Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben einer soichen und deren Verwendung.

Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung ins- besondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung aufweist. Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist wenigstens eine Eingangswelle und we- nigstens eine Ausgangswelle mit gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwerten auf.

Unter einem Drehkennwert ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Bevorzugt ist, daß die Drehmoment- Übertragungseinrichtung wenigstens eine Eingangswelle von wenigstens einer Aus- gangswelle wenigstens zeitweise entkoppeln kann.

Es sei angemerkt, daß der im Rahmen dieser Anmeldung ebenfalls verwendete Begriff des Drehmomentsystems ein von dem Begriff der Drehmoment- übertragungseinrichtung verschiedener Begriff ist. Die im Rahmen dieser Anmeldung erwähnte Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist bevorzugt ein Drehmoment- übertragungssystem auf.

Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Schaltkupplung und insbesondere Reibungs-

kupplung und/oder eine Anfahrkupplung und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder eine Magnetpulverkupplung und/oder eine Wand- lerüberbrückungskupplung aufweist. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als automatisierte Kupplungseinrichtung ausgebildet, insbesondere derart, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungs-Management (EKM) beschrieben bzw. angeboten wird.

Unter einer Getriebeeinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, durch welche sich unterschiedliche Übersetzungsverhältnis- se einstellen lassen. Insbesondere können diese Übersetzungsverhältnisse stufenlos oder gestuft eingestellt werden. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung als Hand- schaltgetriebe, Wechselstufengetriebe, Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung ein Automatgetriebe, welches vorzugsweise ein Planetengetriebe aufweist und ohne Zugkraftunterbrechung schaltbar ist. Alternativ dazu kann die Getriebeeinrichtung auch als automatisiertes, Schaltgetriebe ausgebildet sein. Ein automatisiertes Schaltgetriebe im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei der wenigstens ein Teil der Gangwechselvorgänge, insbesondere alle Gangwechselvorgänge, automatisiert ge- steuert werden. Zu dieser automatisierten Steuerung ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche insbesondere eine hydraulische Einrichtung mit einer Kolben- Zylinder-Anordnung und/oder wenigstens einen Elektromotor aufweist.

Im Rahmen dieser Erfindung sind unter den Begriffen Drehmoment- übertragungseinrichtung, Kupplungseinrichtung sowie Getriebeeinrichtung auch Kom-

binationen der vorgenannten vorzugsweisen Ausführungsformen der jeweiligen Ein- richtungen zu verstehen.

Es sind bereits Drehmoment-Übertragungseinrichtungen bekannt, die eine automati- sierte Kupplungseinrichtung sowie eine Getriebeeinrichtung aufweisen und Schaltvor- gänge der Kupplungseinrichtung und der Getriebeeinrichtung aufeinander abgestimmt ausführen. Insbesondere ist bekannt, daß derartige Einrichtungen Kupplungsvorgänge an der Kupplungseinrichtung automatisiert gesteuert ausführen. Diese bekannten Ein- richtungen haben sich bereits in der Praxis bewährt. Es wäre allerdings wünschens- wert, derartige Einrichtungen verbessert an bestimmte Fahrbetriebszustände und Last- zustände eines Kraftfahrzeugs anzupassen bzw. eine flexiblere Ausgestaltung dieser Einrichtungen vorzusehen.

Unter dem Begriff"Lastzustand"im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Zu- stand eines Kraftfahrzeugs inklusive seiner Anordnung in der Umgebung, wie seiner Anordnung auf einem Fahruntergrund bzw. einer Standfläche, zu verstehen, der in wenigstens einer Fahrtrichtung zur Erhöhung seines Fahrwiderstands gegenüber ei- nem vorbestimmten Vergleichsfahrwiderstand führt, wobei insbesondere solche Zu- stände umfaßt sind, die unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung zur Erhöhung des Fahrwiderstands führen.

Unter einem Vergleichs-Fahrwiderstand im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Fahrwiderstand zu verstehen, den das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt in der Ebene bei Normalluftdruck, einem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), den das Kraftfahrzeug auf- weist, wenn es nicht mit Aufbauten, wie Dachgepäckträger oder Anhänger oder der-

gleichen versehen ist, und bei einem vordefinierten Gewicht, welches insbesondere 75 kg oberhalb des Leergewichts des Kraftfahrzeugs liegt, bestimmt ist.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem Lastzustand ein Zustand zu ver- stehen, in dem der Fahrwiderstand des Fahrzeugs höher ist als unter üblichen Zustän- den. Dabei kann der Fahrwiderstand z. B. dadurch erhöht sein, daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, oder er kann dadurch erhöht sein, daß das Fahrzeug ei- nen Anhänger zieht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment- übertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Drehmoment-Übertragungseinrichtung zu schaffen, welche baulich einfach ausgeführt ist und verläßliche, schnelle und genaue Schaltvorgänge unter Berücksichtigung der Kraftfahrzeug-Lastzustände auf kostengünstige Weise ermöglicht und-insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt-zu einer Erhöhung des Fahrkomforts führt.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4 oder Anspruch 9 oder Anspruch 32.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 41 oder des An- spruchs 42 oder des Anspruchs 44.

Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 49 oder des An- spruchs 50.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung zu versehen, welche wenigstens zeitweise mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, wobei diese Lastzustands-Erfassungseinrichtung wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs aufweist.

Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, die insbesondere eine Kupplungseinrich- tung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, ist derart ausgebildet, daß sie im Antriebs- strang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann.

Unter der Antriebseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Mo- tor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen zu verstehen. Unter einer abtriebsseiti- gen Welle ist insbesondere eine Welle zu verstehen, die zwischen der Getriebeein- richtung und den Rädern eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Es sei angemerkt, daß erfindungsgemäß auch bevorzugt ist, daß sich ein Kraftfahrzeug vorzugsweise mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung durch abtriebsseitiges Einleiten eines Drehmo- ments bewegen läßt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ein am Hang stehendes Kraftfahrzeug bei nicht betätigter Getriebesperre und/oder geöffneter Kupplung und nicht betätigtem Gaspedal infolge der Hangabtriebskraft in Bewegung versetzt wird.

Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann verschiedene Schaltzustände anneh- men, welche das Verhältnis der Drehkennwerte beeinflussen. Insbesondere kann eine

von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung geöffnet werden, so daß die Eingangswelle von der Ausgangswelie im wesentlichen mecha- nisch entkoppelt ist. Ferner ist insbesondere vorgesehen, daß die Kuppiungseinrich- tung vollständig geschlossen werden kann, so daß insbesondere bei eingelegtem Gang die Eingangswelle mit der Ausgangswelle im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.

Insbesondere ist ferner bevorzugt, daß die Kupplungseinrichtung Zustände annehmen kann, in denen von ihr ein vorbestimmtes Moment übertragen werden kann.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Getriebeeinrichtung verschiedene Übersetzun- gen haben kann.

Die Steuerungseinrichtung kann die Schaltzustände der Drehmoment- übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern.

Insbesondere ist im Sinne dieser Anmeldung unter einer Steuerungseinrichtung eine Einrichtung zu verstehen, die auch Kriechvorgänge einer Kupplungseinrichtung an- steuern kann.

Unter einem Kriechvorgang ist dabei insbesondere ein Zustand zu verstehen, bei dem ein Fahrzeug bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betätigten Bremsen sich langsam bewegt, wobei das von der Kupplungseinrichtung übertragene Antriebs- moment gering ist. Insbesondere ist das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment auf einen vorbestimmten, geringen Wert begrenzt.

Ferner ist im Sinne dieser Anmeldung vorgesehen, daß die Steuerungsvorrichtung einen Anfahrvorgang ansteuern kann, wobei ein Anfahrvorgang insbesondere ein Vor- gang ist, bei dem ein Lasthebel, insbesondere ein Gaspedal, betätigt ist und bei wel- chem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl im wesentli- chen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahrzeug bei zumindest geringfügig ge- schlossener Kupplung langsam anfährt.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung den Kriechvorgang und/oder den Anfahrvorgang gemäß einer vorbestimmten Charakteristik, die durch mathematische Funktionen, Kennfelder, Kennlinien oder dergleichen bestimmt ist, steuert.

Unter einer Lastzustands-Sensoreinrichtung ist im Sinne dieser Anmeldung insbeson- dere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens einen Sensor aufweist.

Bevorzugt ist, daß von der Lastzustands-Sensoreinrichtung ein Kennwert erfaßt bzw.. überwacht wird, in Abhängigkeit dessen von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung bzw. der Steuerungseinrichtung der Lastzustand eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann, ohne daß diese Einrichtungen auf einen, insbesondere rechnerischen, Vergleich zwischen antriebsseitigen und abtriebsseitigen Betriebskennwerten zurückgreifen muß.

Insbesondere kann von einer derartigen Einrichtung der Lastzustand unabhängig von einem Vergleich der Fahrzeugbeschleunigungen ermittelt werden, die einerseits in Abhängigkeit des Motormoments und andererseits in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt werden. Es sei angemerkt, daß diese Art der Ermittlung aller- dings nicht ausgeschlossen ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge- mäß Anspruch 3.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung, welche wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbun- den ist, wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Fahr- zeugs abhängt und anhand dessen der Lastzustand unabhängig von einem, insbeson- dere rechnerischen, Vergleich antriebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte eines Fahrzeugs ermittelt werden kann.

Im Sinne dieser Anmeldung ist unter der Verbindung zur Signalübertragung insbeson- dere zu verstehen, daß die verbundenen Einrichtungen räumlich voneinander getrennt sind, oder daß eine dieser Einrichtungen integraler Bestandteil der anderen Einrich- tung ist. Die Signalübertragung kann dabei insbesondere berührungslos oder über Kabel oder dergleichen ausgeführt sein. Das übertragene Signal ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein analoges Signal oder ein diskretes Signal. Bevorzugt ist auch, daß das übertragene Signal ein Digitalsignal ist. Insbesondere kann ein derarti- ges Digitalsignal die Zustände"Referenz-Lastzustand"und"erhöhter Lastzustand" repräsentieren.

Eine Lastzustands-Erfassungseinrichtung im Sinne dieser Erfindung weist insbesonde- re eine Neigungserkennungseinrichtung auf. Diese kann in Abhängigkeit der Fahr- zeugneigung zu einer Horizontalen unterschiedliche Signale erzeugen, die von dieser Fahrzeugneigung abhängen.

Unter Fahrzeugneigung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere die Neigung des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung oder seiner Querrichtung oder einer Kombination dieser beiden gegenüber einer horizontalen Ebene zu verstehen.

Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß wenigstens ein Fahrbetriebskennwert des Kraft- fahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung und/oder der Steuerungseinrichtung und/oder der Neigungser- kennung$einrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.

Vorzugsweise ist die Lastzustands-Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getrie- beeinrichtung und/oder an der Steuerungseinrichtung angeordnet.

Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrich- tung mit wenigstens einem Sensor auf, welcher im Tank eines Kraftfahrzeugs angeord- net ist. Bevorzugt sind zwei, besonders bevorzugt drei, Sensoren im Tank des Kraft- fahrzeugs angeordnet.

Bevorzugt kann diese Sensoreinrichtung bzw. dieser wenigstens eine Sensor die Tankfüllstandshöhe des Kraftfahrzeugtanks erfassen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung iäßt sich von dieser im Tank angeordneten Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoff- verlagerung-bevorzugt hochfrequent-zur Erzeugung eines Steigungssignals erfas- sen. Insbesondere läßt sich über eine derartige Sensoreinrichtung der sich verlagernde Kraftstoff bei einer Berg-oder Talfahrt erfassen, so daß auf die Berg-bzw. Talfahrt

geschlossen werden kann. Insbesondere ist bevorzugt, daß die Veriagerungsrichtung des sich verlagernden Kraftstoffs ebenfalls von der Sensoreinrichtung erfaßt wird.

In Abhängigkeit der Erfassung wird ein Steigungssignal an die Steuerungseinrichtung übermittelt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die von der Tanksensoreinrichtung erfaßten, die Tankfüllstandshöhe repräsentierenden Si- gnale in verschiedenen, unterschiedlich langen Zeitfenstern von der Steuerungsein- richtung ausgewertet. In Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandshöhe in den jeweiligen Zeitfenstern bzw. in Abhängigkeit einer Kombination der Tankfüllstandshöhe von wenigstens zwei Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit des Vergleichs der Gra- dienten der jeweiligen zeitlichen Verläufe der Tankfüllstandshöhe in den Zeitfenstern wird ermittelt, ob und wie sich das Tankbefüllungsvolumen verändert hat und/oder inwiefern sich die Fahrzeugneigung verändert hat bzw. wie die aktuelle Fahrzeugnei- gung ist.

Es sei angemerkt, daß der Begriff des Zeitfensters im Rahmen dieser Anmeldung ins- besondere eine Zeitperiode bezeichnet, welche eine vorbestimmte Länge hat oder welche zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der insbesondere ereignisgesteuert ist, beginnt und/oder zu einem ereignisgesteuerten Zeitpunkt endet.

Bevorzugt findet die Auswertung unter Verwendung von drei Zeitfenstern statt. Dabei erstreckt sich vorzugsweise ein erstes Zeitfenster über eine lange Zeitperiode, ein

zweites Zeitfenster über eine mittlere Zeitperiode und ein drittes Zeitfenster über eine sehr kurze Zeitperiode.

Insbesondere verlaufen die ausgewerteten Zeitfenster wenigstens teilweise zeitgleich.

Bevorzugt ist das dritte Zeitfenster im zweiten und das zweite Zeitfenster im ersten enthalten.

Insbesondere kann anhand einer Auswertung in Abhängigkeit der im ersten Zeitfenster festgestellten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine Änderung des Tankbefüllungs- volumes geschlossen werden. In Abhängigkeit der im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung wird insbesondere auf eine Änderung der Fahrzeug- neigung geschlossen. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine kurzfristige Störung geschlossen.

Eine derartige kurzfristige Störung ist insbesondere gegeben, wenn das Fahrzeug durch ein Schlagloch in einer Fahrbahn fährt.

Bevorzugt ist, daß zusätzlich zur Auswertung anhand der Zeitfenster Betriebskenn- werte des Fahrzeugs, insbesondere die Lasthebeistellung oder die eingelegte Gang- stufe oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Motordrehmo- ment oder die Motordrehzahl oder dergleichen zur Auswertung gemäß einer vorbe- stimmten Charakteristik herangezogen werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Tanksen- sor in der Mitte des Tanks angeordnet. Bevorzugt ist auch, daß ein Tanksensor außer- halb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor

in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während wenigstens ein zweiter Tanksensor auf3erhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist dieser zweite Tanksensor in Richtung der Fahrzeuglängsachse außerhalb der Mitte des Tanks an- geordnet. Besonders bevorzugt ist ein Tanksensor in einer Ecke des Tanks angeord- net. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in diagonal gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in unterschiedlichen Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren jeweils in einer in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecke des Tanks angeordnet sind.

Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während zwei weitere Tanksensoren in in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist wenigstens ein Tanksen- sor in der Nähe einer Tankwandung angeordnet.

Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Tanksensor, insbesondere alle Tanksensoren derart angeordnet sind, daß sie die Tankfüllstandshöhe so lange erfassen können, bis der Tank leer ist.

Es sei angemerkt, daß im Rahmen dieser Anmeldung unter der Mitte des Tanks insbe- sondere der Flächenschwerpunkt einer horizontal im Tank liegenden Fläche zu verste- hen ist, die durch die Tankwandungen begrenzt wird. Die Angabe"Ecke des Tanks" bezieht sich insbesondere ebenfalls auf die durch die Tankwandungen auf dieser fikti- ven Fläche gebildeten Ecken.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der Differenz der von verschiedenen Tanksen-

soren zeitgleich erfaßten Tankfü ! ! standshöhen gebildeten Differenz die Neigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung des Fahrzeugs ermittelbar ist.

Bevorzugt ist, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Querrich- tung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist auch, daß die Sensoren derart ange- ordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung und in Querrichtung ermittelbar ist.

Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Beschleuni- gungs-Sensoreinrichtung auf.

Der Beschleunigungssensor ist beispielsweise ein"Crash"-Sensor. Unter einem "Crash"-Sensor ist insbesondere ein Sensor bzw. eine Sensoreinrichtung zu verstehen, die in Kraftfahrzeugen zum Auslösen eines Airbags oder dergleichen verwendet wer- den kann.

Bevorzugt erfaßt der Beschleunigungssensor die tatsächliche Fahrzeugbeschleuni- gung. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß Absolutwerte der Beschleunigung erfaßt werden. Bevorzugt ist, daß der Beschleunigungssensor auch bei stehendem Fahrzeug Beschleunigungen anzeigt, sofern diese gegeben sind. Vorzugsweise zeigt ein Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung in Fahrtrichtung eine Beschleunigung an, wenn die Längsachse des Fahrzeugs eine Neigung zu einer Hori- zontalen aufweist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn das Fahrzeug am Berg steht.

Die dabei angezeigte Beschleunigung ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die in Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht zum Boden zerlegbare, auch auf das stehen- de Fahrzeug wirkende Gravitationskraft eine Komponente in Fahrzeuglängsrichtung

aufweist. Die in Fahrzeugiängsrichtung wirkende Beschleunigung entspricht dabei im wesentlichen tan a x g, wobei a der Neigungswinkel des Fahrzeugs in Längsrichtung zu einer Horizontalen und g die Gravitationsbeschleunigung ist.

Bevorzugt ermittelt die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraft- fahrzeugs, insbesondere der von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erfaßten Abso- lutwerte der Beschleunigung.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in Abhän- gigkeit des Zeitverhaltens bzw. des zeitlichen Verlaufs der von dem Beschleunigungs- sensor erfaßten Beschleunigungswerte die Neigung des Fahrzeuguntergrundes ermit- telt. Die Fahrzeugneigung kann insbesondere in Abhängigkeit der von einem Be- schleunigungssensor hervorgebrachten Beschleunigungswerte sowie wenigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie beispielsweise der Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugs, ermittelt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge- mäß Anspruch 4.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung wenigstens zeitwei- se die Drehmoment-Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von einer Lastzu- stands-Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steu- ert.

Die Lastzustands-Einrichtung ist dabei insbesondere eine Lastzustands- Erfassungseinrichtung, wie sie im Rahmen dieser Anmeldung beschrieben ist. Bevor- zugt ist auch, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ein den Lastzustand eines Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal auf beliebige Art und Weise hervorbringt.

Unter einer optischen Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche den Lastzustand optisch kenntlich macht. Insbeson- dere ist eine optische Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung eine Blink- Kontrolleuchte, die beispielsweise im Fahrzeugdisplay angeordnet ist, welche insbe- sondere mittels eines Steuergerätes betrieben wird, oder eine Anhängerleuchte oder dergleichen.

Bevorzugt wird dieses an die optische Einrichtung übermittelte Signal zur Auswahl eines Schaltprogramms und/oder einer Ein-/Auskuppelcharakteristik oder zur Steue- rung der Anfahrdrehzahl oder zu einer Veränderung des Kriechmoments verwendet.

Insbesondere ist vorgesehen, die Anfahrdrehzahl bei erkanntem Anhängerbetrieb zu erhöhen und/oder das Kriechmoment an einen erhöhten Belastungzustand, wie den Anhängerbetrieb oder dergleichen, anzupassen.

Bevorzugt steht das an die optische Einrichtung übermittelte Signal, welches vorzugs- weise ein elektrisches Signal ist, nur dann zur Verfügung, wenn das Kraftfahrzeug im Anhängerbetrieb ist, also mit einem Anhänger in Verbindung steht.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge- mäß Anspruch 9.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die von einer Drehmoment- übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gege- benheiten durch ein Steuersignal der Sensoreinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird. Dieses Steuersignal hängt dabei von einem vorbestimmten Fahrbetriebskennwert ab, welcher insbesondere gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.

Insbesondere wenn dieser Fahrbetriebskennwert einen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Kupplungseinrichtung geöffnet.

Dieser vorbestimmte Wert des Fahrbetriebskennwerts hängt erfindungsgemäß insbe- sondere von dem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung erzeugten Signal ge- mäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.

Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vorbestimmte Fahrbetriebs- kennwert die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl eines Kraftfahrzeugs ist.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Ge- gebenheiten bei einer Fahrt in der Ebene ohne Anhängerbetrieb bei beispielsweise einer Getriebedrehzahl von 1000 U/min geöffnet wird. Bevorzugt ist vorgesehen, daß in Abhängigkeit des detektierten Lastzustands die Getriebedrehzahl, bei der die Kupp- lung geöffnet wird, auf einen niedrigeren Wert gesetzt wird. wenn das Fahrzeug sich bergab bewegt.

Es sei angemerkt, daß die Kupplungseinrichtung von der Steuerungseinrichtung vor- zugsweise derart angesteuert wird, daß das von der Kupplungseinrichtung übertragba- re Drehmoment schlagartig herabgesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, die Auskuppelschwelle, absinkt. Infolge dieses herabgesetzten Kupplungsmoments tritt in der Kupplung Schlupf auf, so daß die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl zunehmend auseinanderlaufen. Bei einer Bergabfahrt kann dies insbesondere dazu führen, daß die Getriebedrehzahl bedingt durch die auf das Fahr- zeug wirkende Abtriebskraft steigt, während die Motordrehzahl auf die Leerlaufdreh- zahl zuiäuft bzw. abnimmt. Sobald die Getriebedrehzahl auf eine vorbestimmte Dreh- zahl, insbesondere auf 1200 U/min, gestiegen ist, wird die Kupplungseinrichtung ge- mäß einer weiteren Teilcharakteristik angesteuert. Bevorzugt ist hier vorgesehen, daß das Kupplungssollmoment, welches insbesondere vorher über einen Konstantwert gesteuert wurde, ab diesem Zeitpunkt über einen Fahranteil sowie einen Schlupfanteil gesteuert wird, was dazu führt, daß das Kupplungs-Solimoment im wesentlichen stark ansteigt. Hierdurch wird insbesondere hervorgerufen, daß der Gradient der Getriebe-' drehzahl zunehmend abnimmt und sich die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl zumindest nach einer vorbestimmten Zeit zunehmend aufeinander zu bewegen, bis sie wieder synchron laufen.

Die Drehzahl, bei der ein Auskuppeln eingeleitet wird bzw. das Kupplungs-Sollmoment schlagartig abgebaut wird, ist, wenn erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Ebe- ne bewegt, beispielsweise 1000 U/min. Wenn hingegen erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Bergabfahrt bewegt, wird dieser Wert herabgesetzt. Beispielsweise

wird dieser Wert bei Dieselfahrzeugen auf einen Drehzahlwert herabgesetzt, der 100 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt.

Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als bei Fahrten in der Ebene ein frühes Öffnen der Kupplung, also ein Öffnen bei einer höheren Drehzahl komfortabel bzw. bevorzugt ist. So kann insbesondere bei starkem Bremsen in der Ebene durch ein frühes Öffnen der Kupplung vermieden werden, daß das Fahrzeug abgewürgt wird.

Bei einer Bergabfahrt kann jedoch ein frühes Öffnen der Kupplung dazu führen, daß das Fahrzeug-infolge der Hangabtriebskraft-recht schnell derart beschleunigt, daß die Getriebedrehzahl wiederum den Wert von beispielsweise 1200 U/min erreicht und somit die Kupplung wieder einkuppelt. Die Phase der Zugkraftunterbrechung kann hierbei beispielsweise zu kurz für einen Schaltvorgang sein.

Durch eine Herabsetzung der Auskuppeischwelle kann insbesondere die Zeitperiode zwischen dem Auskuppeln und dem Einkuppeln verlängert werden, so daß insbeson-. dere komfortabler geschaltet werden kann.

Erfindungsgemäß läßt sich insbesondere ein zyklisches Ein-und Auskuppeln bei Ber- gabfahrten verhindern.

Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs über einen Wählhebel zusätzlich ansteuerbar, wobei der Fahrer beispielsweise einen Berggang einlegen kann. Besonders bevorzugt ist dabei, daß durch das Einlegen des Berggangs

ein entsprechendes Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt wird, durch wel- ches eine veränderte Charakteristik zur Ansteuerung der Kupplung initiiert wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Lastzu- stands-Erfassungseinrichtung ein Signal hervorbringen, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.

Die Aufgabe wird ferner ge ! öst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge- mäß Anspruch 32.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit des von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebseinrichtung des Kraft- fahrzeugs und/oder der Drehmoment-Ubertragungseinrichtung gemäß einer vorbe- stimmten Charakteristik steuert.

Bevorzugt wird die Anfahrdrehzahl des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lastzustan- des gesteuert.

Die Anfahrdrehzahl ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere die während eines Anfahrvorganges angesteuerte Drehzahl.

Ein Anfahrvorgang ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere ein Vorgang, bei dem ein Lasthebel, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Motordrehzahl im wesentlichen oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, wobei

das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlossener Kupplung zumindest langsam anfährt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten die Kupplungseinrichtung derart an, daß von der Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals ein Kriechmoment übertragen werden kann.

Es sei angemerkt, daß ein Kriechmoment im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein geringes Moment ist, welches bei laufendem Motor des Kraftfahrzeugs, bei nicht betä- tigter Bremse des Kraftfahrzeugs sowie bei nicht betätigtem Gaspedal von der Kupp- lungseinrichtung übertragbar ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Kriechmoment von der Steuerungseinrichtung erhöht, wenn das von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachte Signal vorbestimmte Lastzustände repräsen- tiert. Ein derartiger vorbestimmter Lastzustand kann insbesondere ein Anhängerbetrieb oder ein Anhängerbetrieb mit einer Anhängerlast, die größer als eine vorbestimmte Anhängerlast ist, oder eine vorbestimmte Steigung oder dergleichen sein.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals jeweils ein vorbestimmtes Fahrpro-

gramm initiiert, wobei ein Fahrprogramm insbesondere eine vorgegebene Charakteri- stik ist, gemäß der die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Ge- triebeeinrichtung und die Kupplungseinrichtung, angesteuert wird.

Durch Auswahl eines lastzustandsabhängigen Fahrprogramms kann insbesondere die Einkupplungs-Charakteristik oder die Auskupplungs-Charakteristik und/oder die Schaltcharakteristik oder dergleichen variiert werden.

Insbesondere ist vorgesehen, daß bei hohem Lastzustand, also insbesondere bei er- höhter Eigenlast eines Fahrzeugs bzw. deren Befüllung oder bei Anhängerbetrieb, die Kupplung bei einem Kupplungsvorgang schneller geschlossen wird.

Dies kann insbesondere bei schweren Fahrzeugen bzw. bei Fahrzeugen mit Anhänger vorteilhaft sein, da bei diesen beispielsweise durch das Gewicht bedingt ein größerer Energieeintrag in die Kupplung eingeleitet werden kann. Daher kann es wünschens- wert sein, diesen Energieeintrag zu verringern, was beispielsweise durch eine Verkür- zung der Schlupfzeiten, also durch schnelleres Wiedereinkuppeln, realisiert sein kann.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 41 oder An- spruch 42.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 44.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Lastzustand eines Fahrzeuges über eine längere Zeitperiode erfaßt und anschließend ausgewertet wird. Anhand dieser Aus- wertung wird anschließend eine Charakteristik festgelegt bzw. eine Prognose erstellt,

anhand derer zukünftige Lastzustände prognostiziert werden können bzw. sich aktuelle Lastzustände schneller erfassen lassen.

Diese Auswerteergebnisse können beispielsweise bei der Zündung des Fahrzeuges wieder bereitgestellt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 49 oder An- spruch 50.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteran- spruchs hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, ge- genständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung be- schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modi-

fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw.

Elemente oder Verfahrensschritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrens- schrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemä- ßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu alien bekannten Anord- nungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem An- melder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vor- behält, sofern sie nicht auch der Offentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch"oder"dieses"oder" jeweils einerseits als mathematisches"oder"und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes"oder"zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgelei- tete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbeson- dere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Dar- stellung ; Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung ; Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf von Betriebskennwerten, in dem eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung schematisch verdeutlicht ist ; Fig. 4 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl und der Motordreh- zahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer bekann- ten Drehmoment-Übertragungseinrichtung angesteuert wird ; und

Fig. 5 einen zeitlichen Verlauf der Motor-und der Getriebedrehzahl bei einer Bergab- fahrt eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmoment- übertragungseinrichtung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmo- mentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbei- spiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluf3 zwischen Motor und Ge- triebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentüber- tragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Ab- triebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6 a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist ais Kupplung, wie Reibungskupplung, La- mellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausge- staltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist ais Handschaltgetriebe, wie Wechselstufenge- triebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Ge- triebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraf- tunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatge- triebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvor- gängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einsteilbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelschei- benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trok- kenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispiels- weise in einem Fluid lauft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Ab- triebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tel- lerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungsein- richtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuer- einheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b um- fassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuer-

elektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer-und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradge- triebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfol- gen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche propor- tional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleu- nigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmo- mentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels

Druckmittelgeber-und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann bei- spielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektro- motor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispiels- weise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezieit erfolgt. Über die Stellung des Ausrück- mittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druck- platte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kuppiungsposi- tion und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur An- steuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den bei- den Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehen- den Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-ungleichförmigkeiten im

Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssy- stems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispiels- weise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzah- len, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahisensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstu- fen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalt- hebel 18, des Handschaitgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet.

Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg-oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltab- sicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer-oder Rege- lungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Ak- tors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangs- größen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuerge- rät ein Steuerprogramm als Hard-und/oder als Software implementiert, das die einge- henden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerpro- gramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der

eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmo- mentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sen- soren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stelimitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, bei- spielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungie- ren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 einge- schaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebs- bremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand-oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sen- sor 41 ist beispielsweise ais digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen. welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs-

bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer An- triebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmo- mentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Aniasserzahnkranz 102b trägt.

Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte102d, einen Kupplungs- deckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupp- lungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Teilerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmit- telbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tel- lerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108

betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betäti- gung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im we- sentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder gere- gelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert.

Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrer- wunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detek- tiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden ais Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Mo- tordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen An- kriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mitteis einer Motorsteuerung 40 ein Motor- moment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupp- lungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr-oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentüber- tragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie bei- spielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbin- dung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der

Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand-oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sen- sor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betäti- gung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestal- tet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsieuchte, in Signalverbin- dung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispiels- weise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt.

Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe verschiedener Betriebskenngrößen, die bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit bekannter Drehmoment-Übertragungseinrichtung auftreten können, wobei eine beispielhafte erfindungsgemäße Veränderung schematisch angedeutet ist.

In Fig. 3 ist insbesondere der zeitliche Verlauf des Kupplungs-Istmoments 300, des Kuppiungssoiimoments 302, der Getriebedrehzahl 304 sowie der Motordrehzahl 306 dargestellt. Eine Kupplungseinrichtung wird insbesondere durch Vorgabe eines Kupp- lungssollmoments 302 in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 von einer Steue- rungseinrichtung angesteuert. Wenn die zunächst mit der Motordrehzahl 306 synchron laufende Getriebedrehzahl 304, insbesondere wenn das Fahrzeug am Berg ausrollt, auf einen vorbestimmten Wert, der hier beispielhaft mit etwa 1000 U/min dargestellt ist,

abgesunken ist, wird das Kupplungs-Sollmoment gemäß einer veränderten Charakteri- stik vorgegeben. Diese ist insbesondere derart ausgebildet, daß das Motorsollmoment 302 stark absinkt, wie der Teilverlauf 308 des Kupplungssollmoments 302 verdeutlicht.

Insbesondere wird das Motorsollmoment hierbei in Abhängigkeit eines Konstantwerts angesteuert. Dieser Abfall des Kupplungssollmoments bedeutet insbesondere, daß die Kupplung nur noch ein verringertes Moment übertragen kann. Dies führt insbesondere dazu, daß ab dem Punkt 310 die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 auseinanderlaufen, so daß Schlupf in der Kupplung auftritt.

Da das Fahrzeug durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und durch das zumin- dest teilweise Öffnen der Kupplung in vermindertem Maße durch den Motor gebremst wird, steigt die Getriebedrehzahl 304 im Bereich 312 zunächst stark an. Gleichzeitig nähert sich die Motordrehzahl 306 im Bereich 314 der Leerlaufdrehzahl an. Sobald die steigende Getriebedrehzahl 304 einen vorbestimmten Wert, welcher hier bei dem Punkt 316 schematisch angedeutet ist, erreicht hat, wird das Kupplungs-Sollmoment 302 erneut gemäß einer veränderten Charakteristik vorgegeben, wobei insbesondere ein Fahranteil in das Kupplungs-Sollmoment 302 einfließt. Dies führt zu einem Anstieg des Kupplungssollmoments im Bereich 318, so daß die Kupplungseinrichtung zuneh- mend schließt. Dieses zunehmende Schließen der Kupplungseinrichtung bewirkt ins- besondere, daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, was insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß die Getriebedrehzahl infolge des nun stärker bremsenden Motors verringert wird. Zunächst steigt die Getriebedrehzahl 304 jedoch noch an, da sie infolge der Hangabtriebskraft stärker beschleunigt wird, als sie infolge der sich schließenden Kupplung verzögert wird. Anschließend fällt allerdings

auch die Getriebedrehzahl 304 ab. Die Motordrehzahl 306 steigt ab einem gewissen Punkt zunehmend, so daß ab dem Punkt 318 die Motordrehzahl und die Getriebedreh- zahl im wesentlichen wieder synchron laufen.

Diese vorbeschriebenen Steuerungscharakteristiken können bei einer Bergabfahrt zu einem zyklischen Verhalten der Kupplungseinrichtung, also insbesondere einem ab- wechselnden Öffnen und Schließen der Kupplung führen. Dieses unkomfortable Fah- ren ist unter vorbestimmten Gegebenheiten unerwünscht.

Daher ist erfindungsgemäß bevorzugt, bei einer Bergabfahrt, und insbesondere bei einer Bergabfahrt, bei der die Fahrzeugneigung größer als eine vorbestimmte Fahr- zeugneigung ist, die Auskuppelschwelle 320, also den Punkt, an dem die Kupplung in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 geöffnet wird, herabzusetzen, wie durch den Pfeil 322 angedeutet ist.

Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl (nG) 304 sowie der Motordreh- zahl (nM) 306 in einem beispielhaften zeitlichen Verlauf, der in einer bekannten Anord- nung bei einer Bergabfahrt auftreten kann.

Bei einem bergab rollenden Fahrzeug fä ! ! t zunächst die Motordrehzahl 306 synchron mit der Getriebedrehzahl 304. Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl 330 wird die Kupplung zunehmend geöffnet, so daß die Motordrehzahl 306 auf die Leerlaufdrehzahl 332 zuläuft. Die Getriebedrehzahl 304 steigt zunächst an, da das Fahrzeug infolge der Hangabtriebskraft beschleunigt und wegen der zunehmend öffnenden Kuppiungsein- richtung nicht mehr bzw. vermindert vom Motor abgebremst wird. Mit zunehmendem

Schließen der Kupplungseinrichtung bremst auch der Motor zunehmend das Fahrzeug, so daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, anschlie- ßend negativ wird, wobei die Motordrehzahl 306 infolge der schließenden Kupplung ansteigt, und anschließend mit der Motordrehzahl 306 in Punkt 334 zusammenläuft, so daß die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 synchron laufen. Infolge dieses Synchronlaufens wird das Fahrzeug durch den Motor weiter abgebremst, so daß die synchron laufenden Drehzahlen 304,306 abnehmen und erneut auf die Aus- kuppelschwelle 330 absinken. Infolge dessen laufen die Drehzahlen 304,306 erneut auseinander. Sobald die Drehzahl 304 wieder einen vorbestimmten Wert erreicht hat, steuert die Steuerungseinrichtung die Kupplungseinrichtung gemäß einer modifizierten Charakteristik an, so daß der Gradient des zeitlichen Drehzahiverlaufs abnimmt, die Drehzahlen 304,306 erneut aufeinander zulaufen, synchron laufen, und erneut die Auskuppelschwelle erreichen. Dieser Zyklus kann sich im ungünstigen Fall vielfach wiederholen.

Fig. 5 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe der Motordrehzahl 306 und der Getriebedrehzahl 304 bei einer Bergabfahrt, bei der eine Steuerungsein- richtung die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Kupplungsein- richtung, erfindungsgemäß steuert. Nach Detektion einer Bergabfahrt wird die Charak- teristik zur Ansteuerung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere zur Ansteuerung der Getriebeeinrichtung, derart verändert, insbesondere derart verändert, daß die Auskuppelschwelle herabgesetzt wird, was in Fig. 5 durch den vom Punkt 330 auf den Punkt 340 zeigenden Pfeit 342 angedeutet ist. Die Kupplungseinrichtung öffnet demzufolge, insbesondere beim Ausrollen am Berg, erst, wenn die Getriebedrehzahl

die reduzierte Auskuppelschwelle 340 erreicht hat. Die Auskuppelschwelle 340 liegt vorzugsweise oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332. Die Differenzdrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl 332 und der Auskuppelschwelle 340 ist vorzugsweise von dem Prin- zip abhängig, auf dem die Antriebseinrichtung basiert.

Bevorzugt ist, daß bei auf dem Dieselprinzip basierenden Motoren die Auskuppel- schwelle 340 zwischen 0 U/min und 100 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 liegt.

Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle zwischen 0 U/min und 50 U/min, beispielsweise bei 40 U/min oder bei 0 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 liegt.

Bei auf dem Ottoprinzip basierenden Motoren ist besonders bevorzugt, daß die Aus- kuppelschwelle zwischen 100 und 250 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 liegt.

Beispielsweise liegt die Auskuppeischwelle 340 bei Ottomotoren bei 150 U/min.

Durch das Herabsetzen der Auskuppeischwelle 340 bei einem Ausrollen am Berg lau- fen die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl über eine längere Zeitperiode syn- chron. Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle 340 derart gesetzt wird, daß die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug bewegt wird, sich auf eine im wesentli- chen geringe Geschwindigkeit einpendelt.

Im Bereich 344 ist die Motorbremskraft im wesentlichen deutlich größer als die Han- gabtriebskraft, so daß die Drehzahlen 304,306 deutlich sinken. Im Bereich 346 stellt sich die Drehzahl 304,306 auf einen Wert knapp oberhalb der Auskuppelschwelle 340 ein.

Ein zyklisches Verhalten von Ein-und Auskuppelvorgängen, wie es in bekannten An- ordnungen auftritt, wird somit erfindungsgemäß vermieden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verste- hen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegen- ständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifi- kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver-

bindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den An- sprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe ent- nehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.