La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d'un groupe motopropulseur de véhicule.

Pour amortir les oscillations de torsion générées par les acyclismes du moteur thermique de ce groupe motopropulseur, il est connu d'utiliser un ou plusieurs étages de ressorts dont le déplacement lorsqu'une oscillation de torsion se propage permet l'amortissement de cette oscillation de torsion. L'amortissement des oscillations de torsion est d'autant plus efficace que les ressorts ont une raideur faible. Néanmoins, la réalisation de ressorts de raideur faible suppose que ces ressorts soient d'une taille importante, ce qui est incompatible avec l'espace réduit disponible pour les accueillir et rajoute de l'inertie dans le groupe motopropulseur. En outre, des ressorts de faible raideur correspondent à des débattements plus importants pour transmettre le couple moyen fourni par le moteur thermique, de tels débattements n'étant pas compatibles avec l'espace disponible pour accueillir ces ressorts.

On connaît de la demande FR 3 020426 un dispositif de transmission de couple comprenant : - un premier amortisseur à ressorts, présentant une première raideur qui est linéaire,

- un second amortisseur à ressorts, présentant une seconde raideur non-linéaire et négative sur une plage de valeur donnée, et

- un actionneur agencé pour maintenir le second amortisseur à ressorts dans une position dans laquelle la seconde raideur est négative, dans une partie de la plage de fonctionnement du moteur thermique du groupe motopropulseur.

Un tel dispositif permet de s'assurer que la raideur globale formée par la mise en parallèle du premier amortisseur à ressorts et du second amortisseur à ressorts est faible, voire nulle, dans ladite partie de la plage de fonctionnement du moteur thermique.

Il existe un besoin pour améliorer encore l'amortissement d'oscillations de torsion.

L'invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, à l'aide d'un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d'un groupe motopropulseur de véhicule, le dispositif comprenant :

- un premier amortisseur ayant une première entrée et une première sortie, ce premier amortisseur présentant une première raideur qui est linéaire, notamment positive

- un second amortisseur ayant une seconde entrée et une seconde sortie, ce second amortisseur présentant une seconde raideur qui est non linéaire, la seconde entrée étant apte à être rigidement reliée au vilebrequin du groupe motopropulseur, et

- un actionneur agissant sur tout ou partie de la plage de fonctionnement du dispositif sur le second amortisseur de manière à maintenir et/ou ramener le second amortisseur dans une pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative, le premier amortisseur d'une part, le second amortisseur et l'actionneur d'autre part, étant disposés en parallèle de manière à définir:

- un premier chemin de couple du vilebrequin vers la boîte de vitesses à travers le premier amortisseur, et

- un second chemin de couple du vilebrequin vers la boîte de vitesses à travers le second amortisseur et l'actionneur.

Selon l'invention, l'actionneur et le second amortisseur peuvent être entraînés en rotation par le moteur thermique. On améliore ainsi le rendement du dispositif, notamment du fait de l'absence de train épicycloîdal.

Le second amortisseur peut se déformer depuis une position d'équilibre instable pour compenser une partie du couple généré par les oscillations de torsion liées aux acyclismes du moteur thermique, l'autre partie de ce couple généré par ces oscillations de torsion étant par exemple compensée par la déformation du premier amortisseur.

La déformation du second amortisseur depuis une position d'équilibre instable peut :

- soit amener ce second amortisseur à occuper la pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative,

- soit l'amener dans d'autres positions pour lesquelles la seconde raideur n'est plus négative et pour lesquelles ce second amortisseur ne peut plus osciller autour de sa position d'équilibre instable. Dans ce dernier cas, l'actionneur peut ramener le second amortisseur dans les positions pour lesquelles la seconde raideur est négative, et pour lesquelles le second amortisseur peut osciller autour de sa position d'équilibre instable. Cette position d'équilibre instable est celle qu'occupe ce second amortisseur lorsqu' aucune oscillation de torsion liée à un acyclisme ne se propage dans le groupe motopropulseur.

Lorsqu'une telle oscillation de torsion se propage dans le dispositif de transmission, le couple de compensation des acyclismes fourni par la déformation du premier amortisseur peut être de signe inverse à celui du couple de compensation des acyclismes fourni par la déformation du second amortisseur.

L'action de l'actionneur sur le second amortisseur peut permettre que la raideur de ce second amortisseur reste négative sur toute la plage de fonctionnement du dispositif, cette plage de fonctionnement correspondant à toute valeur de couple moyen fourni par le moteur thermique comprise entre le couple moteur moyen minimal et le couple moteur moyen maximal. Autrement dit, la raideur globale formée par la mise en parallèle du premier amortisseur et du second amortisseur est faible, voire nulle, dans toute la plage de fonctionnement du moteur thermique. Cette raideur globale est par exemple comprise entre 1 et 4 Nm/°, étant notamment comprise entre 1,5 et 3 Nm/°. Cette raideur globale correspond alors à la somme de la la première raideur et de la seconde raideur. La première raideur étant ici positive tandis que la seconde raideur est négative.

Le premier chemin achemine par exemple le couple moyen fourni par le moteur thermique et le couple de compensation des acyclismes fourni par la déformation du premier amortisseur tandis que le second chemin achemine le couple de compensation des acyclismes fourni par la déformation du second amortisseur.

Au sens de la présente demande, la première entrée peut être mobile en rotation par rapport à la première sortie autour d'un axe, appelé ci-après « axe du dispositif », et :

- « axialement » signifie « parallèlement à l'axe du dispositif »,

- « radialement » signifie « dans un plan perpendiculaire à l'axe du dispositif et selon une droite coupant l'axe du dispositif »,

- « circonférentiel » signifie « autour de l'axe du dispositif»,

- « en amont » et « en aval » se réfèrent au parcours du couple du vilebrequin vers la boîte de vitesses, et

- « entrée » et « sortie » se réfèrent au parcours du couple du vilebrequin vers la boite de vitesses.

Le second amortisseur peut comprendre des éléments élastiques s'opposant à un déplacement circonférentiel de la seconde entrée par rapport à la seconde sortie, ces éléments élastiques étant précontraints radialement lorsque le second actionneur est dans sa position d'équilibre instable. La déformation de ces éléments élastique, depuis leur position précontrainte, procure la seconde raideur négative.

L' actionneur est par exemple un actionneur hydraulique piloté par une pompe ou un distributeur. En variante, l'actionneur pourrait être piloté par un moteur électrique.

Les éléments élastiques du second amortisseur sont par exemple choisis parmi : des ressorts hélicoïdaux, des ressorts droits, et des lames élastiques, chacune coopérant respectivement avec un galet. Des lames élastiques coopérant respectivement avec un galet sont par exemple divulguées dans la demande FR 3 008 152.

Le premier amortisseur peut comprendre des ressorts hélicoïdaux ou des ressorts droits.

Le premier amortisseur peut comprendre un unique étage de ressorts ou deux étages de ressorts en série. En variante, le premier amortisseur peut comprendre des lames élastiques coopérant respectivement avec un galet.

La première entrée peut être rigidement couplée à la seconde entrée. Une seule et même pièce définit par exemple via une première portion la première entrée, et via une deuxième portion, la seconde entrée. En variante, plusieurs pièces distinctes sont rigidement couplées et l'une de ces pièces définit la première entrée et une autre de ces pièces définit la seconde entrée. L'actionneur peut avoir une partie fixe et une partie mobile, l'une de la partie fixe et de la partie mobile étant rigidement couplée à la première sortie, et l'autre de la partie fixe et de la partie mobile étant rigidement couplée à la seconde sortie. Par exemple, la partie mobile de l'actionneur est rigidement couplée à la seconde sortie tandis que la partie fixe de l'actionneur est rigidement couplée à la première sortie. Le couple acheminé par le second chemin peut alors transiter via la partie fixe de l'actionneur. L'actionneur met par exemple en œuvre un vérin rotatif, par exemple un vérin rotatif double effet. Un vérin rotatif double effet comprend plusieurs chambres de pression et chacune de ces chambres de pression peut être mise sous pression, de sorte que l'on contrôle le couple dans chaque sens. Le déplacement en rotation du vérin peut être provoqué par du fluide, par exemple du liquide tel que de l'huile.

Dans tout ce qui précède, le premier amortisseur et le second amortisseur peuvent se succéder axialement. Le premier amortisseur est par exemple disposé du côté du vilebrequin tandis que le second amortisseur est disposé du côté de la boîte de vitesses.

Le second amortisseur et l'actionneur peuvent se succéder radialement. Le second amortisseur est par exemple disposé radialement à l'extérieur de l'actionneur. La sortie du second amortisseur est par exemple rigidement couplée à la partie mobile de l'actionneur, et la partie fixe de l'actionneur est radialement disposée à l'intérieur de cette partie mobile.

L'actionneur peut être disposé dans le second chemin de couple. L'actionneur peut être en aval du second amortisseur, dans le second chemin. En variante, l'actionneur peut être en amont du second amortisseur, dans le second chemin.

Dans tout ce qui précède, le dispositif peut comprendre un système d'amortissement pendulaire, ce système d'amortissement pendulaire comprenant un support étant de préférence rigidement couplé à l'une de la première et de la seconde sortie. Le support est par exemple rigidement couplé à la première sortie. Le système d'amortissement pendulaire comprend une pluralité de corps pendulaires mobiles par rapport au support. Le déplacement de chaque corps pendulaire par rapport au support est par exemple guidé par au moins un organe de roulement, voire deux organes de roulement, roulant sur une première piste de roulement solidaire du support et sur une deuxième piste de roulement solidaire du corps pendulaire. Le cas échéant, chaque corps pendulaire peut être formé par deux masses pendulaires solidaires encadrant axial ement le support, de manière à ce que l'on trouve successivement axialement parlant : une première masse pendulaire, le support, et une deuxième masse pendulaire. La deuxième piste de roulement peut être formée par un bord d'un organe de liaison reliant les masses pendulaires d'un corps pendulaire. En variante, chaque organe de roulement coopère avec deux deuxièmes pistes de roulement, chaque deuxième piste de roulement étant formée dans une masse pendulaire du corps pendulaire. D'autres types de dispositifs d'amortissement pendulaires sont possibles, par exemple un dispositif d'amortissement pendulaire tel que décrit dans la demande FR 3 020 848 ou dans la demande WO 2017/072338.

Dans tout ce qui précède, le dispositif de transmission de couple peut comprendre un embrayage, étant disposé de manière à être traversé par le couple empruntant le premier chemin et par le couple empruntant le second chemin. Autrement dit, l'embrayage est en aval de la première sortie et de la seconde sortie du dispositif. La seconde sottie peut être rigidement reliée à l'entrée de l'embrayage.

L'embrayage peut être un embrayage de transmission manuelle.

En variante, il peut s'agir d'embrayage de pontage d'une transmission automatique.

En variante encore, il peut s'agir d'un embrayage d'une transmission hybride.

L'embrayage peut être un embrayage simple, à sec ou humide. En variante, il peut s'agir d'un double embrayage.

Lorsque l'embrayage est un embrayage humide, l'embrayage peut comprendre une pluralité de lamelles d'entrée coopérant avec des lamelles de sortie pour transmettre le couple. Les lamelles d'entrée et de sortie peuvent baigner dans un fluide qui peut être le même que celui circulant dans l'actionneur, tel que de l'huile. Dans le cas d'un embrayage avec lamelles, le porte disque interne peut définir l'entrée de l'embrayage tandis que le porte disque externe peut définir la sortie de l'embrayage. L'inverse est bien entendu possible.

Lorsque l'actionneur met en œuvre un fluide, par exemple de l'huile, le fluide peut être reçu dans un compartiment de l'actionneur étanchéifié vis-à-vis de l'extérieur de l'actionneur grâce à un système de joint dynamique.

Dans tout ce qui précède, le dispositif peut être dépourvu de train épicycloïdal. Plus précisément, aucun train épicycloïdal n'est par exemple présent dans le groupe motopropulseur. Dans tout ce qui précède, le premier amortisseur peut mettre en œuvre un moyen de frottement, par exemple une rondelle de frottement, entre la première entrée et la première sortie.

Dans tout ce qui précède, le premier chemin de couple peut comprendre un ou plusieurs composant(s) monté(s) en série avec le premier amortisseur, ou être dépourvu de tel(s) composant(s) monté(s) en série avec le premier amortisseur.

Dans tout ce qui précède, le second amortisseur peut mettre en œuvre un moyen de frottement, par exemple une rondelle de frottement, entre la seconde entrée et la seconde sortie.

Dans tout ce qui précède, la totalité du dispositif de transmission de couple peut être disposée axialement entre le vilebrequin et la boîte de vitesses.

Selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif peut comprendre un boîtier renfermant tous les composants précités du dispositif de transmission de couple, notamment le premier amortisseur, le second amortisseur, l'embrayage, l'actionneur et le cas échéant le système d'amortissement pendulaire. Le boîtier peut être rempli d'huile et présenter une étanchéité par rapport à l'extérieur. Ce boîtier peut être fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur ou être fixe par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur.

Selon ce premier exemple de mise en œuvre, l'huile contenue dans le boîtier peut : permettre l'acuonnement, la lubrification et le refroidissement de l'embrayage, la lubrification du dispositif d'amortissement pendulaire, lorsque ce dernier est présent, la lubrification du premier

amortisseur, et le fonctionnement de l'actionneur. On utilise ainsi au mieux la présence de l'huile. Toujours selon ce premier exemple de mise en œuvre, pour amener cette huile, un ou plusieurs canaux peuvent être ménagés à travers le support d'embrayage, ces canaux se rejoignant par exemple en un tronc commun ménagé à travers une paroi du boîtier, par exemple la paroi de ce boîtier du côté du vilebrequin ou la paroi du boîtier du côté de la boîte de vitesses. La circulation d'huile dans le tronc commun et les canaux est par exemple causée par une pompe.

Toujours selon ce premier exemple de mise en œuvre, l'étanchéité du boîtier par rapport à l'extérieur peut être obtenue via un unique joint dynamique, ce dernier étant par exemple guidé par un roulement à billes situé à un diamètre faible. Un tel joint a l'avantage d'engendrer peu de frottements. Ce joint dynamique est par exemple d sposé sur la paroi radialement intérieure du boîtier, par exemple à l'extrémité de cette paroi qui est tournée vers le vilebrequin ou à l'extrémité de cette paroi qui est tournée vers la boîte de vitesses.

Selon ce premier exemple de mise en œuvre ou indépendamment, l'embrayage et l'actionneur peuvent se succéder axialement. L'embrayage peut être disposé du côté du vilebrequin tandis que l'actionneur est disposé du côté de la boîte de vitesses. L'embrayage et le premier amortisseur peuvent se succéder radialement, et le second amortisseur et l'actionneur peuvent se succéder radialement.

Notamment selon le premier exemple de mise en œuvre, et dans une réalisation particulière:

- l'embrayage et l'actionneur se succèdent axialement,

- le premier amortisseur et le second amortisseur se succèdent axialement,

- le premier amortisseur est radialement à l'extérieur de l'embrayage,

- le second amortisseur est radialement à l'extérieur de l'actionneur,

- le premier amortisseur et l'embrayage sont disposés du côté du vilebrequin, et

- le second amortisseur et l'actionneur sont disposés du côté de la boîte de vitesses.

Lorsque le premier amortisseur est disposé du côté du vilebrequin et lorsque le second amortisseur est disposé du côté de la boîte de vitesses, la première entrée peut être rigidement fixée via un flasque de liaison, par exemple une flexplate, au vilebrequin. Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, la totalité du dispositif de transmission de couple étant notamment toujours être disposée axialement entre le vilebrequin et la boîte de vitesses, seule une partie des composants précités peut être contenue dans le boîtier. Ce boîtier est par exemple rempli d'huile et présente une étanchéité par rapport à l'extérieur. Ce boîtier peut contenir l'actionneur, l'embrayage et, lorsqu'il est présent le dispositif d'amortissement pendulaire. L'huile contenue dans ce boîtier peut : permettre l'actionnement, la lubrification, et le refroidissement de l'embrayage, la lubrification du dispositif d'amortissement pendulaire, lorsque ce dernier est présent, et le fonctionnement de l'actionneur. Le premier amortisseur et le second amortisseur peuvent alors être disposés à l'extérieur de ce boîtier. Le premier amortisseur et le second amortisseur peuvent alors être disposés dans un espace axial positionné entre le vilebrequin et le boîtier tandis que le boîtier est positionné axialement entre cet espace et la boîte de vitesses. Le premier amortisseur peut alors être fixé directement sur le vilebrequin, la première entrée étant ainsi directement fixée sur ce vilebrequin, sans pièce intermédiaire.

Ce boîtier peut être fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur ou être fixe par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur.

La liaison mécanique entre : le premier amortisseur et l'embrayage peut se faire via un arbre concentrique avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses tandis que la liaison mécanique entre l'actionneur et le second amortisseur peut se faire via un autre arbre concentrique avec les arbres précités. L'arbre via lequel l'actionneur est mécaniquement relié au second amortisseur est par exemple disposé à l'intérieur de l'arbre via lequel le premier amortisseur est mécaniquement relié à l'embrayage, mais l'inverse est possible.

Toujours selon ce deuxième exemple de mise en œuvre, pour amener cette huile, un ou plusieurs canaux peuvent être ménagés à travers le support d'embrayage, ces canaux se rejoignant par exemple en un tronc commun ménagé à travers une paroi du boîtier, par exemple la paroi de ce boîtier du côté de la boîte de vitesses ou la paroi de ce boîtier du côté du premier et du deuxième amortisseur. La circulation d'huile dans le tronc commun et les canaux est par exemple causée par une pompe.

Toujours selon ce deuxième exemple de mise en œuvre, l' étanchéité du boîtier par rapport à l'extérieur peut être obtenue via plusieurs joints distincts. Certains de ces joints sont par exemple disposés du côté de l'espace axial contenant le premier et le deuxième amortisseur tandis que d'autres de ces joints sont disposés du côté de la boîte de vitesses. Une ou plusieurs rondelles en acier sont par exemple combinées à un ou plusieurs joints finisseurs à lèvre, pour assurer cette étanchéité. Selon ce deuxième exemple de mise en œuvre ou indépendamment, l'embrayage et l'actionneur peuvent se succéder radialement. L'embrayage peut être disposé radialement à l'extérieur par rapport à l'actionneur.

Selon ce deuxième exemple de mise en œuvre, le premier amortisseur et le second amortisseur peuvent se succéder radialement.

Notamment selon le deuxième exemple de mise en œuvre, et dans une réalisation particulière:

- l'embrayage et l'actionneur se succèdent radialement, l'embrayage étant disposé radialement à l'extérieur de l'actionneur,

- le premier amortisseur et le second amortisseur se succèdent radialement, le premier amortisseur étant disposé radialement à l'extérieur du second amortisseur,

- le premier amortisseur et l'embrayage se succèdent axialement,

- le second amortisseur et l'actionneur se succèdent axialement,

- le premier amortisseur et le second amortisseur sont disposés du côté du vilebrequin, et

- l'embrayage et l'actionneur sont disposés du côté de la boîte de vitesses.

Selon le premier ou le deuxième exemple de mise en œuvre de réalisation ci-dessus, mais notamment selon le deuxième exemple de mise en œuvre, le dispositif de transmission de couple peut comprendre un moteur électrique d'entraînement du véhicule.

Ce moteur électrique d'entraînement peut comprendre, de façon connue, un stator et un rotor. Le moteur électrique est par exemple une machine brushless.

Le rotor peut être rigidement couplé à la sortie de l'embrayage. Dans un tel cas, le moteur électrique d'entraînement permet un entraînement purement électrique via le groupe

motopropulseur.

En variante, le rotor peut être rigidement couplé au vilebrequin. Dans un tel cas, le moteur électrique d'entraînement permet de démarrer le moteur thermique du groupe motopropulseur, de fournir une aide au stationnement ou encore de fournir une fonction stop-start.

Lorsque le moteur électrique d'entraînement est présent, il peut être disposé à l'extérieur du boîtier, de manière à ne pas être en contact avec l'huile contenue dans ce boîtier.

Dans tout ce qui précède, l'actionneur peut être piloté par une unité de commande, par exemple intégrée à l'unité de contrôle moteur ou à l'unité de contrôle de la transmission.

L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur lequel :

- la figure 1 représente de façon schématique un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un dispositif de transmission de couple selon un exemple de mise en œuvre de l'invention,

- les figures 2 et 3 sont des vues en coupe d'un premier exemple de mise en œuvre d'un dispositif de transmission de couple selon la figure 1, - la figure 4 est une vue en isolé de l'actionneur des figures 3 et 4,

- les figures S et 6 représentent deux variantes de système d'amortissement pendulaire visible sur la figure 3,

- les figures 7 et 8 sont des vues d'un deuxième exemple de mise en œuvre d'un dispositif de transmission de couple selon la figure 1, et

- les figures 9 et 10 sont deux variantes d'un aspect particulier du deuxième exemple de mise en œuvre du dispositif de couple selon la figure 1.

On a représenté de façon schématique sur la figure 1 un groupe motopropulseur 1 de véhicule comprenant un dispositif de transmission de couple 2.

Ce groupe motopropulseur 1 comprend un moteur thermique 3, par exemple à essence ou diesel, pouvant être à deux, trois, quatre ou six cylindres. De façon connue, ce moteur 3 entraîne en rotation un vilebrequin 4 qui est disposé en entrée du dispositif de transmission de couple 2.

En aval du dispositif de transmission de couple 2 est disposée une boite de vitesses 7.

Le dispositif de transmission de couple 2 comprend par exemple un boîtier 8, visible sur la figure 2, qui peut occuper l'espace axial entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7. Le groupe motopropulseur 1 comprend encore un arbre S d'entrée de boîte de vitesses, cet arbre 5 définissant un axe de rotation X pour le dispositif de transmission de couple 2.

Le dispositif de transmission de couple 2 va maintenant être décrit plus en détail en référence aux figures 2 et 3, selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention.

Ce dispositif de transmission de couple 2 définit ici deux chemins de couple différents entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7.

Un premier chemin de couple transite par un premier amortisseur 10 tandis qu'un second chemin de couple transite par un second amortisseur 11 et un actionneur 12. Les premier et second chemins de couple sont ici parallèles.

On constate sur la figure 2 que le premier amortisseur 10 comprend une entrée 13, appelée « première entrée » par la suite, et une sortie 14, appelée « première sortie » par la suite.

Le premier amortisseur 10 comprend ici deux étages de ressorts disposés en série. Chaque étage de ressorts comprend plusieurs ressorts hélicoïdaux montés en parallèle. Ces ressorts hélicoïdaux sont par exemple des ressorts droits. Ces deux étages peuvent ou non être disposés sur un même diamètre.

Dans une variante, un unique étage de ressorts est présent dans le premier amortisseur 10. Cet unique étage de ressorts met alors en œuvre des ressorts en parallèle. Selon l'une ou l'autre de ces variantes, le premier amortisseur 10 comprend une première raideur linéaire, par exemple comprise entre 12 Nm/° et 20Nm °. Dans l'exemple considéré, la première entrée 13 est rigidement couplée au vilebrequin 4. Cette première entrée 13 est ici formée par deux pièces rigidement couplées entre elles et délimitant l'espace axial dans lequel sont reçus les ressorts du premier amortisseur 10.

La première sortie 14 est rigidement couplée à l'entrée d'un embrayage 6. Dans l'exemple décrit, l'embrayage 6 est un embrayage humide de type multi-lamelles, comprenant des lamelles d'entrée coopérant avec des lamelles de sortie lorsque du couple est transmis. L'embrayage 6 comprend ainsi un porte disque d'entrée 20, qui est ici le porte disque interne, et un porte disque de sortie 21, qui est ici le porte disque externe. La première sortie 14 est ici rigidement couplée au porte disque interne 20 qui définit l'entrée de l'embrayage 6.

De façon connue, le porte disque de sortie 21 est rigidement couplé à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 5.

Le premier chemin permet ainsi à du couple arrivant par le vilebrequin 4 de transiter par les ressorts du premier amortisseur 10 avant de gagner l'embrayage 6 puis l'arbre 5.

Le second amortisseur 11 met ici en œuvre un système de type came-lame qui va maintenant être décrit. Le second amortisseur 11 comprend une entrée 16, appelée « seconde entrée » par la suite, et une sortie appelée « seconde sortie » par la suite. La seconde entrée 16 est rigidement couplée à la première entrée 13, la seconde entrée étant ici une pièce fixée sur l'une des pièces définissant la première entrée 13. La seconde entrée 16 porte ici deux lames élastiques 18 définissant un profil de came, chaque lame élastique 18 coopérant avec un galet 19 plaqué contre cette dernière.

Lorsqu'une oscillation de torsion due à un acyclisme se propage dans le groupe

motopropulseur 1, le déplacement du galet 19 le long de la surface de came de la lame élastique 18 permet d'amortir cette oscillation. Chaque lame élastique 18 est précontrainte radialement, de manière à présenter une deuxième raideur non-linéaire et négative.

La seconde sortie est ici définie par la partie mobile 17 de l'actionneur 12. Cette partie mobile 17 est disposée radialement à l'extérieur d'une partie fixe de l'actionneur qui est ici rigidement couplée à la première sortie 14.

L'actionneur 12 est représenté en isolé sur la figure 4. La partie mobile 17 de l'actionneur 12 comprend ici une roue évidée 100 et un piston 101. De l'huile circulant au sein de la roue 100 permet de déplacer le piston 101 , ce déplacement du piston 101 permettant un contrôle par l'actionneur 12 de la position du second amortisseur 11, comme on le verra par la suite. L'huile circulant au sein de l'actionneur 12 est ici la même que celle venant au contact des lamelles d'entrée et des lamelles de sortie de l'embrayage 6.

Comme on peut le voir sur la figure 2 ou 3, le dispositif de transmission de couple 2 est contenu dans un même boîtier 8 et dans ce boîtier : - l'embrayage 6 et l'actionneur 12 se succèdent axialement,

- le premier amortisseur 10 et le second amortisseur 11 se succèdent axialement,

- le premier amortisseur 10 est radialement à l'extérieur de l'embrayage 6,

- le second amortisseur 11 est radialement à l'extérieur de l'actionneur 12,

- le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 sont disposés du côté du vilebrequin 4, et

- le second amortisseur 11 et l'actionneur 12 sont disposés du côté de la boîte de vitesses.

Bien que non représentés, des canaux sont ménagés dans la paroi 22 du boîtier 8 pour amener l'huile sous pression vers l'intérieur du boîtier. Ces canaux peuvent se prolonger dans le support 23 d'embrayage, ou se ramifier à l'intérieur de ce support d'embrayage 23.

Le boîtier 8 est ici fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur et par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur.

Le dispositif de transmission de couple 2 peut encore comprendre, à l'intérieur du boîtier 8, un système d'amortissement pendulaire 25 dont deux variantes sont représentées sur les figures 4 et 5.

Le système d'amortissement pendulaire 25 comprend de façon connue un support 26 et une pluralité de corps pendulaires 27 se succédant circonférentiellement. Chaque corps pendulaire 27 est dans les deux variantes représentées formé par deux masses pendulaires 28 encadrant axialement le support 26 et solidarisées entre elles, par exemple par des rivets 30 dans le cas de la figure 5 ou par des entretoises 31 dans le cas de la figure 4, ces dernières définissant par ailleurs une piste de roulement.

Le support 26 est par exemple rigidement couplé au porte disque d'entrée 20 de l'embrayage 6. Le fonctionnement du dispositif de transmission de couple 2 va maintenant être décrit.

Le trajet du couple à travers le dispositif 2 est comme suit. Le couple moyen fourni par le moteur thermique transite exclusivement par le premier chemin à travers le premier amortisseur 10.

Lorsqu'une oscillation de torsion se propage du fait d'un acyclisme, cette oscillation de torsion conduit à une déformation des ressorts du premier amortisseur 10 et à une déformation des lames élastiques 18 du second amortisseur 11 depuis leur position précontrainte. Cette déformation des ressorts du premier amortisseur 10 et des lames élastiques 18 du second amortisseur 11 permet de fournir un couple de compensation. Le maintien des lames élastiques 18 dans une position dans lesquelles elles présentent la seconde raideur négative pour fournir ce couple de compensation est effectué grâce à l'actionneur 12. La mise en parallèle du premier amortisseur 10 et du second amortisseur 11 conduit à l'obtention d'une raideur globale faible pour le dispositif de transmission 2, par exemple à une raideur globale de l'ordre de 1,5 Nm/° à 3 Nm °

L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, qui va maintenant être décrit en référence aux figures 7 à 10, seule une partie du dispositif de transmission de couple 2 est contenue dans le boîtier 8. Sur les figures 7 à 10, le boîtier 8 contient l'actionneur 12, remblayage 6 et le dispositif d'amortissement pendulaire 25.

Comme on peut le voir sur ces figures, le premier amortisseur 10 et le second amortisseur 11 sont alors disposés à l'extérieur du boîtier 8, étant disposés dans un espace axial positionné entre le vilebrequin 4 et le boîtier 8, tandis que le boîtier 8 est positionné axialement entre cet espace et la boîte de vitesses 7. Le premier amortisseur 10 est ici fixé directement sur le vilebrequin 4, c'est-à-dire que la première entrée 13 est directement fixée sur ce vilebrequin 4, sans pièce intermédiaire.

Comme déjà mentionné, le boîtier 8 est fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur ou au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur.

On constate sur les figures 7 et 8 que l'embrayage 6 et l'actionneur 12 se succèdent radialement. L'embrayage 6 est ici disposé radialement à l'extérieur par rapport à l'actionneur 12. On constate également sur ces figures que le premier amortisseur 10 et le second amortisseur 11 se succèdent radialement.

Sur les figures 7 et 8:

- l'embrayage 6 et l'actionneur 12 se succèdent radialement, l'embrayage 6 étant disposé radialement à l'extérieur de l'actionneur 12,

- le premier amortisseur 10 et le second amortisseur 11 se succèdent radialement, le premier amortisseur 10 étant disposé radialement à l'extérieur du second amortisseur 11,

- le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 se succèdent axialement,

- le second amortisseur 11 et l'actionneur 12 se succèdent axialement,

- le premier amortisseur 10 et le second amortisseur 11 sont disposés du côté du vilebrequin 4, et - l'embrayage 6 et l'actionneur 12 sont disposés du côté de la boîte de vitesses.

Dans l'exemple des figures 7 et 8, un ou plusieurs canaux d'amenée d'huile peuvent être ménagés à travers le support d'embrayage 23, ces canaux se rejoignant par exemple en un tronc commun 40 ménagé à travers une paroi 22 du boîtier 8. Cette paroi 22 est dans l'exemple considéré la paroi du côté du premier et du deuxième amortisseur.

L'étanchéité du boîtier 8 par rapport à l'extérieur peut être obtenue via plusieurs joints distincts SS et 56. Le joint 55 est ici disposé du côté de l'espace axial contenant le premier et le deuxième amortisseur tandis que le joint 56 est disposé du côté de la boîte de vitesses 7. Sur les figures 7 et 8, la liaison mécanique entre le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 se fait via un arbre 46 concentrique avec l'arbre 5 d'entrée de la boîte de vitesses 7, tandis que la liaison mécanique entre le second amortisseur 11 et l'actionneur 12 se fait via un autre arbre 45, concentrique avec les arbres précités. On constate sur les figures 7 et 8 que l'arbre 45 est disposé autour de l'arbre 46.

Les figures 9 et 10 représentent de façon très schématique un cas particulier du deuxième mode de réalisation qui vient d'être décrit en référence aux figures 7 et 8. Sur ces figures 9 et 10, on constate qu'un moteur électrique d'entraînement du véhicule est présent. Ce moteur électrique d'entraînement comprend ici, de façon connue, un stator 50 et un rotor 51. Dans l'exemple des figures 9 et 10, le moteur électrique d'entraînement du véhicule est disposé à l'extérieur du boîtier 8, étant radialement à l'extérieur de ce boîtier 8.

Sur la figure 9, on constate que le rotor 51 est rigidement couplé à la sortie de l'embrayage 6. En variante, sur la figure 10, le rotor 51 est rigidement couplé au vilebrequin 4. Le moteur électrique d'entraînement du véhicule est par exemple un moteur brushless fournissant une puissance nominale comprise entre 5 kW et lOOkW, notamment entre 20 kW et 80 kW.

Un moteur électrique d'entraînement du véhicule peut aussi être présent dans le cas d'un dispositif de transmission de couple selon le premier exemple de mise en œuvre de l'invention, bien qu'un tel cas ne soit pas représenté.