Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung und ein Antriebssystem mit solch einer Drehmomentübertragungseinrichtung.

Es ist ein Antriebssystem mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement allgemein bekannt. Dabei weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer mit einer ersten Dämpferstufe und einer zweiten Dämpfer- stufe auf. Die erste Dämpferstufe umfasst ein Dämpfereingangsteil und ein über die Wirkung eines ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbares Dämpferzwischenteil. Die zweite Dämpferstufe umfasst ein über die Wirkung von einem zweiten Energiespeicherelement über dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbares Dämpferausgangsteil. Das Dämpferausgangsteil ist mit dem Abtriebselement gekoppelt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Drehschwingungen, insbesondere bei der Ausgestaltung des Antriebselements mit einer Brennkraftmaschine, an dem Dämpferausgangsteil zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 und 3 sowie mittels eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebselement, insbesondere einer Brennkraftmaschine, und einem Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe, einen Drehschwingungsdämpfer, ein erstes Fliehkraftpendel und wenigstens ein zwei- tes Fliehkraftpendel aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine erste Dämpferstufe und eine zweite Dämpferstufe umfasst. Die erste Dämpferstufe weist ein Dämpfereingangsteil, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement und ein Dämpferzwischenteil auf. Das Dämpfereingangsteil ist mit dem Antriebselement verbindbar. Die zweite Dämpferstufe weist ein Dämpferausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement auf. Das Dämpferausgangsteil ist mit dem Abtriebselement verbindbar. Das Dämpferzwischenteil ist über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbar angeordnet. Das Dämpferausgangsteil ist über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil und/oder dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbar angeordnet. Am Dämpferzwischenteil ist zumindest das erste Fliehkraftpendel angeordnet. Diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Drehmoments sicher.

In einer weiteren Ausführungsform ist das zweite Fliehkraftpendel am Dämpferzwi- schenteil angeordnet oder ist an dem Dämpferausgangsteil das zweite Fliehkraftpendel angeordnet.

Auch diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Dreh- moments sicher.

Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer, ein erstes Fliehkraftpendel und wenigstens ein zwei- tes Fliehkraftpendel aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer wenigstens eine Dämpferstufe umfasst, wobei die Dämpferstufe ein Dämpferausgangsteil umfasst, wobei das Dämpferausgangsteil mit dem Abtriebselement verbindbar ist, wobei das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel am Dämpferausgangsteil angeordnet sind.

Auch diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Dreh- moments sicher. Gleichzeitig weist diese Drehmomentübertragungseinrichtung eine besonders niedrige Bauteilanzahl auf.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Dämpferstufe und eine zweite Dämpferstufe, wobei die erste Dämpferstufe ein Dämpfereingangsteil, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement und ein Dämpferzwischenteil umfasst, wobei das Dämpfereingangsteil mit dem Antriebselement verbindbar ist, wobei die zweite Dämpferstufe das Dämpferausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement umfasst, wobei das Dämpferzwi- schenteil über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist, wobei das Dämpferausgangsteil über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil und/oder dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist.

In einer weiteren Ausführungsform weist das erste Fliehkraftpendel eine erste Abstimmungsordnung und das zweite Fliehkraftpendel eine zweite Abstimmungsordnung auf, wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung im Wesentlichen identisch sind oder wobei die erste Abstimmungsordnung unterschied- lieh zur zweiten Abstimmungsordnung ist.

In einer weiteren Ausführungsform weisen das erste Energiespeicherelement und das zweite Energiespeicherelement jeweils eine einstufige Federkennlinie auf, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine einstufige Dämpferkennlinie aufweist.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Überbrückungskupplung und einen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad, wobei das Turbinenrad an dem Dämpferausgangsteil angebunden ist. Die Überbrückungskupplung weist eine Eingangsseite und eine Aus- gangsseite umfasst, wobei die Eingangsseite mit dem Antriebselement verbindbar ist, wobei die Ausgangsseite mit dem Dämpfereingangsteil verbunden ist. In einer weiteren Ausführungsform weist das erste Fliehkraftpendel wenigstens eine erste Pendelmasse und einen ersten Pendelmassenträger auf, wobei die erste Pendelmasse begrenzt verschwenkbar entlang einer ersten Pendellaufbahn gegenüber dem ersten Pendelmassenträger gelagert ist, wobei das zweite Fliehkraftpendel wenigstens eine zweite Pendelmasse und einen zweiten Pendelmassenträger aufweist, wobei die zweite Pendelmasse begrenzt verschwenkbar entlang einer zweiten Pendellaufbahn gegenüber dem zweiten Pendelmassenträger gelagert ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Pendelmasseträger einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil oder dem Dämpferzwischenteil ausgebildet ist und/oder wobei der zweite Pendelmassenträger einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil oder dem Dämpferzwischenteil ausgebildet ist.

In einer weiteren Ausführungsform weist ein Antriebssystem ein Antriebselement und eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung wie oben beschrieben ausgebildet ist, wobei das Antriebselement als Brennkraftmaschine ausgebildet ist und eine Zylinderabschaltung aufweist, wobei die Brennkraftmaschine wenigstens zwei Zylinder aufweist, wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung wenigstens einer der Zylinder deaktiviert ist, wobei bei deaktivierter Zylinderabschaltung beide Zylinder aktiv sind, wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine eine erster Erregerordnung und bei deaktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine eine zur ersten Erregerordnung unterschiedliche zweite Erregerordnung aufweist, wobei die erste Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, oder wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, und/oder wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, oder wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsord- nung und die zweite Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer ersten Ausführungsform; Figur 2 einen Halblängsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung des in Figur 1 gezeigten Antriebssystems,

Figur 3 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer zweiten

Ausführungsform;

Figur 4 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer dritten

Ausführungsform; und

Figur 5 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer vierten

Ausführungsform.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 umfasst eine Drehmomentübertragungseinrichtung 15, ein Antriebselement 20 und ein Abtriebselement 25. Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 mittels Symbolen dargestellt. Eine Drehmomentübertragung ist mittels einer geraden Linie und eine rotierbare Masse mittels eines Rechtecks symbolisch dargestellt. Die Größe der Rechtecke ist hierbei beispielhaft gewählt.

Das Antriebselement 20 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Brennkraftmaschine 30 ausgebildet. Auch kann das Antriebssystem 10 andersartig, beispielsweise als Hybridantrieb ausgebildet sein, wobei der Hybridantrieb in diesem Fall beispielsweise die Brennkraftmaschine 30 und eine elektrische Maschine umfasst, die schaltbar, je nach Betriebszustand des Hybridantriebs, ein Drehmoment M bereitstellen.

Die Brennkraftmaschine 30 kann beispielsweise als Zweizylindermotor oder wie in Figur 1 dargestellt als Vierzylindermotor ausgebildet sein. Dabei umfasst die Brennkraftmaschine 30 beispielhaft vier Zylinder 35, in denen jeweils ein Kolben 40 ange- ordnet ist, wobei die Kolben 40 drehmomentschlüssig mittels einer Kurbelwelle 45 miteinander gekoppelt sind.

Ferner weist die Brennkraftmaschine 30 ein Steuergerät 50 auf, das ausgebildet ist, einen Brennvorgang in den jeweiligen Zylindern 35 der Brennkraftmaschine 30 zu steuern. Das Steuergerät 50 ist ausgebildet, eine Zylinderabschaltung von wenigstens einem Zylinder 35, vorzugsweise der Hälfte der Anzahl der Zylinder 35, der Brennkraftmaschine 30 selektiv durchzuführen. Bei der Zylinderabschaltung werden einzelne Zylinder 35 deaktiviert, während die anderen Zylinder 35 weiterhin mit Brennstoff versorgt werden und das Drehmoment der Brennkraftmaschine 30 bereitstellen.

Die Brennkraftmaschine 30 weist bei aktivierter Zylinderabschaltung, also wenn wenigstens einer der Zylinder 35 deaktiviert ist, eine erste Erregerordnung n1

n1 n2n1 n2auf. Ist die Brennkraftmaschine 30 als Viertaktmotor ausgebildet, so rechnet sich die erste Erregerordnung n1 aus der Anzahl der aktiven Zylinder 35 durch 2. Der Faktor 2 ergibt sich dadurch, dass bei einer Umdrehung um 360° der Kurbelwelle 45 im aktivierten Zylinder 35 zwei Takte durchgeführt werden. So ist beispielsweise die erste Erregerordnung qn1 bei einem Viertaktzylindermotor mit einer Zylinderabschaltung, bei der zwei Zylinder 35 deaktiviert werden, gleich 1 . Ebenso ist beispielsweise bei einem Sechszylindermotor, bei dem drei Zylinder 35 deaktiviert werden, die erste Erregerordnung qn1 1 ,5.

Bei deaktivierter Zylinderabschaltung sind alle Zylinder 35 aktiviert und werden mit Brennstoff versorgt. Bei deaktivierter Zylinderabschaltung weist die Brennkraftmaschi- ne 30 eine zur ersten Erregerordnung n1 unterschiedliche zweite Erregerordnung n2 auf. Die zweite Erregerordnung n2 weist bei dem Vierzylindermotor den Wert 2 und bei dem Sechszylindermotor den Wert 3 auf. Bei einem Zweizylindermotor ist die zweite Erregerordnung n2 gleich 1. Das Abtriebselement 25 ist in der Ausführungsform ein Getriebe 51 des Antriebssystems 10. Auch kann das Abtriebselement 25 andersartig ausgestaltet sein.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 ist im Drehmomentfluss zwischen dem Antriebselement 20 und dem Abtriebselement 25 angeordnet. Die Drehmomentüber- tragungseinrichtung 15 ist zur Übertragung des Drehmoments M, kommend von der Kurbelwelle 45 der Brennkraftmaschine 30, an das Abtriebselement 25 ausgebildet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 weist eine Überbrückungskupplung 55, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 60, einen Drehschwingungsdämpfer 65, ein erstes Fliehkraftpendel 70 und ein zweites Fliehkraftpendel 75 auf. Ferner weist der Drehmomentwandler 60 ein Pumpenrad 80 und ein Turbinenrad 85 auf. Das Pumpenrad 80 ist drehmomentschlüssig mit dem Turbinenrad 85 mittels hydrodynamischer und hydrostatischer Effekte in dem Drehmomentwandler 60 drehmomentschlüssig verbunden. Das Pumpenrad 80 ist mit dem Antriebselement 20 drehmo- mentschlüssig verbunden.

Die Überbrückungskupplung 55 und der Drehschwingungsdämpfer 65 sind parallel zu der Überbrückungskupplung 55 angeordnet. Die Überbrückungskupplung 55 weist eine Eingangsseite 90 und eine Ausgangsseite 95 auf. Die Eingangsseite 90 ist mit dem Antriebselement 20, insbesondere mit der Kurbelwelle 45, drehmomentschlüssig verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer 65 ist in Reihe mit der Überbrückungskupplung 55 geschaltet, wobei der Drehschwingungsdämpfer 65 im Zugbetrieb dem Dreh- momentfluss nachgeschaltet zu der Überbrückungskupplung 55 angeordnet ist, sodass das Drehmoment M, kommend von dem Antriebselement 20, über die Überbrü- ckungskupplung 55 an den Drehschwingungsdämpfer 65 übertragen wird. Vom Drehschwingungsdämpfer 65 wird das Drehmoment M weiter an das Abtriebselement 25 übertragen.

Der Drehschwingungsdämpfer 65 ist in der Ausführungsform als Reihentorsionsdämp- fer (RTD) ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 65 kann aber auch andersartig ausgebildet sein. Insbesondere ist hierbei denkbar, dass der Drehschwingungsdämpfer 65 auch als einfacher Torsionsdämpfer ausgebildet ist.

Der Drehschwingungsdämpfer 65 weist eine erste Dämpferstufe 100 und eine zweite Dämpferstufe 105 auf.

Die erste Dämpferstufe 100 weist ein Dämpfereingangsteil 1 10, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement 1 15 und ein Dämpferzwischenteil 120 auf. Das Dämpfereingangsteil 1 10 ist mit der Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 drehmomentschlüssig verbunden. Im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Dämpferein- gangsteil 1 10 und dem Dämpferzwischenteil 120 ist das erste Energiespeicherelement 1 15 angeordnet. In der Ausführungsform ist beispielhaft das erste Fliehkraftpendel 70 mit dem Dämpferzwischenteil 120 verbunden. Die zweite Dämpferstufe 105 weist ein Dämpferausgangsteil 125 und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement 130 auf. Das Dämpferausgangsteil 125 ist drehmomentschlüssig mit dem Abtriebselement 25 verbunden. Das zweite Energiespeicherelement 130 ist im Drehmomentfluss zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Am Dämpferausgangsteil 125 ist das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet.

Das erste Energiespeicherelement 1 15 und das zweite Energiespeicherelement 130 sind in der Ausführungsform beispielhaft als Druckfeder ausgebildet. Alternativ ist auch denkbar, dass zumindest eines der beiden Energiespeicherelemente 1 15, 130 als Bogenfeder ausgebildet ist. In der Ausführungsform weisen beispielhaft das erste Energiespeicherelement 1 15 und das zweite Energiespeicherelement 130 eine einstufige Federkennlinie auf. Selbstverständlich kann das erste Energiespeicherelement 1 15 und/oder das zweite Energiespeicherelement 130 auch eine mehrstufige Federkennlinie aufweisen.

Im Betrieb des Antriebssystems 10 stellt das Antriebselement 20 das Drehmoment M bereit. Ist dabei die Brennkraftmaschine 30 aktiviert, so ist das Drehmoment M mit einer zusätzlichen Drehschwingung überlagert. Das Drehmoment M wird in die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 eingeleitet. Bei geschlossener Überbrückungs- kupplung 55, das heißt bei einer drehmomentschlüssigen Verbindung der Eingangsseite 90 mit der Ausgangsseite 95, wird das Drehmoment M über die Überbrückungs- kupplung 55 in den Drehschwingungsdämpfer 65 eingeleitet.

Das Abtriebselement 25 stellt ein Gegenmoment MG bereit. Das Gegenmoment MG wirkt entgegengesetzt zu dem Drehmoment M. Durch das Gegenmoment MG verdreht sich das Dämpfereingangsteil 1 10 gegenüber dem Dämpferzwischenteil 120 und verspannt das erste Energiespeicherelement 1 15. Ebenso wird das Dämpferzwischenteil 120 gegenüber dem Dämpferausgangsteil 125 verdreht und das zweite Energiespei- cherelement 130 zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 verspannt.

Figur 2 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung der in Fi- gur 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 15 des in Figur 1 gezeigten Antriebssystems 10.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 ist drehbar um eine Drehachse 135 gelagert. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 weist ferner ein Gehäuse 140 auf. Das Gehäuse 140 begrenzt einen Innenraum 145, der in der Ausführungsform zumindest teilweise mit einer Wandlerflüssigkeit 150 verfüllt ist. Das Gehäuse 140 ist mittels wenigstens eines Schraubelementes 155 mit dem Antriebselement 20 drehmomentschlüssig verbunden. Das Schraubelement 155 ist radial außenseitig des Gehäuses 140 angeordnet.

In dem Innenraum 145 sind neben der Wandlerflüssigkeit 150 der Drehmomentwandler 60, die Überbrückungskupplung 55, der Drehschwingungsdämpfer 65 und die beiden Fliehkraftpendel 70, 75 angeordnet. In der Ausführungsform ist beispielhaft linksseitig auf einer zum Antriebselement 20 zugewandten Seite die Überbrückungskupp- lung 55 angeordnet. Dabei bildet das Gehäuse 140 die Eingangsseite 90 der Überbrückungskupplung 55 aus.

Der Drehmomentwandler 60 ist axial gegenüberliegend zur Überbrückungskupplung 55 angeordnet. Axial zwischen der Überbrückungskupplung 55 und dem Drehmo- mentwandler 60 sind die beiden Fliehkraftpendel 70, 75 und der Drehschwingungsdämpfer 65 angeordnet. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 65 radial innenseitig zu den beiden Fliehkraftpendeln 70, 75 angeordnet.

Das Pumpenrad 80 ist mit dem Gehäuse 140 verbunden. Axial gegenüberliegend zum Pumpenrad 80 ist das Turbinenrad 85 angeordnet. Beispielhaft radial auf gleicher Höhe des Turbinenrads 85 sind die Fliehkraftpendel 70, 75 angeordnet. Das Turbinenrad 85 ist radial innenseitig mit dem Dämpferausgangsteil 125 mittels einer ersten Verbindung 160 verbunden. Das Dämpferausgangsteil 125 weist radial innenseitig eine Na- be 165 auf. Die Nabe 165 dient dazu, eine drehmomentschlüssige Verbindung zu einer Getriebeeingangswelle 169 des Abtriebselements 25 bereitzustellen.

Die Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 ist mit dem Dämpfereingangs- teil 1 10 verbunden. Das Dämpfereingangsteil 1 10 ist in der Ausführungsform mittels zweier Dämpfereingangsscheiben 175 ausgebildet, wobei die Dämpfereingangsscheiben 175 über eine zweite Verbindung 170, die beispielhaft als Nietverbindung ausgebildet ist, miteinander verbunden sind. Die Dämpfereingangsscheiben 175 dienen ferner dazu, eine radiale und axiale Position zumindest des ersten Energiespeicherele- ments 1 15 festzulegen. Beispielhaft sind die Energiespeicherelemente 1 15, 130 auf einer gemeinsamen Kreisbahn um die Drehachse 135 angeordnet. Selbstverständlich können die Energiespeicherelemente 1 15, 130 auch radial und/oder axial versetzt zueinander angeordnet sein. Die Dämpfereingangsscheiben 175 sind ferner mit einer ersten Seite des ersten Energiespeicherelements 1 15 gekoppelt. Axial zwischen den Dämpfereingangsscheiben 175 sind das Dämpferzwischenteil 120 und das Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Das Dämpferzwischenteil 120 ist in Umfangsrichtung begrenzt verdrehbar gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 und ist mit einer zweiten Seite des ersten Energiespei- cherelements 1 15 gekoppelt, so dass das Drehmoment M zwischen dem Dämpfereingangsteil 1 10 und dem Dämpferzwischenteil 120 über das erste Energiespeicherelement 1 15 wirksam zu übertragen.

Das Dämpferausgangsteil 125 ist axial zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpfereingangsteil 1 10 angeordnet. Das Dämpferzwischenteil 120 ist mit einer ersten Seite des zweiten Energiespeicherelements 130 gekoppelt und das Dämpferausgangsteil 125 ist mit einer zweiten Seite des zweiten Energiespeicherelements 130 gekoppelt, so dass das Dämpferausgangsteil 125 über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements 130 gegenüber dem Dämpferzwischenteil 120 und somit auch gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 begrenzt verdrehbar ist. Dadurch kann wirksam das Drehmoment M zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 übertragen werden. Das erste Fliehkraftpendel 70 umfasst wenigstens eine erste Pendelmasse 180, einen ersten Pendelmassenträger 185 und eine Koppelmittel 190. Der erste Pendelmassenträger 185 ist radial innenseitig mit dem Dämpferzwischenteil 120 verbunden. In der Ausführungsform ist beispielhaft der erste Pendelmassenträger 185 und das Dämp- ferzwischenteil 120 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.

In der Ausführungsform ist das erste Fliehkraftpendel 70 als außenliegendes Fliehkraftpendel ausgebildet, sodass die erste Pendelmasse 180 beidseitig des ersten Pendelmassenträgers 185 angeordnet ist. Auch kann das erste Fliehkraftpendel 70 als innenliegendes Fliehkraftpendel ausgebildet sein, wobei der erste Pendelmassenträger 185 zweiteilig ausgebildet ist, wobei die erste Pendelmasse 180 zwischen den beiden Teilen des ersten Pendelmassenträgers 185 axial angeordnet ist.

Das erste Fliehkraftpendel 70 weist eine Koppelmittel 190 auf. Das erste Fliehkraft- pendel 70 weist ferner ein erstes Koppelmittel 190 auf. Das erste Koppelmittel 190 koppelt die erste Pendelmasse 180 mit dem ersten Pendelmassenträger 185 derart, dass die erste Pendelmasse 180 begrenzt verschwenkbar gegenüber dem ersten Pendelmassenträger 185 angeordnet ist. Dabei führt das erste Koppelmittel 190 die erste Pendelmasse 180 entlang einer ersten Pendelbahn. In Abhängigkeit der kon- struktiven Ausgestaltung der ersten Pendelmasse 180 und der ersten Pendelbahn weist das erste Fliehkraftpendel 70 eine erste Abstimmungsordnung auf.

Axial angrenzend auf einer zum Drehmomentwandler 60 abgewandten Seite des ers- ten Fliehkraftpendels 70 ist das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet. Das zweite Fliehkraftpendel 75 ist im Wesentlichen identisch zum ersten Fliehkraftpendel 70 ausgebildet. Das zweite Fliehkraftpendel 75 weist wenigstens eine zweite Pendelmasse 195, einen zweiten Pendelmassenträger 200 und ein zweites Koppelmittel 205 auf. Die zweite Pendelmasse 195 ist mittels des zweiten Koppelmittels 205 mit dem zwei- ten Pendelmassenträger 200 begrenzt verschwenkbar gekoppelt. Dabei führt das zweite Koppelmittel 205 die zweite Pendelmasse 195 entlang einer zweiten Pendelbahn. Der zweite Pendelmassenträger 200 und das Dämpferausgangsteil 125 sind beispielhaft einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. In Abhängigkeit der kon- struktiven Ausgestaltung der zweiten Pendelmasse 195 und der zweiten Pendelbahn weist das zweite Fliehkraftpendel 75 eine zweite Abstimmungsordnung auf.

In der Ausführungsform sind die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstim- mungsordnung identisch. Ferner ist die erste Erregerordnung identisch zu der ersten Abstimmungsordnung und der zweiten Abstimmungsordnung.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 30 mit Zylinderabschaltung ist das Drehmoment M mit besonders starken Drehschwingungen überlagert. Bei Einleitung der Dreh- Schwingung mit der ersten Erregerordnung in das erste Fliehkraftpendel 70 wird die erste Pendelmasse 180 phasenversetzt zum Pendeln entlang der ersten Pendelbahn angeregt. Ebenso wird die zweite Pendelmasse 195 zum phasenversetzten Pendeln entlang der zweiten Pendelbahn angeregt. Durch das phasenversetzte Pendeln dämpfen die Fliehkraftpendel 70, 75 zumindest teilweise die Drehschwingung. Ferner federn die Energiespeicherelemente 1 15, 130 die Drehschwingung zumindest teilweise ab, sodass am Dämpferausgangsteil 125 ein besonders glattes Drehmoment M zum Antrieb des Antriebselements 20 anliegt. Durch die Abstimmung beider Abstimmungsordnungen auf die erste Erregerordnung wird die Drehschwingung besonders gut sowohl durch die Fliehkraftpendel 70, 75 als auch durch den Drehschwingungs- dämpfer 65 gedämpft, sodass am Dämpferausgangsteil 125 ein besonders glattes Drehmoment M zum Antrieb des Abtriebselements 25 bereitgestellt wird. Ferner ist hier von Vorteil, dass die Energiespeicherelemente 1 15, 130 jeweils die einstufige Federkennlinie und somit der Drehschwingungsdämpfer 65 eine einstufige Dämpferkennlinie aufweisen.

Ein besonders gutes Dämpferverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung wird dann erreicht, wenn der Drehschwingungsdämpfer 65 auf die zweite Erregerordnung abgestimmt ist. Dadurch werden die Drehschwingungen sowohl im Betrieb der Brennkraftmaschine 30 mit Zylinderabschaltung als auch ohne Zylinderabschaltung beson- ders gut gedämpft.

Alternativ können die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung unterschiedlich zueinander sind. So ist beispielsweise in einer Weiterbindung denkbar, dass die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 und die erste Erregerordnung der Brennkraftmaschine im Wesentlichen sowie zweite Abstimmungsordnung des zweiten Fliehkraftpendels 15 und die zweite Erregerordnung der Brennkraftmaschine 30 im Wesentlichen identisch sind. Figur 3 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.

Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figuren 1 und 2 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist das erste Fliehkraftpen- del 70 und das zweite Fliehkraftpendel 75 gemeinsam am Dämpferzwischenteil 120 angeordnet. Auch in dieser Ausgestaltung können die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung der beiden Fliehkraftpendel 70, 75 identisch zueinander oder unterschiedlich zueinander sein. Auch können die erste Abstimmungsordnung identisch mit der ersten Erregerordnung oder die erste Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung identisch sein. Zusätzlich oder alternativ können die zweite Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sein oder die zweite Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung identisch sein. Figur 4 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.

Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist das erste Fliehkraft- pendel 70 und das zweite Fliehkraftpendel 75 am Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn der erste Pendelmassenträger 185 und der zweite Pendelmassenträger 200 sowie das Dämpferausgangsteil 125 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind. Dadurch kann eine Bauteilanzahl der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 besonders niedrig gehalten werden.

Figur 5 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist der Drehschwingungsdämpfer 65 als einfacher Dämpfer ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 65 weist hierbei nur die erste Dämpferstufe 100 auf. Auf die zweite Dämpferstufe 105 wird verzichtet. Dabei bildet das Dämpferzwischenteil 120 der in den Figuren 1 bis 4 gezeigten ersten Dämpferstufe 100 das Dämpferausgangsteil 125 aus. Zwischen dem Dämpferausgangsteil 125 und dem Dämpfereingangsteil 1 10, das mit der Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 drehmomentschlüssig verbunden ist, ist das erste Energiespeicherelement 1 15 gekoppelt. Durch das erste Energiespeicherele- ment 1 15, das in der Ausführungsform beispielhaft als Druckfeder ausgebildet ist, ist das Dämpferausgangsteil 125 durch die Wirkung des ersten Energiespeicherelements 1 15 begrenzt gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 verdrehbar gelagert. Am Dämpferausgangsteil 125 ist sowohl das erste Fliehkraftpendel 70 als auch das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet. Das Dämpferausgangsteil 125 ist mit dem Abtrieb- selement 25 drehmomentschlüssig verbunden.

In der Ausführungsform sind beide Abstimmungsordnungen des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 70, 75 und die erste Erregerordnung der Brennkraftmaschine 30 bei Zylinderabschaltung im Wesentlichen identisch.

Auch kann die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 unterschiedlich zur Abstimmungsordnung des zweiten Fliehkraftpendels 75 sein. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 identisch mit der ersten Erregerordnung und die zweite Abstimmungsordnung identisch mit der zweiten Erregerordnung des Antriebselements 20 ist.

Die in den Figuren 1 bis 5 beschriebenen Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 haben gemein, dass sie eine besonders hohe Dämpfung der Drehschwingung des Drehmoments M erzielen und gleichzeitig Steifigkeitssprünge der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 vermieden werden können. Dadurch wird ein zuverlässiges, gutes Isolationsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 für beide Betriebszustände des Antriebselements 20 sichergestellt. Bezuqszeichenliste 0 Antriebssystem

15 Drehmomentübertragungseinrichtung

0 Antriebselement

5 Abtriebselement

0 Brennkraftmaschine

5 Zylinder

0 Kolben

5 Kurbelwelle

0 Steuergerät

1 Getriebe

55 Überbrückungskupplung

0 Drehmomentwandler

5 Drehschwingungsdämpfer

70 erstes Fliehkraftpendel

75 zweites Fliehkraftpendel

80 Pumpenrad

85 Turbinenrad

90 Eingangsseite

95 Ausgangsseite

n1 erste Erregerordnung

n2 zweite Erregerordnung

100 erste Dämpferstufe

105 zweite Dämpferstufe

1 10 Dämpfereingangsteil

1 15 erstes Energiespeicherelement

120 Dämpferzwischenteil

125 Dämpferausgangsteil

130 zweites Energiespeicherelement

135 Drehachse

140 Gehäuse

145 Innenraum 150 Wandlerflüssigkeit

155 Schraubelement

160 erste Verbindung

165 Nabe

170 zweite Verbindung

175 Dämpfereingangsscheiben

180 erste Pendelmasse

185 erster Pendelmassenträger

190 erstes Koppelm ittel

195 zweite Pendelmasse

200 zweiter Pendelmassenträger

205 zweites Koppelm ittel