Beschreibungseinleitung

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist beispielsweise aus WO 2017/067554 A1 bekannt. Darin wird ein mit einer Brennkraftmaschine verbundener und als Zweimassenschwungrad ausgeführter Drehschwingungsdämpfer mit einem Dämpfereingang und einem Dämpferausgang und eine zwischen dem Dämpfereingang und dem Dämpferausgang angeordnete Bogenfeder beschrieben, wobei der Dämpferausgang eine zwischen einer offenen Betätigungsstellung und einer geschlossenen Betätigungsstellung verstellbare Trennkupplung aufweist. Die Trennkupplung ist zwischen der Brennkraftmaschine und einem Elektromotor radial innerhalb von einem als topfartiger Abschnitt ausgebildeten Abtriebsflansch des Dämpferausgangs eingebunden. Ein Fliehkraftpendel ist radial außerhalb von dem Abtriebsflansch und axial überlappend zu der Trennkupplung angeordnet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine

Drehmomentübertragungsvorrichtung kompakter auszuführen und das übertragbare Drehmoment zu erhöhen. Weiterhin soll die Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung vereinfacht werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung soll kostengünstiger ausgeführt werden.

Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine

Drehmomentübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kompakter ausgeführt werden. Insbesondere der axiale Bauraum der Drehmomentübertragungsvorrichtung wird verringert. Außerdem kann das über die Drehmomentübertragungsvorrichtung übertragbare Drehmoment vergrößert werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet sein. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein. Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein und ein zweites Antriebselement, beispielsweise einen Elektromotor, aufweisen. Das Abtriebselement kann als Drehmomentwandler, Kupplung, Doppelkupplung und/oder Getriebe ausgeführt sein.

Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein.

Der Dämpfereingang kann eine Primärschwungmasse aufweisen. Das Federelement kann wenigstens eine Druckfeder oder Bogenfeder aufweisen. Der Dämpferausgang kann einen Bogenfederflansch aufweisen. Der Dämpferausgang kann gegenüber dem Dämpfereingang gelagert sein, bevorzugt über ein Gleitlager oder Wälzlager.

An dem Dämpfereingang kann ein Lagerflansch zur Lagerung des Dämpferausgangs befestigt sein. Das Federelement kann in einem mit einem Fluid wenigstens teilweise befüllbaren Dämpferinnenraum angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann nass oder trocken laufend ausgeführt sein.

Das Fliehkraftpendel kann dämpferausgangsseitig wirksam angeordnet sein. Der Pendelmassenträger kann mit dem Dämpferausgang fest verbunden sein. An dem Dämpfereingang kann ein Berstschutz radial außerhalb von und axial überlappend zu der Pendelmasse angeordnet sein. Der Berstschutz kann mit einem das Federelement auf wenigstens einer axialen Seite radial wenigstens abschnittsweise überlappenden Deckelelement verbunden sein. Der Berstschutz kann einteilig mit dem Deckelelement ausgeführt sein. Das Fliehkraftpendel kann innerhalb oder außerhalb von dem Dämpferinnenraum angeordnet sein.

Die Trennkupplung kann dämpferausgangsseitig angeordnet sein. Der Kupplungseingang kann mit dem Dämpferausgang drehfest verbunden sein. Der Dämpferausgang und der Kupplungseingang können einteilig ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann als KO-Kupplung ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann trocken oder nass laufend ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann innerhalb oder außerhalb von dem Dämpferinnenraum angeordnet sein. Die Trennkupplung kann als Lamellenkupplung ausgeführt sein. Die Kupplungslamelle kann als, bevorzugt wenigstens einen Reibbelag tragende, Kupplungsscheibe ausgeführt sein. Die Betätigungsvorrichtung kann einen Fluidraum aufweisen. Ein Fluiddruck in dem Fluidraum kann die Betätigungskraft auf das Betätigungselement bewirken. Die Trennkupplung kann hydraulisch oder über eine CSC-Betätigung betätigbar sein.

Das Betätigungselement kann als Kupplungskolben ausgeführt sein. Das Betätigungselement kann den Fluidraum wenigstens abschnittsweise abgrenzen. Der Fluidraum kann wenigstens abschnittsweise durch ein Betätigungsgehäuse abgegrenzt sein. Das Betätigungsgehäuse kann mit dem Abtriebselement, insbesondere mit einer Eingangswelle, bevorzugt einer Getriebeeingangswelle, des Abtriebselements, verbunden, bevorzugt verschraubt sein.

Das Betätigungselement kann mit einer Anpressplatte verbunden sein. Die Trennkupplung kann eine Gegendruckplatte zur Abstützung der Betätigungskraft aufweisen. Die Gegendruckplatte kann mit dem Betätigungsgehäuse fest verbunden sein. Die Trennkupplung kann ein Trägerelement, beispielsweise ein Trägerblech, aufweisen. Das Trägerelement kann mit dem Betätigungsgehäuse form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Das Betätigungsgehäuse kann mit einem radial inneren Abschnitt mit dem Abtriebselement und mit einem radial äußeren Abschnitt mit dem Trägerelement verbunden sein.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Fliehkraftpendel radial überlappend zu und axial neben dem Federelement angeordnet und das Betätigungselement ist axial überlappend zu einem durch das Federelement und die Pendelmasse maximal aufgespannten axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Dadurch kann der radial innerhalb von dem Federelement und dem Fliehkraftpendel aufgespannte Bereich möglichst für die Trennkupplung ausgenutzt werden und dabei das über die Trennkupplung übertragbare Drehmoment erhöht werden.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Betätigungselement wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement angeordnet. Das Betätigungselement kann axial zwischen dem Fliehkraftpendel und dem Federelement angeordnet sein.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Betätigungskraft des Betätigungselements kupplungsintern geschlossen abstützbar. Dadurch kann die Belastung auf angrenzende Bauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung verringert werden. Die Betätigungskraft kann über Gegendruckplatte und Betätigungsgehäuse abstützbar sein.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist der Reibbereich radial außerhalb von dem Betätigungselement angeordnet. Dadurch kann das über die Trennkupplung übertragbare Drehmoment erhöht und der axiale Bauraum der Drehmomentüberragungsvorrichtung verringert werden. Der Reibbereich kann radial zwischen dem Fliehkraftpendel und dem Betätigungselement angeordnet sein.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist an dem Dämpferausgang ein Übertragungselement befestigt ist, das einen Aufnahmebereich für das Fliehkraftpendel ausbildet und das einteilig mit dem Kupplungseingang ausgeführt ist. Das Übertragungselement kann topfförmig ausgeführt sein. Das Übertragungselement kann einen radialen Abschnitt, mit dem dieses an dem Dämpferausgang befestigt ist, aufweisen. Das Übertragungselement kann einen den Reibbereich vollständig axial überdeckenden axialen Abschnitt aufweisen.

In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist die Kupplungslamelle axial verschiebbar und drehfest in dem Übertragungselement eingehängt. Die Kupplungslamelle kann eine Außenverzahnung aufweisen, die in eine Verzahnung in dem Übertragungselement formschlüssig eingreift.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Dämpferausgang als Bogenfederflansch ausgeführt. Der Dämpferausgang kann mit einem Übertragungselement vernietet sein. Das Übertragungselement kann einen Aufnahmebereich für das Fliehkraftpendel ausbilden. Das Übertragungselement kann eine Verzahnung aufweisen, in der die Kupplungslamelle drehfest und axial verschiebbar eingehängt ist. Der Reibbereich kann weiterhin eine durch das Betätigungselement mit einer Betätigungskraft beaufschlagbare Anpressplatte und eine mit dieser verzahnt verbundene Gegendruckplatte aufweisen. Die Betätigungskraft kann über zumindest die Gegendruckplatte und ein mit einem Betätigungsgehäuse fest verbundenen Trägerblech kupplungsintern geschlossen abstützbar sein. Die Betätigungskraft auf das Betätigungselement kann abhängig von einem Fluiddruck in einem durch das Betätigungsgehäuse, das bevorzugt mit einer Eingangswelle des Abtriebselements verschraubt ist, zumindest abschnittsweise abgegrenzten Fluidraum sein. Der Fluidraum kann wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Reibbereich angeordnet sein.

Weiterhin wird wenigstens eine der zuvor angegebenen Aufgaben durch ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einem der zuvor angegebenen Merkmale gelöst. Der Drehschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel bilden eine erste Zusammenbaugruppe und die Trennkupplung mit der Betätigungsvorrichtung eine zweite Zusammenbaugruppe, die getrennt voneinander aufgebaut werden und bei einem Zusammenfügen des ersten Antriebselements mit dem Abtriebselement miteinander verbunden werden. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung einfacher zusammengebaut werden.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung liegt die Montageschnittstelle zwischen der ersten und zweiten Zusammenbaugruppe unmittelbar an der Kupplungslamelle. Die Kupplungslamelle weist bevorzugt eine Verzahnung auf, die beim Zusammenbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung axial in eine Verzahnung in dem Kupplungseingang und/oder dem Übertragungselement einführbar ist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen. Figurenbeschreibung

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:

Figur 1 : Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.

Figur 2: Ein Verfahren zur Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung aus Figur 1 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.

Figur 3: Einen Ausschnitt eines Querschnitts einer

Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Figur 4: Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.

Figur 1 zeigt einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die

Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ist zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem ersten Antriebselement 12 und einem Abtriebselement 14 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Das erste Antriebselement 12 ist bevorzugt ein Verbrennungsmotor und das Abtriebselement 14 kann als Drehmomentwandler, Kupplung, Doppelkupplung und/oder Getriebe ausgeführt sein.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 weist einen Drehschwingungsdämpfer 16 auf, der bevorzugt als Zweimassenschwungrad 18 ausgeführt ist und einen um eine Drehachse 20 drehbaren Dämpfereingang 22 aufweist. Der Dämpfereingang 22 umfasst eine Primärschwungmasse 24, die über eine Schraubverbindung 26 mit dem ersten Antriebselement 12 fest verbunden ist. Die Primärschwungmasse 24 weist an einem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz 28 zur Verbindung mit einem Anlasser auf. Die Primärschwungmasse 24 ist mit einem Deckelelement 30 fest verbunden, insbesondere verschweißt.

Die Primärschwungmasse 24 begrenzt zumindest abschnittsweise mit dem Deckelelement 30 einen Dämpferinnenraum 32, in dem Federelemente 34, hier insbesondere Bogenfedern, aufgenommen sind. Das einzelne Federelement 34 stützt sich dabei radial über eine Gleitschale 36 an dem Dämpfereingang 22, hier an der Primärschwungmasse 24 ab. Der Dämpfereingang 22 ist gegenüber einem Dämpferausgang 38 über die Wirkung der Federelemente 34 begrenzt verdrehbar. Der Dämpferausgang 38 ist als Bogenfederflansch 40 ausgeführt, der über einen Reibring 42 an dem Dämpfereingang 22 verdrehbar gleitgelagert aufgenommen ist. Der Reibring 42 ist über einen Lagerflansch 44, der an dem Dämpfereingang 22 vernietet ist, festgelegt.

An dem Dämpferausgang 38 ist eine Tellerfeder 46 befestigt. Die Tellerfeder 46 liegt an einem weiteren Reibring 50, der axial zwischen der Tellerfeder 46 und dem Deckelelement 30 angeordnet ist, an. Der Dämpferinnenraum 32 wird dabei über die Reibringe 42, 50 abgeschlossen und kann mit einem Fluid, insbesondere einem Schmiermittel, beispielsweise einem Schmierfett, befüllbar sein.

An dem Dämpferausgang 38 ist ein topfförmiges Übertragungselement 52, hier ein Drehmomenttopf 54, über eine Nietverbindung 48 befestigt. Das Übertragungselement 52 weist einen radialen Abschnitt 56 auf, am dem die Nietverbindung 48 zur Befestigung mit dem Dämpferausgang 38 angeordnet ist. Von dem radialen Abschnitt 56 ausgehend erstreckt sich ein axialer Abschnitt 58, an dessen der Nietverbindung 48 abgewandten axialen Ende ein Aufnahmebereich 60 zur Befestigung eines Fliehkraftpendels 62 ausgeführt ist.

Das Fliehkraftpendel 62 weist einen Pendelmassenträger 64 auf, der beispielsweise mit dem Übertragungselement 52 verschweißt ist. An dem Pendelmassenträger 64 sind umfangseitig mehrere Pendelmassen 66 entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar angeordnet. Radial außerhalb von der Pendelmasse 66 ist ein Berstschutz 68, hier ein Ringblech, mit dem Deckelelement 30 fest verbunden, beispielsweise verschweißt. Dadurch kann ein Schutz der die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 umgebenden Bauteile bei einem beschädigten Fliehkraftpendel 62 bewirkt werden.

Radial innerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 und dem Federelement 34 ist eine in den Drehschwingungsdämpfer 16 integrierte Trennkupplung 70 angeordnet. Die Trennkupplung 70 ist wirksam zwischen dem Dämpferausgang 38 und dem Abtriebselement 14 und/oder einem zweiten Antriebselement, beispielsweise einem Elektromotor angeordnet und weist einen um die Drehachse 20 drehbaren Kupplungseingang 72 und einen mit diesem über einen Reibbereich 74 reibschlüssig verbindbaren Kupplungsausgang 76 auf. Der Kupplungseingang 72 ist einteilig mit dem Übertragungselement 52 ausgeführt, welches eine Verzahnung 78 aufweist, in der eine Kupplungslamelle 80, hier insbesondere eine Kupplungsscheibe, die dem Reibbereich 74 zugeordnet ist, drehfest und axial verschiebbar eingehängt ist.

Die Kupplungslamelle 80 umfasst einen Reibbelagträger 82, an dem beidseitig Reibbeläge 84 angeordnet sind. Die Kupplungslamelle 80 ist axial zwischen einer Anpressplatte 86 und einer Gegendruckplatte 88 angeordnet. Die Anpressplatte 86 ist über Blattfedern 90 mit einem Trägerblech 92 axial verschiebbar, allerdings drehfest verbunden. Die Trennkupplung 70 ist über eine Betätigungsvorrichtung 94, die über ein axial verschiebbares Betätigungselement 96 eine Betätigungskraft auf den Reibbereich 74 zur reibschlüssigen Verbindung zwischen dem Kupplungseingang 72 und dem Kupplungsausgang 76 ausübt, betätigbar. Die Trennkupplung 70 ist bevorzugt als normally-open Kupplung ausgeführt und wird bei zunehmender Betätigungskraft betätigt und dabei zur Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungseingang 72 und Kupplungsausgang 76 geschlossen. Die Blattfedern 90 bewirken eine Rückstellkraft auf die Anpressplatte 86 zum Öffnen der Trennkupplung 70.

Das axial verschiebbare Betätigungselement 96 ist als Kupplungskolben 98 ausgeführt, der an einem Betätigungsgehäuse 100, insbesondere einem Aktorgehäuse, aufgenommen ist. Zwischen dem Betätigungselement 96 und dem Betätigungsgehäuse 100 ist ein Abstreifer 102 angeordnet, der den von außerhalb einwirkenden Schmutz ausgrenzt. Das Betätigungselement 96 schließt zusammen mit dem Betätigungsgehäuse 100 einen Fluidraum 104 ein, in dem ein Fluid eingebracht ist, dessen Fluiddruck eine Betätigungskraft auf das Betätigungselement 96 auslöst. Der Fluidraum 104 ist durch ein zwischen dem Betätigungselement 96 und dem Betätigungsgehäuse 100 angeordnetes Dichtelement 106 abgedichtet. Der Fluidraum 104 ist über eine Bohrung 108 in dem Betätigungsgehäuse 100 angebunden.

Das Betätigungselement 96 ist mit der Anpressplatte 86 verbunden und ermöglicht eine Kraftübertragung der Betätigungskraft auf die Anpressplatte 86. Die Anpressplatte 86 liegt bei betätigter Trennkupplung 70 an dem Reibbelag 84 der Kupplungslamelle 80 an. Die Gegendruckplatte 88 liegt axial gegenüberliegend an dem Reibbelag 84 der Kupplungslamelle 80 an und stützt dabei die Betätigungskraft ab. Hierfür ist die Gegendruckplatte 88 über einen Sicherungsring 106 mit dem Trägerblech 92 axial fest verbunden. Die Betätigungskraft ist somit kupplungsintern geschlossen abgestützt. Dadurch kann eine Belastung auf die außerhalb von der Trennkupplung 70 angeordneten Bauteile verringert werden.

Das Betätigungsgehäuse 100 ist über eine Schraubverbindung 110 mit dem Abtriebselement 14, insbesondere mit einer Eingangswelle, hier einer Getriebeeingangswelle, des Abtriebselement 14 fest verbunden. Das Betätigungselement 96 weist eine Abdeckkappe 112 auf, die den Fluidraum 104 abdichtet. Die Abdeckkappe 112 ist bevorzugt abnehmbar, um einen Zugang zu der Schraubverbindung 110 zum Lösen der Betätigungsvorrichtung 94 und gegebenenfalls auch der Trennkupplung 70 von dem Abtriebselement 14 zu ermöglichen.

Die Trennkupplung 70 ist radial innerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 und wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Fliehkraftpendel 62 angeordnet. Das Betätigungselement 96 und der Reibbereich 74 sind radial versetzt zueinander und wenigstens abschnittsweise axial überlappend angeordnet. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 kompakter ausgeführt und der axiale Bauraum verringert werden. Außerdem kann das über die Trennkupplung 70 übertragbare Drehmoment erhöht werden.

Das Fliehkraftpendel 62 ist radial überlappend zu dem Federelement 34 und axial neben dem Federelement 34 angeordnet. Das Betätigungselement 96 ist axial überlappend zu einem durch das Federelement 34 und die Pendelmasse 66 maximal aufgespannten axialen Erstreckungsbereich 114 angeordnet. Das Betätigungselement 96 ist wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement 34 angeordnet. Der Reibbereich 74 ist radial außerhalb von dem Betätigungselement 96 angeordnet.

In Figur 2 ist ein Verfahren 118 zur Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Figur 1 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der Drehschwingungsdämpfer 16 und das Fliehkraftpendel 62 sind als erste Zusammenbaugruppe 120 vormontiert. Getrennt davon ist die Trennkupplung 70 mit der Betätigungsvorrichtung 94 als zweite Zusammenbaugruppe 122 vorab aufgebaut. Bei der Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 wird zunächst der Drehschwingungsdämpfer 16 mit dem ersten Antriebselement 12, insbesondere mit der Kurbelwelle, über die Schraubverbindung 26 befestigt. Die Trennkupplung 70 wird über die Schraubverbindung 110 mit dem Abtriebselement 14, insbesondere mit der Getriebeeingangswelle, verschraubt.

Bei der Montage des ersten Antriebselements 12 und des Abtriebselement 14 wird der Drehschwingungsdämpfer 16 und die Trennkupplung 70 über das Übertragungselement 52 und die Kupplungslamelle 80 verbunden. Die Kupplungslamelle 80 wird beim axialen Zusammenführen in die Verzahnung 78 formschlüssig eingeschoben und drehfest mit dem durch das Übertragungselement 52 gebildeten Kupplungseingang 72 verbunden. Die Kupplungslamelle 80 und das Übertragungselement 52 bilden dabei die Montageschnittstelle zwischen der ersten Zusammenbaugruppe 120 mit dem Drehschwingungsdämpfer 16 und dem Fliehkraftpendel 62 und der zweiten Zusammenbaugruppe 122 mit der Trennkupplung 70 und der Betätigungsvorrichtung 94. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Kupplungslamelle 80 vor dem Zusammenbau des Drehschwingungsdämpfers 16 mit der Trennkupplung 70 umfangseitig ausgerichtet wird und in dieser Position bleibt. Beispielsweise kann dies durch Betätigung und Halten der Trennkupplung 70 erreicht werden.

Figur 3 zeigt einen Ausschnitt eines Querschnitts einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einerweiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dabei dem aus Figur 1 , bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Der dem Dämpferausgang 38 zugeordnete Bogenfederflansch 40 weist einen axialen Abschnitt 124 auf, der von einem radialen Abschnitt 126 axial absteht und einen Lagerdom zur Anlage an dem Reibring 42 ausbildet. Die Gleitlagerung zwischen dem Dämpferausgang 38 und dem Dämpfereingang 22 erfolgt über den Reibring 42, der an einem mit dem Dämpfereingang 22 vernieteten Lagerflansch 44 aufgenommen ist.

In Figur 4 ist einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einerweiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus Figur 1 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das mit dem Dämpferausgang 38 verbundene Fliehkraftpendel 62 weist radial außen einen Berstschutz 68 auf, der einteilig mit dem Deckelelement 30 ausgeführt ist, welches mit der Primärschwungmasse 24 verschweißt ist. Der Berstschutz 68 überdeckt das Fliehkraftpendel 62 axial und ist radial außerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 angeordnet. Bezugszeichenliste

Drehmomentübertragungsvorrichtung erstes Antriebselement

Abtriebselement

Drehschwingungsdämpfer

Zweimassenschwungrad

Drehachse

Dämpfereingang

Primärschwungmasse

Schraubverbindung

Anlasserzahnkranz

Deckelelement

Dämpferinnenraum

Federelement

Gleitschale

Dämpferausgang

Bogenfederflansch

Reibring

Lagerflansch

Tellerfeder

Nietverbindung

Reibring

Übertragungselement 54 Drehmomenttopf 56 radialer Abschnitt 58 axialer Abschnitt 60 Aufnahmebereich 62 Fliehkraftpendel

64 Pendelmassenträger 66 Pendelmasse 68 Berstschutz 70 Trennkupplung 72 Kupplungseingang

74 Reibbereich 76 Kupplungsausgang 78 Verzahnung 80 Kupplungslamelle 82 Reibbelagträger

84 Reibbelag 86 Anpressplatte 88 Gegendruckplatte 90 Blattfeder 92 Trägerblech

94 Betätigungsvorrichtung 96 Betätigungselement 98 Kupplungskolben 100 Betätigungsgehäuse 102 Abstreifer 104 Fluidraum 106 Dichtelement 108 Bohrung 110 Schraubverbindung

112 Abdeckkappe 114 Erstreckungsbereich 118 Verfahren

120 erste Zusammenbaugruppe 122 zweite Zusammenbaugruppe

124 axialer Abschnitt 126 radialer Abschnitt