AMORTISSEUR ADDITIONNEL

L’invention a trait au domaine de la transmission de couple dans les dispositifs motorisés et concerne un dispositif d’amortissement de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule.

Les véhicules motorisés comportent généralement de tels dispositifs d’amortissement de torsion qui peuvent être intégrés dans divers éléments de la chaîne de transmission tels qu’un volant moteur à double volant amortisseur ou un disque d’embrayage. Un limiteur de couple peut également être associé à un dispositif d’amortissement de torsion permettant le filtrage des acyclismes du moteur et autres oscillations de torsion. Ce filtrage est typiquement réalisé par un ou plusieurs modules d’amortissement de torsion qui sont des combinés ressorts-amortisseurs travaillant en torsion et permettant, au cours de la transmission du couple, un mouvement de rotation relative d’un premier élément tournant de transmission d’un couple par rapport à un deuxième élément tournant de transmission du couple. La rotation relative peut être permise par des ressorts et l’amortissement peut être réalisé par un dispositif de frottement doté de rondelles de frottement mises en charge axiale par des rondelles élastiques, de sorte à dissiper par frottement une partie de l’énergie accumulée dans les ressorts.

Lors de la conception d’un tel dispositif d’amortissement de torsion, une attention particulière est portée sur le choix, le dimensionnement, et la disposition des ressorts, pour obtenir une courbe caractéristique adaptée à une application particulière.

L’invention a pour but d’améliorer les dispositifs d’amortissement de torsion de l’art antérieur en proposant un tel dispositif dont la courbe caractéristique est modulable. Notamment, l’invention a pour but d’augmenter la raideur angulaire d’un dispositif d’amortissement au-delà d’un seuil de débattement angulaire prédéterminé.

A cet effet, l’invention vise un dispositif d’amortissement de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule, comprenant :

- un premier élément tournant de transmission d’un couple;

- un deuxième élément tournant de transmission du couple;

- au moins un module d’amortissement comportant un amortisseur principal agencé entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant, chaque amortisseur principal comportant un groupe de ressorts comprenant un premier ressort et un deuxième ressort agencés en série par l’intermédiaire d’un organe de phasage, le premier ressort et le deuxième ressort étant agencés respectivement entre le premier élément tournant et l’organe de phasage et entre l’organe de phasage et le deuxième élément tournant, le premier ressort et le deuxième ressort autorisant, lorsqu’ils se déforment, une rotation relative autour d’un axe de rotation entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant.

Chaque module d’amortissement comporte un ressort additionnel porté par l’organe de phasage, le dispositif d’amortissement de torsion étant configuré de sorte que, dans un premier sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant depuis une position angulaire relative de repos prise par le premier élément tournant et le deuxième élément tournant sans sollicitation de vitesse ni de couple:

- - lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est inférieur à un premier seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant, le ressort additionnel est distant du premier élément tournant de sorte qu’aucun couple additionnel n’est transmissible par le ressort additionnel entre l’organe de phasage et le premier élément tournant, et

- lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au premier seuil de débattement angulaire, le ressort additionnel est en appui direct ou indirect contre le premier élément tournant de sorte qu’un couple additionnel peut être transmis par le ressort additionnel entre l’organe de phasage et le premier élément tournant.

Ici et dans la suite du document l’expression « direct et indirect » ou « directement ou indirectement » est utilisée car des éléments d’interface tels que des sièges peuvent être utilisés entre d’une part, le premier élément tournant ou le deuxième élément tournant ou l’organe de phasage et d’autre part, les ressorts.

L’expression « sens de rotation relative » est utilisée pour définir la rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant.

Le dispositif d’amortissement peut aussi comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

Chaque ressort additionnel est un ressort hélicoïdal comportant : une première face d’appui agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre l’organe de phasage, et une deuxième face d’appui apte à venir en appui direct ou indirect contre une première surface d’actionnement du premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant est supérieur ou égal au premier seuil de débattement angulaire, dans le premier sens de rotation relative.

Le dispositif d’amortissement de torsion est agencé de sorte que chaque deuxième ressort cesse de se comprimer lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal à un deuxième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Ainsi, la désactivation de chaque deuxième ressort permet d’augmenter la raideur du dispositif d’amortissement au-delà du deuxième seuil prédéterminé de débattement angulaire.

Selon un mode de réalisation, le dispositif d’amortissement de torsion comporte une première butée portée par l’organe de phasage et agencée pour coopérer avec une deuxième butée portée par le deuxième élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal à un deuxième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Ainsi, la mise en contact de la première butée et de la deuxième butée permet de stopper la compression du deuxième ressort en transmettant un couple directement entre la première butée de l’organe de phasage et la deuxième butée du deuxième élément tournant de manière à augmenter ainsi la raideur du dispositif d’amortissement.

En variante, chaque deuxième ressort est configuré pour être comprimé à son maximum, avec ses spires jointives, lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au deuxième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant.

Le dispositif d’amortissement de torsion présente une position angulaire de débattement angulaire maximal lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant atteint un troisième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant dans le premier sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, depuis la position angulaire relative de repos. Autrement dit, il n’y a plus d’amortissement du couple lorsque le couple transmis est supérieur au couple générant un débattement angulaire égal au troisième seuil.

Le troisième seuil peut être obtenu au moyen de butées et/ou peut correspondre à une compression maximale des ressorts.

Ainsi, dans une phase d’amortissement obtenue dans le premier sens de rotation relative et lorsque le débattement angulaire entre les premier et deuxième éléments tournants est, par rapport à la position angulaire relative de repos, supérieur à zéro et inférieur au premier seuil Al; chaque ressort additionnel n’est pas sollicité et l’amortissement est obtenu par : le premier ressort et le deuxième ressort de chaque groupe de ressorts puis, si on le souhaite, le premier ressort uniquement de chaque groupe si les première et deuxième butées sont déjà en appui ou si le deuxième ressort de chaque groupe est comprimé à son maximum (spires jointives).

Ensuite, dans une phase ultérieure d’amortissement obtenue lorsque le débattement angulaire entre les premier et deuxième éléments tournants est supérieur audit premier seuil dans le premier sens de rotation relative, la deuxième face d’appui et la première surface d’actionnement du premier élément tournant sont en appui l’une contre l’autre de sorte que le ressort additionnel est comprimé en parallèle du premier ressort.

Il y a en fait trois alternatives possibles :

- Soit le premier seuil et le deuxième seuil sont sensiblement égaux, et la courbe d’amortissement présente globalement deux pentes, la première pente correspondant à la compression des premier et deuxième ressorts en série et la deuxième pente correspondant à la compression de chaque premier ressort et de chaque ressort additionnel en parallèle. La deuxième pente est alors nettement supérieure à la première pente puisque cette deuxième pente correspond simultanément à la désactivation de chaque deuxième ressort par les première et deuxième butées ainsi qu’à la compression de chaque ressort additionnel en parallèle de chaque premier ressort.

- Soit le premier seuil et le deuxième seuil sont différents et la courbe d’amortissement présente alors globalement trois pentes, la première pente correspondant à la compression de chaque premier ressort et de chaque deuxième ressort en série et la troisième pente correspondant à la compression de chaque premier ressort et de chaque ressort additionnel en parallèle. La deuxième pente correspond alors soit : à la compression de chaque premier ressort uniquement lorsque le deuxième seuil est inférieur au premier seuil; soit à la compression de chaque deuxième ressort, chacun en série avec un ensemble formé par un premier ressort et un ressort additionnel qui sont agencés en parallèle, lorsque le deuxième seuil est supérieur au premier seuil

On obtient ainsi une pente de transition entre la première pente de raideur « relativement faible » et la troisième pente de raideur « relativement forte ».

Selon un mode de réalisation, le premier élément tournant forme l’élément d’entrée de couple (E) du dispositif d’amortissement de torsion et le deuxième élément tournant forme l’élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement de torsion. On appelle élément d’entrée l’élément du dispositif d’amortissement par lequel le couple provenant du moteur entre dans le dispositif d’amortissement de torsion. On appelle élément de sortie l’élément du dispositif d’amortissement par lequel le couple sort du dispositif d’amortissement de torsion pour aller à la boite de vitesse.

En variante, le premier élément tournant forme l’élément de sortie de couple (S) et le deuxième élément tournant forme l’élément d’entrée de couple du dispositif d’amortissement de torsion.

L’un parmi le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est formé par deux rondelles de guidages qui maintiennent axialement le premier ressort et le deuxième ressort de chaque groupe de ressorts; et l’autre parmi le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est formé par un voile agencé axialement entre les deux rondelles de guidage. Selon un mode de réalisation, Le deuxième élément tournant est formé par deux rondelles de guidages qui maintiennent axialement le premier ressort et le deuxième ressort de chaque groupe de ressorts, et le premier élément tournant est formé par un voile agencé axialement entre les deux rondelles de guidage. En variante, le premier élément tournant peut être formé par deux rondelles de guidages qui maintiennent axialement le premier ressort et le deuxième ressort de chaque groupe de ressorts, et le deuxième élément tournant peut être formé par un voile agencé axialement entre les deux rondelles de guidage.

Chaque module d’amortissement comporte au moins une paire de plaques de transmission portées par l’organe de phasage, chaque paire de plaques de transmission comprenant une première plaque de transmission et une deuxième plaque de transmission axialement espacées l’une par rapport à l’autre; chaque plaque de transmission comprenant une première zone de poussée coopérant directement ou indirectement avec une première extrémité du premier ressort et une deuxième zone de poussée coopérant directement ou indirectement avec une première extrémité du deuxième ressort, lesdites premières zones de poussée de chaque paire de plaques étant axialement espacées l’une de l’autre et lesdites deuxièmes zones de poussée de chaque paire de plaques étant axialement espacées l’une de l’autre. Ainsi, la transmission du couple entre l’organe de phasage et chaque groupe de ressorts se fait directement ou indirectement sur les zones latérales des faces des premières extrémités des premier et deuxième ressorts. Les zones de poussée des plaques sont ainsi agencées axialement de part et d’autre des centres géométriques des faces des extrémités des premier et deuxième ressorts. On peut ainsi définir le polygone de poussée avec l’espacement entre la première plaque et la deuxième plaque et améliorer la stabilité du transfert de couple par l’organe de phasage.

Le terme plaque ne se limite pas ici à un élément plat, mais un élément, notamment métallique, d’épaisseur suffisamment mince pour être déformé, notamment embouti.

La première plaque de transmission et la deuxième plaque de transmission de chaque paire de plaques de transmission sont formées respectivement sur une première rondelle de phasage et une deuxième rondelle de phasage espacées axialement l’une de l’autre.

Le ressort additionnel d’un module d’amortissement est disposé, au moins en partie, circonférentiellement entre le premier ressort et le deuxième ressort de ce module d’ amortissement.

Le premier ressort présente un premier axe central et le deuxième ressort présente un deuxième axe central, l’intersection du premier axe central et du deuxième axe central étant situé dans l’espace occupé par le ressort additionnel.

Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation passant par le premier ressort, le deuxième ressort, et le ressort additionnel. L’organe de phasage comprend au moins une portion annulaire d’extension radiale disposée radialement à l’intérieur du premier ressort et du deuxième ressort.

Chaque rondelle de phasage comprend une portion annulaire d’extension radiale disposée radialement à l’intérieur du premier ressort et du deuxième ressort.

En disposant cette portion annulaire radialement à l’intérieur des premier et deuxième ressorts (plutôt qu’à l’extérieur), il y a moins de déformation de cette portion annulaire. En outre, il y a moins d’inertie, ce qui permet d’éviter une fréquence de résonnance avec une fréquence basse qui serait préjudiciable,

Le premier ressort et le deuxième ressort sont agencés sensiblement sur un même rayon autour de l’axe de rotation. Autrement dit, ils sont disposés en série dans une même trajectoire circulaire.

La raideur du premier ressort est comprise entre 50% et 150% de la raideur du deuxième ressort.

Le premier ressort occupe un volume compris entre 50% et 150% du volume occupé par le deuxième ressort

Les deux rondelles de phasage sont fixées l’une à l’autre, axialement à distance l’une de l’autre. Notamment, les deux rondelles de phasage sont fixées l’une à l’autre au moyen d’entretoises, chaque entretoise comportant une première extrémité sertie sur l’une des rondelles de phasage et une deuxième extrémité sertie sur l’autre des rondelles de phasage.

Les deux rondelles de phasage sont agencées de part et d’autre du voile.

Le deuxième élément tournant comporte deux rondelles de guidage agencées axialement de part et d’autre de l’organe de phasage.

Chaque module d’amortissement comporte une tête de transmission portée par l’organe de phasage et agencée circonférentiellement entre le premier ressort et le deuxième ressort du groupe de ressorts du module d’amortissement, chaque tête de transmission comportant un logement à l’intérieur duquel est logé le ressort additionnel du module d’amortissement de manière à transmettre un couple additionnel entre l’organe de phasage et le premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au premier seuil de débattement angulaire dans le premier sens de rotation relative. Pour chaque module d’amortissement, la tête de transmission est formée par la paire de plaques de transmission, la première plaque de transmission et la deuxième plaque de transmission comprenant chacune un évidement, l’évidement de la première plaque de transmission et l’évidement de la deuxième plaque de transmission étant agencées axialement en vis-à-vis l’une par rapport à l’autre de manière à loger le ressort additionnel du module d’amortissement correspondant.

Chaque tête de transmission comporte en outre deux éléments de retenue axiale du ressort additionnel associé, les deux éléments de retenue axiale du ressort additionnel étant agencés axialement de part et d’autre du ressort additionnel.

Chaque élément de retenue axiale du ressort additionnel est formé par une patte de retenue pliée dans une direction présentant une composante radiale, la patte de retenue étant formé dans l’une des première et deuxième plaques de transmission de ladite tête de transmission.

Chaque tête de transmission comporte ainsi deux éléments de retenue axiale agencés axialement de part et d’autre du ressort additionnel associé à la tête de transmission. L’organe de phasage assure ainsi également le guidage axial de chaque ressort additionnel.

Chaque patte de retenue axiale fait saillie avec une composante radiale depuis un bord de l’évidement de la première ou deuxième plaque de transmission comportant ladite patte de retenue. Notamment, la patte de retenue fait saillie depuis le bord radial inférieur de l’évidement. Autrement dit, le contour de la patte de retenue définit une portion du contour de l’évidement avant le pliage de la patte de retenue.

Chaque plaque de transmission comporte un premier élément de maintien radial agencé pour maintenir radialement le premier ressort associé à ladite plaque de transmission vis-à-vis des efforts centrifuges et un deuxième élément de maintien radial agencé pour maintenir radialement le deuxième ressort associé à ladite plaque de transmission vis-à-vis des efforts centrifuges.

Le premier élément de maintien radial et le deuxième élément de maintien radial de chaque plaque de transmission sont agencés dans le prolongement circonférentiel du ressort additionnel associé, circonférentiellement de part et d’autre du ressort additionnel associé.

Le premier élément de retenue radiale est un premier doigt s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur du premier ressort. Le deuxième élément de retenue radiale est un deuxième doigt s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur du deuxième ressort.

Sur chaque plaque, le premier doigt fait saillie et s’étend circonférentiellement, depuis une extrémité radiale externe de la première zone de poussée.

Sur chaque plaque, le deuxième doigt fait saillie et s’étend circonférentiellement, depuis une extrémité radiale externe de la deuxième zone de poussée.

Si on le souhaite, chaque ressort additionnel est monté précontraint dans son logement.

Chaque ressort additionnel est agencé circonférentiellement entre le premier ressort et le deuxième ressort du module d’amortissement associé.

Le volume des premier et deuxième ressorts de chaque module d’amortissement s’inscrit dans un tore et au moins une partie du ressort additionnel associé se trouve également dans ce tore. Ainsi, on parvient à fournir un dispositif d’amortissement compact radialement.

Le premier ressort et le deuxième ressort d’un module d’amortissement s’étendent respectivement le long d’un premier axe et d’un deuxième axe, le premier axe et le deuxième axe s’inscrivant sensiblement dans un plan d’implantation perpendiculaire à l’axe de rotation X, et le ressort additionnel associé à ce module d’amortissement s’étend le long d’un troisième axe s’inscrivant également sensiblement dans ce plan d’implantation. Ainsi, on parvient à fournir un dispositif d’amortissement compact axialement.

Chaque ressort additionnel présente, selon un plan perpendiculaire à l’axe X, un premier coins intérieur tourné vers le premier ressort du module associé audit ressort additionnel et un deuxième coin intérieur tourné vers le deuxième ressort du module associé audit ressort additionnel, le premier coin intérieur et le deuxième coin intérieur étant agencés, dans ce plan, circonférentiellement entre la face de la première extrémité de ce premier ressort et la face de la première extrémité de ce deuxième ressort qui coopèrent avec l’organe de phasage.

Chaque rondelle de phasage comporte une portion annulaire et chaque plaque est reliée à la portion annulaire de la rondelle de phasage par un bras radial.

La première zone de poussée de chaque plaque est formée par une première paroi de ladite plaque et la deuxième zone de poussée de chaque plaque est formée par une deuxième paroi de ladite plaque. L’inclinaison de la première paroi et l’inclinaison de la deuxième paroi d’une même plaque sont telles que, dans un plan perpendiculaire à l’axe X passant par la première paroi et la deuxième paroi, la droite d’intersection de la première paroi avec ledit plan coupe la droite d’intersection de la deuxième paroi avec ledit plan entre le ressort additionnel associé et l’axe de rotation X.

Par exemple, la raideur angulaire du ressort additionnel représente au moins le double de la raideur angulaire du ressort le plus raide parmi le premier ressort et le deuxième ressort. Par exemple, la raideur angulaire du premier ressort peut être de lONrn/ ⁰ , plus ou moins 50%, la raideur angulaire du DR2 peut être de 15 Nm/° plus ou moins 50%, et la raideur angulaire du ressort additionnel peut être de 30 Nm/° plus ou moins 50%.

Le premier élément tournant comporte pour chaque groupe de ressorts une ouverture principale apte à loger le premier ressort et le deuxième ressort.

Le premier élément tournant comporte pour chaque module d’amortissement une cavité apte à autoriser un déplacement circonférentiel du ressort additionnel par rapport au premier élément tournant, la première surface d’actionnement 40 formant l’une des extrémités circonférentielle de cette cavité.

L’ouverture principale et la cavité associées à un même module d’amortissement sont formées dans une même fenêtre du premier élément tournant.

Le premier élément tournant présente une première surface d’appui agencée pour coopérer avec une deuxième extrémité du premier ressort opposée à la première extrémité du premier ressort et une deuxième surface d’appui agencée pour coopérer avec une deuxième extrémité du deuxième ressort, opposée à la première extrémité du deuxième ressort.

Les rondelles de guidage du deuxième élément tournant sont formées dans une tôle et présentent chacune pour chaque groupe de ressorts une portion emboutie agencée pour loger en partie et guider axialement le premier ressort et le deuxième ressort du groupe de ressort.

Chaque rondelle de guidage présente pour chaque groupe de ressorts une troisième surface d’appui agencée pour coopérer avec la deuxième extrémité du premier ressort et une quatrième surface d’appui agencée pour coopérer avec la deuxième extrémité du deuxième ressort.

La première butée est située sur le pourtour externe de l’organe de phasage. La première plaque de transmission et/ou la deuxième plaque de transmission de l’organe de phasage comporte un ergot formant la première butée bl. L’ergot s’étend axialement de manière à recouvrir radialement une bordure radialement externe du deuxième élément tournant.

L’ergot est ménagé radialement au dessus du ressort additionnel.

Une lèvre incurvée en direction de l’ergot relie l’ergot à une bordure radialement externe de l’évidement de chaque plaque. Cette lèvre rigidifie la plaque radialement à l’extérieur de l’évidement.

La deuxième butée est située sur le pourtour externe du deuxième élément tournant.

La deuxième butée est formée par une première dent s’étendant radialement vers l’extérieur de l’une au moins des rondelles de guidage.

Chaque tête de transmission comporte une première butée.

Le dispositif d’amortissement de torsion comporte une troisième butée portée par le premier élément tournant et agencée pour coopérer avec une quatrième butée portée par le deuxième élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant atteint le troisième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le premier sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, depuis la position angulaire relative de repos.

La troisième butée est située sur le pourtour externe du premier élément tournant.

La troisième butée est formée par un crochet formé sur le pourtour radial externe du voile, le crochet présentant une zone d’extrémité s’étendant sensiblement axialement, cette zone d‘extrémité étant apte à se déplacer circonférentiellement, radialement à l’extérieur d’un bord radial externe de l’une des rondelles de guidage 9a, 9b.

La troisième butée est agencée circonférentiellement entre deux ouvertures principales du premier élément tournant.

La quatrième butée est située sur le pourtour externe du deuxième élément tournant.

La quatrième butée est formée par une deuxième dent s’étendant radialement vers l’extérieur de l’une au moins des rondelles de guidage.

Le dispositif d’amortissement comporte deux modules d’amortissement. Le dispositif d’amortissement de torsion est configuré de sorte que, dans un second sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, opposé au premier sens de rotation relative, depuis une position angulaire relative de repos prise par le premier élément tournant et le deuxième élément tournant sans sollicitation de vitesse ni de couple: chaque ressort additionnel est distant du premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est inférieur à un quatrième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant, et chaque ressort additionnel est en appui direct ou indirect contre le premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au quatrième seuil de débattement angulaire, de sorte qu’un couple additionnel peut être transmis par chaque ressort additionnel entre l’organe de phasage et le premier élément tournant.

En revanche, aucun ressort additionnel ne transmet de couple additionnel entre l’organe de phasage et le premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est inférieur au quatrième seuil de débattement angulaire.

La deuxième face d’appui de chaque ressort additionnel est agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre l’organe de phasage, et la première face d’appui est apte à venir en appui direct ou indirect contre une deuxième surface d’actionnement du premier élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant est supérieur ou égal au quatrième seuil de débattement angulaire, dans le second sens de rotation relative.

La deuxième face d’appui de chaque ressort additionnel est agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre un second bord circonférentiel opposé au premier bord circonférentiel des évidements de la première plaque de transmission et de la deuxième plaque de transmission associées audit ressort additionnel.

Le dispositif d’amortissement de torsion est agencé de sorte que le deuxième ressort cesse de se comprimer lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal à un cinquième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le second sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Ainsi, la désactivation du deuxième ressort permet d’augmenter la raideur du dispositif d’amortissement au-delà du cinquième seuil prédéterminé de débattement angulaire, dans ce second sens de rotation relative.

Une cinquième butée étant portée par l’organe de phasage et étant agencée pour coopérer avec une sixième butée portée par le deuxième élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le second sens de rotation relative atteint le cinquième seuil de débattement. Ainsi, la mise en contact de la cinquième butée et de la sixième butée permet de stopper la compression du deuxième ressort en transmettant un couple directement entre la cinquième butée de l’organe de phasage et la sixième butée du deuxième élément tournant de manière à augmenter ainsi la raideur du dispositif d’ amortissement.

La cinquième butée est également formée sur l’ergot formant la première butée.

La première butée et la cinquième butée sont formées sur les deux arêtes circonférentiellement opposées de l’ergot

La sixième butée est formée sur la deuxième dent formant également la quatrième butée.

La quatrième butée et la sixième butée sont formées sur les deux arêtes circonférentiellement opposées de la deuxième dent.

Le dispositif d’amortissement de torsion présente une position angulaire de débattement angulaire maximal lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant atteint un sixième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le second sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, depuis la position angulaire relative de repos. Autrement dit, il n’y a plus d’amortissement du couple pour un couple supérieur au couple générant un débattement angulaire égal au sixième seuil.

Le sixième seuil peut être obtenu au moyen de butées et/ou peut correspondre à une compression maximale des ressorts.

Le ressort additionnel est monté ajusté ou serré entre d’une part, les premiers bords circonférentiels des évidements des première et deuxième plaques de transmission et d’autre part leurs deuxièmes bords circonférentiels. Chaque ressort additionnel peut être monté précontraint dans son logement.

Le dispositif d’amortissement de torsion selon la revendication précédente dans lequel le dispositif d’amortissement de torsion comporte une septième butée portée par le premier élément tournant et agencée pour coopérer avec une huitième butée portée par le deuxième élément tournant lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant atteint le sixième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le second sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, depuis la position angulaire relative de repos.

La septième butée est formée sur le crochet formant également la troisième butée.

La septième butée et la troisième butée sont formées sur les deux tranches circonférentiellement opposées du crochet.

La huitième butée est formée sur la première dent formant également la deuxième butée.

La deuxième face d’appui de chaque ressort additionnel est agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre un deuxième bord circonférentiel des évidements de la première plaque de transmission et de la deuxième plaque de transmission associées audit ressort additionnel.

Un premier siège d’appui est intercalé d’une part entre le premier élément tournant et le premier ressort de chaque module d’amortissement et d’autre part entre le deuxième élément tournant et le premier ressort de chaque module d’amortissement.

Un deuxième siège d’appui est intercalé d’une part entre le premier élément tournant et le deuxième ressort de chaque module d’amortissement et d’autre part entre le deuxième élément tournant et le deuxième ressort de chaque module d’amortissement.

La première surface d’appui comporte une première encoche agencée pour loger un pivot en saillie du premier siège.

La deuxième surface d’appui comporte une deuxième encoche agencée pour loger un pivot en saillie du deuxième siège.

La troisième surface d’appui comporte une troisième encoche agencée pour loger le pivot en saillie du premier siège. La quatrième surface d’appui comporte une quatrième encoche agencée pour loger le pivot en saillie du deuxième siège.

Un troisième siège d’appui est intercalé entre l’organe de phasage et le premier ressort de chaque module d’amortissement.

Un quatrième siège d’appui est intercalé entre l’organe de phasage et le deuxième ressort de chaque module d’amortissement.

Le troisième siège comporte une face d’appui frontale coopérant avec la première extrémité du premier ressort.

Le quatrième siège comporte une face d’appui frontale coopérant avec la première extrémité du deuxième ressort.

Selon un mode de réalisation, le deuxième siège d’appui et le quatrième siège d’appui sont agencés pour venir en contact l’un contre l’autre lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au deuxième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Autrement dit, la première butée est formée sur le quatrième siège d’appui et la deuxième butée est formée sur le deuxième siège d’appui.

Chaque siège d’appui comporte une coiffe agencée pour retenir radialement le ressort contre lequel il s’appuie, vis-à-vis des efforts centrifuges.

La première butée est formée à l’extrémité de la coiffe du quatrième siège d’appui et la deuxième butée est formée à l’extrémité de la coiffe du deuxième siège d’appui.

Selon un mode de réalisation, les deux éléments de retenue axiale de chaque tête de transmission sont formées par des œillères; les première et deuxième plaques de transmission associées au module de transmission correspondant comprenant chacune une œillère.

Deux entailles sont réalisées sur chaque plaque, circonférentiellement de part et d’autre de la portion de plaque destinée à former l’œillère.

Si on le souhaite, l’un au moins des bords circonférentiel de l’œillère forme la première butée du dispositif d’amortissement. Ainsi, l’œillère est agencée pour venir en appui contre une dent du deuxième élément tournant formant la deuxième butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est supérieur ou égal au deuxième seuil de débattement angulaire entre le premier élément tournant et le deuxième éléments tournant dans le premier sens de rotation relative du premier élément tournant par rapport au deuxième élément tournant, depuis la position angulaire relative de repos.

L”autre bord circonférentiel de l’œillère forme la cinquième butée du dispositif d’ amortissement.

L’organe de phasage comprend des moyens de guidage axial du premier ressort et du deuxième ressort.

Par exemple, chaque plaque de transmission comprend un premier organe de centrage agencé à l’intérieur de la première extrémité du premier ressort et un deuxième organe de centrage agencé à l’intérieur de la première extrémité du deuxième ressort.

Ainsi il est possible de guider axialement le premier ressort et le deuxième ressort.

Chaque organe de centrage est une languette formée dans la tôle de la plaque et recourbée en forme de C.

La languette formant le premier organe de centrage de la première plaque de transmission et la languette formant le premier organe de centrage de la deuxième plaque de transmission sont agencées axialement en vis-à-vis pour former un tube de centrage du premier ressort.

La languette formant le deuxième organe de centrage de la première plaque de transmission et la languette formant le deuxième organe de centrage de la deuxième plaque de transmission sont agencées axialement en vis-à-vis pour former un tube de centrage du deuxième ressort.

L’un parmi le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est couplé en rotation à un disque de friction et l’autre parmi le premier élément tournant et le deuxième élément tournant est couplé en rotation avec un moyeu apte à en entraîner en rotation un arbre d’entrée de boite de vitesse.

Le premier élément tournant est couplé en rotation à un disque de friction et le deuxième élément tournant est couplé en rotation avec un moyeu apte à en entraîner en rotation un arbre d’entrée de boite de vitesse.

Le dispositif d’amortissement comporte également un dispositif de frottement F destiné à dissiper l’énergie des ressorts et à éviter les phénomènes d’oscillations. De préférence, le dispositif de frottement est agencé pour frotter uniquement dans le sens de transmission rétro. L’invention porte aussi sur un système de transmission comprenant un limiteur de couple comprenant un disque de friction et un dispositif d’amortissement selon l’une des revendications précédentes, le disque de friction étant monté solidaire en rotation de l’un parmi le premier élément tournant et le deuxième élément tournant du dispositif d’amortissement.

Le ressort additionnel est disposé radialement à l’intérieur du disque de friction.

Selon une autre solution : le troisième siège d’appui est monté pivotant sur l’organe de phasage. le quatrième siège d’appui est monté pivotant sur l’organe de phasage.

Le troisième siège et le quatrième siège sont montés pivotant autour d’un même axe pivotant. Ainsi l’inclinaison du troisième siège et du quatrième siège peut évoluer en fonction du couple transmis par le dispositif d’amortissement et en fonction des efforts centrifuges. Le pivotement des sièges permet ainsi de limiter les frottements au niveau des premier et deuxième ressorts.

Le troisième siège d’appui et/ou le quatrième siège d’appui 180 sont montés pivotant autour de l’entretoise de liaison des deux rondelles de phasage, l’entretoise 116 formant l’axe pivotant des sièges;

Le troisième siège et le quatrième siège comportent chacun une patte de liaison percée se chevauchant axialement de sorte que leur perçage se chevauche également, l’axe pivotant étant introduit à la fois dans le perçage de la patte de liaison du troisième siège et dans le perçage de la patte de liaison du quatrième siège.

Le troisième siège comporte une face d’appui dorsale coopérant avec le ressort additionnel. Cette face d’appui est formée dans une encoche du troisième siège.

Le troisième siège est intercalé circonférentiellement entre le premier ressort et le ressort additionnel.

Le quatrième siège comporte une face d’appui dorsale coopérant avec le ressort additionnel. Cette face d’appui est formée dans une encoche du quatrième siège.

Le quatrième siège est intercalé circonférentiellement entre le deuxième ressort et le ressort additionnel. Le ressort additionnel est serré entre le troisième siège, via sa première face d’appui, et le quatrième siège, via sa deuxième face d’appui. Ainsi, les appuis des ressorts sur les sièges se rapprochent angulairement lorsque que le ressort additionnel se comprime. On peut obtenir ainsi une augmentation de raideur supplémentaire.

Le troisième siège comporte un premier pion, agencé dans une échancrure de la première plaque de transmission, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du premier pion en limitant ainsi le pivotement du troisième siège.

Le troisième siège comporte un deuxième pion, agencé dans une échancrure de la deuxième plaque de transmission, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du deuxième pion en limitant ainsi le pivotement du troisième siège.

Le quatrième siège comporte un premier pion, agencé dans une échancrure de la première plaque de transmission, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du premier pion en limitant ainsi le pivotement du quatrième siège.

Le troisième siège comporte un deuxième pion, agencé dans une échancrure de la deuxième plaque de transmission, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du deuxième pion en limitant ainsi le pivotement du quatrième siège.

Des exemples préférés de réalisation de l’invention vont maintenant être décrit en références aux dessins annexés dans lesquels :

- les figures 1 et 2 sont des schémas de principe illustrant le principe de fonctionnement de l’invention,

- la figure 3 est une vue éclatée d’un premier mode de réalisation;

- la figure 4 est une vue en perspective du premier mode de réalisation;

- la figure 5 est une vue en perspective du premier mode de réalisation dans lequel une rondelle de guidage du deuxième élément tournant n’est pas représentée;

- les figures 6 et 7 sont des vues en coupe du premier mode de réalisation;

- la figure 8 est un graphique présentant trois courbes caractéristique d’amortissement correspondant à trois variantes de réalisation du premier mode de réalisation;

- les figures 9 et 10 sont des vues en perspective de détail d’un deuxième mode de réalisation à deux stades distincts de débattement angulaire; - les figures 11 et 12 sont des vues en perspective illustrant un organe de phasage d’une autre solution.

- la figure 13 est une vue en perspective d’un organe de phasage selon un troisième mode de réalisation.

- la figure 14 est une vue en perspective du dispositif d’amortissement selon le troisième mode de réalisation.

Les figures 1 et 2 illustrent deux schémas de principe dans lesquels on voit un dispositif d’amortissement de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule, comprenant :

- un premier élément tournant 7 de transmission d’un couple;

- un deuxième élément tournant 9 de transmission du couple;

- un module d’amortissement comportant un amortisseur principal A agencé entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9, chaque amortisseur principal A comportant un groupe de ressorts comprenant un premier ressort 13-1 et un deuxième ressort 13- 2 agencés en série par l’intermédiaire d’un organe de phasage 15, le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 étant agencés respectivement entre le premier élément tournant 7 et l’organe de phasage 15 et entre l’organe de phasage 15 et le deuxième élément tournant 9, le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 autorisant, lorsqu’ils se déforment, une rotation relative autour d’un axe de rotation X entre le premier élément tournant 7 et le deuxième 9 élément tournant.

Le module d’amortissement comporte un ressort additionnel 25 porté par l’organe de phasage 15, le dispositif d’amortissement de torsion étant configuré de sorte que, dans un premier sens de rotation relative du premier élément tournant 7 par rapport au deuxième élément tournant 9 depuis une position angulaire relative de repos prise par le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 sans sollicitation de vitesse ni de couple :

- lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 est inférieur à un premier seuil Al de débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième éléments tournant 9, le ressort additionnel 25 est distant du premier élément tournant 7 de sorte qu’aucun couple additionnel n’est transmissible par le ressort additionnel 25 entre l’organe de phasage 15 et le premier élément tournant, et - lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 est supérieur ou égal au premier seuil Al de débattement angulaire, le ressort additionnel est en appui direct ou indirect contre le premier élément tournant 7 de sorte qu’un couple additionnel peut être transmis par le ressort additionnel 25 entre l’organe de phasage 15 et le premier élément tournant 7.

Le dispositif d’amortissement de torsion est agencé de sorte que chaque deuxième ressort 13-2 cesse de se comprimer lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 est supérieur ou égal à un deuxième seuil A2 de débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième éléments tournant 9 dans le premier sens de rotation relative du premier élément tournant 7 par rapport au deuxième élément tournant 9, depuis la position angulaire relative de repos.

Pour ce faire, le dispositif d’amortissement de torsion tel que schématisé comporte une première butée bl portée par l’organe de phasage 15 et agencée pour coopérer avec une deuxième butée b2 portée par le deuxième élément tournant 9 lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 est supérieur ou égal à un deuxième seuil A2 de débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième éléments tournant 9 dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos.

Le dispositif d’amortissement de torsion présente aussi une position angulaire de débattement angulaire maximal lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 atteint un troisième seuil A3 de débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième éléments tournant 9 dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Autrement dit, il n’y a plus d’amortissement du couple lorsque le couple transmis est supérieur au couple générant un débattement angulaire égal au troisième seuil A3.

Pour ce faire, le dispositif d’amortissement de torsion tel que schématisé comporte une troisième butée b3 portée par le premier élément tournant 7 et agencée pour coopérer avec une quatrième butée b4 portée par le deuxième élément tournant 9 lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième élément tournant 9 atteint le troisième seuil A3 de débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et le deuxième éléments tournant 9 dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos.

Dans la figure 1, l’élément d’entrée de couple du dispositif d’amortissement est le premier élément tournant 7 et l’élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement est le deuxième élément tournant 9.

Dans la figure 2, l’élément d’entrée de couple du dispositif d’amortissement est le deuxième élément tournant 9 et l’élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement est le premier élément tournant 7.

Comme on le voit sur les figures 1 et 2, le premier seuil de débattement angulaire Al est atteint lorsque le débattement angulaire entre le premier élément tournant 7 et l’organe de phasage 15 a atteint un seuil AG et le deuxième seuil débattement angulaire A2 est atteint lorsque le débattement angulaire entre l’organe de phasage 15 et le deuxième élément tournant a atteint un seuil A2’ .

Dans la description et les revendications, on utilise les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif d'amortissement. L'axe X de rotation détermine l'orientation "axiale". L'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X. L'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un composant par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation, un composant proche dudit axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un composant externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les angles et secteurs angulaires exprimés sont définis en relation avec l’axe de rotation X.

Les figures 3 à 7 représentent un premier mode de réalisation d’un dispositif d’amortissement de torsion tel que schématisé sur la figure 1.

Ce dispositif d’amortissement de torsion est couplé à un disque de friction 2 d’un limiteur de couple destiné, en fonctionnement normal, à transmettre un couple en tournant autour d’un axe X et à limiter à une certaine valeur ce couple. Le disque de friction 2 comporte un disque support de part et d’autre duquel sont fixés deux garnitures de friction 3 grâce à un premier jeu de rivets 4. Le disque de friction 2 est fixé par un deuxième jeu de rivets 6 à un premier élément tournant de transmission de couple qui est ici constitué par un disque dénommé « voile » 7.

Dans le système de transmission, tel que représenté sur les figures 6 et 7, le disque de friction 2 couplé au dispositif d’amortissement fait partie d’un limiteur de couple, les garnitures 3 du disque de friction étant pressées au moyen d’un disque de pression 86 chargé élastiquement au moyen d’un ressort tel qu’une rondelle Belleville 87, contre un disque d’appui 88 monté solidaire d’un volant moteur.

Un moyeu 5 est fixé par un troisième jeu de rivets 8 au deuxième élément tournant de transmission de couple qui est ici constitué par une paire de disques dénommés « rondelles de guidage » 9a, 9b. Une première rondelle de guidage 9a est fixée contre un flanc du moyeu 5 tandis qu’une deuxième rondelle de guidage 9b est fixée contre un flanc opposé du moyeu 5. Les deux rondelles de guidages 9a et 9b maintiennent axialement le premier ressort et le deuxième ressort de chaque groupe de ressorts, et le voile 7 est agencé axialement entre les deux rondelles de guidage 9a et 9b.

Le moyeu 5 comporte des cannelures internes apte à coopérer avec des cannelures externes d’un arbre de transmission.

Deux modules d’amortissement de torsion Ml et M2 intercalés entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b de sorte que le voile 7 d’une part, et les rondelles de guidage 9, 10 d’autre part, puissent tourner l’un par rapport à l’autre en comprimant les deux modules d’amortissement Ml et M2.

En fonctionnement, le volant moteur entraîne en rotation le disque de friction 2 et donc le voile 7 qui lui est solidaire. Le voile 7 comprime les modules d’amortissement qui transmettent le couple aux rondelles de guidage 9a, 9b et donc au moyeu 5 qui lui est solidaire. En transmettant le couple entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b, les modules d’amortissement filtrent au passage les acyclismes et autres mouvements de torsion indésirables.

Dans chaque module d’amortissement, le ressort additionnel 25 est un ressort hélicoïdal comportant:

- une première face d’appui 25a agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre l’organe de phasage 25, et - une deuxième face d’appui 25b apte à venir en appui direct ou indirect contre une première surface d’actionnement 40 du voile 7 lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b est supérieur ou égal au premier seuil Al de débattement angulaire, dans le premier sens de rotation relative.

Chaque module d’amortissement comporte une paire de plaques de transmission l7a et l7b portées par l’organe de phasage 15, chaque paire de plaques de transmission comprenant une première plaque de transmission l7a et une deuxième plaque de transmission l7b axialement espacées l’une par rapport à l’autre.

Chaque plaque de transmission comprend une première zone de poussée Pl coopérant directement ou indirectement avec une première extrémité 13-11 du premier ressort 13-1 et une deuxième zone de poussée P2 coopérant directement ou indirectement avec une première extrémité 13-21 du deuxième ressort 13-2, lesdites premières zones de poussée de chaque paire de plaques étant axialement espacées l’une de l’autre et lesdites deuxièmes zones de poussée de chaque paire de plaques étant axialement espacées l’une de l’autre. Ainsi, la transmission du couple entre l’organe de phasage et chaque groupe de ressorts se fait directement ou indirectement sur les zones latérales des faces des premières extrémités des premier et deuxième ressorts 13-1 et 13-2. Les zones de poussée des plaques sont ainsi agencées axialement de part et d’autre des centres géométriques des faces des premières extrémités des premier et deuxième ressorts 13-1 et 13-2. On peut ainsi faire varier et notamment agrandir le polygone de poussée des ressorts en fonction de l’espacement entre la première plaque et la deuxième plaque et améliorer de cette manière la stabilité du transfert de couple par l’organe de phasage.

La première plaque de transmission l7a et la deuxième plaque de transmission l7b de chaque paire de plaques de transmission sont formées respectivement sur une première rondelle de phasage l5a et une deuxième rondelle de phasage l5b espacées axialement l’une de l’autre. Les deux rondelles de phasage l5a et l5b sont fixées l’une à l’autre au moyen d’entretoises 16, chaque entretoise 16 comportant une première extrémité sertie sur l’une des rondelles de phasage et une deuxième extrémité sertie sur l’autre des rondelles de phasage.

Les deux rondelles de phasage l5a et l5b sont agencées de part et d’autre du voile 7 et les deux rondelles de guidage 9a et 9b sont agencées axialement de part et d’autre des deux rondelles de phasage l5a et l5b.

Chaque module d’amortissement Ml, M2 comporte une tête de transmission 17 intercalée, directement ou indirectement, entre le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13- 2 du groupe de ressorts du module d’amortissement. Chaque tête de transmission 17 comporte un logement L à l’intérieur duquel est logé le ressort additionnel 25 du module d’amortissement.

Chaque paire de plaques de transmission l7a, l7b forme une tête de transmission 17 de l’organe de phasage 15, la première plaque de transmission l7a et la deuxième plaque l7b de transmission de chaque paire de plaques de transmission comprenant chacune un évidement 47 a, 47b, l’évidement 47a de la première plaque de transmission l7a et l’évidement 47b de la deuxième plaque de transmission l7b étant agencés axialement en vis-à-vis l’une par rapport à l’autre de manière à loger le ressort additionnel 25 du module d’amortissement Ml, M2 correspondant.

La première face d’appui 25a de chaque ressort additionnel 25 est agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre un premier bord circonférentiel 47al de l’évidement 47 de la première plaque de transmission l7a et un premier bord circonférentiel 47b 1 de l’évidement 47b deuxième plaque de transmission l7b.

Chaque tête de transmission 17 comporte en outre deux éléments de retenue axiale l8a, l8b, agencés axialement de part et d’autre du ressort additionnel 25 associé à la tête de transmission, pour retenir axialement le ressort additionnel 25.

Chaque élément de retenue axiale l8a, l8b du ressort additionnel est formé par une patte de retenue l8a, l8b pliée dans une direction présentant une composante radiale, la patte de retenue l8a, l8b étant formée dans d’une des première l7a et deuxième l7b plaque de transmission de ladite tête de transmission. L’organe de phasage 15 assure ainsi également le guidage axial de chaque ressort additionnel 25.

Chaque patte de retenue axiale l8a, l8b fait saillie avec une composante radiale depuis un bord radial inférieur de l’évidement 47a, 47b de la première l7a ou deuxième l7b plaque de transmission comportant la dite patte de retenue l8a, l8b. Autrement dit, le contour de la patte de retenue l8a, l8b définit une portion du contour de l’évidement 47a, 47b avant le pliage de la patte de retenue l8a, l8b.

Chaque plaque de transmission l7a, l7b comporte un premier élément de maintien radial l9a, l9b agencé pour maintenir radialement le premier ressort 13-1 associé vis-à-vis des efforts centrifuges et un deuxième élément de maintien radial 20a, 20b agencé pour maintenir radialement le deuxième ressort 13-2 associé vis-à-vis des efforts centrifuges.

Notamment, le premier élément de maintien radial l9a, l9b et le deuxième élément de maintien radial 20a, 20b de chaque plaque de transmission sont agencés dans le prolongement circonférentiel du ressort additionnel 25 associé, circonférentiellement de part et d’autre du ressort additionnel associé 25.

Chaque premier élément de retenue radiale l9a, l9b est formé par un premier doigt s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur du premier ressort 13-1. Chaque deuxième élément de retenue radiale 20a, 20b est formé par un deuxième doigt s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur du deuxième ressort 13-2.

Sur chaque plaque l7a, l7b, le premier doigt l9a, l9b fait saillie et s’étend circonférentiellement, depuis une extrémité radiale externe de la première zone de poussée Pl. Sur chaque plaque, le deuxième doigt 20a, 20b fait saillie et s’étend circonférentiellement dans une direction opposée au premier doigt, depuis une extrémité radiale externe de la deuxième zone de poussée P2.

Selon un mode de réalisation, chaque ressort additionnel 25 est agencé circonférenciellement entre le premier ressort et le deuxième ressort du module d’amortissement associé. Le volume des premier et deuxième ressorts 13-1 et 13-2 de chaque module d’amortissement Ml, M2 s’inscrit dans un tore et au moins une partie du ressort additionnel 25 associé se trouve également dans ce tore. Ainsi, on parvient à fournir un dispositif d’amortissement compact radialement.

Le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 du module d’amortissement Ml s’étend respectivement le long d’un premier axe et d’un deuxième axe, le premier axe et le deuxième axe s’inscrivant sensiblement dans un plan d’implantation perpendiculaire à l’axe de rotation X, et le ressort additionnel 25 du module d’amortissement Ml s’étend le long d’un troisième axe s’inscrivant également sensiblement dans ce plan d’implantation. Ainsi, on parvient à fournir un dispositif d’amortissement compact axialement. Les axes des ressorts du deuxième module d’amortissement M2 s’inscrivent sensiblement dans ce même plan d’implantation.

Chaque ressort additionnel 25 présente, selon un plan perpendiculaire à l’axe X, un premier coins intérieur 253 tourné vers le premier ressort du module associé audit ressort additionnel et un deuxième coin intérieur 252 tourné vers le deuxième ressort du module d’amortissement associé audit ressort additionnel, le premier coin intérieur et le deuxième coin intérieur étant agencés, dans ce plan, circonférentiellement entre la première extrémité 13-11 du premier ressort 13-1 et la première extrémité 13-21 du deuxième ressort 13-2 qui coopèrent avec l’organe de phasage 15. Comme on le voit sur les figures 3 et 5, chaque rondelle de phasage l5a, l5b comporte une portion annulaire et chaque plaque l7a, l7b est reliée à la portion annulaire de la rondelle de phasage l5a, l5b par un bras radial.

La première zone de poussée de chaque plaque est formée par une première paroi Pl de ladite plaque et la deuxième zone de poussée de chaque plaque est formée par une deuxième paroi P2 de ladite plaque. Ces parois correspondent à des portions de tranche des première l7a et deuxième l7b plaques de transmission. L’inclinaison de la première paroi Pl et l’inclinaison de la deuxième paroi P2 d’une même plaque sont telles que, dans un plan perpendiculaire à l’axe X passant par la première paroi Pl et la deuxième paroi P2, la droite d’intersection de la première paroi Pl avec ledit plan coupe la droite d’intersection de la deuxième paroi P2 avec ledit plan entre le ressort additionnel associé 25 et l’axe de rotation X.

Le voile 7 comporte pour chaque groupe de ressorts une ouverture principale 71 apte à loger à la fois le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2. En outre, le voile 7 comporte pour chaque module d’amortissement Ml, M2 une cavité 72 apte à autoriser un déplacement circonférentiel du ressort additionnel 25 par rapport au voile 7. La première surface d’actionnement 40 forme l’une des extrémités circonférentielle de cette cavité 72. L’ouverture principale 71 et la cavité 72 associées à un même module d’amortissement Ml, M2 sont ici formées dans une même fenêtre du voile 7.

Le voile 7 présente une première surface d’appui 74 agencée pour coopérer avec une deuxième extrémité 13-12 du premier ressort 13-1 opposée à la première extrémité 13-11 du premier ressort 13-1 et une deuxième surface d’appui 73 agencée pour coopérer avec une deuxième extrémité 13-22 du deuxième ressort 13-2, opposée à la première extrémité 13-21 du deuxième ressort 13-2.

Les rondelles de guidage 9a, 9b sont formées dans une tôle et présentent chacune pour chaque groupe de ressorts une portion emboutie 9 la, 9lb agencée pour loger en partie et guider axialement le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 du groupe de ressort.

Chaque rondelle de guidage 9a, 9b présente pour chaque groupe de ressorts une troisième surface d’appui 94 agencée pour coopérer avec la deuxième extrémité 13-12 du premier ressort 13-1 et une quatrième surface d’appui 93 agencée pour coopérer avec la deuxième extrémité 13-22 du deuxième ressort 13-2.

Chaque rondelle de guidage 9a, 9b comporte, pour chaque groupe de ressorts : - une première lumière, laissant passer une partie de la deuxième extrémité 13-12 du premier ressort 13-1, agencée entre la portion emboutie et la troisième surface d’appui 94

- une deuxième lumière, laissant passer une partie de la deuxième extrémité 13-22 du deuxième ressort 13-2, agencée entre la portion emboutie et la quatrième surface d’appui 93

Comme on le voit en figure 5, Le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 sont agencés sensiblement sur un même rayon autour de l’axe de rotation. Autrement dit, ils sont disposés en série dans une même trajectoire circulaire.

Le ressort additionnel 25 d’un module d’amortissement est disposé, au moins en partie, circonférentiellement entre le premier ressort 13-1 et le deuxième ressort 13-2 de ce module d’amortissement. Le premier ressort 13-1 présente un premier axe central et le deuxième ressort 13-2 présente un deuxième axe central, l’intersection du premier axe central et du deuxième axe central étant situé dans l’espace occupé par le ressort additionnel 25.

En outre, il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation passant par le premier ressort 13-1, le deuxième ressort 13-2, et le ressort additionnel 25.

On voit aussi que l’organe de phasage comprend deux portions annulaires d’extension radiale disposées radialement à l’intérieur du premier ressort 13-1 et du deuxième ressort 13-2. Chaque rondelle de phasage comprend une portion annulaire d’extension radiale disposée radialement à l’intérieur du premier ressort 13-1 et du deuxième ressort 13-2.

Dans ce premier mode de réalisation, le premier seuil Al de débattement angulaire est d’environ 40 degrés et est sensiblement égal au deuxième seuil de débattement angulaire A2. La raideur angulaire du ressort additionnel 25 de chaque module d’amortissement est supérieure à la raideur angulaire du premier ressort 13-1 et supérieure à la raideur angulaire du deuxième ressort 13-2. Ici, la raideur de chaque premier ressort 13-1 est d’environ. 10 Nm/°, la raideur de chaque deuxième ressort 13-2 est d’environ. 15 Nm/° et la raideur de chaque ressort additionnel est d’environ 30 Nm/°.

Des exemples de courbes d’amortissement sont représentés sur la figure 8. Ces graphes illustrent des variantes de réalisation avant que le débattement atteigne le troisième seuil de débattement angulaire. Dans ces variantes, il n’y a pas de butée entre le premier élément tournant et le deuxième élément tournant. Le graphe 1 illustre une variante dans laquelle le premier seuil Al est égal au deuxième seuil A2. Les graphes 2 et 3 illustrent l’amortissement de deux autres variantes.

Graphe 2 : le deuxième seuil A2 est supérieur au premier seuil Al

Graphe 3 : le deuxième seuil A2 est inférieur au premier seuil Al

Sur les graphes 2 et 3, on voit donc qu’il est possible, en ajustant le seuil angulaire des butées, d’obtenir une pente d’amortissement de transition.

Dans le premier mode de réalisation présenté sur les figures 3 à 7, la première butée bl est réalisée sur le pourtour externe de l’organe de phasage 15, sur chaque tête de transmission. La première plaque de transmission l7a et la deuxième plaque de transmission l7b de l’organe de phasage 15 comportent chacune un ergot 41 formant la première butée bl. Les ergots 41 s’étendent axialement de manière à recouvrir chacun radialement une bordure radialement externe d’une rondelle de guidage 9a, 9b. Chaque ergot 41 est ménagé radialement au dessus du ressort additionnel 25.

Sur chaque plaque de transmission l7a, l7b, une lèvre 159 incurvée en direction de l’ergot 41 relie l’ergot 41 à une bordure radialement externe de l’évidement 47a, 47b de la plaque de transmission l7a, l7b. Cette lèvre 159 rigidifie la plaque radialement à l’extérieur de l’évidement.

La deuxième butée b2 est réalisée sur le pourtour externe des deux rondelles de guidage 9a, 9b. La deuxième butée b2 est formée par des premières dents 42 s’étendant radialement vers l’extérieur des rondelles de guidage 9a, 9b.

Le dispositif d’amortissement de torsion comporte aussi une troisième butée b3 portée par le voile 7 et agencée pour coopérer avec une quatrième butée b4 portée par la deuxième rondelle de guidage 9b lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et la deuxième rondelle de guidage 9b atteint le troisième seuil A3 de débattement angulaire dans le premier sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. La troisième butée b3 est réalisée sur le pourtour externe du voile 7. La troisième butée b3 est réalisée par deux crochets 43 présentant chacun une zone d’extrémité s’étendant sensiblement axialement, cette zone d ‘extrémité étant apte à se déplacer circonférentiellement, radialement à l’extérieur d’un bord radial externe de la deuxième rondelle de guidage 9b. La troisième butée b3 est réalisée circonférentiellement entre deux ouvertures principales 71 du voile 7.

La quatrième butée b4 est réalisée sur le pourtour externe de la deuxième rondelle de guidage 9b. La quatrième butée b4 est formée par deux deuxièmes dents 44 s’étendant radialement vers l’extérieur de la deuxième rondelle de guidage 9b.

Le principe de fonctionnement décrit précédemment fonctionne aussi bien dans un sens de transmission dit direct, c'est-à-dire pour un chemin de couple allant du moteur vers la boite de vitesse du véhicule, ou de l’élément d’entrée de couple vers l’élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement, ou dans un sens de transmission dit rétro, c'est-à-dire pour un chemin de couple allant de la boite de vitesse vers le moteur du véhicule, ou de l’élément de sortie de couple vers l’élément d’entrée de couple du dispositif d’amortissement.

Ainsi, le dispositif d’amortissement de torsion est configuré de sorte que, dans un second sens de rotation relative du voile 7 par rapport aux rondelles de guidages 9a, 9b, opposé au premier sens de rotation relative, depuis une position angulaire relative de repos prise par le voile 7 et le deuxième élément tournant 9 sans sollicitation de vitesse ni de couple, lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidages 9a, 9b est inférieur à un quatrième seuil A4 de débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b, chaque ressort additionnel 25 est distant du voile 7. Ainsi, aucun ressort additionnel 25 ne transmet de couple entre l’organe de phasage 15 et le voile 7 lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b est inférieur au quatrième seuil de débattement angulaire A4.

Lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b est supérieur ou égal au quatrième seuil A4 de débattement angulaire, chaque ressort additionnel 25 est en appui direct ou indirect contre le voile 7 de sorte qu’un couple additionnel peut être transmis par chaque ressort additionnel 25 entre l’organe de phasage 15 et le voile 7.

Le dispositif d’amortissement de torsion est agencé de sorte que le deuxième ressort 13-2 cesse de se comprimer lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et le deuxième élément tournant 9 est supérieur ou égal à un cinquième seuil A5 de débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b dans le second sens de rotation relative, depuis la position angulaire relative de repos. Ainsi, la désactivation du deuxième ressort 13-2 permet d’augmenter la raideur du dispositif d’amortissement au-delà du cinquième seuil prédéterminé de débattement angulaire A5, dans ce second sens de rotation relative. Une cinquième butée b5 portée par l’organe de phasage 15 est agencée pour coopérer avec une sixième butée b6 portée par les rondelles de guidage 9a, 9b lorsque le débattement angulaire dans le second sens de rotation relative atteint le cinquième seuil de débattement A5.

La cinquième butée b5 est également formée sur les ergots 41 formant la première butée bl. La première butée bl et la cinquième butée b5 sont formées sur les deux arêtes circonférentiellement opposées des ergots 41.

La sixième butée b6 est formée sur les deuxièmes dents 44 formant également la quatrième butée b4. La quatrième butée b4 et la sixième butée b6 sont formées sur les deux arêtes circonférentiellement opposées des deuxièmes dents 44.

Ainsi, la mise en contact de la cinquième butée b5 et de la sixième butée b6 permet de stopper la compression du deuxième ressort 13-2 en transmettant un couple directement entre la cinquième butée b5 de l’organe de phasage 15 et la sixième butée b6 des rondelles de guidage 9a, 9b de manière à augmenter ainsi la raideur du dispositif d’amortissement.

Le dispositif d’amortissement de torsion présente une position angulaire de débattement angulaire maximal lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b atteint un sixième seuil A6 de débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b dans le second sens de rotation, depuis la position angulaire relative de repos. Autrement dit, il n’y a plus d’amortissement du couple pour un couple supérieur au couple générant un débattement angulaire égal au sixième seuil A6.

Le sixième seuil A6 peut être obtenu au moyen de butées et/ou peut correspondre à une compression maximale des ressorts.

Le dispositif d’amortissement de torsion comporte une septième butée b7 portée par le voile 7 et agencée pour coopérer avec une huitième butée b8 portée par la deuxième rondelle de guidage 9b lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et le deuxième élément tournant 9 atteint le sixième seuil A6 de débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b dans le second sens de rotation, depuis la position angulaire relative de repos.

La septième butée b7 est formée sur les crochets 43 formant également la troisième butée b3. La septième butée b7 et la troisième butée b3 sont formées sur les deux tranches circonférentiellement opposées des crochets 43. La huitième butée b8 est formée sur les premières dents 42 formant également la deuxième butée b2.

La deuxième face d’appui 25b de chaque ressort additionnel 25 est agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre un premier bord circonférentiel 47 a2, 47b2 des évidements 47a et 47b de la première plaque de transmission l7a et de la deuxième plaque de transmission l7b associées audit ressort additionnel 25.

La première face d’appui 25a est apte à venir en appui direct ou indirect contre une deuxième surface d’actionnement 48 du voile 7 lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a et 9b est supérieur ou égal au quatrième seuil A4 de débattement angulaire, dans le second sens de rotation relative.

La première face d’appui 25a de chaque ressort additionnel 25 est également agencée pour prendre appui directement ou indirectement contre un second bord circonférentiel 47al, 47bl opposé au premier bord circonférentiel 47a2, 47b2 des évidements 47a, 47b de la première plaque de transmission l7a et de la deuxième plaque de transmission l7b associées audit ressort additionnel 25.

Si on le souhaite, le ressort additionnel 25 est monté ajusté ou serré entre d’une part, les premiers bords circonférentiels 47 a2, 47b2 des évidements des première et deuxième plaques de transmission l7a et l7b et d’autre part leurs deuxièmes bords circonférentiels 47al, 47b2. Chaque ressort additionnel 25 peut aussi être monté précontraint dans son logement L.

Le dispositif d’amortissement 1 comporte également un dispositif de frottement F destiné à dissiper l’énergie des ressorts et à éviter les phénomènes d’oscillations. Ici, le dispositif de frottement F est agencé pour frotter uniquement dans le sens de transmission rétro. On peut se référer à la demande de brevet français ayant le numéro de dépôt 1758778 en ce qui concerne les caractéristiques de ce dispositif de frottement. Un autre dispositif de frottement classique est aussi envisageable.

Dans chaque module d’amortissement Ml, M2, un premier siège d’appui 77 est intercalé d’une part, entre le voile 7 et le premier ressort 13-1 et d’autre part, entre les rondelles de guidage 9a, 9b et le premier ressort 13-1 de chaque module d’amortissement. De même, un deuxième siège d’appui 78 est intercalé d’une part, entre le voile 7 et le deuxième ressort 13-2 et d’autre part, entre les rondelles de guidage 9a, 9b et le deuxième ressort 13-2. La première surface d’appui 74 du voile 7 comporte une première encoche 76 agencée pour loger un pivot en saillie du premier siège 77. De même, la deuxième surface d’appui 73 du voile 7 comporte une deuxième encoche 75 agencée pour loger un pivot en saillie du deuxième siège 78. La troisième surface d’appui 94 comporte une troisième encoche 96 agencée pour loger le pivot en saillie du premier siège 77. La quatrième surface d’appui 93 comporte elle aussi une quatrième encoche 95 agencée pour loger le pivot en saillie du deuxième siège 78.

Dans le deuxième mode de réalisation présenté sur les figures 9 et 10, un troisième siège d’appui 79 est intercalé entre l’organe de phasage 15 et le premier ressort 13-1 et un quatrième siège d’appui 80 est intercalé entre l’organe de phasage 15 et le deuxième ressort 13-2 de chaque module d’amortissement.

Le deuxième siège d’appui 78 et le quatrième siège d’appui 80 sont agencés pour venir en contact l’un contre l’autre lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a et 9b est supérieur ou égal au deuxième seuil A2 de débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage 9a, 9b dans le premier sens de rotation relative. Autrement dit, la première butée bl est formée sur le quatrième siège d’appui 80 et la deuxième butée b2 est formée sur le deuxième siège d’appui 78.

Chaque siège d’appui 78, 80 comporte une coiffe agencée pour retenir radialement le ressort contre lequel il s’appuie, vis-à-vis des efforts centrifuges. La première butée bl est formée à une extrémité de la coiffe du quatrième siège d’appui 80 et la deuxième butée b2 est formée à une extrémité de la coiffe du deuxième siège d’appui 78.

Un troisième mode de réalisation est présenté sur les figures 13 et 14

Les deux éléments de retenue axiale de chaque tête de transmission 17 sont formées par des œillères ll8a et 118b. Les première l7a et deuxième l7b plaques de transmission associées à un groupe de ressorts comprennent chacune une œillère 118a, 118b. Pour favoriser la réalisation des œillères, deux entailles sont réalisées sur chaque plaque, circonférentiellement de part et d’autre de la portion de plaque destinée à former l’œillère.

L’un des bords circonférentiel de chaque œillère 118a, 118b forme la première butée bl du dispositif d’amortissement et l’autre bord circonférentiel de l’œillère forme la cinquième butée b5 du dispositif d’amortissement. Ainsi, chaque œillère 118a, 118b est agencée pour venir en appui contre une première dent 142 formant la deuxième butée b2 de la rondelle de guidage 9b lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage est supérieur ou égal au deuxième seuil A2 de débattement angulaire dans le premier sens de rotation relative.

En rétro, chaque œillère 118a, 118b est agencée pour venir en appui contre une deuxième dent 144 formant la sixième butée b6 de la rondelle de guidage 9b lorsque le débattement angulaire entre le voile 7 et les rondelles de guidage est supérieur ou égal au cinquième seuil A5 de débattement angulaire dans le second sens de rotation relative.

Les rondelles de guidage 9a et 9b comportent pour chaque module d’amortissement, une échancrure E4 s’étendant entre leur première dent 142 et leur deuxième dent 144 pour autoriser le déplacement des œillères 118a et 118b.

Chaque plaque de transmission l7a, l7b comprend aussi un premier organe de centrage 65a, 65b agencé à l’intérieur de la première extrémité 13-11 du premier ressort 13-1 et un deuxième organe de centrage 66a, 66b agencé à l’intérieur de la première extrémité 13-21 du deuxième ressort 13-2.

Chaque organe de centrage 65a, 65b, 66a, 66b est une languette formée dans la tôle de la plaque et recourbée en forme de C.

Les languettes formant le premier organe de centrage 65a de la première plaque de transmission l7a et les languettes formant le premier organe de centrage 65b de la deuxième plaque de transmission l7b sont agencées chacune axialement en vis-à-vis pour former un tube de centrage 67 du premier ressort. De même, la languette formant le deuxième organe de centrage 66a de la première plaque de transmission l7a et la languette formant le deuxième organe de centrage 66b de la deuxième plaque de transmission l7b sont agencées axialement en vis-à-vis pour former un tube de centrage 68 du deuxième ressort 13-2.

Une autre solution est présentée sur les figures 11 et 12. Ici, le troisième siège d’appui 179 et le quatrième siège d’appui 180 sont montés pivotant sur l’organe de phasage 115 autour d’un même axe pivotant 116.

Ainsi l’inclinaison du troisième siège 179 et du quatrième siège 180 peut évoluer en fonction du couple transmis par le dispositif d’amortissement et en fonction des efforts centrifuges. Le troisième siège d’appui 179 et le quatrième siège d’appui 180 sont montés pivotant autour de l’entretoise 116 de liaison des deux rondelles de phasage l5a et l5b, G entretoise 116 formant l’axe pivotant des sièges.

Le troisième siège 179 et le quatrième siège 180 comportent chacun une patte de liaison 192 percée se chevauchant axialement de sorte que leur perçage se chevauche également, l’axe pivotant 116 étant introduit à la fois dans le perçage de la patte de liaison 192 du troisième siège 179 et dans le perçage de la patte de liaison 192 du quatrième siège 180.

Le troisième siège 179 et le quatrième siège 180 comportent chacun une face d’appui dorsale coopérant avec le ressort additionnel 25. Ces faces d’appui sont formées dans des encoches 193 et 195 du troisième siège 179 et du quatrième siège 180. Le troisième siège 179 est intercalé circonférentiellement entre le premier ressort 13-1 et le ressort additionnel 25 et le quatrième siège 180 est intercalé circonférentiellement entre le deuxième ressort 13-2 et le ressort additionnel 25.

Autrement dit le ressort additionnel 25 est serré entre le troisième siège 179, via sa première face d’appui 25a, et le quatrième siège 180, via sa deuxième face d’appui 25b. On peut obtenir ainsi une augmentation supplémentaire de la raideur grâce au pivotement des sièges. On a ici le premier ressort, le deuxième ressort et le ressort additionnel agencés en série avec une compression différée du ressort additionnel.

Le troisième siège 179 comporte un premier pion 81, agencé dans une échancrure 197 de la première plaque de transmission ll7a, les extrémités de l’échancrure étant 197 apte à limiter le déplacement du premier pion 81 en limitant ainsi le pivotement du troisième siège 179. Le troisième siège comporte aussi un deuxième pion 82, agencé dans une échancrure de la deuxième plaque de transmission ll7b, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du deuxième pion 82 en limitant ainsi le pivotement du troisième siège.

Le quatrième siège comporte également un premier pion 81, agencé dans une échancrure 198 de la première plaque de transmission ll7a, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du premier pion 81 en limitant ainsi le pivotement du quatrième siège 180. Le quatrième siège 180 comporte aussi un deuxième pion 82, agencé dans une échancrure de la deuxième plaque de transmission 117b, les extrémités de l’échancrure étant apte à limiter le déplacement du deuxième pion en limitant ainsi le pivotement du quatrième siège 180.