Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer eines brennkraftmaschinenge triebenen Kraftfahrzeugs, der als ein Zweimassenschwungrad aufgebaut ist und ein an einer Kurbelwelle befestigtes Primärteil sowie ein einer Abtriebsseite zugeordnetes Sekundärteil umfasst, die gemeinsam um eine Drehachse drehbar und relativ zuei nander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen im Drehmomentfluss eine Federdämpfereinrichtung angeordnet ist, wobei das mehrteilig aufgebaute Sekundär teil einen Drehmomentbegrenzer einschließt, dessen Trägerflansch über zumindest einen Reibbelag und eine Führungsscheibe mittelbar mit einer Abtriebsnabe gekop pelt ist.

Drehschwingungsdämpfer, ausgelegt als Zweimassenschwungrad, sind zur Dämp fung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Auslöser von Drehschwingungen ist die periodische Verbrennungstaktung der Flub- kolbenbrennkraftmaschine, die in Kombination mit der Zündfolge zu einer Drehun gleichförmigkeit führt, welche von der Kurbelwelle in den Antriebsstrang eingeleitet wird. Die auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs übertragene, im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs Schwingungen und / oder Geräusche verursachende Drehun gleichförmigkeit führt zu Komforteinbußen. Eine Dämpfung der von der Brennkraftma schine ausgehenden Drehungleichförmigkeit durch den Drehschwingungsdämpfer verbessert den Fahrkomfort.

In Kraftfahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen angetrieben werden, wird durch die Funktionsweise der Brennkraftmaschine von deren Kurbelwelle ein nicht kontinu ierliches Drehmoment in Form von Drehschwingungen auf den Antriebsstrang über tragen. Zur Dämpfung der Drehschwingungen sind aus dem Stand der Technik als Zweimassenschwungräder (ZMS) aufgebaute Drehschwingungsdämpfer bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 102012 202 255 A1 einen derartigen zur Tilgung oder Dämpfung einsetzbaren Drehschwingungsdämpfer, der in Antriebssträngen zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und beispielsweise einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Schalttrennkupplung einsetzbar ist.

Außerdem werden Drehschwingungsdämpfer vielfach durch einen Drehmomentbe grenzer (DMB) ergänzt, der insbesondere nachgeordnete Bauelemente des Antriebs strangs, beispielsweise ein Getriebe, vor auftretenden Drehmomentspitzen schützt bzw. das übertragbare Drehmoment des Drehschwingungsdämpfers begrenzt. Ein solcher Drehschwingungsdämpfer ist in der DE 102017 119375 A1 offenbart. Dieser umfasst ein um eine Drehachse verdrehbar angeordnetes Primärteil und ein gegen über diesem entgegen der Wirkung einer in einer Ringkammer des Primärteils unter gebrachten Federdämpfereinrichtung begrenzt verdrehbar angeordnetes Sekundär teil. Zwischen einer Abtriebsnabe des Sekundärteils und der Federdämpfereinrichtung ist in einer Ringkammer gemeinsam mit der Federdämpfereinrichtung ein Drehmo mentbegrenzer integriert.

Ein üblicher konstruktiver Aufbau des Drehschwingungsdämpfers sieht vor, dass das Primärteil antriebsseitig verschraubt ist, wobei die Befestigungsschrauben sowohl durch Öffnungen des Sekundärteils als auch durch Bohrungen des Primärteils des Drehschwingungsdämpfers eingeführt werden. Bei der Erstmontage fluchten die Öff nungen mit den Bohrungen, so dass die Befestigungsschrauben ungehindert einge setzt werden können. Falls im Betriebszustand der als Rutschkupplung wirkende Drehmomentbegrenzer aufgrund eines Überschreitens eines eingestellten maximalen Drehmoments aktiviert bzw. ausgelöst wird, verdreht sich ein Bauteil des Sekundär teils relativ zum Primärteil des Drehschwingungsdämpfers. Damit verbunden stellt sich ein Versatz zwischen den Öffnungen und den Bohrungen ein, wodurch aufgrund feh lender Flucht eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers nicht möglich ist oder einen großen Montageaufwand erfordert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen baulich und / oder funktional verbesserten Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, der nach einem ausgelösten Drehmomentbegrenzer eine vereinfachte Demontage und Wiedermontage ermöglicht. Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen die Merkmale des Anspruchs 1 einschließenden Drehschwingungsdämpfer gelöst. Bevorzugte Ausge staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Be schreibung angegeben.

Der erfindungsgemäße Aufbau sieht vor, dass die Abtriebsnabe an einem über einen Trägerring mit dem Primärteil verbundenen Reibring unmittelbar oder mittelbar axial zentriert abgestützt und über eine Verzahnung mit einer der Führungsscheibe vorge lagerten, verzahnten Blechscheibe formschlüssig verbunden ist, wobei eine Axialver schiebung der Abtriebsnabe gegen eine Federkraft zumindest einer Tellerfeder die Verzahnung löst und eine Drehmomentübertragung des Drehschwingungsdämpfers unterbricht und die Abtriebsnabe anschließend bis zu einer Lageübereinstimmung von Öffnungen der Abtriebsnabe mit Bohrungen des Primärteils verdrehbar ist, die zur Aufnahme von Schrauben zur Befestigung des Drehschwingungsdämpfers bestimmt sind.

Der konstruktive Aufbau ermöglicht ein Lösen der Verzahnung mittels Ziehen bzw. ei ner Axialverschiebung der Abtriebsnabe entgegen einer Druckkraft der Tellerfeder, deren Zahnprofil im Betriebszustand in der drehmomentübertragenden Position form schlüssig in eine Gegenverzahnung der Blechscheibe verrastet. In einer axial von der Blechscheibe entfernten, zu der Verzahnung versetzten Lage ist die Abtriebsnabe re lativ zu der Blechscheibe verdrehbar. Vorteilhaft ist die Abtriebsnabe soweit verdreh bar, bis sich eine übereinstimmende Lage bzw. ein gleiches Lochbild zwischen den Öffnungen der Abtriebsnabe und den Bohrungen im Primärteil bzw. den darin einge setzten Befestigungsschrauben einstellt, mit denen der Drehschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle verschraubt werden kann. Nach dem Lösen, dem Wegfall der Axial kraft, verschiebt sich die Abtriebsnabe selbsttätig durch die Federkraft der Tellerfeder in die Ausgangslage, in der die Abtriebsnabe in einer drehmomentübertragenden Po sition mit der Blechscheibe verzahnt ist. Die verdrehte, veränderte Lage der Ab triebsnabe ermöglicht einen ungehinderten Zugang zu den Befestigungsschrauben durch die Öffnungen der Abtriebsnabe, was eine Demontage sowie eine Wiedermon tage des Drehschwingungsdämpfers vereinfacht. Durch die Erfindung wird die Demontage des Drehschwingungsdämpfers vorteilhaft wesentlich vereinfacht und ermöglicht gleichzeitig eine Wiedermontage. Bei bisheri gen beispielsweise verschraubten Bauteilen des mehrteiligen Sekundärteils erforderte eine Relativverdrehung der Abtriebsnabe gegenüber den Befestigungsschrauben auf grund eines ausgelösten bzw. aktivierten Drehmomentbegrenzers einen hohen Mon tageaufwand bzw. den Einsatz von Spezialwerkzeugen, um die Abtriebsnabe wieder in eine Position zu bringen, die einen ungehinderten Zugang zu den Befestigungs schrauben ermöglicht. Abweichend dazu kann mit dem erfindungsgemäßen Konzept eine Lageübereinstimmung von der Abtriebsnabe mit den Befestigungsschrauben mit tels einer einfachen Maßnahme erfolgen, die kein spezielles Werkzeug erfordert. Auf grund der vereinfachten Demontage kann mit der Erfindung ein entscheidender Kos tenvorteil realisiert werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Dreh momentbegrenzer eine mittels gekröpfter Abschnitte der Führungsscheibe und einer Stützscheibe axial begrenzte, radial in Richtung der Federdämpfereinrichtung offene, für den Trägerflansch sowie für Reibbeläge bestimmte U-förmig gestaltete Aufnahme bildet. Durch die miteinander verbundenen, vorzugsweise vernieteten Bauteile gebil dete Aufnahme stellt sich eine geschützte Lage der Reibbeläge ein, die sich positiv auf die Lebensdauer des Drehmomentbegrenzers auswirkt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung schließt der Drehmomentbegrenzer einen Trägerflansch ein, an dem beidseitig ein scheibenartig gestalteter, gefetteter oder ge ölter Reibbelag fixiert ist. Im Einbauzustand sind die Reibbeläge an Kontaktflächen der Führungsscheibe und der Stützscheibe kraftbeaufschlagt geführt. Aufgrund der in Richtung der Federdämpfereinrichtung offenen Aufnahme des Drehmomentbegren zers werden im Betriebszustand des Drehschwingungsdämpfers die Reibbeläge von dem auch Bogenfederfett genannten Schmiermittel der Federdämpfereinrichtung ge schmiert. Durch die Einbaulage und die Schmierung der Reibbeläge ist ein vorteilhaft geringstreuender Reibwert des Drehmomentbegrenzers über die Lebensdauer des Drehschwingungsdämpfers realisierbar. Alternativ kann ein beispielsweise von den Bauteilen des Primärteils und des Sekundärteils begrenzter Ringraum mit Schmier- Stoff gefüllt werden, zur Bildung eines Schmierstoffreservoirs, von dem auch eine Schmierung der Reibbeläge erfolgt.

Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zwischen der Führungsscheibe und der verzahnten Blechscheibe eine Tellerfedermembran einge setzt ist, die radial außenseitig über einen Reibring innenseitig an einem Primärdeckel des Primärteils kraftschlüssig abgestützt ist. Weiterhin bildet die Tellerfedermembran einen radial innenseitigen, den Reibring stirnseitig abdeckenden Abschnitt, an dem die Abtriebsnabe zentriert axial abgestützt ist. Die auch Tellerfederdichtmembran genann te Membran dient zur Abdichtung des Federraums von der Federdämpfereinrichtung und gleichzeitig des Drehmomentbegrenzers und verhindert wirksam das Eindringen von Schmutz oder Wasser. Außerdem übt die Tellerfedermembran eine Axialkraft auf die Blechscheibe und somit auf den Drehmomentbegrenzer aus.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung umfasst Nietverbindungen, über die we sentliche Bauteile des Sekundärteils zu einer Baueinheit zusammengefügt sind. Dazu sind symmetrisch umfangsverteilt Nieten vorgesehen, mit denen die Stützscheibe, die Führungsscheibe, die Tellerfedermembran, die Blechscheibe sowie die Abtriebsnabe verbunden sind. Zumindest ein Niet ist als ein Stufenniet ausgebildet, an dessen Niet kopf die Tellerfeder abgestützt ist, die gegenseitig die Abtriebsnabe kraftbeaufsch la gen. Bevorzugt sind zur Erzielung einer gleichmäßigen Abstützung der Tellerfeder drei oder mehr Stufennieten vorgesehen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zur alternativen Zentrie rung des Sekundärteils der Drehschwingungsdämpfer einen radial in Richtung der Drehachse des Drehschwingungsdämpfers positionierten Reibring einschließen. Dazu bietet es sich an, den mit der Abtriebsnabe in einer Wirkverbindung stehenden Reib ring an einem Trägerring zu koppeln, der gemeinsam mit dem Primärteil über die Be festigungsschrauben an der Kurbelwelle verschraubt ist. Die Zentrierung und / oder axiale Abstützung der Abtriebsnabe ist folglich radial unterhalb der Befestigungs schrauben platziert. Unabhängig von dem im Drehschwingungsdämpfer eingesetzten Trägerring ist der zugehörige Reibring bevorzugt stoffschlüssig beispielsweise mittels Kleben oder Vulkanisieren lagefixiert. Alternativ oder ergänzend dazu bietet sich eine formschlüssige Befestigung an.

Der erfindungsgemäß einfach demontierbare und montierbare, mit einem Drehmo mentbegrenzer sowie bei Bedarf mit einem Vordämpfer bestückte Drehschwingungs dämpfer ist bevorzugt für Hybridanwendungen geeignet. Ein derartiger, auch als Hyb ridmodul zu bezeichnender Drehschwingungsdämpfer ist dazu in einem Antriebs strang von einem Kraftfahrzeug integriert, das alternativ von einer Brennkraftmaschine oder einem Elektromotor angetrieben wird oder den Antrieb gleichzeitig über beide Antriebsquellen erfährt. Die Erfindung erfüllt die Forderung von Kraftfahrzeugherstel lern, die für DHT-Hybridanwendungen (dedictated hybrid transmission) bestimmte Drehschwingungsdämpfer mit Drehmomentbegrenzern zu bestücken, um insbesonde re Bauteile innerhalb des Getriebes vor Überlast zu schützen.

Als Maßnahme zur Erzielung einer kostengünstigen Fertigung bietet es sich an, zu mindest die Bauteile des Sekundärteils wie Trägerflansch, Stützscheibe, Führungs scheibe, Blechscheibe sowie Abtriebsnabe als ein Umformteil oder Stanzteil zu gestal ten. Mit diesen Verfahren können ergänzend zu dem Sekundärteil auch die Bauteile des Primärteils gewichtsoptimiert und mit einer ausreichenden Bauteilsteifigkeit span los kostengünstig hergestellt werden, mit denen weiterhin gegenüber vergleichbar ge stalteten Gussteilen auch ein Gewichtsvorteil erreicht werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren, mit dem der Drehschwin gungsdämpfer an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine demontierbar ist. Ein ers ter Verfahrensschritt sieht vor, eine Verzahnung zwischen zwei Bauteilen des Sekun därteils mittels einer axialen Verschiebung zu unterbrechen. Dazu wird die Abtriebs nabe zunächst durch Ziehen, einer entgegen einer Federkraft gerichteten Tellerfeder kraft, gegenüber einer Blechscheibe verschoben. In einem nächsten Verfahrensschritt wird die Abtriebsnabe bis in eine Position verdreht, in der sich eine Lageübereinstim mung zwischen Öffnungen oder Ausnehmungen der Abtriebsnabe mit den Befesti gungsschrauben des Drehschwingungsdämpfers einstellt. Ohne aufgebrachte Axial kraft verschiebt sich die Abtriebsnabe selbsttätig in Richtung der Blechscheibe, wodurch diese Bauteile wieder über die Verzahnung drehfixiert formschlüssig verbun den sind. In dieser Position können die Befestigungsschrauben mittels eines norma len, durch die Ausnehmungen der Abtriebsnabe geführten Werkzeugs gelöst werden. Außerdem ermöglicht diese Abtriebsnabenposition eine Wiedermontage des Dreh schwingungsdämpfers.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei bevorzugten Ausführungsformen un ter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Gleiche Bauteile sind in den Figu ren mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform von einem erfindungsgemäß aufgebauten

Drehschwingungsdämpfer in einem Halbschnitt;

Fig. 2 eine Detailansicht des in Fig. 1 gezeigten Drehschwingungsdämpfers in einem vergrößerten Maßstab;

Fig. 3 in einer vergrößerten Darstellung eine Verzahnung zwischen einer Ab triebsnabe und einer Blechscheibe des in der Fig. 1 gezeigten Dreh schwingungsdämpfers;

Fig. 4 eine abtriebsseitige Ansicht des in Fig. 1 gezeigten Drehschwingungs dämpfers;

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform von einem erfindungsgemäß aufgebauten

Drehschwingungsdämpfer in einem Halbschnitt; und

Fig. 6 eine Detailansicht des in Fig. 5 gezeigten Drehschwingungsdämpfers in einem vergrößerten Maßstab. Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform von einem erfindungsgemäßen, als Zweimassenschwungrad aufgebauten Drehschwingungsdämpfer 1, bestehend aus einem Primärteil 2 und einem Sekundärteil 3, die um die Drehachse 4 gemeinsam drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 ist eine Federdämpfereinrichtung 5 mit als Bogenfedern 6 ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Der für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, insbesondere für eine DFIT- Flybridanwendung bestimmte Drehschwingungsdämpfer 1 hat die Aufgabe, von der Brennkraftmaschine ausgelöste Drehungleichförmigkeiten in dem Antriebsstrang zu dämpfen. Das Primärteil 2 umfasst ein Flanschelement 7, welches radial außenseitig einstückig mit einem Primärdeckel 8 verbunden ist, die gemeinsam einen zur Auf nahme der Bogenfedern 6 bestimmten Federraum 9 umschließen. Dabei sind die Bo genfedern 6 mit einem Federende an Anschlägen (nicht gezeigt) des Primärteils 2 und mit dem weiteren Federende an einem Trägerflansch 10 des mehrteilig aufgebauten Sekundärteils 3 abgestützt.

Im Einbauzustand ist das Primärteil 2 des Drehschwingungsdämpfers 1 mittels einer Vielzahl von Schrauben an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) einer Brennkraftmaschine befestigt, die in zugehörige Bohrungen 11 von dem Flanschelement 7 des Primärteils 2 eingesetzt sind. Das Sekundärteil 3 ist über eine Abtriebsnabe 12 vorzugsweise mit einem Verzahnungsprofil formschlüssig mit einer Getriebeeingangswelle (nicht ge zeigt) verbunden. In dem Drehschwingungsdämpfer 1 ist ein als Reibeinrichtung auf gebauter Drehmomentbegrenzer 13 integriert, der dazu vorgesehen ist, insbesondere dem Drehschwingungsdämpfer 1 nachgeordnete Bauelemente auf ein betriebssicher übertragbares Drehmoment zu begrenzen. Mithilfe des dem Sekundärteil 3 zwischen dem Trägerflansch 10 und der Abtriebsnabe 12 zugeordneten Drehmomentbegren zers 13 ist ein Drehmoment bis zu einem Maximaldrehmoment reibschlüssig zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 übertragbar. Sobald das definierte maximale Drehmoment überschritten ist, wird eine Drehmomentübertragung durch den Dreh momentbegrenzer 13 unterbrochen.

Der Drehmomentbegrenzer 13 wird gebildet aus dem Trägerflansch 10, der radial in nenseitig in eine zur Federdämpfereinrichtung 5 ausgerichtete, offene, U-förmige Auf- nähme 14 eingreift, die axial von entgegengesetzt gekröpften Abschnitten einer Füh rungsscheibe 15 und einer Stützscheibe 16 begrenzt ist. Dabei ist der Trägerflansch 10 beidseitig über einen scheibenartigen, geölten Reibbelag 24, 25 an der Führungs scheibe 15 und der Stützscheibe 16 geführt. Aufgrund des radial nach unten offenen, zumindest teilweise mit einem Schmierstoff gefüllten Federraums 9 werden im Be triebszustand des Drehschwingungsdämpfers 1 die Reibbeläge 24, 25 geschmiert.

Zur Abdichtung des Federraums 9 dient eine Tellerfedermembran 26, die radial au ßenseitig über eine Reibscheibe 27 innenseitig an dem Primärdeckel 8 dichtend ab gestützt ist. Die Stützscheibe 16, die Führungsscheibe 15, die Tellerfedermembran 26 sowie eine abtriebsseitig der Führungsscheibe 15 zugeordnete Blechscheibe 17 sind über Nietverbindungen 18 zusammengefügt, deren Nieten 19 umfangsverteilt (gezeigt in Fig.4) angeordnet sind. Einzelne Nietverbindungen 18 werden durch Stufennieten 20 gebildet, an deren Nietköpfen 21 jeweils eine Tellerfeder 22 abgestützt ist, die ge genseitig die Abtriebsnabe 12 kraftschlüssig beaufschlagt. Aufgrund der Abstützung an dem Nietkopf 21 ist eine Axialverschiebung der Abtriebsnabe 12 in Pfeilrichtung entgegen der Kraftrichtung der Tellerfeder 22 möglich, wodurch sich eine Verzahnung 23 zwischen der Abtriebsnabe 12 und der Blechscheibe 17 löst. Zur Zentrierung des Sekundärteils 3 (gezeigt in Fig. 2) ist die Abtriebsnabe 12 axial über einen Abschnitt 32 der Tellerfedermembran 26 mittelbar an einem Reibring 30 abgestützt, der über ei nen Trägerring 31 mit dem Primärteil 2 verbunden ist.

Die Fig. 2 bis Fig. 4 zeigen in vergrößerten Abbildungen weitere konstruktive Details, die eine Axialverschiebung der Abtriebsnabe 12 und ein damit verbundenes Lösen der Verzahnung 23 ermöglichen. Die Länge des Stufenniets 20 erlaubt eine axiale Ver schiebung der Abtriebsnabe 12 bis zu einer vollständigen Trennung der Verzahnung 23. Nach erfolgter Axialverschiebung der Tellerfeder 22 bis zu einem Versatz der Ab triebsnabe 12 gegenüber der Blechscheibe 17 ist die Abtriebsnabe 12 bis zu einer La geübereinstimmung von Öffnungen 28 der Abtriebsnabe 12 mit den Bohrungen 11 in dem Primärteil 2 verdrehbar (gezeigt in Fig. 1 ). In dieser Position, in der sich eine Flucht zwischen den Öffnungen 28 und den Bohrungen 11 für die Befestigungs schrauben (nicht gezeigt) einstellt, ist eine einfache Demontage des Drehschwin gungsdämpfers 1 möglich, da die Befestigungsschrauben ohne ein spezielles Werk zeug lösbar sind. Nach Wegfall der für die Axialverschiebung aufgebrachten Kraft wird die Antriebsnabe 12 durch die Tellerfeder 22 selbsttätig in Richtung der Blechscheibe 17 und zur Verrastung in die Verzahnung 23 verschoben. Aufgrund der veränderten Positionierung der Antriebsnabe 12 gegenüber dem Primärteil 2 kann auch eine ver einfachte Wiedermontage des Drehschwingungsdämpfers 1 erfolgen. In Fig. 3 ist ein Ausschnitt des Drehschwingungsdämpfers 1 gezeigt, der insbesondere die Einbaula- ge der außenverzahnten Abtriebsnabe 12 zeigt. Die Fig. 4 verdeutlicht die Gestaltung der Tellerfeder 22, die partiell mittels Laschen 29 an sechs symmetrisch umfangsver teilten Stufennieten 20 abgestützt ist.

Die Fig. 5 und Fig. 6 veranschaulichen eine alternative Ausführungsform von einem erfindungsgemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfer 40, wobei die mit dem

Drehschwingungsdämpfer 1 übereinstimmenden Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die folgende Beschreibung ist weitestgehend auf unterschiedliche Ausgestaltungen beschränkt. Der Drehschwingungsdämpfer 40 zeigt eine zu der Öffnung 28 der Abtriebsnabe 12 radial in Richtung der Drehachse 4 versetzt positionierte Zentrierung des Sekundär teils 3. Entsprechend dazu ist der dem Primärteil 2 zugeordnete Trägerring 41 mit ei nem gekröpften, den Reibring 42 aufnehmenden Abschnitt versehen, an dem die Ab triebsnabe 12 unmittelbar abgestützt ist.

Bezugszeichenliste Drehschwingungsdämpfer Primärteil Sekundärteil Drehachse Federdämpfereinrichtung Bogenfeder Flanschelement Primärdeckel Federraum Trägerflansch Bohrung Abtriebsnabe Drehmomentbegrenzer Aufnahme Führungsscheibe Stützscheibe Blechscheibe Nietverbindung Niet Stufenniet Nietkopf Tellerfeder Verzahnung Reibbelag Reibbelag Tellerfedermembran Reibscheibe Öffnung Lasche Reibring Trägerring Abschnitt Drehschwingungsdämpfer Trägerring Reibring