Die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1.

Es sind Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem Fliehkraftpendel bekannt, wobei das Fliehkraftpendel einen Pendelflansch und wenigstens eine Pendelmasse aufweist. Der Pendelflansch ist radial innenseitig mit einer Komponente der Drehmomentübertragungseinrichtung verbunden, um Drehschwingungen eines mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenden Antriebsdrehmoments zu dämpfen. Üblicherweise erstrecken sich die Pendelmassen bis radial ganz außen an dem Pendelflansch, um so eine besonders hohe Dämpferwirkung des Fliehkraftpendels bereitzustellen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung bereitzustellen.

Die Aufgabe wird aber auch durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß

Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung drehbar um eine Drehachse lagerbar ist und ausgebildet ist, ein Antriebsmoment zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist ein Wandlerrad eines hydrodynamischen Wandlers und ein Fliehkraftpendel auf. Das Fliehkraftpendel weist einen sich zumindest teilweise in radialer Richtung erstreckenden Pendelflansch und wenigstens eine Pendelmasse auf. Die Pendelmasse ist an einer Längsseite des Pendelflanschs angeordnet und wird mittels einer Kulissenführung mit dem Pendelflansch gekoppelt. Ferner ist eine erste Koppeleinrichtung vorgesehen, wobei die erste Koppeleinrichtung ausgebildet ist, eine Verbindung zur Drehmomentübertragung zwischen dem Pendelflansch und dem Wandlerrad bereitzustellen. Die erste Koppeleinrichtung ist zumindest teilweise radial außenseitig zu der Pendelmasse mit dem Pendelflansch verbunden und ausgebildet, radial außenseitig der Pendelmasse einen Drehmomentaustausch zwischen dem Wandlerrad und dem Pendelflansch bereitzustellen. Dadurch kann in axialer Richtung die Drehmomentübertragungseinrichtung besonders kompakt ausgebildet werden, während hingegen in radialer Richtung der Bauraumbedarf besonders effizient ausgenutzt wird.

Die weitere Ausführungsform umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung, eine zweite Koppeleinrichtung und eine Dämpfereinrichtung. Die Dämpfereinrichtung ist ausgebildet, Drehschwingungen im zu übertragenden Antriebsdrehmoment zu dämpfen. Die zweite Koppeleinrichtung ist radial innenseitig der Pendelmasse am Pendelflansch angeordnet, wobei die zweite Koppeleinrichtung ausgebildet ist, eine Verbindung zwischen der Dämpfereinrichtung und dem Pendelflansch zum Drehmomentaustausch zwischen der Dämpfereinrichtung und dem Pendelflansch bereitzustellen. Die zweite Koppeleinrichtung ist vorzugsweise in mittiger Lage bezogen auf einen maximalen Außendurchmesser des Pendelflanschs angeordnet. Dadurch kann ein besonders guter Drehmomentfluss durch den Pendelflansch erreicht werden. Besonders vorteilhaft ist, wenn der Pendelflansch mittels der zweiten Koppeleinrichtung mit einer Dämpfereingangsseite der Dämpfereinrichtung drehmomentschlüssig verbunden ist.

Besonders vorteilhaft ist, wenn der Pendelflansch mittels der zweiten Koppeleinrichtung mit einer Dämpfereingangsseite der Dämpfereinrichtung drehmomentschlüssig verbunden ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Wandlerrad als Turbinenrad ausgebildet, wobei der Wandler ein Pumpenrad umfasst. Das Pumpenrad ist axial gegenüberliegend zum Turbinenrad angeordnet. Das Pumpenrad ist mit der Eingangsseite drehmomentschlüssig gekoppelt, wobei das Turbinenrad über die erste Koppeleinrichtung drehfest mit dem Fliehkraftpendel verbunden ist.

Ferner ist von Vorteil, wenn die erste Koppeleinrichtung radial außen mit dem Wandlerrad oder mittig bezogen auf einen maximalen Außendurchmesser des Wandlerrads mit dem Wandlerrad oder radial innen, vorzugsweise an einem Wandlerflansch, angeordnet ist.

Um die Energieeffizienz der Drehmomentübertragungseinrichtung besonders zu steigern, ist eine Uberbrückungskupplung vorgesehen, wobei die Uberbrückungskupplung ausgebildet ist, den Wandler zu überbrücken, um eine Drehzahlungleichheit zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad zu reduzieren. Die Uberbrückungskupplung ist radial außenseitig an dem Turbinenrad angeordnet und verbindet den Pendelflansch über die erste Koppeleinrichtung mit dem Turbinenrad drehmomentschlüssig. ln einer alternativen Ausführungsform ist eine Uberbrückungskupplung vorgesehen, wobei die Uberbrückungskupplung ausgebildet ist, den Wandler zu überbrücken, um vorzugsweise eine Drehzahlungleichheit zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad zu reduzieren, wobei das Fliehkraftpendel axial zwischen der Uberbrückungskupplung und dem Turbinenrad angeordnet ist, wobei die Uberbrückungskupplung über eine dritte Koppeleinrichtung mit dem Pendelflansch verbunden ist, wobei die dritte Koppeleinrichtung zumindest teilweise radial außenseitig der Pendelmasse mit dem Pendelflansch verbunden und ausgebildet ist, einen Drehmomentaustausch zwischen dem Pendelflansch und der Uberbrückungskupplung bereitzustellen. Auch diese Ausgestaltung weist eine besonders kompakte Bauform auf.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Dämpfereinrichtung als Federdämpfer ausgebildet, wobei der Federdämpfer einen Retainer und ein Federelement aufweist. Das Federelement ist zumindest teilweise in Umfangsrichtung ausgerichtet und in dem Retainer angeordnet. Eine Dämpferausgangsseite des Federdämpfers weist eine Scheibe auf. Der Retainer weist zwei schalenartig ausgebildete Retainerelemente auf, wobei die Scheibe axial zwischen den beiden Retainerelementen angeordnet ist. Die zweite Koppeleinrichtung ist zumindest teilweise als eines der beiden Retainerelemente und Teil des Pendelflanschs ausgebildet. Die Uberbrückungskupplung bildet vorzugsweise das andere der beiden Retainerelemente aus. Dadurch kann die Anzahl von Bauelementen besonders gering gehalten werden und somit eine besonders kostengünstige Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt werden.

Besonders vorteilhaft ist auch, wenn eine Dämpferausgangsseite der Dämpfereinrichtung mit der Ausgangsseite drehmomentschlüssig verbunden ist oder dass eine Dämpferausgangsseite der Dämpfereinrichtung mit der Ausgangsseite und über die zweite Koppeleinrichtung mit dem Pendelflansch drehmomentschlüssig verbunden ist.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst die erste Koppeleinrichtung einen Koppelsteg und einen Anschlussbereich, wobei der Anschlussbereich radial außenseitig zu der Pendelmasse an dem Pendelflansch angeordnet ist, wobei der Koppelsteg derart drehmomentschlüssig mit dem Anschlussbereich gekoppelt ist, dass der Koppelsteg gegenüber dem Pendelflansch axial verschiebbar ist. Auf diese Weise kann auch eine axiale Verschiebbarkeit des Wandlerrads gegenüber dem Pendelflansch über die erste Koppeleinrichtung bereitgestellt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;

Figur 2 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Figur 3 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;

Figur 4 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform; einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß fünften Ausführungsform;

Figur 6 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform; und einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß siebten Ausführungsform.

Figur 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist dazu ausgebildet, ein Antriebsdrehmoment M von einer Eingangsseite 15 der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 hin zu einer Ausgangsseite 20 zu übertragen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist dabei drehbar um eine Drehachse 25 gelagert. Die Eingangsseite 15 weist fakultativ dabei eine Eingangswelle 30 und die Ausgangsseite 20 weist eine Ausgangswelle 35 auf. Die Eingangswelle 30 ist dabei als Hohlwelle ausgeführt, durch die die Ausgangswelle 35 geführt ist.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 weist ferner einen hydrodynamischen Wandler 40 und eine Überbrückungskupplung 45 auf. Die Überbrückungskupplung 45 weist zwei Schaltzustände auf, wobei in einem ersten Schaltzustand die Überbrückungskupplung 45 geöffnet ist und ein Drehmomentfluss über den hydrodynamischen Wandler 40 von der Eingangsseite 15 hin zu der Ausgangsseite 20 verläuft. In einem zweiten Schaltzustand der Überbrückungskupplung 45 ist die Überbrückungskupplung 45 geschlossen und überbrückt den hydrodynamischen Wandler 40. Dadurch erfolgt der Drehmomentfluss des Antriebsdrehmoments M im Wesentlichen nicht über den hydrodynamischen Wandler 40, sondern über die Überbrückungskupplung 45 von der Eingangsseite 15 hin zur Ausgangsseite 20. Im überbrückten Zustand, beziehungsweise zweiten Schaltzustand der Überbrückungskupplung 45, herrscht somit im Wesentlichen eine Drehzahlgleichheit zwischen der Eingangsseite 15 und der Ausgangsseite 20.

Ferner weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ein Fliehkraftpendel 50 und eine Dämpfereinrichtung 55 auf. Die Dämpfereinrichtung 55 weist eine Dämpfereingangsseite 56 und eine Dämpferausgangsseite 57 auf. Sowohl das Fliehkraftpendel 50 als auch die Dämpfereinrichtung 55 sind ausgebildet, Drehschwingungen im zu übertragenden Antriebsdrehmoment M von der Eingangsseite 15 hin zur Ausgangsseite 20 zu dämpfen. Die Dämpfereinrichtung 55 kann beispielsweise ein Federdämpfer oder ein Zwei-Massenschwungrad oder auch eine andere Dämpfereinrichtung mit einer getrennten Dämpfereingangsseite 56 und Dämpferausgangsseite 57 sein.

Der Wandler 40 weist ein Pumpenrad 60 und ein Turbinenrad 65 auf. Das Pumpenrad 60 und das Turbinenrad 65 sind zueinander im Wesentlichen axial gegenüberliegend zueinander angeordnet. Ein Gehäuse 70 der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist im Wesentlichen vollständig mit einer Hydraulikflüssigkeit 75 geflutet. Es wird darauf hingewiesen, dass auf die Eingangswelle 30 beispielhaft verzichtet werden kann, falls die Eingangsseite 15 direkt mit dem Gehäuse 70 beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Flanschs verbunden wird. Die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit 75 ist zwischen Pumpen- und Turbinenrad 60, 65 symbolisch mittels Pfeilen angegeben sein. Sie kann aber auch in eine andere Richtung insbesondere in umgekehrter Richtung ausgebildet sein.

Das Turbinenrad 65 ist dabei über eine erste Lagerstelle 66 auf der Ausgangswelle 35 gelagert. Dabei ist die erste Lagerstelle 66 derart ausgebildet, dass eine axiale Verschiebbarkeit des Turbinenrads 65 gegenüber der Ausgangswelle 35 gewährleistet ist. Die Eingangswelle 30 kann auf der Ausgangswelle 35 gelagert werden oder über nicht dargestellte Komponenten eines Antriebsstrangs in den die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 montiert ist.

Radial außenseitig ist das Turbinenrad 65 mittels einer ersten Verbindung 80 mit einer ersten Koppeleinrichtung 85 verbunden. Die erste Verbindung 80 ist in der Ausführungsform als Schweißverbindung ausgebildet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die erste Verbindung 80 auch andersartig, beispielsweise form- oder stoffschlüssig ausgebildet ist.

Das Fliehkraftpendel 50 weist einen Pendelflansch 90 und zwei jeweils an einer Längsseite des Pendelflanschs 90 angeordnete Pendelmassen 95 auf. Die Pendelmassen 95 sind miteinander mittels wenigstens einem Abstandsbolzen 100, der den Pendelflansch 90 durchgreift, verbunden. Zwischen den beiden Pendelmassen 95 verläuft der Pendelflansch 90 radial nach außen hin, wobei die Pendelmassen 95 mittels einer nicht dargestellten Kulissenführung mit dem Pendelflansch 90 gekoppelt sind. Die Kulissenführung dient dazu, die Pendelmassen 95 entlang einer in Umfangsrichtung und/oder radialer Richtung verlaufenden Pendelbahn zu führen, um eine Drehschwingung durch eine nachlaufende Pendelbewegung der Pendelmassen 95 zu reduzieren.

Radial innenseitig ist der Pendelflansch 90 über eine zweite Lagerstelle 105 drehbar und axial verschiebbar gegenüber der Ausgangswelle 35 auf der Ausgangswelle 35 gelagert. Radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 ist der Pendelflansch 90 über die erste Koppeleinrichtung 85 mit dem Turbinenrad 65 drehmomentschlüssig verbunden.

Die erste Koppeleinrichtung 85 weist dabei an dem Pendelflansch 90 radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 einen Anschlussbereich 1 10 auf, in dem beispielsweise wenigstens eine erste Öffnung 115 vorgesehen ist, wobei in die erste Öffnung 1 15 ein parallel zur Drehachse 25 verlaufender Koppelsteg 120 der ersten Koppeleinrichtung 85 eingreift. Die erste Öffnung 115 und ein in die erste Öffnung 1 15 eingreifender Abschnitt sind korrespondierend zueinander ausgebildet. Der Koppelsteg 120 ist dabei über die erste Verbindung 80 mit dem Turbinenrad 65 gekoppelt, so dass durch das Eingreifen des Koppelstegs 120 in die korrespondierend zu dem in die erste Öffnungen 1 15 im Anschlussbereich 110 des Pendelflanschs 90 ein axialer Versatz zwischen dem Turbinenrad 65 und dem Pendelflansch 90 ausgeglichen werden kann. Dadurch wird eine mögliche Verspannung des Turbinenrads 65 und/oder des Pendelflanschs 90 zueinander vermieden. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die erste Koppeleinrichtung 85 andersartig ausgebildet ist.

Radial innenseitig zu den Pendelmassen 95 ist eine zweite Koppeleinrichtung 121

vorgesehen, wobei die zweite Koppeleinrichtung 121 eine drehmomentschlüssige Verbindung zwischen dem Pendelflansch 90 und der Dämpfereingangsseite 56 der Dämpfereinrichtung 55 bereitstellt. Die zweite Koppeleinrichtung 121 ist beispielhaft auf etwa mittiger radialer Höhe des Pendelflanschs 90 angeordnet. Selbstverständlich ist auch eine andere Anordnung denkbar.

Die Dämpfereinrichtung 55 umfasst einen Retainer 125 und ein in dem Retainer 125 angeordnetes Federelement 130. Das Federelement 130 ist in der Ausführungsform als Bo- genfeder ausgebildet. Abweichend dazu ist auch denkbar, dass das Federelement 130 geradlinig beispielsweise als Schraubenfeder ausgebildet ist. Das Federelement 130 verläuft dabei in Umfangsrichtung. Das Federelement 130 wird in seiner Position durch den Retainer 125 fixiert. Die Dämpfereinrichtung 55 weist ferner eine Scheibe 135 für die Dämpferausgangsseite 57 auf, die radial innenseitig mit der Ausgangswelle 35 drehmomentschlüssig über eine zweite Verbindung 140 verbunden ist. Die zweite Verbindung 140 kann beispielsweise als Welle- Nabe-Verbindung ausgebildet sein.

Der Retainer 125 weist ein erstes linksseitig der Scheibe 135 angeordnetes schalenförmig ausgebildetes und in einem Scheibenelement 155 integriertes erstes Retainerelement 145 und ein rechtsseitig axial gegenüberliegend bezogen auf die Scheibe 135 angeordnetes zweites Retainerelement 150 auf. Das zweite Retainerelement 150 ist ebenso teilweise schalenförmig zur Aufnahme des Federelements 130 ausgebildet. Das zweite Retainerelement 150 ist dabei aber auch Teil des Pendelflanschs 90. Dabei ist das zweite Retainerelement 150 radial innenseitig zu den Pendelmassen 95 und radial außenseitig bezogen auf die zweite Lagerstelle 105 angeordnet. Die beiden Retainerelemente 145, 150 erstrecken sich im Wesentlichen in axialer Richtung radial außenseitig dem Federelement 130. Axial zwischen den beiden Retai- nerelementen 145, 150 ist die Scheibe 135 angeordnet. Radial außenseitig zwischen den Pendelmassen 95 und dem Federelement 130 ist dabei die zweite Koppeleinrichtung 121 vorgesehen. Die zweite Koppeleinrichtung 121 koppelt dabei die Dämpfereinrichtung 55 mit dem Fliehkraftpendel 50. Ferner koppelt die zweite Koppeleinrichtung 121 die beiden Retainerelemente 145, 150 miteinander.

Das Scheibenelement 155 erstreckt sich im Wesentlichen radial nach außen hin, wobei das erste Retainerelement 145 radial innenseitig angeordnet ist. Radial außenseitig zu dem ersten Retainerelement 145 erstreckt sich das Scheibenelement 155 weiter radial nach außen hin bis im Wesentlichen etwa auf Höhe des ersten Koppelstegs 120. Dabei ist ein radial außenseitig zum ersten Retainerelement 145 angeordneter Abschnitt 156 axial von den Pendelmassen 95 weg versetzt, um Bauraum für die Pendelmassen 95 bereitzustellen. Das Scheibenelement 155 weist radial außenseitig einen weiteren Anschlussbereich 160 auf, wobei in dem weiteren Anschlussbereich 160 beispielhaft zweite Öffnungen 165 vorgesehen sind. Der weitere Anschlussbereich 160 ist im Wesentlichen auf radialer Höhe des Anschlussbereichs 1 10 am Pendelflansch 90 angeordnet.

Die Überbrückungskupplung 45 weist eine Kupplungsscheibe 175 auf, die sich radial von außen nach innen erstreckt. Radial außenseitig geht dabei die Kupplungsscheibe 175 in einen sich in axialer Richtung erstreckenden Verbindungssteg 170 über. Radial innenseitig erstreckt sich die Kupplungsscheibe 175 bis zu der Ausgangswelle 35, auf der die Kupplungsscheibe 175 über eine dritte Lagerstelle 180 axial verschieblich gelagert ist. Auf einer dem Gehäuse 70 zugewandten Längsseite der Kupplungsscheibe 175 ist ferner ein Reibbelag 185 vorgesehen. In Figur 1 ist die Überbrückungskupplung 45 in geöffnetem Zustand dargestellt. In geschlossenem Zustand wird die Überbrückungskupplung 45 durch eine nicht dargestellte Betätigungseinrichtung mit dem Reibbelag 185 an das Gehäuse 75 innenseitig angepresst. Zur drehmomentschlüssigen Verbindung der Überbrückungskupplung 45 mit dem Scheibenelement 155 der Dämpfereinrichtung 55 greift der Verbindungssteg 170 in die ebenso in axialer Richtung verlaufende zweite Öffnung 165 ein. Dabei sind der Verbindungssteg 170 und die zweite Öffnung 165 aufeinander abgestimmt. Dadurch wird eine axiale Verschiebbarkeit der Kupplungsscheibe 175 gegenüber dem Scheibenelement 155 gewährleistet. Selbstverständlich sind auch andere Mittel zur drehmomentschlüssigen Verbindung der Kupplungsscheibe 175 mit dem Scheibenelement 155 denkbar.

Im ersten Betriebszustand, in dem die Überbrückungskupplung 45 geöffnet ist, wird das Antriebsdrehmoment M von der Eingangswelle 30 auf das Pumpenrad 60 übertragen. Das Pumpenrad 60 ist dabei in dem Gehäuse 70 integriert. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass das Pumpenrad 60 drehmomentschlüssig nur mit dem Gehäuse 70 verbunden ist. Das Pumpenrad 60 versetzt die Hydraulikflüssigkeit 75 in eine Rotationsbewegung um die Drehachse 25. Die Hydraulikflüssigkeit 75 nimmt bei geöffneter Überbrückungskupplung 45 durch Scherkräfte das Turbinenrad 65 mit und versetzt dieses in Rotation. Dabei wird das über das Pumpenrad 60 zu übertragende Antriebsdrehmoment M in das Turbinenrad 65 eingeleitet. Das Antriebsdrehmoment M wird weiter aus dem Turbinenrad 65 über die erste Verbindung 80 in den ersten Koppelsteg 120 eingeleitet. Weist das Antriebsdrehmoment M eine Drehschwingung auf, so wird diese bereits durch den Wandler 40 reduziert.

Vom Koppelsteg 120 wird das Antriebsdrehmoment M über den Anschlussbereich 110 radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 in den Pendelflansch 90 eingeleitet. Dabei liegt vor- zugsweise der Anschlussbereich 1 10, unabhängig von der Position der Pendelmassen 90 auf der Pendelbahn radial außenseitig zu einem maximalen radial äußeren Ende der Pendelmasse 90. Bei Drehschwingungen werden die Pendelmassen 95 durch die Drehschwingung in eine Pendelbewegung versetzt, die die Drehschwingungen zumindest teilweise dämpfen. Das Antriebsdrehmoment M wird weiter radial von außen vom Anschlussbereich 1 10 der erste Koppeleinrichtung 85 nach innen hin zur zweiten Koppeleinrichtung 121 weitergeleitet. Die zweite Koppeleinrichtung 121 leitet dabei das Antriebsdrehmoment M in die Dämpfereinrichtung 55 ein. Aus der Dämpfereinrichtung 55 wird das Antriebsdrehmoment M über die Scheibe 135 aus der Dämpfereinrichtung 55 abgeleitet und in die Ausgangswelle 35 eingeleitet.

Im zweiten Betriebszustand der Uberbrückungskupplung 45, also wenn diese geschlossen ist, weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 einen andersartig ausgebildeten Drehmo- mentfluss von der Eingangsseite 15 hin zu der Ausgangsseite 20 auf. Dabei erfolgt der Dreh- momentfluss des Antriebsdrehmoments M von der Eingangswelle 30 über das Pumpenrad 60 auf das Gehäuse 70. Im geschlossenen Zustand der Uberbrückungskupplung 45 drückt der Reibbelag 185 innenseitig an das Gehäuse 70. Dadurch wird das Antriebsdrehmoment M über einen Reibschluss zwischen dem Reibbelag 185 und dem Gehäuse 70 aus dem Gehäuse 70 in die Kupplungsscheibe 175 abgeleitet. Die Kupplungsscheibe 175 leitet radial außenseitig zum Reibbelag 185 über den Verbindungssteg 170 und den weiteren Anschlussbereich 160 das Antriebsdrehmoment M in das Scheibenelement 155 der Dämpfereinrichtung 125 55. Das Antriebsdrehmoment M wird über das erste Retainerelement 145 in das Federelement 130 eingeleitet. Das Federelement 130 leitet seinerseits das Antriebsdrehmoment M aus dem Federelement 130 in die Scheibe 135 ein, die über die zweite Verbindung 140 das Antriebsdrehmoment M an die Ausgangswelle 35 weiterleitet.

Die Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel 50 zumindest in einem

Betriebszustand der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 zur Durchleitung von dem Antriebsdrehmoment M genutzt werden kann und somit die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 in axialer Richtung einen besonders niedrigen Bauraumbedarf aufweist. Auch kann dadurch, dass das Antriebsdrehmoment M radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 in den Pendelflansch 90 eingeleitet werden kann, der Pendelflansch 90 mit besonders geringem Materialstärke versehen um das Antriebsdrehmoment M dem Turbinenrad 65 an die Dämpfereinrichtung 55 zu leiten. Selbiges gilt auch für den Koppelsteg 120 der ersten Koppeleinrichtung 85. Figur 2 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 200 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 200 ist im Wesentlichen identisch zu der in den Figuren 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist jedoch die Uberbrückungskupplung 45 radial außenseitig an dem Turbinenrad 65 angeordnet und verbindet ihrerseits den Koppelsteg 120 mit dem Turbinenrad 65. Dadurch kann eine axial besonders kompakte Uberbrückungskupplung 45 beziehungsweise eine besonders kompakte Drehmomentübertragungseinrichtung 200 bereitgestellt werden.

Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass das Antriebsdrehmoment M in beiden Schaltzuständen der Uberbrückungskupplung 45 von der Uberbrückungskupplung 45 über die erste Koppeleinrichtung 85 hin zum Fliehkraftpendel 50 und vom Fliehkraftpendel 50 über die zweite Koppeleinrichtung 121 zur Dämpfereingangsseite 56 und somit in die Dämpfereinrichtung 55 geleitet wird, wobei von der Dämpfereinrichtung 55 das Antriebsdrehmoment M über die Scheibe 135 als Dämpferausgangsseite 57 in die Ausgangswelle 35 eingeleitet.

Figur 3 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 300 gemäß einer dritten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 300 ist im Wesentlichen identisch zu der in Figur 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ausgebildet. Zusätzlich weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 300 eine weitere Dämpfereinrichtung 305 auf, die ähnlich wie die Dämpfereinrichtung 55 als Federdämpfer ausgebildet ist. Die weitere Dämpfereinrichtung 305 weist einen weiteren Retainer 310, in dem ein weiteres Federelement 315 angeordnet ist, auf. Der weitere Retainer 310 weist ein drittes Retainerele- ment 320 und ein viertes Retainerelement 325 auf. Die Retainerelemente 320, 325 sind schalenförmig ausgebildet und miteinander mittels einer dritten Koppeleinrichtung 330 radial außenseitig miteinander verbunden.

Die weitere Dämpfereinrichtung 305 ist dabei radial außenseitig zu der Dämpfereinrichtung 55 und teilweise auch radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 angeordnet. Selbstverständlich ist auch denkbar, die weitere Dämpfereinrichtung 305 andersartig anzuordnen. Radial innenseitig ist das vierte Retainerelement 325, das dem Turbinenrad 65 zugewandt ist, mit dem Turbinenrad 65 über die erste Verbindung 80 drehmomentschlüssig verbunden. Das zweite Retainerelement 150 der Dämpfereinrichtung 55 ist in der Ausführungsform als das Scheibenelement 155 ausgebildet, wobei das Scheibenelement 155 in den weiteren Retainer 310 eingreift. Dabei ist das Scheibenelement 155 axial zwischen dem dritten Retainerelement 320 und dem vierten Retainerelement 325 mit einem Abschnitt angeordnet. Das weitere Federelement 315 steht dabei in Wirkverbindung mit dem Scheibenelement 155. Dabei koppelt das Scheibenelement 155 ausgangsseitig die weitere Dämpfereinrichtung 305 mit der Dämpfereingangsseite 56 der Dämpfereinrichtung 55.

Der Pendelflansch 90 des Fliehkraftpendels 50 ist dabei linksseitig zu der Scheibe 135 angeordnet. Der Pendelflansch 90 bildet dabei teilweise das erste Retainerelement 145 radial innenseitig aus. Radial innenseitig zu dem ersten Retainerelement 145 ist der Pendelflansch 90, wie bereits in Figur 1 erläutert, über die zweite Lagerstelle 105, jedoch nicht auf der Ausgangswelle 35, sondern auf der Kupplungsscheibe 175 beziehungsweise deren dritter Lagerung 180, gelagert. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass der Pendelflansch 90 direkt auf der Ausgangswelle 35 gelagert ist.

Das Antriebsdrehmoment M wird im geöffneten Falle der Uberbrückungskupplung 45 von dem Turbinenrad 65 hin auf die weitere Dämpfereinrichtung 305 übertragen. Dabei wird das Antriebsdrehmoment M über das dritte und vierte Retainerelement 320, 325 in das weitere Federelement 315 eingeleitet. Das weitere Federelement 315 wird bei der Einleitung des Antriebsdrehmoments M verspannt und leitet das Antriebsdrehmoment M in das Scheibenelement 155 weiter. Von dort aus wird das Antriebsdrehmoment M über das erste und zweite Retainerelement 145, 150 in das Federelement 130 der Dämpfereinrichtung 55 eingeleitet. Aus dem Federelement 130 wird das Antriebsdrehmoment M in die Scheibe 135 und von dort über die zweite Verbindung 140 in die Ausgangswelle 35 eingeleitet. Dadurch, dass das Fliehkraftpendel 50 über die zweite Koppeleinrichtung 121 mit dem ersten Retainerelement 145 gekoppelt ist, wird auch im geöffneten Zustand der Uberbrückungskupplung 45 das Fliehkraftpendel 50 betätigt und bei einem Vorhandensein von Drehschwingungen im Antriebsdrehmoment M werden dabei die Pendelmassen 95 zum Schwingen entlang einer Pendelbahn angeregt, um die Drehschwingungen zu dämpfen.

In Figur 3 ist die Uberbrückungskupplung 45 in geschlossenem Zustand gezeigt, wobei der Reibbelag 185 innenseitig am Gehäuse 70 anliegt. Im geschlossenen Zustand folgt der Fluss des Antriebsdrehmoments M von dem Pumpenrad 60 über das Gehäuse 70 in die Uberbrückungskupplung 45 beziehungsweise in die Kupplungsscheibe 175. Von dort aus wird das Antriebsdrehmoment M radial außenseitig über den Verbindungssteg 170 und den Anschlussbereich 110 des Fliehkraftpendels 50, die die erste Koppeleinrichtung 85 ausbilden, in den Pendelflansch 90 eingeleitet. Vom Pendelflansch 90 wird über die zweite Koppeleinrich- tung 121 das Antriebsdrehmoment M in die Dämpfereinrichtung 55 und von dort über die Scheibe 135 in die Ausgangswelle 35 abgeleitet. Die Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch das zusätzliche Vorsehen einer weiteren Dämpfereinrichtung 305 besonders effizient Drehschwindungen im Antriebsdrehmoment M zuverlässig gedämpft werden können.

Figur 4 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 400 gemäß einer vierten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 400 ist im Wesentlichen identisch zu der in Figur 3 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 300 ausgebildet. Abweichend dazu wird jedoch auf die in Figur 3 gezeigte weitere Dämpfereinrichtung 305 verzichtet, so dass das Scheibenelement 155 radial außenseitig direkt über die erste Verbindung 80 und somit auch die Dämpfereingangsseite 56 direkt mit dem Turbinenrad 65 drehmomentschlüssig verbunden ist. Vom Turbinenrad 65 fließt somit über die erste Verbindung 80 das Antriebsdrehmoment M in das zweite Retainerelement 150, das seinerseits über die zweite Koppeleinrichtung 121 das Antriebsdrehmoment M weiter an das erste Retainerelement 145 und das Federelement 130 weiterleitet. Aus dem Federelement 130 wird das Antriebsdrehmoment M über die Scheibe 135 abgegriffen und an die Ausgangswelle 35 weitergeleitet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 400 besonders in axialer Richtung kompakt ausgebildet ist.

Im zweiten Betriebszustand der Überbrückungskupplung 45 entspricht der Drehmomentfluss des Antriebsdrehmoments M dem in Figur 1 beschriebenen Drehmomentfluss in diesem Betriebszustand.

Figur 5 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 500 gemäß einer fünften Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 500 stellt eine Kombination aus den in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtungen 10, 200, 300, 400 dar. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 500 weist die in den Figuren 1 , 2 und 4 gezeigten Komponenten auf, die jedoch in andersartiger weise miteinander verschaltet sind.

Das Fliehkraftpendel 50 ist in der Ausführungsform über die radial außenseitig zu den

Pendelmassen 95 angeordnete erste Koppeleinrichtung 85 mit dem Turbinenrad 65 verbunden. Dabei ist der Pendelflansch 90 radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 integriert mit dem Koppelsteg 120 ausgebildet, wobei der Koppelsteg 120 in die ersten Öffnungen 115, die in einem Anschlussbereich 1 10 radial außenseitig an dem Turbinenrad 65 angeordnet sind, eingreift. Dadurch wird eine alternative Verbindungsform zu der in Figur 1 gezeigten Verbindung zwischen dem Pendelflansch 90 und dem Turbinenrad 65 über die erste Koppeleinrichtung 85 aufgezeigt. Die ausgestaltete Form hat den Vorteil, dass auf eine Schweißverbindung an dem Turbinenrad 65 verzichtet werden kann. Gleichzeitig kann der Koppelsteg 120 und der Pendelflansch 90 beispielsweise in einem Stanzbiegeverfahren aus einem Blechteil auf einfache Weise ausgebildet werden. Ferner wird eine axiale Verschiebbarkeit der ersten Lagerstelle 66 beziehungsweise des Turbinenrads 65 weiterhin gewährleistet. Radial innenseitig ist der Pendelflansch 90 über die zweite Koppeleinrichtung 121 mit der Dämpfereinrichtung 55 verbunden. Um die Verbindung zu gewährleisten, weist der Pendelflansch 90 hierbei einen axialen Versatz 505 auf, um in axialer Richtung den Bauraum besonders effizient ausnutzen zu können. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass auf den axialen Versatz 505 verzichtet wird.

Die Dämpfereinrichtung 55 weist einen abweichend ausgestalteten Retainer 510 auf, wobei der Retainer 510 nur einziges Retainerelement 515 umfasst, um das Federelement 130 zu fixieren. Dabei umgreift das Retainerelement 515 radial außenseitig das als Bogenfeder ausgestaltete Federelement 130 und fixiert es so in seiner axialen als auch radialen Position. Das Retainerelement 515 ist dabei mit der Kupplungsscheibe 175 über eine weitere Verbindung 520, die radial innenseitig zu dem Federelement 130 angeordnet ist, verbunden. Ferner ist über die weitere Verbindung 520 an der Kupplungsscheibe 175 ein erstes Betätigungselement 525 fixiert. Das Betätigungselement 525 liegt dabei an einer Stirnseite des in Umfangsrichtung verlaufenden Federelements 130 an. Ferner ist ein zweites Betätigungselement 530 vorgesehen, das mit dem Pendelflansch 90 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet ist. Dabei ist denkbar, dass das zweite Betätigungselement 530 als Lasche aus dem Pendelflansch 90 in Richtung dem Federelement 130 ragt. Das zweite Betätigungselement 530 ist in Umfangsrichtung an einer gegenüberliegenden Stirnseite des Federelements 130 bezogen auf das erste Betätigungselement 525 angeordnet. Radial innenseitig ist der Pendelflansch 90 über die zweite Verbindung 140 mit der Ausgangwelle 35 verbunden.

Im ersten Betriebszustand der Überbrückungskupplung 45, also wenn diese geöffnet ist, erfolgt der Drehmomentfluss des Antriebsdrehmoments M vom Pumpenrad 60 über die Hydraulikflüssigkeit 75 hin auf das Turbinenrad 65. Das Turbinenrad 65 gibt radial außenseitig über die erste Koppeleinrichtung 85 das Antriebsdrehmoment M an den Koppelsteg 120 weiter, der das Antriebsdrehmoment M weiter in den Pendelflansch 90 führt. Der Pendelflansch 90 leitet das Antriebsdrehmoment M radial nach innen zu der zweiten Verbindung 140, wo es in die Ausgangswelle 35 abgeleitet wird. Im ersten Betriebszustand der Überbrückungskupp- lung 45 wird somit die Dämpfereinrichtung 55 deaktiviert, da die Überbrückungskupplung 45 offen ist und somit dem Federelement 130 kein Gegenstück entgegengestellt wird, um das Federelement 130 verspannen zu können.

Im zweiten Schaltzustand der Überbrückungskupplung 45, also wenn diese geschlossen ist, erfolgt der Antriebsdrehmomentfluss von dem Pumpenrad 60 über das Gehäuse 70 hin zur Überbrückungskupplung 45. Dabei liegt der Reibbelag 185 in geschlossenem Zustand an einer Innenseite des Gehäuses 70 an, so dass das Antriebsdrehmoment M über den Reibbelag 185 und einem Reibschluss zwischen dem Reibbelag 185 und dem Gehäuse 70 in die Kupplungsscheibe 175 fließt. Von der Kupplungsscheibe 175 wird das Antriebsdrehmoment M in die Dämpfereinrichtung 55 mittels des ersten Betätigungselements 525 in das Federelement 130 eingeleitet. Das Federelement 130 wird dabei verspannt und dient als Energiespeicher und gibt seine gespeicherte Energie über das zweite Betätigungselement 530 ab. Das zweite Betätigungselement 530 leitet das Antriebsdrehmoment M über den Pendelflansch 90 und die zweite Verbindung 140 in die Ausgangswelle 35.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass in einem Betriebszustand die Dämpfereinrichtung 55 deaktiviert wird, so dass ein Frequenzverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung 500 für diesen Schaltungsfall verändert werden kann.

Figur 6 zeigt einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 600 gemäß einer sechsten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 600 ist im Wesentlichen identisch zu der in Figur 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ausgebildet. Das Koppelelement 120 weist dabei einen in axialer Richtung verlaufenden ersten Koppelabschnitt 605 und einen in radialer Richtung verlaufenden zweiten Koppelabschnitt 610 auf. Der erste Koppelabschnitt 605 ist mit dem zweiten Koppelabschnitt 610 radial außenseitig verbunden. Dadurch weist der Koppelsteg 120 eine im Wesentlichen L-förmig ausgestaltete Kontur auf. Radial innenseitig ist der zweite Koppelabschnitt 610 über die erste Verbindung 80 mit einem als Wandlerflansch ausgebildeten Turbinenflansch 615 des Turbinenrads 665 verbunden. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine besonders kompakte Drehmomentübertragungseinrichtung 600. Der Drehmomentfluss in der Drehmomentübertragungseinrichtung 600 erfolgt analog wie in Figur 1 beschrieben.

Figur 7 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 700 gemäß einer siebten Ausführungsform. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 700 ist dabei eine Kombination aus der in Figur 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 10 hinsichtlich der Anbindung des Pendelflanschs 90 an dem Turbinenrad 65 mittels der ersten Koppeleinrichtung 85. Ferner ist zusätzlich die Überbrückungskopplung 45 mittels einer dritten Koppeleinrichtung 705 mit dem Pendelflansch 90 verbunden. Die dritte Koppeleinrichtung 705 ist ähnlich zu der ersten Koppeleinrichtung 85 ausgebildet und umfasst einen weiteren Koppelsteg 710. Der weitere Koppelsteg 710 ist dabei mit der Kupplungsscheibe 175 der Überbrückungskupplung 45 verbunden. Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn die Kupplungsscheibe 175 und der zweite Koppelsteg 710 einstückig und materialeinheitlich, beispielsweise aus einem Stanz-Biege-Blech, hergestellt sind. Die dritte Koppeleinrichtung 705 weist radial außenseitig zu den Pendelmassen 95 einen weiteren Anschlussbereich 715 an dem Pendelflansch 90 auf. Der weitere Anschlussbereich 715 ist analog zu dem Anschlussbereich 1 10 ausgebildet und weist beispielsweise Öffnungen auf, in die der Koppelsteg 710 eingreift. Der weitere Anschlussbereich 715 ist radial außenseitig angrenzend an den Anschlussbereich 1 10 angeordnet. Der Anschlussbereich 1 10 und der weitere Anschlussbereich 715 können auch radial überlappend angeordnet sein. Dadurch wird eine axiale Verschiebbarkeit der Kupplungsscheibe 175 gegenüber der Dämpfereinrichtung 55 und des Turbinenrads 65 gegenüber dem Fliehkraftpendel 50 gewährleistet. Die Dämpfereinrichtung 55 ist analog zu der in Figur 2 gezeigten Dämpfereinrichtung ausgebildet.

Es wird darauf hingewiesen, dass die in den Figuren 1 bis 7 gezeigten Ausgestaltungen der ersten Koppeleinrichtung 85 und/oder der dritten Koppeleinrichtung 705 beispielhaft sind. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die erste Koppeleinrichtung 85 und/oder die dritte Koppeleinrichtung im Anschlussbereich 1 10, 710 einen ersten Verzahnungsabschnitt aufweisen. Der Koppelsteg 120, 710 weist einen zweiten Verzahnungsabschnitt auf, der korrespondierend zum ersten Verzahnungsabschnitt ausgebildet ist. Die beiden Verzahnungsabschnitte greifen ineinander ein, so dass eine drehmomentschlüssige, jedoch axial verschiebbare Verbindung zwischen dem Pendelflansch 90 und dem Koppelsteg 120, 710 bereitgestellt werden kann. Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen zur drehmomentschlüssigen Koppelung für die Koppeleinrichtung 85, 705 denkbar. Wesentlich ist dabei jedoch, dass die Anbindung mittels der ersten bzw. der dritten Koppeleinrichtung radial außenseitig der Pendelmasse 95 an dem Pendelflansch 90 erfolgt und vorzugsweise eine axiale Verschiebbarkeit des Wandlerrads 60,65 gegenüber dem Pendelflansch 90 bzw. der Kupplungsscheibe 175 gegenüber dem Pendelflansch 90 gewährleistet wird.

Es wird darauf hingewiesen, dass in den Figuren 1 bis 7 selbstverständlich die Eingangswelle 30 auch mit der Ausgangswelle 35 getauscht werden kann, so dass das Antriebsdrehmoment M über die in Figuren als Ausgangswelle 35 bezeichnete Welle in die Drehmomentübertragungseinrichtung 10, 200, 300, 400, 500, 600, 700 eingeleitet wird. Dies hat zur Folge, dass auch die Funktion des Pumpenrads 60 und des Turbinenrads 65 getauscht wird, so dass aus dem Pumpenrad 60 ein Turbinenrad 65 und aus dem Turbinenrad 65 ein Pumpenrad 60 wird. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass eingangsseitig das Antriebsdrehmoment M immer durch das Fliehkraftpendel 50 in seiner Drehschwingung gedämpft wird.

Bezugszeichenliste

Drehmomentübertragungseinrichtung

Eingangsseite

Ausgangsseite

Drehachse

Eingangswelle

Ausgangswelle

Hydrodynamischer Wandler

Überbrückungskupplung

Fliehkraftpendel

Dämpfereinrichtung

Pumpenrad

Turbinenrad

Erste Lagerstelle

Gehäuse

Hydraulikflüssigkeit

Erste Verbindung

Erste Koppeleinrichtung

Pendelflansch

Pendelmasse

Abstandsbolzen

Zweite Lagerstelle

Anschlussbereich

Erste Öffnung

Koppelsteg

Zweite Koppeleinrichtung

Retainer

Federelement

Scheibe

Zweite Verbindung

Erstes Retainerelement

Zweites Retainerelement

Scheibenelement

Weiterer Anschlussbereich

Öffnung

Verbindungssteg

Kupplungsscheibe 180 Dritte Lagerstelle

185 Reibbelag

200 Drehmomentübertragungseinrichtung

300 Drehmomentübertragungseinrichtung

305 Weitere Dämpfereinrichtung

310 weiterer Retainer

315 Weiteres Federelement

320 drittes Retainerelement

325 viertes Retainerelement

330 Koppeleinrichtung

400 Drehmomentübertragungseinrichtung

500 Drehmomentübertragungseinrichtung

505 Versatz

510 Retainer

515 Retainerelement

520 Weitere Verbindung

525 Erstes Betätigungselement

530 Zweites Betätigungselement

600 Drehmomentübertragungseinrichtung

605 Erster Koppelabschnitt

610 Zweiter Koppelabschnitt

615 Turbinenflansch

700 Drehmomentübertragungseinrichtung

705 Dritte Koppeleinrichtung

710 Koppelsteg

715 Zweiter Anschlussbereich