Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Drehschwingungsdämpfer, auch Torsionsschwingungsdämpfer genannt, sind im Stand der Technik vielfältig bekannt. Dabei sind beispielsweise solche Drehschwingungsdämpfer bekannt geworden, die als so genannte Zweimassenschwungräder bezeichnet werden. Diese weisen eine Primärschwungmasse und eine Sekundär- Schwungmasse auf, die relativ zueinander verdrehbar gelagert sind, wobei zwischen der Primärschwungmasse und der Sekundärschwungmasse ein Federdämpfer mit Bogenfedern vorgesehen ist, so dass die Primärschwungmasse entgegen der Rückstellkraft des Federdämpfers relativ zur Sekundärschwungmasse verdrehbar ist. Dabei wird beispielsweise ein Federdämpfer eingesetzt, bei welchem eingangsseitig des Federdämpfers eine Tasche für Federn gebildet ist und ausgangsseitig des Federdämpfers ein Flansch in die Tasche eingreift. Dabei wird ein Drehmoment von dem Eingangsteil des Federdämpfers über die Federn auf den ausgangsseitigen Flansch des Federdämpfers übertragen. Oft ist der Flansch dabei radial innen mit einem Nabenteil über eine Distanzscheibe verbunden, so dass der axiale Abstand des Flanschs zum Nabenteil definiert ist. Dabei wird ein Nietelement durch Bohrungen im Flansch, in der Distanzscheibe und in dem Nabenteil geführt und vernietet, um diese drei Bauteile mit einem definierten Abstand zwischen Flansch und Nabenteil zu verbinden.

Dabei bedeutet das Einfügen der Distanzscheibe allerdings einen zusätzlichen Auf- wand, weil ein zusätzliches Bauteil in der Montage gehandhabt werden muss, was neben den mit der Distanzscheibe verknüpften Material kosten auch zusätzliche Montagekosten erzeugt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher gegenüber dem Stand der Technik vereinfacht ist und damit kostengünstiger herstellbar ist. Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbe- sondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, mit einer im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordneten Federdämpfereinrichtung, wobei der Drehschwingungsdämpfer, wie insbesondere das Eingangsteil, das Ausgangsteil und/oder die Federdämpfereinrichtung oder Teile davon aus einem ersten Element und aus einem zweiten Element mehrteilig ausgebildet ist, wobei zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element ein Abstand vorgesehen ist, welcher durch einen Abstandshalter erzielt wird, wobei der Abstandshalter als abgestufter Bereich eines Nietelements ausgebildet ist, mittels welchem das erste Element mit dem zweiten Element verbunden ist. Dadurch wird erreicht, dass zur definierten Beabstandung von dem ersten Element zum zweiten Element kein zusätzliches Teil, wie eine Distanzscheibe vorzusehen und zu montieren ist, sondern mit dem zu verwendenden Nietelement die Verbindung erzeugt wird und gleichzeitig auch der Abstand eingestellt wird. Dies erleichtert die Montage und spart Kosten ein.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn mit dem Ausgangsteil, als eines der beiden Elemente, ein Flansch der Federdämpfereinrichtung, als zweites der beiden Elemente, verbunden ist. Dadurch kann das Ausgangsteil zweiteilig ausgebildet sein und dennoch die beiden Elemente definiert beabstandet miteinander verbunden sein, wobei die Verbindung zwischen Flansch und Ausgangsteil mittels des Nietelements erfolgt, welches auch für die definierte Beabstandung sorgt. Dadurch kann das Ausgangsteil einfacher hergestellt werden, insbesondere wenn an den beiden Elementen des Ausgangsteils unterschiedliche Anforderungen bestehen, wie beispielsweise Materialanforderungen etc. so kann der Flansch als gehärtetes Stahlblechteil ausgebildet sein und das Ausgangsteil mit Innenverzahnung beispielsweise als ein Gussteil ausgebildet sein.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn der Flansch mit dem Ausgangsteil mittels des Nietelements verbunden ist, wobei der Flansch einerseits des abgestuften Bereichs des Nietelements angeordnet ist und das Ausgangsteil andererseits des abgestuften Bereichs des Nietelements angeordnet ist. Dadurch wird der abgestufte Bereich als eine Art Zwischenelement ausgebildet, welcher eine beiderseitige Schulter bildet, an welcher sich jeweils der Flansch bzw. das Ausgangsteil anlegen. Die Breite des abgestuften Bereichs definiert dabei den Abstand der beiden Elemente.

Das Nietelement ist dabei bevorzugt als Nietelement mit einem etwa mittig angeordneten abgestuften Bereich ausgebildet, welcher einen Durchmesser aufweist, welcher größer ist als die daneben benachbart angeordneten Bereiche, welche durch Öffnungen in Flansch bzw. Ausgangsteil greifen, um diese zu verbinden. Die axiale Breite des abgestuften Bereichs größeren Durchmessers definiert dann den Abstand der zu verbindenden Elemente, welche auf die Bereiche kleineren Durchmessers ausgesetzt werden können, um durch Verformung des jeweiligen Endbereichs des Nietelements das jeweilige Element, wie beispielsweise Flansch oder Ausgangsteil, zu sichern.

Auch ist es zweckmäßig, wenn zwischen dem Flansch und dem Eingangsteil eine Reibungsdämpfungsvorrichtung angeordnet ist, welche einen Reibring aufweist, welcher sich sowohl an dem Flansch als auch an dem Eingangsteil in axialer Richtung abstützt. Dadurch kann neben der Federdämpfung auch eine Reibungsdämpfung integriert werden, was eine verbesserte Dämpfung bewirkt, weil dadurch die Schwin- gungsamplituden der Drehschwingung verbessert reduziert werden können.

Auch ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Flansch und dem Eingangsteil eine Deckscheibe angeordnet ist, welche radial innen mittels des Nietelements am Flansch gehalten ist und sich radial außen an dem Eingangsteil abstützt. Dadurch wird der Federdämpfer gegen von außen eindringenden Schmutz, Wasser etc. besser geschützt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist, welche einen Flansch und an dem Flansch verlagerbar angeordnete Fliehgewichte aufweist, wobei der Flansch mit dem Ausgangsteil verbunden ist. Dadurch wird die Drehschwingungsdämpfung weiterhin verbessert, weil dadurch gewissen Schwingungsmoden der Drehschwingung effektiver gedämpft werden können. Auch ist es vorteilhaft, wenn der Flansch der Fliehkraftpendeleinrichtung mittels des Nietelements mit dem Ausgangsteil verbunden ist. Dadurch ist eine einfache Ankopp- lung und Verbindung der Fliehkraftpendeleinrichtung möglich und es werden keine zusätzlichen Elemente zur Befestigung benötigt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn weiterhin eine Abdeckscheibe vorgesehen ist, welche die Fliehkraftpendeleinrichtung in axialer Richtung abdeckt und die Fliehkraftpendeleinrichtung zumindest teilweise radial außen übergreift. Diese Abdeckscheibe erhöht einerseits das Trägheitsmoment des Ausgangsteils und schützt andererseits die Fliehkraftpendeleinrichtung gegen Verschmutzung etc.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Abdeckscheibe mit dem Flansch der Fliehkraftpendeleinrichtung verbunden ist, wie insbesondere vernietet, verschweißt oder anderweitig verbunden ist. Auch dies reduziert den Bedarf an zusätzlichen Bau- teilen, was die Kosten senkt.

Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Federdämpfereinrichtung derart ausgebildet ist, dass Eingangsteil und der Flansch der Federdämpfereinrichtung relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und dass zumindest eine Feder zwischen dem Eingangsteil und dem Flansch der Federdämpfereinrichtung im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass der Flansch der Federdämpfereinrichtung entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen Feder relativ zum Eingangsteil verdrehbar ist. So kann eine effektive Drehschwingungsdämpfung erzielt werden. Die zumindest eine eingesetzte Feder oder die eingesetzten Federn können dabei Bogenfedern oder gerade Druckfedern sein, die sich an dem Eingangsteil und an dem Flansch abstützen, so dass der Flansch relativ zum Eingangsteil entgegen der Rückstell kraft verdrehbar ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehöriger Figur näher erläutert:

Dabei zeigt: Figur 1 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdampfers.

Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Drehschwingungsdampfers 1 in einem schematischen Halbschnitt. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 1 um die Achse l-l drehbar ausgebildet. Diese Achse l-l definiert dabei auch den Bezugspunkt für die radiale bzw. axiale Richtung und für die Umfangsrichtung.

Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf. Auch ist eine Federdämpfereinrichtung 4 vorgesehen. Das Eingangsteil 2 ist auch das Eingangsteil der Federdämpfereinrichtung 4. Das Ausgangsteil der Federdämpfereinrichtung 4 ist als Flansch 5 ausgebildet.

Das Eingangsteil 2 wird durch die Scheibenelemente 6, 7 gebildet, die miteinander verbunden sind. Dabei bildet das Scheibenelement 6 eine Massescheibe, die sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckt und radial außen etwas ausgewölbt und in axialer Richtung umgebogen ist. Das Scheibenelement 7 verläuft im Wesentlichen in radialer Richtung und ist im mittleren Bereich ebenfalls etwas ausgewölbt. Das Scheibenelement 7 ist radial außen mit dem sich in axialer Richtung erstreckenden Endbe- reich des Scheibenelements 6 verschweißt, siehe hierzu die Schweißnaht 8. Der ausgewölbte Bereich der beiden Scheibenelemente 6, 7 bildet eine Tasche 9, in welcher zumindest eine Feder 10, vorteilhaft mehrere Federn 10, 1 1 aufgenommen sind. Dabei ist im Ausführungsbeispiel der Figur 1 eine Außenfeder 10 und eine Innenfeder 1 1 vorgesehen, die ineinander gesteckt sind und die Innenfeder 1 1 in einer zentralen Öffnung 12 der Außenfeder steckt. Zwischen der Außenfeder 10 und dem radial äußeren Bereich der Tasche ist eine Verschleißschutzeinlage 13 vorgesehen, an welcher sich die Feder 10 abstützt, so dass bei Bewegung der Feder 10 die Feder 10 selbst bzw. das Scheibenelement 6 vor Verschleiß geschützt ist. Dabei ist die Verschleißschutzeinlage 13 vorteilhaft als gewölbte Stahleinlage ausgebildet. Die Verschleiß- schutzeinlage ist dabei optional und kann bei verschiedenen Ausführungsbeispielen auch weggelassen sein. Auch ist zu erkennen, dass in der Tasche 9 eine Schmiermittelbefüllung 14 vorliegt. Dieses Schmiermittel kann beispielsweise ein Fett sein. Dadurch wird die Feder 10 im Kontakt mit der Verschleißschutzeinlage 13 geschmiert. Auch wird dabei vorteilhaft der Kontakt zwischen den Federn 10 und 1 1 geschmiert. Die Schmiermittelfüllung ist dabei optional und kann bei verschiedenen Ausführungsbeispielen auch weggelassen sein.

Die Feder 10 ist oder die Federn 10, 1 1 sind vorzugsweise als Bogenfeder bzw. Bo- genfedern ausgebildet, welche in Umfangsrichtung einen Bogen von zumindest 60°, vorzugsweise zumindest 120°, zumindest 135° oder zumindest 150° überstreicht. So ist es vorteilhaft, wenn am Umfang des Drehschwingungsdämpfers 1 vorzugsweise zwei solcher Bogenfedern vorgesehen sind. Alternativ kann die Feder 10, 1 1 bzw. können die Federn 10, 1 1 auch als Druckfeder, wie als gerade Druckfeder oder als kurze gebogene Druckfeder ausgebildet sein.

Die in Figur 1 gezeigten Federn 10, 1 1 können auch als Einzelfedern 10 ausgebildet sein, in welcher keine Innenfeder 1 1 angeordnet ist.

Die Tasche 9 nimmt die Federn 10, 1 1 auf, wobei sich die Federn 10, 1 1 an der Ta- sehe 9 bzw. an nicht gezeigten Anschlägen der Tasche bzw. der Scheibenelemente 6, 7 in Umfangsrichtung abstützen. Auch stützt sich der Flansch 5 an den Federn 10, 1 1 in Umfangsrichtung ab, der von radial innen in die Tasche 9 eingreift.

An dem Flansch 5, welcher sich ausgehend von radial außen nach radial innen als im Wesentlichen ebene Scheibe erstreckt, ist radial innen mittels des Nietelements 15 das Ausgangsteil 3 verbunden angeordnet. Das Ausgangsteil 3 ist dabei radial außen ebenfalls im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet, wobei das Ausgangsteil 3 radial innen als Nabe 16 mit Innenverzahnung 17 ausgebildet ist.

Somit sind der Flansch 5 und das Ausgangsteil 3 als zwei Elemente ausgebildet, die miteinander verbunden sind. Man kann es auch derart beschreiben, dass der Flansch 5 und das Ausgangsteil 3 mehrteilig und miteinander verbunden ausgebildet sind. AI- lerdings ist zwischen dem Flansch 5 als erstes Element und dem Ausgangsteil 3 als zweites Element ein Abstand x vorgesehen, welcher durch einen Abstandshalter 18 erzielt wird. Der Abstandshalter 18 ist dabei als abgestufter Bereich des Nietelements 15 ausgebildet, mittels welchem der Flansch 5 als erstes Element mit dem Ausgangs- teil 3 als zweites Element verbunden ist.

Statt des Flanschs und dem Ausgangsteil können aber auch andere Elemente des Drehschwingungsdämpfers 1 miteinander beabstandet verbunden sein. Der Flansch 5 und das Ausgangsteil 3 dienen nur als Beispiel ohne Beschränkung des Schutzum- fangs.

Das Nietelement 15 ist als etwa zylindrisches oder anderweitig langgestrecktes Element ausgebildet, welches in zumindest drei Bereiche unterteilt ist, wobei der abgestufte Bereich 18 etwa mittig angeordnet ist, wobei dies nicht bedeutet, dass er tat- sächlich mittig angeordnet sein muss. Beiderseits des abgestuften Bereichs 18 sind Randbereiche 19, 20 vorgesehen, so dass der abgestufte Bereich 18 zwischen den Randbereichen 19, 20 angeordnet ist. Der Durchmesser des abgestuften Bereichs 18 ist dabei größer als der jeweilige Durchmesser der beiden Randbereiche 19, 20, so dass sich eine jeweilige Schulter 21 , 22 bildet, an welcher sich der Flansch 5 bzw. das Ausgangsteil 3 anlegen kann. Beim Vernieten entstehen dann die Nietköpfe 23, 24.

Der Flansch 5 wird mit dem Ausgangsteil 3 mittels des Nietelements 15 verbunden, wobei der Flansch 5 einerseits des abgestuften Bereichs 18 des Nietelements 15 angeordnet ist und das Ausgangsteil 3 andererseits des abgestuften Bereichs 18 des Nietelements 15 angeordnet ist. Die Breite des abgestuften Bereichs 18 des Nietelements in axialer Richtung definiert auch den Abstand x zwischen dem Flansch 5 und dem Ausgangsteil 3.

In Figur 1 ist weiterhin zu erkennen, dass zwischen dem Flansch 5 und dem Ein- gangsteil 3 radial innen eine Reibungsdämpfungsvorrichtung 25 angeordnet ist, welche einen Reibring 26 aufweist, welcher sich sowohl an dem Flansch 5 als auch an dem Eingangsteil 3 in axialer Richtung abstützt. Der Reibring 26 ist vorzugsweise aus Kunststoff ausgebildet. Er wird radial innen von einem Halteelement 27 gehalten, weicher den Reibring in radialer Richtung etwas umgreift.

Auch ist in Figur 1 zu erkennen, dass zwischen dem Flansch 5 und dem Eingangsteil 3 eine Deckscheibe 28 angeordnet ist, welche radial innen mittels des Nietelements 15 am Flansch 5 gehalten ist und welche sich radial außen an dem Eingangsteil 3 bzw. der Scheibe 7 abstützt. Dadurch wird die Tasche abgeschlossen bzw. der Innenraum besser geschützt, dass möglichst kein Schmutz eindringen kann bzw. möglichst kein Schmiermittel austreten kann.

Mit dem Ausgangsteil 3 ist weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung 30 verbunden ausgebildet, welche einen Flansch 31 und an dem Flansch 31 verlagerbar angeordnete Fliehgewichte 32 aufweist, wobei der Flansch 31 mit dem Ausgangsteil 3 radial innen verbunden ist. Die Fliehgewichte 32 sind mittels Rollenelementen 33 am Flansch verlagerbar geführt.

Der Flansch 31 ist etwa s-förmig ausgebildet, wobei der radial innere Ringbereich 34 des Flanschs 31 gegenüber dem radial äußeren Ringbereich 35 axial versetzt ist. Alternativ könnte der Flansch 31 bei einer anderen Ausführungsform auch eben ausge- bildet sein.

Der Flansch 31 der Fliehkraftpendeleinrichtung 30 ist radial innen mittels des Nietelements 15 mit dem Ausgangsteil 3 verbunden. Dabei ist der Flansch 31 auf der dem abgestuften Bereich abgewandten Seite des Ausgangsteils 3 angeordnet.

Benachbart zu dem Flansch 31 ist weiterhin eine Abdeckscheibe 29 vorgesehen, welche die Fliehkraftpendeleinrichtung 30 in axialer Richtung abdeckt und die Fliehkraftpendeleinrichtung zumindest teilweise radial außen übergreift. Die Abdeckscheibe 29 ist dabei mit dem Flansch 31 der Fliehkraftpendeleinrichtung 30 verbunden, wie ins- besondere vernietet, verschweißt oder anderweitig verbunden. Alternativ kann die Abdeckscheibe auch bei manchen Ausführungsbeispielen weg gelassen sein. Der Drehschwingungsdämpfer 1 kann mittels der nur schematisch angedeuteten Schrauben 36 durch Durchgangsbohrungen im Eingangsteil 2 beispielsweise mit einer Kurbelwelle eines Antriebsmotors verschraubt werden. Die Durchgangsbohrungen sind jedoch nicht dargestellt. Zur Vernietung von Flansch 5 und Ausgangsteil 3 bzw. Flansch 31 weist das Eingangsteil 2 Bohrungen 37 auf, die nach dem Vernieten mittels der Deckel 38 verschlossen werden können.

Der Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielsweise für eine Anwendung mit einer Doppel kupplung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgesehen.

Bezuqszeichenliste

Drehschwingungsdämpfer

Eingangsteil

Ausgangsteil

Federdämpfereinrichtung

Flansch

Scheibenelement

Scheibenelement

Schweißnaht

Tasche

Feder

Feder

Öffnung

Verschleißschutzeinlage

Schmiermittelbefüllung

Nietelement

Nabe

Innenverzahnung

Abstandshalter, abgestufter Bereich

Randbereich

Randbereich

Schulter

Schulter

Nietkopf

Nietkopf

Reibungsdämpfungsvorrichtung

Reibring

Halteelement

Deckscheibe

Abdeckscheibe Fliehkraftpendeleinnchtung Flansch

Fliehgewicht

Rollenelement

Ringbereich

Ringbereich

Schraube

Bohrung

Deckel