TITRE : Système de vectorisation de couple, procédé et véhicule associé

La présente invention concerne un système de vectorisation de couple entre deux roues d’un pont arrière d’un véhicule automobile électrique. La présente invention concerne plus particulièrement un système de vectorisation de couple entre deux roues d’un pont arrière d’un véhicule automobile électrique disposées de part et d’autre du véhicule et entraînées chacune par un moteur électrique pour répartir un couple entre les deux roues, un procédé de mise en œuvre d’un tel système et un véhicule automobile électrique comportant des moteurs électriques entraînant les roues arrière et pilotés par ledit système.

Généralement un véhicule automobile électrique comprend une batterie de traction dimensionnée pour garantir une autonomie suffisante du véhicule. Une telle batterie est généralement lourde de sorte que la masse additionnelle de la batterie alourdit de façon notable la masse du véhicule.

Cette masse additionnelle dégrade le comportement routier du véhicule, notamment l’agilité d’un véhicule sportif de sorte que les sensations éprouvées par le conducteur sont dégradées.

Il est donc nécessaire d’améliorer le comportement routier du véhicule en toute sécurité pour le conducteur.

Il est connu de répartir de manière inégale un couple d’entraînement délivré à l’avant ou à l’arrière du véhicule (procédé de vectorisation d’un couple) pour créer un couple de lacet lors d’un virage afin d’améliorer le comportement routier du véhicule.

Le couple d’entraînement peut également être délivré de manière inégale sur les deux roues d’un même essieu.

Le document EP2611661 divulgue un procédé de commande d’un mécanisme de vectorisation de couple pour répartir le couple entre une roue droite et une roue gauche d’après une valeur finale de commande de couple.

La valeur finale de commande de couple est égale à la différence entre une première valeur de commande dépendante d’un taux de lacet et d’un taux de lacet de consigne, et une deuxième valeur de commande dépendante d’une valeur de glissement combinée des deux roues.

Cependant le procédé ne régule pas le glissement relatif des roues et ne prévoit pas une régulation en boucle fermée de la vitesse de lacet du véhicule de sorte que le comportement du véhicule n’est pas sécuritaire dans toutes les situations et dégrade la stabilité véhicule, le procédé pouvant entraîner le véhicule dans une manœuvre dite de « tête à queue ».

Il est donc proposé de pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs de vectorisation de couple d’un véhicule électrique selon l’état de la technique, notamment en améliorant la stabilité dudit véhicule.

Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de vectorisation de couple entre deux roues d’un pont arrière d’un véhicule automobile électrique disposées de part et d’autre du véhicule et entraînées chacune par un moteur électrique pour répartir un couple entre les deux roues, comprenant :

- la génération d’une première consigne de couple appliquée sur une première roue entraînée par un premier moteur électrique et d’une deuxième consigne de couple appliquée sur la deuxième roue entraînée par le deuxième moteur électrique à partir d’une consigne de couple d’accélération du véhicule, de la vitesse du véhicule, de l’angle volant, de la distance entre les deux roues, de l’accélération transversale du véhicule, et des caractéristiques de couple développé par chaque moteur.

Le procédé comprend en outre : - la génération d’un premier couple correctif de glissement destiné à être appliqué sur la premier roue et d’un deuxième couple correctif de glissement destiné à être appliqué sur la deuxième roue pour supprimer un glissement relatif entre les deux roues à partir de la distance entre les roues, la vitesse de lacet du véhicule, le régime de chaque moteur électrique, le rapport de pont arrière et le type de pneumatique monté sur les roues,

- la détection du survirage ou du sous-virage du véhicule dans un virage en phase d’accélération à partir d’une consigne de vitesse de lacet et de la vitesse de lacet,

- la génération d’un premier couple correctif de patinage destiné à être appliqué sur la première roue et un deuxième couple correctif de patinage destiné à être appliqué sur la deuxième roue pour neutraliser le survirage ou le sous-virage du véhicule à partir de la consigne de vitesse de lacet, de la vitesse de lacet et de l’accélération transversale du véhicule,

- la détermination d’une première consigne de couple corrigée à partir de la première consigne de couple, du premier couple correctif de glissement et du premier couple correctif de patinage, et la détermination d’une deuxième consigne de couple corrigée à partir de la deuxième consigne de couple, du deuxième couple correctif de glissement et du deuxième couple correctif de patinage, et

- le pilotage de la première machine électrique à partir de la première consigne de couple corrigée et le pilotage de la deuxième machine électrique à partir de la deuxième consigne de couple corrigée.

Avantageusement, la génération d’un premier couple correctif de glissement et d’un deuxième couple correctif de glissement comprend la régulation d’un couple correctif de glissement en boucle fermée à partir d’un écart entre un coefficient d’Ackermann égal à la distance entre les deux roues multipliée par la vitesse de lacet du véhicule et l’écart de vitesse entre les deux roues de sorte que l’écart soit nul, les premier et deuxième couples correctifs de glissement étant déterminés à partir du couple correctif de glissement lorsque l’écart est nul, l’écart de vitesse étant déterminé à partir de la distance entre les roues, du régime de chaque moteur électrique, du rapport de pont arrière et du type de pneumatique monté sur les roues.

De préférence, la détection du survirage ou du sous-virage du véhicule dans un virage et en phase d’accélération comprend : - la détermination d’une consigne de vitesse de lacet à partir d’un modèle de bicyclette du véhicule,

- la détermination d’une première différence entre la valeur absolue de la vitesse de consigne de lacet et la valeur absolue de la vitesse de lacet,

- la comparaison de la première différence à un seuil, et

- la détermination du survirage ou du sous-virage du véhicule selon le résultat de la comparaison.

Avantageusement, si la première différence est supérieure ou égale au seuil, le véhicule est sous-vireur, et si la différence est inférieure au seuil, le véhicule est survireur.

De préférence, la génération des premier et deuxième couples correctifs de patinage comprend la détermination d’une deuxième différence entre la vitesse de consigne de lacet et la vitesse de lacet, - si la deuxième différence est incluse dans un intervalle de détection défini par deux seuils de détection de signe opposé ou le véhicule n’est pas en phase d’accélération, les premier et deuxième couples correctifs de patinage sont nuis,

- si la deuxième différence n’est pas incluse dans l’intervalle de détection, le procédé comprend : o la régulation en boucle fermée d’un couple de correction de patinage à partir de la deuxième différence de sorte que le deuxième écart soit nul, un couple correctif de patinage étant égal au couple de correction lorsque la deuxième différence est nulle, et o la sélection de l’une des roues arrières sur laquelle est destinée à être soustrait le couple de correction de patinage en fonction du survirage ou du sous-virage du véhicule et de l’accélération transversale du véhicule, le premier couple correctif de patinage étant égal au couple correctif de patinage et le deuxième couple correctifs de patinage étant nul si la première roue est sélectionnée, et inversement si la deuxième roue est sélectionnée.

Avantageusement, la sélection de la roue arrière sur laquelle est soustrait le couple correctif de patinage comprend la détermination de la roue arrière intérieure au virage et de la roue extérieure au virage en fonction du signe de l’accélération transversale dans laquelle si l’accélération transversale est positive selon un axe de référence orienté vers la gauche du véhicule dans le sens normal de roulage, la roue arrière extérieure est la roue arrière droite coïncidente avec la deuxième roue dans le sens normal de roulage du véhicule et la roue arrière intérieure est la roue arrière gauche coïncidente avec la première roue, et inversement si l’accélération transversale est négative selon l’axe de référence, le couple correctif de patinage étant destiné à être soustrait à la roue extérieure si le véhicule est survireur et à la roue intérieure si le véhicule est sous-vireur.

De préférence, la détermination d’une première consigne de couple corrigée et la détermination d’une deuxième consigne de couple corrigée comprend :

- le calcul d’une première consigne intermédiaire égal à la soustraction du premier couple correctif de glissement et du premier couple correctif de patinage à la première consigne de couple,

- le calcul d’une deuxième consigne intermédiaire égal à la soustraction du deuxième couple correctif de glissement et du deuxième couple correctif de patinage à la deuxième consigne de couple, et dans lequel :

- si le véhicule est dans une phase d’accélération, la détermination d’une première valeur minimale entre la première consigne intermédiaire et la valeur de couple maximale délivrée par le premier moteur électrique, puis la détermination d’une première valeur maximale entre la première valeur minimale et zéro, la première consigne de couple corrigée étant égale à la première valeur maximale, et la détermination d’une deuxième valeur minimale entre la deuxième consigne intermédiaire et la valeur de couple maximale délivrée par le deuxième moteur électrique, puis la détermination d’une deuxième valeur maximale entre la deuxième valeur minimale et zéro, la deuxième consigne de couple corrigée étant égale à la deuxième valeur maximale,

- si le véhicule est dans une phase de décélération, la détermination d’une première valeur maximale entre la première consigne intermédiaire et la valeur de couple minimale délivrée par le premier moteur électrique, puis la détermination d’une première valeur minimale entre la première valeur maximale et zéro, la première consigne de couple corrigée étant égale à la première valeur minimale, et la détermination d’une deuxième valeur maximale entre la deuxième consigne intermédiaire et la valeur de couple minimale délivrée par le deuxième moteur électrique, puis la détermination d’une deuxième valeur minimale entre la deuxième valeur maximale et zéro, la deuxième consigne de couple corrigée étant égale à la deuxième valeur minimale.

L’invention a également pour objet un système de vectorisation de couple entre deux roues d’un pont arrière d’un véhicule automobile électrique disposées de part et d’autre du véhicule et entraînées chacune par un moteur électrique pour répartir un couple entre les deux roues, comprenant :

- des premiers moyens de génération d’une première consigne de couple appliquée sur une première roue entraînée par un premier moteur électrique et d’une deuxième consigne de couple appliquée sur la deuxième roue entraînée par le deuxième moteur électrique à partir d’une consigne de couple d’accélération du véhicule, de la vitesse du véhicule, de l’angle volant, de la distance entre les deux roues, de l’accélération transversale du véhicule, et des caractéristiques de couple développé par chaque moteur.

Le procédé comprend en outre :

- des deuxièmes moyens de génération d’un premier couple correctif de glissement destiné à être appliqué sur le premier moteur électrique et d’un deuxième couple correctif de glissement destiné à être appliqué sur le deuxième moteur électrique pour supprimer un glissement relatif entre les deux roues à partir de la distance entre les roues, la vitesse de lacet du véhicule, le régime de chaque moteur électrique, le rapport de pont arrière et le type de pneumatique monté sur les roues,

- des moyens de détection du survirage ou du sous-virage du véhicule en phase d’accélération dans un virage à partir d’une consigne de vitesse de lacet et de la vitesse de lacet, - des troisièmes moyens de génération d’un premier couple correctif de patinage destiné à être appliqué sur la première roue et un deuxième couple correctif de patinage destiné à être appliqué sur la deuxième roue pour neutraliser le survirage ou le sous-virage du véhicule à partir de la consigne de vitesse de lacet, de la vitesse de lacet et de l’accélération transversale du véhicule,

- des moyens de détermination d’une première consigne de couple corrigée à partir de la première consigne de couple, du premier couple correctif de glissement et du premier couple correctif de patinage, et la détermination d’une deuxième consigne de couple corrigée à partir de la deuxième consigne de couple, du deuxième couple correctif de glissement et du deuxième couple correctif de patinage, et

- des moyens de pilotage de la première machine électrique à partir de la première consigne de couple corrigée et le pilotage de la deuxième machine électrique à partir de la deuxième consigne de couple corrigée.

L’invention a encore pour objet un véhicule automobile électrique comportant un pont arrière muni de deux roues disposées de part et d’autre du véhicule, deux moteurs électriques entraînant chacun une roue arrière, et un système de vectorisation de couple tel que défini précédemment et relié aux deux moteurs électriques.

D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

[Fig 1]

[Fig 2] illustrent schématiquement un véhicule automobile électrique selon l’invention ;

[Fig 3] [Fig 4]

[Fig 5]

[Fig 6]

[Fig 7]

[Fig 8] [Fig 9] illustrent un mode de mise en œuvre d’un système de vectorisation de couple selon l’invention.

La figure 1 illustre un véhicule automobile électrique 1 orienté selon un repère orthonormé R1(0, X, Y, Z) et posé sur un plan P I représentant une voie de circulation.

Le repère RI comprend une origine O, un premier axe X orienté selon une direction arrière-avant du véhicule 1, un deuxième axe Y selon une direction transversale du véhicule et orienté vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage du véhicule 1, et un troisième axe Z selon une direction verticale du véhicule.

L’origine O du repère RI est confondu avec le centre de gravité G du véhicule 1 disposé à une distance h par rapport au point de contact des pneumatiques sur la voie de circulation PI selon l’axe Z. Le pont arrière 2 du véhicule 1 comprend deux roues 3, 4 disposées de part et d’autre du véhicule et entraînées chacune par un moteur électrique 5, 6 (non visible).

Les roues 3, 4 sont séparées par la voie arrière T du véhicule 1.

Une première roue 3 est disposée du côté gauche du véhicule 1 et la deuxième roue 4 est disposée du côté droit du véhicule 1 dans le sens normal de roulage du véhicule 1.

La distance h et la voie arrière T sont mesurées en mètre.

On pose YawRate la vitesse de rotation du véhicule 1 selon l’axe Z ou vitesse de lacet, et comptée positivement lorsque le véhicule 1 est en rotation vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage et négativement dans l’autre sens. La vitesse de rotation YawRate du véhicule 1 selon l’axe Z et mesurée en rad/s.

Soit gammat l’accélération transversale du véhicule 1 selon l’axe Y et comptée positivement lorsqu’elle dirigée vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage. L’accélération transversale gammat est mesurée en m/s ² .

On note g la constante gravitationnelle.

La figure 2 illustre le véhicule 1 comprenant pont arrière 2, un système de vectorisation de couple 5 entre les deux roues arrière 3, 4, un capteur d’accélération 6 mesurant l’accélération transversale gammat du véhicule 1 et un capteur de vitesse de rotation 7 mesurant la vitesse de rotation YawRate du véhicule 1 reliés au système 5, un dispositif de consigne 8 d’accélération et un capteur de vitesse 9 du véhicule relié au système 5.

Le dispositif de consigne 8 d’accélération comprend par exemple une pédale d’accélérateur manipulée par le conducteur du véhicule 1 et délivrant une consigne de couple DvTq-Req d’accélération ou décélération du véhicule 1. On note que lorsque DvTq-Req est de valeur positive, le dispositif de consigne 8 délivre une consigne de couple d’accélération et dans le cas contraire une consigne de couple de décélération.

Le véhicule 1 comprend en outre un volant de direction 10 pour orienter les roues avant 11 et 12 du véhicule 1, et qui délivre un angle de rotation du volant av au système 5 mesuré en degrés par rapport à sa position neutre compté positivement dans le sens de rotation trigonométrique et négativement dans le sens contraire.

Les roues avant 11 et 12 ne sont pas motrice.

Selon un autre mode de réalisation, le véhicule 1 comprend un moteur électrique entraînant les roues avant 11, 12 par l’intermédiaire d’un différentiel, la consigne de couple DvTq-Req est alors répartie sur les roues avant et arrière du véhicule.

Le pont arrière 2 comprend un premier et un deuxième moteurs électriques 13, 14 pilotés par le système 5 et entraînant respectivement la première et la deuxième roues arrière 3, 4 par l’intermédiaire d’un premier et deuxième différentiels 15, 16.

On suppose dans ce qui suit que les différentiels 15, 16 ont un même rapport cinématique kgear.

En variante, les différentiels 15, 16 peuvent avoir des rapports cinématiques différents.

Le pont 2 comprend en outre un premier et un deuxième capteurs 17, 18 de vitesse de rotation délivrant respectivement la vitesse de rotation du premier et du deuxième moteur 13, 14 au système 5. Le système 5 répartit un couple de traction du véhicule 1 entre les deux roues arrière 3, 4, et comprend :

- des premiers moyens de génération 19 d’une première consigne de couple C_RL appliquée sur la première roue 3 et d’une deuxième consigne de couple C RR appliquée sur la deuxième roue 4 à partir de la consigne d’accélération DvTq-Req du véhicule, de la vitesse V du véhicule, de l’angle volant av, de la distance T entre les deux roues arrière 3, 4, de l’accélération transversale gammat, et des caractéristiques de couple développé par chaque moteur 13, 14, - des deuxièmes moyens de génération 20 d’un premier couple correctif de glissement C RL bfl destiné à être appliqué sur la première roue 3 et d’un deuxième couple correctif C RR bfl de glissement destiné à être appliqué sur la deuxième roue 4 pour supprimer un glissement relatif entre les deux roues 3, 4 à partir de la distance T entre les roues 3, 4, la vitesse de lacet du véhicule YawRate, le régime de chaque moteur électrique 13, 14, le rapport kgear et le type de pneumatique monté sur les roues 3, 4,

- des moyens de détection 21 du survirage ou du sous-virage du véhicule 1 dans un virage en phase d’accélération à partir d’une consigne de vitesse de lacet YawRateT et de la vitesse de lacet YawRate,

- des troisièmes moyens de génération 22 d’un premier couple correctif de patinage C_RL_bf2 destiné à être appliqué sur la première roue 3 et un deuxième couple correctif de patinage C_RR_bf2 destiné à être appliqué sur la deuxième roue 4 pour neutraliser le survirage ou le sous-virage du véhicule 1 à partir de la consigne de vitesse de lacet YawRateT, de la vitesse de lacet YawRate et de l’accélération transversale gammat,

- des moyens de détermination 23 d’une première consigne de couple corrigée C RRL à partir de la première consigne de couple C_RL, du premier couple correctif de glissement C RL bfl et du premier couple correctif de patinage C_RL_bf2, et la détermination d’une deuxième consigne de couple corrigée C RRR à partir de la deuxième consigne de couple C RR, du deuxième couple correctif de glissement C RR bfl et du deuxième couple correctif de patinage C_RR_bf2, et

- des moyens de pilotage 24 de la première machine électrique

13 à partir de la première consigne de couple corrigée C RRL et le pilotage de la deuxième machine électrique 14 à partir de la deuxième consigne de couple corrigée C RRR.

Le système 5 comprend en outre une unité de traitement 25 mettant en œuvre les premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de génération 19, 20, 22, les moyens de détection 21, les moyens de détermination 23 et les moyens de pilotage 24.

On suppose que la consigne d’accélération DvTq-Req pilote exclusivement le pont arrière 2.

Les caractéristiques de couple développé par chaque moteur 13,

14 comprennent le couple maximal et le couple minimal de chaque moteur électrique.

On note Cmaxl3 et Cminl3 le couple maximal et le couple minimal développés par le premier moteur 13, et Cmaxl4 et Cminl4 le couple maximal et le couple minimal développés par le deuxième moteur 14. On suppose que les roues arrière 3, 4 sont équipées de pneumatiques ayant un rayon sous charge Rwheel mesuré en mètre.

Les figures 3 à 9 illustrent un exemple de mise en œuvre du système 5.

On suppose que le dispositif de consigne 7 d’accélération délivre la consigne de couple DvTq-Req de valeur positive.

Les premiers moyens de génération 19 génèrent la première consigne de couple C_RL appliquée sur la première roue 3 et la deuxième consigne de couple C RR appliquée sur la deuxième roue 4 (figure 3, étapes 30 à 37). Les consignes de couple C_RL et C RR sont générées de sorte qu’un surplus de couple est apporté à la roue arrière la plus chargée et un couple est retiré de la roue arrière la moins chargée, par exemple lorsque le véhicule 1 est dans un virage, la roue extérieure au virage étant la roue la plus chargée et la roue intérieure au virage étant la roue la moins chargée.

Durant l’étape 30, les premiers moyens de génération 19 déterminent un premier facteur de couple de correction alpha à partir d’une table de données selon la vitesse V du véhicule 1 et l’angle de volant av, et variant entre 0 et 1.

La table de données est par exemple déterminée à partir d’essais préalables réalisés dans des conditions de haute adhérence du véhicule 1 généralement sur sol sec pour déterminer des valeurs de facteur de couple de correction assurant une stabilité correcte du véhicule 1 dans ces conditions.

Durant l’étape 31, les premiers moyens de génération 19 déterminent un ratio de transfert de charge ratio transfert : où abs() est la fonction valeur absolue.

Le ratio de transfert de charge ratio transfert représente une fraction de la masse du véhicule 1 s’exerçant sur la roue arrière extérieure du véhicule 1 sous l’effet de l’accélération centrifuge dans le virage, et la fraction de masse retirée de la roue intérieure.

Durant une étape 32, les premiers moyens de génération 19 déterminent si le véhicule 1 est soumis à un braquage franc.

Les premiers moyens 19 comparent le produit de la valeur de l’angle volant av par l’accélération transversale gammat à un seuil de braquage par exemple égal à -10 °.m/s ² .

Si le produit calculé est supérieur au seuil de braquage, un booléen BRAQ égal à 1 est représentatif d’un braquage franc. Dans le cas contraire, le booléen BRAQ est égal à 0, le véhicule 1 étant en contre braquage ou le volant étant quasiment en position neutre.

Durant l’étape 33, les premiers moyens 19 déterminent un deuxième facteur de correction de couple alphal : alphal = min (alpha, ratio -transfert) BRAQ (2) où min() sélectionne la valeur minimale parmi les valeurs alpha et ratio transfert afin de prendre en compte des conditions d’adhérence moyennes du véhicule 1 par exemple lorsqu’il évolue sur une route mouillée ou gelée de sorte que le transfert de couple entre la roue arrière la plus chargée et la moins chargée ne déstabilise pas le véhicule 1.

Durant une étape 34, les premiers moyens 19 déterminent des consignes de couple en boucle ouverte C Ro bo et C Ri bo à appliquer respectivement sur les roues arrière extérieure et intérieure :

C_Ro_bo = ^{DvTq Req} (i + alphal ) (3)

C_Ri_bo = C_Ro_bo — 2 ^{DvTq Req} alphal (4) Durant une étape 35, les premiers moyens 19 associent la roue arrière extérieure à l’une des roues arrière 3, 4 du véhicule 1 et la roue arrière intérieure à l’autre roue arrière 3, 4, et limitent les consignes de couple en boucle ouverte C Ro bo et C Ri bo aux caractéristiques de couple développé par chaque moteur 13, 14. Si l’angle volant av est positif (braqué dans le sens trigonométrique), la roue extérieure coïncide avec la deuxième roue arrière 4 et la roue intérieure coïncide avec la première roue arrière 3.

Les consignes maximales C Ro max et C Ri max des consignes C Ro bo et C Ri bo sont égales à :

C_Ro_max = Cmax 14 (5)

C_Ri_max = Cmax 13 (6) et les consignes minimales C Ro min et C Ri min des consignes C Ro bo et C Ri bo sont égales à :

C_Ro_min = Cminl4 (7) CJüjnin = Cminl3 (8)

Si l’angle volant av est négatif (braqué dans le sens anti- trigonométrique), la roue extérieure coïncide avec la première roue arrière 3 et la roue intérieure coïncide avec la deuxième roue arrière 4.

Les consignes maximales C Ro max et C Ri max des consignes C Ro bo et C Ri bo sont égales à :

C_Ro_max = Cmax 13 (9) C_Ri_max = Cmax 14 (10) et les consignes minimales C Ro min et C Ri min des consignes C Ro bo et C Ri bo sont égales à :

C_Ro_min = Cminl3 (11)

C _Ri_min = Cminl4 (12) Durant une étape 36, les premiers moyens 19 déterminent des couples en boucle finale C Ro final et C Ri final tels que :

C_Ro_final = max (min (C_Ro_bo, C_Ro_max ) , C_Ro_min )) (13)

En variante,

C_Ri_final = ma (jnin C_Ro _bo, C_Ri_max) , CJüjnin) (15)

Durant l’étape 37, si l’angle volant av est positif (braqué dans le sens trigonométrique, les premiers moyens de génération 19 génèrent la première consigne de couple C_RL et la deuxième consigne de couple C RR de sorte que :

C_RL = C_Ri_final (16) C_RR = C_Ro_final (17) et si l’angle av est négatif de sorte que :

C_RL = C_Ro_final (18)

C_RR = C_Ri_final (19)

Les deuxièmes moyens de génération 20 génèrent le premier couple correctif de glissement C RL bfl et le deuxième couple correctif de glissement C RR bfl pour supprimer un glissement relatif entre les roues arrière 3, 4 se produisant par exemple lorsque chaque roue arrière évolue chacune sur une partie de la voie de circulation présentant des valeurs d’adhérence différentes.

Les deuxièmes moyens de génération 20 permettent d’assurer la stabilité du véhicule 1 en ligne droite en situation d’adhérence différente entre les deux roues arrière 3, 4.

Les deuxièmes moyens de génération 20 comprennent une première boucle de régulation fermée BF 1 illustré à la figure 4.

La première boucle de régulation fermée BF 1 comporte un sommateur 40 et un régulateur 41 du type proportionnel intégral.

Les paramètres du régulateur 41 (le gain de l’action proportionnel et le gain de l’action intégrale) sont déterminés empiriquement par des essais réalisés sur le véhicule 1.

Les deuxièmes moyens 20 déterminent un coefficient d’Acker égal à la consigne de la boucle de régulation BF 1 appliqué sur une entrée d’addition du sommateur 40, et égal à :

Acker = T YawRate (20) où T est la voie du pont arrière 2 et YawRate est la vitesse de lacet du véhicule 1 .

Le coefficient d’Acker représente l’écart de vitesse normal entre les deux roues arrière droite 3 et gauche 4 lorsqu’aucune des deux ne glisse ou si les deux roues glissent de manière identique.

Les deuxièmes moyens 20 déterminent en permanence l’écart de vitesse réel AV entre la roue arrière gauche 3 et la roue arrière droite 4 : RmotRL-RmotRR AV - kgear Rwheel (21) où RmotRL est la vitesse de rotation du premier moteur électrique 13, RmotRR est la vitesse de rotation du deuxième moteur électrique 14, kgear est le rapport cinématique et Rwheel est le rayon sous charge.

L’écart de vitesse réel AV est appliqué sur une entrée de soustraction du sommateur 40.

Le régulateur 41 détermine un couple correctif de glissement CorrPI à partir de l’écart e entre le coefficient d’Acker et l’écart de vitesse réel AV de sorte que l’écart e soit nul.

Le couple correctif de glissement CorrPI permet de déterminer le premier couple correctif de glissement C RL bfl et le deuxième couple correctif C RR bfl de glissement appliqués sur les roues arrière 3, 4.

Le premier couple correctif de glissement C RL bfl est égal à :

C_RL_bf 1 = max ( corrPI , max((— G corrPI — Ctr ) Acclim, 0)) (22) et le deuxième couple correctif C RR bfl de glissement est égal à :

C_RR_bf 1 = max (— corrPI , ma x((G corrPI — Ctr) Acclim, 0 )) (23) où G est un ratio de la correction du transfert de couple, Ctr est une constante de transfert de couple et Acclim est une limitation dépendante de l’accélération transversale. G, Ctr et Acclim sont déterminés par des essais. La première boucle de régulation BF 1 retire une partie du couple appliqué sur la roue arrière qui glisse le plus par rapport à l’autre roue arrière, et retire une fraction du couple retiré sur la roue qui glisse de l’autre roue afin d’améliorer la stabilité du véhicule 1 en ligne droite.

Si la consigne de couple DvTq-Req est de valeur négative (décélération), le premier couple correctif de glissement C RL bfl et le deuxième couple correctif de glissement C RL bfl sont de valeurs nulles.

Les moyens de détection 21 et les troisièmes moyens de génération 22 permettent d’empêcher les roues arrière 3, 4 de patiner afin de garantir la stabilité du véhicule 1 dans un virage en réduisant le couple sur l’une des roues arrière.

Si la consigne de couple DvTq-Req est de valeur négative ou le véhicule 1 n’est pas dans un virage, le premier couple correctif de patinage C_RL_bf2 et le deuxième couple correctif de patinage C_RR_bf2 déterminés par les troisièmes moyens de génération 22 sont de valeurs nulles.

Les moyens de détection 21 détectent un survirage ou un sous- virage du véhicule 1 à partir d’une consigne de vitesse de lacet YawRateT et de la vitesse de lacet YawRat (figure 5, étapes 50 à 54). Durant une étape 50, les moyens de détection 21 déterminent une consigne de vitesse de lacet YawRateT à partir d’un modèle de bicyclette du véhicule 1. On note que le modèle bicyclette est connu en soi.

La consigne de vitesse de lacet YawRateT représente une trajectoire neutre du véhicule 1 dans le virage, le véhicule 1 n’étant pas survireur, ni sous-vireur.

Il est connu que pour des valeurs élevées de l’angle volant av, par exemple supérieures à 200° à gauche ou à droite, la vitesse de lacet de consigne YawRateT déterminée par le modèle de bicyclette est surestimée. Afin de corriger cette surestimation, la vitesse de lacet de consigne YawRateT est saturée à une valeur égale à l’accélération transversale maximale admissible gammatMax divisée par la vitesse du véhicule V. L’accélération transversale maximale admissible gammatMax est par exemple égale à 12m/s ² .

En outre, dans le cas d’un contrebraquage, lorsque l’angle volant av et la vitesse de lacet YawRate sont de signes opposés, l’écart entre la vitesse de lacet de consigne YawRateT et la vitesse de lacet YawRate mesurée est important. L’écart est utilisé par la suite dans une deuxième boucle de régulation fermée BF2 pour déterminer le premier couple correctif de patinage C_RL_bf2 et le deuxième couple correctif de patinage C_RR_bf2. Afin de garantir la stabilité de la deuxième boucle de régulation fermée BF2, la vitesse de lacet de consigne YawRateT est saturée à 0 afin d’empêcher un glissement différentiel entre les deux roues arrière 3, 4.

Durant une étape 51, les moyens de détection 21 déterminent une première différence entre la valeur absolue de la vitesse de consigne de lacet YawRateT et la valeur absolue de la vitesse de lacet YawRate.

Si la première différence est supérieure à un seuil (étape 52), le véhicule 1 est en sous-virage, et les moyens de détection 21 assignent la valeur 2 à un paramètre vUSOS indicatif du caractère survireur ou sous-vireur du véhicule 1 (étape 53).

Si la première différence est supérieure à un seuil (étape 52), le véhicule 1 est en survirage, et les moyens de détection 21 assignent la valeur 1 au paramètre vUSOS.

Les troisièmes moyens de génération 22 comprennent une deuxième boucle de régulation fermée BF2 illustrée à la figure 6 pour générer le premier couple correctif de patinage CYawDMZ.

La deuxième boucle de régulation fermée BF2 comporte un sommateur 60, un module de conditionnement 61, un régulateur 62 du type proportionnel dérivateur, et un module de conversion 63.

Le coefficient proportionnel du régulateur 62 est déterminé à partir de tables prédéterminées reliant ledit coefficient à la vitesse V, à l’accélération transversale gammat et au caractère sur/sous-vireur du véhicule 1 (paramètre vUSOS).

Les tables et le gain de l’action dérivateur sont par exemple déterminés empiriquement par des essais réalisés sur le véhicule 1. La vitesse de consigne de lacet YawRateT est appliquée sur une entrée d’addition du sommateur 60 et la vitesse de lacet YawRate mesurée par le capteur de vitesse de rotation 7 est appliquée sur une entrée de soustraction du sommateur 60.

Une sortie du sommateur 60 délivre au module de conditionnement 61 une deuxième différence YawErr égale à la différence entre la vitesse de consigne de lacet YawRateT et la vitesse de lacet YawRate.

Le module de conditionnement 61 comprend une courbe C l illustré à la figure 7 de sorte que lorsque la deuxième différence YawErr est incluse dans un intervalle de détection défini par deux seuils de détection égaux -Dz, Dz, le module de conditionnement 61 délivre une valeur nulle désactivant la deuxième boucle de régulation BF2 et les premier et deuxième couples correctifs de patinage C_RL_bf2, C_RR_bf2 sont nuis. Lorsque la deuxième différence YawErr est supérieure au seuil

Dz (courbe Ci l), le module 61 délivre au régulateur 62 la valeur :

YawErr_Dz = YawErr — Dz (24) et lorsque la deuxième différence YawErr est inférieure au seuil

-Dz (courbe C12), le module 61 délivre au régulateur 62 la valeur :

YawErr_Dz = YawErr + Dz (25) La valeur du seuil de détection Dz déterminée à partir de tables prédéterminées reliant ledit seuil à la vitesse V, à l’accélération transversale gammat et au caractère sur/sous-vireur du véhicule 1 (paramètre vUSOS), les tables étant déterminées empiriquement.

Les deux seuils -Dz et Dz sont de valeur égale. En variante, les deux seuils de détection peuvent être de valeurs différentes.

Le module de conditionnement 61 permet d’activer la deuxième boucle de régulation fermée BF2 lorsque le véhicule 1 présente un comportement sur-ou sous-vireur significatif quantifié par la valeur du seuil de détection Dz de sorte que la deuxième boucle BF2 ne s’active pas lors de la détection de fluctuations de trajectoire du véhicule 1 de sorte que le système 5 ne dégrade pas inutilement les performances du véhicule 1. Lorsque le module 61 délivre une valeur non nulle au régulateur

62, le régulateur 62 détermine un moment de lacet de correction YawDMZ et le module de conversion 63 convertit le moment de lacet de correction YawDMZ en un couple de correction de patinage CYawDMZ selon :

Le couple de correction de patinage CYawDMZ est déterminé par le régulateur 62 de sorte que la deuxième différence YawErr est nulle.

Les troisièmes moyens de génération 22 sélectionnent l’une des roues arrière 3, 4 sur laquelle est destinée à être soustrait le couple correctif de patinage CYawDMZ en fonction du survirage ou du sous- virage du véhicule (paramètre vUSOS) et de l’accélération transversale gammat du véhicule 1.

Les troisièmes moyens de génération 22 déterminent la roue arrière 3, 4 intérieure au virage et de la roue extérieure 4, 3 au virage en fonction du signe de l’accélération transversale gammat et en fonction du survirage ou du sous-virage du véhicule (paramètre vUSOS) (figure 8).

Si le véhicule 1 est survireur (vUSOS =1) (étape 70), et l’accélération transversale gammat est positive selon l’axe de référence orienté vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage (étape 71), la roue arrière extérieure est la roue arrière droite coïncidente avec la deuxième roue arrière 4 dans le sens normal de roulage du véhicule 1. Les troisièmes moyens de génération 22 assignent la valeur nulle au premier couple de patinage C_RL_bf2 et la valeur absolue du couple de correction de patinage CYawDMZ au deuxième couple de patinage C_RR_bf2 (étape 72).

Si le véhicule 1 est survireur (vUSOS =1) (étape 70), et l’accélération transversale gammat est négative selon l’axe de référence orienté vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage (étape 71), la roue arrière extérieure est la roue arrière gauche coïncidente avec la première roue arrière 3 dans le sens normal de roulage du véhicule 1. Les troisièmes moyens de génération 22 assignent la valeur nulle au deuxième couple de patinage C_RR_bf2 et la valeur absolue du couple de correction de patinage CYawDMZ au premier couple de patinage C_RL_bf2 (étape 73). Si le véhicule 1 est sous_vireur (vUSOS =2) (étape 70), et l’accélération transversale gammat est positive selon l’axe de référence orienté vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage (étape 74), la roue arrière intérieure est la roue arrière gauche coïncidente avec la première roue arrière 3 dans le sens normal de roulage du véhicule 1. Les troisièmes moyens de génération 22 assignent la valeur nulle au deuxième couple de patinage C_RR_bf2 et la valeur absolue du couple de correction de patinage CYawDMZ au premier couple de patinage C_RL_bf2 (étape 75).

Si le véhicule 1 est sous_vireur (vUSOS =2) (étape 70), et l’accélération transversale gammat est négative selon l’axe de référence orienté vers la gauche du véhicule 1 dans le sens normal de roulage (étape 74), la roue arrière intérieure est la roue arrière droite coïncidente avec la deuxième roue arrière 4 dans le sens normal de roulage du véhicule 1. Les troisièmes moyens de génération 22 assignent la valeur absolue du couple de correction de patinage CYawDMZ au deuxième couple de patinage C_RR_bf2 et la valeur nulle au premier couple de patinage C_RL_bf2 (étape 76).

La deuxième boucle de régulation BF2 retire une partie du couple sur l’une des roues arrière selon le caractère sur/sous-vireur du véhicule 1 dans un virage en phase d’accélération pour empêcher le patinage des roues arrière afin d’améliorer la stabilité du véhicule 1.

Les moyens de détermination 23 déterminent la première consigne de couple corrigée C RRL et la deuxième consigne de couple corrigée C RRR.

Durant une étape 80, les moyens de détermination 23 calculent une première consigne intermédiaire consl égal à : consl = C_RL - C_RL_bfl - C_RL_bf2 (27) et une deuxième consigne intermédiaire cons2 égal à : cons2 = C_RR - C_RR_bfl - C_RR_bf2 (28) Si le véhicule est en phase de décélération (DvTq-Req<0), durant l’étape 82, les moyens de détermination 23 déterminent la première consigne de couple corrigée C RRL et la deuxième consigne de couple corrigée C RRR de sorte que :

C_RRL = min (max(consl, CminlS ) , 0) (29)

C_RRR = min(max(cons2, Cminl4) , 0) (30) Si le véhicule est en phase d’accélération (DvTq-Req>0), durant l’étape 83, les moyens de détermination 23 déterminent la première consigne de couple corrigée C RRL et la deuxième consigne de couple corrigée C RRR de sorte que : C_RRL = max (min(consl, Cmaxl3), 0) (31)

C_RRR = max(min(cons2, Cmax 14) , 0) (32) Les moyens de pilotage 24 pilotent la première machine électrique 13 de sorte qu’elle délivre un couple sur la première roue arrière 3 égal à la première consigne de couple corrigée C RRL, et la deuxième machine électrique 14 de sorte qu’elle délivre un couple sur la deuxième roue arrière 3 égal à la deuxième consigne de couple corrigée C RRR.

Le pilotage des machines électriques 13, 14 à partir des consignes de couple corrigées C RRL et C RRR permet de conférer de l’agilité au véhicule électrique 1 tout en garantissant sa stabilité indépendamment de la trajectoire du véhicule 1.