Titre de l'invention : Dispositif d’amortissement de torsion

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne un dispositif d’amortissement de torsion notamment apte à être intégré dans une chaîne de transmission d’un véhicule.

Arrière-plan technologique

Les véhicules motorisés comportent généralement de tels dispositifs d’amortissement de torsion pour filtrer des acyclismes du moteur et permettre une transmission sans à-coups. Ce filtrage est typiquement réalisé par un ou plusieurs ensembles ressorts-amortisseurs travaillant en torsion et permettant, au cours de la transmission du couple, un mouvement de rotation relative d’un premier élément tournant, couplé avec un élément menant de la chaîne de transmission en amont du dispositif d'amortissement, par rapport à un deuxième élément tournant, couplé avec un élément mené de la chaîne de transmission en aval du dispositif d’amortissement.

Il est connu d’équiper un tel dispositif d’amortissement de torsion d’un limiteur de couple configuré pour permettre, en fonctionnement normal, la transmission d’un couple du premier élément tournant vers le deuxième élément tournant et pour limiter cette transmission lorsqu’un surcouple est appliqué sur la chaîne de transmission, c’est-à-dire que ce couple excède une certaine valeur. Ces chocs résultent de manœuvres exceptionnelles qui peuvent survenir sur le véhicule, tel que par exemple un freinage au cours du passage d'un obstacle.

Des éléments de friction, ou garnitures, sont disposés entre des composants solides de ce limiteur de couple, et ces garnitures ont pour fonction d'assurer un niveau de frottement stable et maîtrisé quelques soient les conditions d'utilisation

Les équipementiers et constructeurs automobiles visent à réaliser des dispositifs d’amortissement de torsion le plus compact possible, pour limiter notamment l’encombrement axial et l’impact que cela peut avoir sur l’encombrement de la chaîne de transmission. Dans ce contexte, il est recherché notamment de limiter l’épaisseur des garnitures et il peut en résulter des frottements non désirés entre deux composants solides de part et d’autre d’une garniture, notamment lorsqu'un des composants présente un défaut de planéité et/ou que la garniture est usée localement. Il peut également être recherché pour obtenir un dispositif le plus compact possible et à moindre coût de supprimer les garnitures de friction et de réaliser un frottement métal sur métal. Ceci a cependant pour inconvénient d’obtenir un coefficient de frottement instable.

L’invention vise donc à obtenir un dispositif qui soit le plus compact possible et qui présente un coefficient de frottement stable.

Résumé de l’invention

La présente invention vise ainsi à proposer un dispositif d’amortissement de torsion comprenant :

- un élément d’entrée configuré pour être solidaire en rotation, autour d’un axe de rotation, d’un arbre menant,

- un élément de sortie configuré pour être solidaire en rotation d’un arbre mené,

- un organe accumulateur d’énergie mécanique agencé entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie,

- un limiteur de couple adapté pour exercer un frottement entre un premier élément métallique et un deuxième élément métallique pressé contre le premier élément métallique, dans lequel le premier élément métallique comprenant une première couche de revêtement et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement, dans lequel la première et deuxième couche de revêtement est une couche oxydée ou une couche de friction, la couche de friction étant composé d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène, étant entendu que lorsque la première couche de revêtement est une couche oxydée, elle est formée directement sur une base métallique du premier élément métallique.

Grâce aux couches de revêtement sur les deux éléments métalliques, l’invention permet de générer un couple de frottement entre le premier et deuxième élément métallique. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un matériau de friction en tant qu'élément séparé. L’encombrement axial et le coût est ainsi réduit grâce à la suppression des garnitures de friction. Cela permet également d’obtenir une tenue thermique élevée puisque les éléments métalliques ont une forte résistance à la chaleur. Enfin, le dispositif d’amortissement de friction de la présente invention permet d’obtenir un coefficient de frottement métal sur métal plus important que le coefficient de frottement métal sur garniture de friction. Ce coefficient de frottement accru permet d’obtenir plus facilement le couple de glissement souhaité car il permettra de réduire in fine la charge de de l’élément élastique et donc les contraintes mécaniques dans les composants. Le choix des couches de revêtement est important parce qu’il permet de remédier au problème de stabilité du coefficient de frottement métal sur métal. En effet, celui-ci peut varier très significativement en fonction du temps de rodage, des types de sollicitations (pression, vitesse) et des conditions d’environnement (température, humidité).

Le frottement entre le premier et le deuxième élément métallique est réalisé plus particulièrement entre la première couche de revêtement et la deuxième couche de revêtement. En effet, la première couche de revêtement est disposée en regard de la deuxième couche de revêtement.

Avantageusement, le dispositif comprend en outre une couche durcie, ladite première couche de revêtement étant formée sur ladite couche durcie. La couche durcie est ainsi une couche interne et la première couche de revêtement est une couche externe. De préférence, la couche durcie est formée sur la base métallique du premier élément métallique.

Avantageusement la première et deuxième couche de revêtement sont des couches de friction.

Avantageusement, les couches de friction sont composées de phosphate de zinc ou de phosphate de manganèse, les couches de friction pouvant être identiques ou différentes.

Avantageusement, la première couche de friction est composée de phosphate de manganèse et la deuxième couche de friction est composée de phosphate de zinc.

En variante, la première couche de revêtement est une couche oxydée et la deuxième couche de revêtement une couche de friction.

En variante, la première couche de revêtement est une couche oxydée et la deuxième couche de revêtement une couche oxydée.

Avantageusement, le premier élément métallique est un disque. Avantageusement, le deuxième élément métallique est un couvercle, un plateau de pression ou un élément élastique. Avantageusement, le limiteur de couple comprend un troisième élément métallique pressé contre le premier élément métallique. Ainsi, le premier élément métallique est interposé axialement entre le deuxième et troisième élément métallique.

Avantageusement, le troisième élément métallique est l’un parmi un couvercle, un plateau de pression et un élément élastique, le deuxième élément métallique étant un autre parmi un couvercle, un plateau de pression et un élément élastique. En d'autres termes, le deuxième et troisième élément métallique sont deux pièces différentes.

De préférence, lorsque le deuxième élément métallique est l’un du plateau de pression ou du couvercle et que le troisième élément métallique est l’autre du plateau de pression ou du couvercle, le limiteur de couple comprend en outre un élément élastique configurer pour presser le deuxième élément métallique contre le premier élément métallique.

En variante, lorsque l’un du deuxième et troisième élément métallique est un élément élastique, l’autre élément métallique est un couvercle. Cela permet de supprimer le plateau de pression de manière à ce que l’élément élastique appuie directement sur le disque. L’encombrement axial et le coût est alors encore réduit.

De préférence, l’élément élastique comporte au moins une rondelle Belleville interposé entre une face interne de l’élément de sortie et le plateau de pression ou le disque. La rondelle de type Belleville permet d'obtenir une plage de hauteur dans laquelle la charge varie peu. Ceci permet d'avoir un couple de glissement du limiteur de couple qui reste très stable malgré les tolérances de fabrication de ses composants et l'usure en fonctionnement.

Selon une caractéristique optionnelle de l'invention, le limiteur de couple est disposé dans l’encombrement axial délimité par l’élément d’entrée et l’élément de sortie.

Avantageusement, le troisième élément métallique comprend une troisième couche de revêtement qui est une couche oxydée ou une couche de friction. Le frottement entre le premier et le troisième élément métallique est réalisé plus particulièrement entre la première couche de revêtement et la troisième couche de revêtement. En effet, la première couche de revêtement est disposée en regard de la troisième couche de revêtement.

Le premier élément métallique comprend donc une première couche de revêtement faisant à la fois face à la deuxième couche de revêtement du deuxième élément métallique et à la troisième couche de revêtement du troisième élément métallique.

Avantageusement, les couches de revêtement correspondent aux surfaces de frottement du limiteur de couple. Avantageusement, le limiteur de couple est disposé radialement à l’intérieur de l’organe accumulateur d’énergie mécanique. Il convient ici de comprendre que par radialement on vise à couvrir une direction perpendiculaire à l’axe de rotation de l’élément d’entrée qui est plus généralement l’axe de rotation autour duquel est agencé le dispositif d'amortissement de torsion.

Avantageusement, le limiteur de couple est solidaire de l'élément de sortie. Plus particulièrement, le couvercle est solidaire de l’élément de sortie. Le limiteur de couple est ainsi situé au plus près de la boîte de vitesses ce qui permet de limiter l’inertie en aval du limiteur de couple et donc de limiter le niveau du surcouple vu par la transmission. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le limiteur de couple comprend deux couvercles, l’élément de sortie formant l’un des deux couvercles. Ainsi le nombre de pièces, et donc les coûts de fabrication, sont diminués.

Selon une caractéristique optionnelle de l'invention, le limiteur de couple est un limiteur de couple à sec. Le limiteur de couple est positionné en dehors d’un quelconque espace comprenant du lubrifiant, tel que de la graisse. Ce positionnement du limiteur de couple permet un frottement à sec permettant une parfaite maîtrise de fonctionnement du couple de glissement avec un minimum d’encombrement axial.

L’invention a également pour objet un procédé de fabrication du dispositif d'amortissement de torsion décrit précédemment dans lequel la couche oxydée est obtenue par un procédé de passivation.

Avantageusement, la couche durcie est obtenue par un procédé de traitement thermique, avantageusement choisi parmi les traitements thermiques suivants : trempe par induction, trempe + revenu, cémentation, carbonitruration, nitrocarburation et nitruration, de préférence carbonitruration et nitruration.

L’invention a également pour objet une chaîne de transmission de véhicule comportant un dispositif tel que décrit ci-dessus.

La chaîne de transmission peut faire partie d’un groupe motopropulseur d’un véhicule pouvant comprendre un moteur hybride ou un moteur électrique, de préférence un moteur hybride.

Par « véhicule », on entend les véhicules automobiles, qui comprennent non seulement les véhicules passagers mais également les véhicules industriels, ce qui comprend notamment les poids lourds, les véhicules de transport en commun ou les véhicules agricoles, mais également tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Brève description des figures

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention.

La figure 1 représente une vue en coupe d’un dispositif d'amortissement de torsion équipé d’un limiteur de couple selon un premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 2 représente une vue en coupe plus en détails d'une partie du dispositif d’amortissement de torsion de la figure 1 .

La figure 3 représente une vue en coupe du dispositif d’amortissement de torsion de la figure 1 , dans laquelle ont été uniquement représentées, l’élément élastique, le plateau de pression et le couvercle de part et d'autre d’un disque du limiteur de couple du premier mode de réalisation.

La figure 4 représente une vue en coupe d’un dispositif d’amortissement de torsion selon un deuxième mode de réalisation dans laquelle ont été uniquement représentées le plateau de pression et le couvercle de part et d’autre d’un disque du limiteur de couple.

La figure 5 représente une vue en couple pour illustrer schématiquement une composition interne d’un premier élément métallique.

La figure 6 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un premier exemple de l’invention.

La figure 7 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un deuxième exemple de l’invention.

La figure 8 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un troisième exemple de l’invention.

La figure 9 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un quatrième exemple de l’invention.

Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. Description détaillée de l’invention

On a représenté sur les figures 1 à 4, un dispositif d'amortissement de torsion 1 pour une chaîne de transmission de véhicule, le dispositif d’amortissement de torsion 1 comprenant notamment un limiteur de couple 4.

Le dispositif d’amortissement de torsion comporte notamment un élément d’entrée 6, un élément de sortie 8, et au moins un, de préférence plusieurs, organe accumulateur d’énergie mécanique interposé entre les masses formant respectivement l’élément d’entrée et l'élément de sortie.

L’élément d'entrée 6 et l'élément de sortie 8 sont tous deux rotatifs autour d’un axe X de rotation. L'élément d’entrée 6 peut être un volant primaire, lié en rotation à un arbre menant, ici un vilebrequin d’un moteur thermique non représenté. La fixation de l’élément d’entrée 6 sur l’arbre menant se fait via des premiers organes de liaison.

L’élément de sortie 8 peut notamment comporter un moyeu 81 . L’élément de sortie 8 peut en outre comprendre une platine 82 perpendiculaire à l’axe X de rotation. Le moyeu 81 est centré sur la platine 82 et présente une cannelure interne approprié pour être relié à un arbre mené (non représenté ici) pouvant relier le dispositif d’amortissement de torsion 1 à une boîte de vitesses, ici non représentée.

Tel que cela est notamment visible sur la figure 1 , la platine 82 de l’élément de sortie 8 est bordée par un élément de couverture 83.

Dans l’exemple considéré, chaque organe accumulateur d’énergie mécanique agencé entre les éléments d’entrée 6 et de sortie 8 consiste en un ressort 9 qui est configuré pour aller à l’encontre du pivotement de l’élément d’entrée par rapport à l’élément de sortie. Le ressort 9 peut être courbe. Alternativement, le ressort 9 peut être un ressort droit. Chaque ressort 9 étant relié à l’une de ses extrémités alternativement à l’élément d’entrée 6 et à l’élément de sortie 8.

Le dispositif d’amortissement de torsion 1 comporte un voile annulaire disposé de telle sorte que sa périphérie est au contact, le cas échéant par des voiles intermédiaires des ressorts 9. Le voile peut assurer la transmission du couple entre les ressorts 9 et le limiteur de couple 4. Les ressorts 9 sont accessibles axialement via des fenêtres 64, 84 formées dans les premiers éléments d’entrée et de sortie, et ils sont maintenus radialement par une bordure périphérique de l’élément d’entrée 6 et par le voile annulaire de sorte qu’ils ne peuvent pas s’échapper. Le limiteur de couple 4 est disposé radialement à l'intérieur de l'organe accumulateur d’énergie mécanique 9.

Tel que visible sur les figures 3 et 4, le limiteur de couple 4 comprend un premier élément métallique 10 et un deuxième élément métallique 11 , 12, 13 pressé contre le premier élément métallique 10. Le disque 10 peut être confondu avec le voile qui vient d’être évoqué. Le limiteur de couple 4 comprend en outre un troisième élément métallique 11 , 12,

13.

Tel que représenté sur la figure 3, le premier élément métallique 10 est un disque, le deuxième élément métallique 11 , 12 est l’un parmi un couvercle 14 et un plateau de pression 16 et le troisième élément métallique 11 , 12 est l’autre parmi le couvercle 14 et le plateau de pression 16. De manière arbitraire, nous considérerons que le deuxième élément métallique 11 est le plateau de pression 14 et que le troisième élément métallique 12 est le couvercle. En variante il est tout à fait possible que le deuxième élément métallique 12 soit le couvercle 16 et que le troisième élément métallique 11 soit le plateau de pression

14.

Le deuxième élément métallique 11 (plateau de pression 14) et le troisième élément métallique 12 (couvercle 16) sont agencés de manière à être opposés l’un à l’autre avec le premier élément métallique 10 (disque 10) pris en sandwich entre eux.

Le limiteur de couple 4 comprend également au moins un élément élastique 20, configuré pour assurer le positionnement axial des composants du limiteur de couple les uns par rapport aux autres. L’élément élastique peut notamment consister en une rondelle Belleville 20 interposée entre une face interne de la platine 82, associée au moyeu 81 , et le plateau de pression 16. Dans l’exemple illustré, l’élément élastique comporte deux rondelles Belleville, sans que cela soit limitatif de l’invention.

Le couvercle 14 du limiteur de couple comporte une portion d’accueil radial 22, perpendiculaire à l’axe X de rotation et disposée axialement en regard du disque 10, une portion de fixation 24 plaquée contre la face interne de la platine 82 de l’élément de sortie 8, et une portion de renvoi 26 qui relie axialement la portion d’accueil 22 à la portion de fixation 24, de sorte que la portion d’accueil radial s’étend à distance de la platine 82 de l’élément de sortie 8 pour définir un logement pour le disque 10, le plateau de pression 16 et les rondelles Belleville 20.

La portion de fixation 24 est fixée à la platine 82 associée au moyeu 81 par une pluralité de rivets 26. Le limiteur de couple est délimité axialement par le couvercle 14 à une extrémité axiale et par la platine 82 à l'autre extrémité axiale et le couvercle 14 est disposé entre d’une part cette platine 82 formant partie de l’élément de sortie 8 et d’autre part l’élément d’entrée 6. De la sorte, le limiteur de couple 4 est selon l’invention interne au dispositif, c’est-à-dire intégré dans l’encombrement axial délimité par l’élément d'entrée et l’élément de sortie. Le limiteur de couple est situé dans la chaîne de transmission au plus près de la boîte de vitesse ce qui permet de limiter l’inertie en aval du limiteur de couple et donc de limiter l’arrivée de surcouple dans les composants de la chaîne de transmissions situés entre ledit limiteur de couple et les roues du véhicule. Cette architecture permet en outre d’obtenir un dispositif compact et particulièrement adapté pour les chaînes de transmission des moteurs hybrides.

Tel que cela est notamment plus visible sur la figure 2, les composants du limiteur de couple 4, autres que le couvercle 14, sont agencés entre ce couvercle 14 et la platine 82 de telle sorte que sont disposés axialement successivement la portion d’accueil radial 22 du couvercle 14, le disque 10, le plateau de pression 16 et les rondelles Belleville 20.

Le plateau de pression 16, rotatif autour de l’axe X, est apte à se déplacer axialement, notamment sous l’effet d’une contrainte exercée par les rondelles Belleville 20, pour se rapprocher de la portion d’accueil radial 22 du couvercle 14 et enserrer le disque 10.

Le plateau de pression 16 comporte au moins une languette de guidage 17 formant saillie radiale sur son pourtour interne et qui est dimensionnée pour être reçue dans une encoche formée dans la portion de renvoi 26 du couvercle 14. La coopération de la languette de guidage 17 et de l’encoche permet d’une part un positionnement angulaire correct de ces deux composants solides du limiteur de couple l’un par rapport à l’autre et une bonne transmission du couple de rotation le cas échéant, et permet d’autre part un guidage axial du plateau de pression 16 sous l’effet de la contrainte exercée par les rondelles Belleville 20.

Tel qu’évoqué précédemment, une ou plusieurs rondelles Belleville 20 sont interposées axialement entre la platine 82 associée au moyeu 81 de l’élément de sortie 8 et le plateau de pression 16. Plus particulièrement, une rondelle Belleville 20 est ici en appui sur la face du plateau de pression 16 opposée à la face de ce plateau de pression 16 qui fait face au disque 10. Cette rondelle Belleville 20 permet de maintenir en appui le plateau de pression 16 contre le disque et la portion d’accueil radial 22 du couvercle contre ce même disque. Plus particulièrement, chaque rondelle Belleville 20 est précontrainte de manière à exercer en permanence une pression axiale prédéterminée sur le plateau de pression 16 permettant le pincement du disque 10 entre ce plateau de pression 16 et le couvercle 14, du fait de la fixation du couvercle 14 sur la platine 82 associée au moyeu 81.

En figure 4 est représenté un limiteur de couple 4 selon un deuxième mode de réalisation similaire au limiteur de couple de la figure 3 à la différence qu’il ne comprend pas de plateau de pression 16. Ainsi, l’élément élastique 20 appuie directement sur le disque 10 sans pièce intermédiaire.

Dans cet exemple, le premier élément métallique 10 est un disque, le deuxième élément métallique 11 , 13 est l’un parmi le couvercle 14 et l’élément élastique 20 et le troisième élément métallique 11 , 13 est l’autre parmi le couvercle 14 et l’élément élastique 20.

Les éléments métalliques 10, 11 , 12 peuvent être composés de fer, d'acier laminé ou d'autres matériaux en acier disponibles dans le commerce qui peuvent assurer la rigidité prédéterminée généralement requise par le dispositif d’amortisseur de torsion 1. De préférence, les éléments métalliques 10, 11 , 12 comprennent un matériau en acier associé à du carbone, manganèse, aluminium, chrome, silicium, titane, bore et/ou vanadium.

On va maintenant décrire plus en détails les couches de revêtement des éléments métalliques à l’aide des figures 3 à 5.

Comme on l’a vu précédemment, le premier élément métallique 10 et le deuxième élément métallique 11 , 12, 13 vont être pressés l’un contre l’autre de manière à obtenir un frottement. Le premier élément métallique 10 est un disque et le deuxième élément métallique 11 , 12, 13 est un couvercle 14, un plateau de pression 16 ou un élément élastique 20.

Dans le cadre de la présente invention, le premier élément métallique 10 comprend une première couche de revêtement 101 et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 .

La première couche de revêtement 101 est formée sur la face la plus externe du premier élément métallique 10. La deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 est formée sur la face la plus externe du deuxième élément métallique 11 , 12, 13.

Lorsque le limiteur de couple 4 est en fonctionnement, le deuxième élément métallique 11 , 12 tourne de manière constante par rapport au premier élément métallique 10. Des forces de frottement vont alors être générées entre ces deux éléments, en particulier entre la première couche de revêtement 101 et la deuxième couche de revêtement 11 1 , 121 , 131.

La première couche de revêtement 101 est une couche oxydée ou une couche de friction. La deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 est également une couche oxydée ou une couche de friction.

La couche de friction est composée d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène.

Lorsque la première couche de revêtement 101 est une couche oxydée, elle est toujours formée directement sur une base métallique 100 du premier élément métallique 10. En d’autres termes, il n’existe pas de couche intermédiaire entre la couche oxydée 101 et la base métallique 100 du premier élément métallique 10 sur lequel est appliquée la première de couche de revêtement 101 .

Il est représenté sur la figure 5, la composition interne schématique du premier élément métallique 10 selon un mode de réalisation. Le premier élément métallique 10 comprend une base métallique 100 sur laquelle est formée une couche durcie 100’. La couche durcie 100’ est formée sur l’intégralité de la base métallique 100.

La couche durcie 100’ est obtenue par un procédé de traitement thermique, avantageusement choisi parmi les traitements thermiques suivants : trempe par induction, trempe + revenu, cémentation, carbonitruration, nitrocarburation et nitruration.

En fonction du traitement thermique utilisé, par exemple lors de l’utilisation de la trempe, il est possible que l’intégralité de la base métallique 100 devienne une couche durcie 100’. En effet, la trempe est un traitement qui augmente la dureté de l'intégralité de l'épaisseur, y compris le cœur du matériau de base.

Une première couche de revêtement 101 est alors formée sur la couche durcie 100’. La première couche de revêtement 101 est également formée sur l’intégralité de la couche durcie 100’.

La première couche de revêtement 101 est une couche externe car elle est formée sur la face la plus externe du premier élément métallique 10 tandis que la couche durcie 100’ est considérée comme une couche intermédiaire ou une couche interne. Dans cet exemple considéré, la première couche de revêtement 101 est une couche de friction.

En variante et comme on peut le voir par exemple sur la figure 3 ou 4, le premier élément métallique 10 ne comprend pas de couche durcie 100’. La première couche de revêtement 101 qui peut être une couche de friction ou une couche oxydée est alors formée directement sur le base métallique 100. La couche oxydée peut être obtenue par un procédé de passivation.

Comme vu précédemment, il peut y avoir en plus du frottement entre le premier et deuxième élément métallique, un frottement entre le premier et troisième élément métallique. De manière identique au deuxième élément métallique, le troisième élément métallique 11 , 12, 13 comprend une troisième couche de revêtement 111 , 121 , 131 qui est une couche oxydée ou une couche de friction.

Les exemples suivants de dispositif d’amortissement suivant l’invention sont particulièrement avantageux :

Dans un premier exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 composée de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 composée de phosphate zinc.

Dans un deuxième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 étant une couche oxydée.

Dans un troisième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par nitruration, une première couche de revêtement 101 de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 composée de phosphate de zinc.

Dans un quatrième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 étant une couche oxydée, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 étant une couche oxydée.

Les figures 6,7,8 et 9 sont des graphiques représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple selon l’invention en fonction du nombre de sollicitations pour respectivement les premier, deuxième, troisième et quatrième exemples décrits précédemment.

Ces résultats sont issus de tests d’endurance sur banc d’essais en laboratoire pour reproduire les sollicitations subies par le limiteur de couple pendant sa durée complète d’utilisation sur véhicule. Ces résultats permettent d’illustrer que le choix d’une composition suivant l’invention amène à une valeur stable du couple de glissement pendant toute la durée d’utilisation. Une variation du couple de glissement est considérée comme acceptable quand elle ne dépasse pas 20% de différence entre sa valeur minimum et sa valeur maximum, ce qui est le cas ici.

En outre, les différentes caractéristiques, variantes, et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.