Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung, wie sie bspw. im Antriebsstrang eines Fahrzeugs eingesetzt werden, um Drehungleichförmigkeiten zu dämpfen bzw. soweit wie möglich zu eliminieren.

Vor allem bei mit Verbrennungskraftmaschinen aufgebauten Antriebssträngen kann bedingt dadurch, dass in Verbrennungskraftmaschinen periodisch Zündungen auftreten und die dabei freigesetzte Energie in eine Drehbewegung einer Kurbelwelle umgesetzt wird, grundsätzlich kein konstantes Drehmoment in einen Antriebsstrang eingeleitet werden. Sowohl das von der Kurbelwelle abgegebene Drehmoment als auch deren Drehzahl unterliegt Schwankungen bzw. Schwingungen, allgemein Drehungleichförmigkeiten. Da derartige Drehungleichförmigkeiten im Fahrbetrieb spürbar sein können, besteht allgemein die Zielsetzung, diese soweit wie möglich zu eliminieren.

Es ist bspw. bekannt, durch den Einsatz von Kraft- oder Energiespeichern, also bspw. Federn oder sich bewegenden Massen oder Kombinationen daraus, die bei derartigen Drehungleichförmigkeiten auftretenden Energien vorübergehend zu speichern und sie dann so in den Antriebsstrang weiterzugeben, dass ein geglätteter Drehzahl- bzw. Drehmomentverlauf erreicht werden kann. So genannte Zweimassenschwungräder sind ein Beispiel von in diesem Sinne arbeitenden Drehschwingungsdämpfungsanordnungen. Als Tilger bekannte Massenpendel setzen die im Fahrzustand auftretenden Drehungleichförmigkeiten in oszillierende Auslenkungen von Schwingungsmassen um, wobei die Auslenkung entgegen der Fliehkraft erfolgt und durch Vorgabe der Auslenkungsbahn bzw. auch der auszulenkenden Massen eine Abstimmung auf bestimmte Anregungsdrehzahlen bzw. Anregungsfrequenzen erreicht werden kann. Derartige Tilger können mit, durch den Einsatz von Federn oder Ähnlichem schwingenden Massensystemen kombiniert werden. Problematisch bei solchen Drehschwingungsdämp- fungsanordnungen ist regelmäßig, dass die Dämpfung der Drehungleichförmigkeiten lediglich in einem begrenzten Betriebsbereich (Drehzahlbereich, Frequenzbereich) erreicht werden kann. In anderen Betriebsbereichen wird die Isolationswirkung nicht verbessert oder sogar verschlechtert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben angeführten Probleme zu lösen und insbesondere eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung bereitzustellen, die bei kompakter Baugröße die in den Antriebsstrang eingeleiteten Drehungleichformigkeiten in einem größeren Betriebsbereich dämpfen kann.

Die erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsanordnung umfasst eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite, wobei zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Planetengetriebeanordnung vorgesehen sind, wobei die Planetengetriebeanordnung zur Überlagerung der über Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen ist. Im ersten Drehmomentübertragungsweg ist eine erste Verschiebeanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichformigkeiten bezüglich der über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichformigkeiten vorgesehen. Die Planetengetriebeanordnung weist zumindest einen Planetenträger mit zumindest einer ersten Planetenradachse und einem ersten Wirkradius auf, wobei auf der zumindest einen ersten Planetenradachse zwei Planetenräder angeordnet sind, von denen ein erstes Planetenrad mit einem antriebsseitigen ersten Hohlrad und ein zweites Planetenrad mit einem abtriebsseitigen zweiten Hohlrad kämmt, wobei zumindest für eine Verbindung zwischen Planetenrad und Hohlrad gilt, dass ein erster Abstand zwischen mindestens einer Planetenradachse und einem Kraftübertragungspunkt an einem Hohlrad veränderbar ist.

Es wird darauf hingewiesen, dass der erste Abstand zwischen der mindestens einen Planetenradachse und dem Kraftübertragungspunkt an dem Hohlrad oder aber der erste Abstand zwischen einer weiteren Planetenradachse und dem Kraftübertragungspunkt an dem Hohlrad veränderbar ist. In beiden Fällen ist insbesondere eine Umschaltung vorgesehen, durch die der erste Abstand verändert werden kann. Im Folgenden sind zwei bevorzugten Ausgestaltungen der Drehschwingungsdämpfungsanordnung angeführt.

Bei der ersten Ausgestaltung wird der Einsatz von unrunden Planetenrädern vorgeschlagen. Bei der zweiten Ausgestaltung wird der Einsatz einer zweiten Planetenradachse mit dritten und vierten Planetenrädern vorgeschlagen, wobei sich der erste Wirkradius der ersten Planetenradachse von dem zweiten Wirkradius der zweiten Planetenradachse unterscheidet.

Bei dieser Drehschwingungsdämpfungsanordnung wird durch Einsatz der Phasenverschiebe- anordnung dafür gesorgt, dass zunächst durch Aufteilung und dann wieder Zusammenführung des übertragenden Drehmoments durch die dabei eingeführte Phasenverschiebung eine destruktive Überlagerung von Schwingungsanteilen in dem zu übertragenden Drehmoment auf- tritt. Im Idealfall findet zumindest in einem besonders kritischen Frequenzbereich eine nahezu vollständige Eliminierung der Drehungleichförmigkeiten statt.

Die hier vorgeschlagene Drehschwingungsdämpfungsanordnung ermöglicht es, dass für unterschiedliche Betriebszustände (zum Beispiel bei unterschiedlichen Drehzahlen eines Antriebsstranges) unterschiedliche Dämpfungen bereitgestellt werden. Dies wird hier erreicht, indem der erste Abstand zwischen mindestens einer Planetenradachse und einem Kraftübertragungspunkt an einem Hohlrad veränderbar ist. Der Kraftübertragungspunkt an dem Hohlrad ist der Punkt (ggf. auch eine Fläche oder Linie), an dem ein Drehmoment durch Berührung zwischen dem Planetenrad und dem Hohlrad (insbesondere an der Verzahnung) übertragen wird.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung gilt zumindest für ein Planetenrad, dass der erste Abstand zwischen der mindestens einen Planetenradachse und einem Kraftübertragungspunkt an einem Hohlrad aufgrund eines unrunden Planetenrads veränderbar ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das antriebsseitige erste Hohlrad und/ oder das abtriebsseitige zweite Hohlrad eine Verzahnung entlang einer Innenumfangsfläche auf, wobei die Innenumfangsfläche mit der Verzahnung in einer Umfangsrichtung einen sich verändernden zweiten Abstand zu einer Mittelachse aufweist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das jeweils mit dem Hohlrad im Eingriff stehende mindestens eine Planetenrad eine zumindest teilweise ellipsenförmige und eine Verzahnung aufweisende Außenumfangsfläche auf.

Unrund bedeutet hier, dass z. B. das Planetenrad eine ellipsenförmige Außenumfangsfläche aufweist, wobei also der Durchmesser des Planetenrades veränderbar ist zwischen einer kurzen Ellipsenachse und einer langen Ellipsenachse.

Insbesondere wird vorgeschlagen, dass der Unterschied zwischen kurzer Ellipsenachse (kleinster erster Abstand) und der langen Ellipsenachse (größter erster Abstand) mindestens 10%, bevorzugt mindestens 20% der kurzen Ellipsenachse beträgt.

Eine Umschaltung bewirkt, dass zumindest das eine, unrunde Planetenrad gegenüber dem Hohlrad eine Bewegung durchführt, so dass sich der Kraftübertragungspunkt am Planetenrad und am Hohlrad ändert. Insbesondere erfolgt die Kraftübertragung entweder über die kurze Ellipsenachse des Planentrades oder über die lange Ellipsenachse.

Es ist insbesondere eine nahezu stufenlose Verstellung des ersten Abstands (zwischen kurzer Ellipsenachse und langer Ellipsenachse sowie dem dazwischen angordenten Übergangsbereich) möglich.

Gemäß einer anderen, besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Planetengetriebeanordnung zumindest zusätzlich einen zweiten Planetenträger mit zumindest einer zweiten Planetenradachse und einem zweiten Wirkradius aufweist, wobei der zweite Wirkradius von dem ersten Wirkradius verschieden ist, wobei auf der zumindest einen zweiten Planetenradachse mindestens zwei Planetenräder angeordnet sind, von denen ein drittes Planetenrad mit dem antriebsseitigen ersten Hohlrad und ein viertes Planetenrad mit dem ab- triebsseitigen zweiten Hohlrad kämmt, wobei eine Umschaltung vorgesehen ist, so dass entweder die Planetenräder auf der ersten Planetenradachse oder die Planetenräder auf der zweiten Planetenradachse mit den Hohlrädern drehmomentübertragend im Eingriff sind.

Insbesondere wird vorgeschlagen, dass in diesem Fall kreisrunde Planetenräder und Hohlräder eingesetzt werden. Hier erfolgt also die Änderung des ersten Abstandes dadurch, dass entweder erste und zweite Planetenräder oder aber dritte und vierte Planetenräder mit den Hohlrädern drehmomentübertragend im Eingriff sind.

Insbesondere bewirkt die Umschaltung, dass das erste und das zweite Planetenrad oder das dritte und das vierte Planetenrad miteinander drehfest verbunden sind. So werden Drehmomente über das zweite oder über das vierte Planetenrad auf das abtriebsseitige zweite Hohlrad übertragen.

Insbesondere wird vorgeschlagen, dass die Planetengetriebeanordnung zumindest mindestens zwei erste Planetenträger mit jeweils einer ersten Planetenradachse und mindestens zwei zweite Planetenträger mit jeweils einer zweiten Planetenradachse umfasst, wobei jeweils erste Planetenträger und zweite Planetenträger in einer Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.

Insbesondere sind jeweils drei erste Planetenträger und drei zweite Planetenträger in entsprechender abwechselnder Anordnung in Umfangsrichtung vorgesehen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass weitere, Planetenräder tragende, Planetenradachsen vorgesehen sind, die Wirkradien aufweisen, die sich von dem ersten und dem zweiten Wirkradius unterscheiden.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist der erste Abstand auf zumindest eine der folgenden Arten veränderbar:

- durch Verdrehung eines als Phasenschiebeanordnung eingesetzten Torsionsdämpfers; oder

- in Abhängigkeit von einer Drehzahl der Drehschwingungsdämpfungsanordnung um die Mittelachse durch Fliehkraft; oder

- durch eine hydraulische Betätigung.

Es wird insbesondere vorgeschlagen, dass die Umschaltung zwischen erster Planetenradach- se und zweiter Planetenradachse in Abhängigkeit von der Drehzahl und/ oder von dem hydraulischen Betriebsdruck innerhalb der Drehschwingungsdämpfungsanordnung erfolgt

Es wird weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit und einer dazwischen angeordneten erfindungsgemäßen Drehschwindungsdämpferanordnung vorgeschlagen.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Dreh- schwindungsdämpferanordnung kleiner Baugröße zu verwenden.

Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Drehschwindungsdämpferanordnung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerst zuverlässige Dämpfung über einen sehr weiten Drehzahlbereich erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini, beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.

Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Kraftfahrzeug mit einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung;

Fig. 2: eine aus dem Stand der Technik bekannte Drehschwingungsdämpfungsanord- nung;

Fig. 3: eine Funktionsdarstellung einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung gemäß einer ersten Ausgestaltung;

Fig. 4: eine Planetengetriebeanordnung gemäß einer ersten Ausgestaltung;

Fig. 5: eine Funktionsdarstellung einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung gemäß einer zweiten Ausgestaltung;

Fig. 6: eine Planetengetriebeanordnung gemäß einer zweiten Ausgestaltung.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 22 mit einer Antriebseinheit 23, einer Abtriebseinheit 24 und einer dazwischen angeordneten Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1. Die Drehschwin- gungsdämpfungsanordnung weist eine Antriebsseite 2 und eine Abtriebsseite 3 auf, die entsprechend zur Übertragung von Drehmomenten mit der Antriebseinheit 23 bzw. mit der Abtriebseinheit 24 verbunden sind. Innerhalb der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 ist eine erste Phasenverschiebeanordnung 7 angeordnet, so dass auftretende Drehschwingungen durch eine Phasenverschiebung gedämpft werden können. Fig. 2 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Drehschwingungsdämpfungsanord- nung 1. Diese weist eine Antriebsseite 2 und eine Abtriebsseite 3 auf. Die Antriebsseite 2 ist mit einer Antriebseinheit 23 zur Übertragung von Drehmomenten drehfest verbunden. Über eine Primärseite 25 werden Drehmomente in die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 eingeleitet. Die Primärseite 25 ist mit einer ersten Phasenverschiebeanordnung 7 (hier eine Torsionsfederanordnung) verbunden. Über die erste Phasenverschiebeanordnung 7 werden Drehmomente auf eine Sekundärseite 26 übertragen. Die Sekundärseite 26 ist mit einem ersten Hohlrad 12 verbunden, das im kämmenden Eingriff mit einem ersten Planetenrad 1 1 steht. Entsprechend werden Drehmomente von der Sekundärseite 26 über das erste Hohlrad 12 auf das erste Planetenrad 1 1 übertragen. Diese Bauteile bilden den zweiten Drehmomentübertragungsweg 5. Der erste Drehmomentübertragungsweg 4 weist eine wesentlich höhere Steifigkeit auf als der zweite Drehmomentübertragungsweg 5 und wird gebildet durch die Antriebsseite 23 und die auf der antriebsseitigen Welle angeordnete Hülse 35. Über die Hülse 35 ist der erste Planetenträger 8 mit der ersten Planetenradachse 9 angebunden.

Über den ersten Drehmomentübertragungsweg 4 wird also die erste Planetenradachse 9 angetrieben und über den zweiten Drehmomentübertragungsweg 5 das erste Hohlrad 12. Bei konstanter Drehzahl und konstantem Drehmoment drehen auch erste Planetenradachse 9 und erstes Hohlrad 12 mit gleicher Drehzahl, so dass das Planetenrad 1 1 keine Relativbewegung gegenüber dem ersten Hohlrad 12 ausführt. Über das erste Planetenrad 1 1 wird dann das zweite Hohlrad 14 angetrieben.

Das erste Planetenrad 1 1 kämmt nun mit dem ersten Hohlrad 12 und dem zweiten Hohlrad 14, wobei das zweite Hohlrad 14 mit der Abtriebseinheit 24 der Drehschwingungsdämpfungs- anordnung 1 drehfest verbunden ist. Die hier gezeigte Drehschwingungsdämpfungsanord- nung 1 ist so aus der WO 201 1/147633 A1 bekannt. Es ist zu erkennen, dass das erste Planetenrad 1 1 nicht als voll umlaufendes Zahnrad sondern als Zahnradsegment ausgebildet ist. Dies ist möglich, da das antriebsseitige erste Hohlrad 12 und das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 nur vergleichsweise geringe Relativdrehungen bezüglich des ersten Planetenradträ- gers 8 ausführen und so auch das erste Planetenrad 1 1 nur in einem bestimmten Winkelbereich um die erste Planetenradachse 9 dreht.

Für den Fall, dass ein konstantes Drehmoment an der Antriebsseite 2 vorliegt, dass an der Abtriebsseite 3 entsprechend abgegeben wird, bedeutet dies, dass der erste Planetenträger 8 und die Primärseite 25 sowie auch die Sekundärseite 26 und mithin das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 mit identischer Drehzahl um die Mittelachse 19 rotieren. Infolge dessen werden die ersten Planetenräder 1 1 sich nicht um ihre eigene Drehachse (Planetenradachse 9) drehen. Dies wiederum bedingt, dass auch das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 mit der gleichen Drehzahl wie der erste Planetenträger 8 dreht.

Tritt nun ein spontaner Drehmomentanstieg an der Antriebsseite 2 im Sinne einer Schwingungsanregung auf, so hat dies eine entsprechende Drehbeschleunigung im zweiten Drehmomentübertragungsweg 5, insbesondere des Planetenträgers 8, zur Folge. Dieser versucht, durch die Wechselwirkung der ersten Planetenräder 1 1 mit dem abtriebsseitigen zweiten Hohlrad 14 der Planetengetriebeanordnung 6, ein entsprechend ansteigendes Drehmoment bzw. eine entsprechend ansteigende Drehzahl auf die Abtriebsseite 3 zu übertragen.

Der spontane Anstieg des Drehmoments bzw. der Drehzahl führt jedoch im ersten Drehmomentübertragungsweg 4 dazu, dass unter Kompression der ersten Phasenverschiebeanord- nung 7 (Kompression der Federn in Umfangsrichtung) eine Relativdrehung zwischen der Primärseite 25 und der Sekundärseite 26 auftritt. Diese Relativdrehung führt dazu, dass vorübergehend die Sekundärseite 26 mit etwas geringerer Drehzahl dreht als die Primärseite 25 und somit auch mit geringerer Drehzahl als der erste Planetenradträger 8. Diese geringere Drehzahl führt dazu, dass die ersten Planetenräder 1 1 nunmehr angetrieben durch eine Drehzahldifferenz zwischen der Sekundärseite 26 und dem Planetenträger 8 um ihre eigene Drehachse (erste Planetenradachse 9) drehen und dabei auch das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 mitnehmen. Die Folge ist, dass das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 der ansteigenden Drehzahl des Planetenträgers 8 nicht folgen kann, da die durch die Sekundärseite 26 bewirkte Drehung der ersten Planetenräder 1 1 eine gegenläufige Bewegung des abtriebsseitigen zweiten Hohlrads 14 auslöst.

Die Drehmomentanteile werden an der Stelle, an der die ersten Planetenräder 1 1 mit den beiden Hohlrädern 12, 14 kämmen, wieder zusammengeführt. Die Schwingungsanteile, welche über die beiden Drehmomentübertragungswege 4, 5 geführt werden, überlagern einander nun im Sinne einer destruktiven Differenz. Nur theoretisch erreichbar im Idealfall kommt es zu einer vollständigen Auslöschung dieser sich überlagernden Schwingungsanteile.

Bei dieser aus dem Stand der Technik bekannten Anordnung kann aber nur eine Dämpfung für einen bestimmten Betriebsbereich bzw. einen bestimmten Drehzahlbereich erreicht werden. Eine Veränderung der Übersetzung innerhalb der Drehschwindungsdämpferanordnung ist hier nicht möglich, da jedes Hohlrad nur mit einem Planetenrad kämmt. Fig. 3 zeigt eine Funktionsdarstellung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 . Über die Antriebsseite 2 wird ein Drehmoment entlang eines zweiten Drehmomentübertragungsweges 5 über die Primärseite 25, die Phasenverschiebeanordnung 7 und die Sekundärseite 26 geleitet und entlang eines ersten Drehmomentübertragungsweges 4 über den ersten Planetenträger 8 auf die erste Planetenradachse 9 mit dem ersten Planetenrad 1 1 und dem zweiten Planetenrad 13. Die Planetengetriebeanordnung 6 bildet also eine Übersetzung, wobei ein erstes Planetenrad 1 1 mit einem ersten antriebsseitigen Hohlrad 12 und ein auf der gleichen Planetenradachse 9 angeordnetes zweites Planetenrad 13 mit einem abtriebsseitigen zweiten Hohlrad 14 kämmt. Der Planetenradträger 8 weist entsprechend einen ersten Wirkungsradius 27 ausgehend von der Mittelachse 19 auf. Das Drehmoment der Antriebsseite 2 wird aufgeteilt und wird einerseits über den zweiten Drehmomentübertragungsweg 5 von dem antriebsseitigen ersten Hohlrad 12 über den Kraftübertragungspunkt 16 auf das erste Planetenrad 1 1 übertragen. Dieser Kraftübertragungspunkt 16 ist in einem ersten Abstand 15 von der ersten Planetenradachse 9 entfernt angeordnet. Das Drehmoment der Antriebsseite 2 wird andererseits über den ersten Drehmomentübertragungsweg 4 und die Planetenradachse 9 auf das abtriebsseitige zweite Hohlrad 14 übertragen. Über die Planetenräder 1 1 , 13 wird das aufgeteilte Drehmoment wieder zusammengeführt (ggf. Phasenverschoben), so dass auftretende Drehungleichförmigkeiten gedämpft übertragen werden können.

Es wird hier nun gezeigt, dass der erste Abstand 15 in dieser Planetengetriebeanordnung 6 veränderbar ist, so dass zumindest eine zweite Übersetzung bereitgestellt werden kann. Durch diese zweite Übersetzung kann eine verbesserte Dämpfung in einem zweiten Betriebspunkt bzw. in einem zweiten Betriebsbereich bzw. für einen zweiten Drehzahlbereich bereitgestellt werden.

Fig. 4 zeigt eine Planetengetriebeanordnung 6, durch die eine solche schaltbare Übersetzung ermöglicht wird. Gezeigt ist hier ein antriebsseitiges erstes Hohlrad 12, das an seiner Innen- umfangsfläche 17 eine Verzahnung 10 aufweist. Entlang der Umfangsrichtung 20 variiert der zweite Abstand 18 der Verzahnung 10 bzw. der Innenumfangsfläche 17 von der Mittelachse 19. Die ersten Planetenräder 1 1 werden hier ellipsenförmig und mit einer an der Außenum- fangsfläche 21 angeordneten Verzahnung 10 ausgeführt. Diese sind an einem ersten Planetenträger 8 auf einer ersten Planetenradachse 9 angeordnet. Durch eine Verdrehung des ersten Planetenträgers 8 gegenüber dem ersten Hohlrad 12 in Umfangsrichtung 20 wird der erste Abstand 15 (größter Abstand ist lange Ellipsenachse; kleinster Abstand ist kleine Ellipsenachse) geändert. Durch die Anordnung des ellipsenförmigen ersten Planetenrads 1 1 kann das Drehmoment zwischen erstem Hohlrad 12 und Planetenträger 8 nun an einem Kraftübertragungspunkt 16 über die kurze Ellipsenachse oder die lange Ellipsenachse (oder über eine dazwischen angeordnete Achse) des ersten Planetenrads 1 1 übertragen werden.

Die Planetengetriebeanordnung 6 kann auch abtriebseitig (ggf. zusätzlich) mit unrunden zweiten Planetenrädern 13 ausgeführt sein, die dann im kämmenden Eingriff mit dem abtriebseiti- gen zweiten Hohlrad 14 stehen.

Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 2 ausgeführt, können hier auch segmentartig ausgeführte Planetenräder eingesetzt werden, da auch im Fall der unrunden Planetenräder eine Verdrehung der Planetenräder über einen Winkelbereich, der 90° deutlich übersteigt, nicht vorkommen muss.

Fig. 5 zeigt eine weitere Funktionsdarstellung einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1. Ausgehend von einer Antriebsseite 2 werden Drehmomente wieder über erste Drehmomentübertragungswege 4 bzw. zweite Drehmomentübertragungsweg 5 übertragen. Im Unterschied zur Darstellung in Fig. 3 sind hier jedoch erste Planetenträger 8 mit ersten Wirkradius 27 (obere Bildhälfte) und zweite Planetenträger 28 mit zweitem Wirkradius 30 vorgesehen. Diese sind voneinander unterschiedlich ausgeführt, so dass z. B. in Abhängigkeit von der Drehzahl und durch Betätigung der Umschaltung 34 entweder ein drehmomentübertragender Eingriff der ersten und zweiten Planetenräder 1 1 , 13 oder der dritten und vierten Planetenräder 32, 33 mit dem ersten und dem zweiten Hohlrad 12, 14 gewählt werden kann. Entsprechend wird entweder das Drehmoment über das erste Hohlrad 12 und das erste Planetenrad 1 1 sowie über den ersten Planetenträger 8 und das zweite Planetenrad 13 übertragen oder über das erste Hohlrad 12 und das dritte Planetenrad 32 sowie über den zweiten Planetenträger 28 und das vierte Planetenrad 33. Durch die Umschaltung 34 werden entweder das erste und zweite Planetenrad 1 1 , 13 miteinander drehfest verbunden oder das dritte und vierte Planetenrad 32, 33. Infolge der drehfesten Verbindung wird eine Übertragung der Drehmomente über die jeweilige Planetenradachse 9, 29 ermöglicht.

Infolge der Umschaltung 34 wird das Drehmoment über die jeweils andere Planetenradachse 9, 29 übertragen. Entsprechend verändert sich infolge der Umschaltung 34 der Wirkradius 27, 30 und damit (wegen der hier kreisrunden Planetenräder) der erste Abstand 15 zwischen der Planetenradachse 9, 29 und dem Hohlrad 12, 14).

Fig. 6 zeigt eine Planetengetriebeanordnung 6, wobei der erste Abstand 15 durch eine Um- Schaltung 34 geändert wird, indem nämlich entweder erste Planetenräder 1 1 oder dritte Planetenräder 32 mit dem antriebsseitigen Hohlrad 12 drehmomentübertragend kämmen. Erste Planetenräder 1 1 und dritte Planetenräder 32 bzw. erste Planetenträger 8 und zweite Planetenträger 28 sind in Umfangsrichtung 20 wechselweise angeordnet.

Es wird erstmals eine Planetengetriebeanordnung 6 für eine Drehschwingungsdämpfungsan- ordnung 1 vorgeschlagen, bei der eine zwei- oder auch mehrstufige Übersetzung zum Einsatz kommt, so dass in Abhängigkeit von dem jeweiligen Drehzahlbereich die jeweils optimale Dämpfung eingestellt werden kann. Entsprechend wird eine besonders komplexe und flexible Drehschwingungsdämpfungsanordnung vorgeschlagen, die kompakt ausgeführt ist und damit eine geringe Baugröße aufweist sowie ein geringes Gewicht und entsprechend geringe Herstellkosten.

Bezugszeichenliste Drehschwingungsdämpfungsanordnung

Antriebsseite

Abtriebsseite

Erster Drehmomentübertragungsweg

Zweiter Drehmomentübertragungsweg

Planetengetriebeanordnung

Erste Phasenverschiebeanordnung

Erster Planetenträger

Erste Planetenradachse

Verzahnung

Erstes Planetenrad

Erstes Hohlrad

Zweites Planetenrad

Zweites Hohlrad

Erster Abstand

Kraftübertragungspunkt

Innenumfangsfläche

Zweiter Abstand

Mittelachse

Umfangsrichtung

Außenumfangsfläche

Kraftfahrzeug

Antriebseinheit

Abtriebseinheit

Primärseite

Sekundärseite

Erster Wirkradius

Zweiter Planetenträger

Zweite Planetenradachse

Zweiter Wirkradius

Zweite Planetenradachse

Drittes Planetenrad Viertes Planetenrad

Umschaltung

Hülse