Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
TORSIONAL VIBRATION DAMPER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/196970
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a torsional vibration damper (10) for damping torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle, comprising: a primary mass (12) for introducing a torque, the primary mass (12) having a flywheel (28) that can be connected to an input shaft; a secondary mass (16) which can be rotated to a limited degree relative to the primary mass (12) for outputting a torque; an energy storage element (14) which can engage on the primary mass (12) and on the secondary mass (16); and a centrifugal force pendulum (26) connected to the secondary mass (16) for providing a return torque directed against a rotational irregularity, the centrifugal force pendulum (26) being arranged in an axial direction between the flywheel (28) of the primary mass (12) and the energy storage element (14). By arranging the centrifugal force pendulum (26) between the flywheel (28) of the primary mass (12) and the energy storage element (14), installation space that would otherwise be free can be used radially outwardly for improved vibration damping behaviour, while radially inwardly, an increase in the axial need for installation space is avoided and therefore good damping in a drive train is made possible with little installation space required.

More Like This:
Inventors:
MENDE, Hartmut (Merkelbuckel 45, Bühl, 77815, DE)
EIREINER, Dieter (Karl-Knöller-Str. 11, Mühlacker / Dürrmenz, 75417, DE)
Application Number:
DE2019/100038
Publication Date:
October 17, 2019
Filing Date:
January 16, 2019
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16F15/121; F16F15/14
Domestic Patent References:
WO2016198065A12016-12-15
WO2012172225A12012-12-20
Foreign References:
DE112013002877T52015-02-26
DE102017106112A12017-11-09
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebs- strang eines Kraftfahrzeugs, mit

einer Primärmasse (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei die Primär- masse (12) eine mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle eines Kraft- fahrzeugmotors, verbindbare Schwungscheibe (28) aufweist,

einer relativ zur Primärmasse (12) begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse (16) zum Ausleiten eines Drehmoments,

einem an der Primärmasse (12) und an der Sekundärmasse (16) angreifbaren, insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherelement (14) und einem mit der Sekundärmasse (16) verbundenen Fliehkraftpendel (26) zur Be- reitstellung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rück- stellmoments,

wobei das Fliehkraftpendel (26) in axialer Richtung zwischen der Schwung- scheibe (28) der Primärmasse (12) und dem Energiespeicherelement (14) an- geordnet ist.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Energiespeicherelement (14) in axialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpen- del (26) zumindest teilweise überdeckt.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (12) eine, insbesondere im Wesentlichen nach radial in- nen, abstehende Rippe (22) zur Ausbildung eines an dem Energiespeicherele- ment (14) tangential anschlagbaren Eingangsanschlag (40) aufweist, wobei der Eingangsanschlag (40) und das Fliehkraftpendel (26) sich in einem gemeinsa- men Radiusbereich in axialer Richtung betrachtet überlappen.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (12) eine, insbesondere einstückig, von der Schwungscheibe (28) in axialer Richtung abstehende Abdeckung (30) zur radial äußeren Überde- ckung des Fliehkraftpendels (26) und des Energiespeicherelements (14) auf- weist, wobei die Rippe (22) sowohl mit der Schwungscheibe (28) als auch mit der Überdeckung (30), insbesondere einstückig, verbunden ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe (22) eine nach radial innen geöffnete Aufnahmetasche (38) zur teilweisen Aufnahme des Fliehkraftpendels (26) aufweist, wobei insbesondere die Aufnahmetasche (38) durch eine spanende Bearbeitung hergestellt ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 5 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Rippe (22) durch spanloses Umformen, insbesondere Prä- gen, hergestellt ist.

7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sekundärmasse (16) einen an dem Energiespeicherelement (14) tangential anschlagbaren Ausgangsflansch (18) und ein zum Ausgangs- flansch (18) separates, insbesondere als Ausgangsnabe (20) ausgestaltetes, Ausgangsteil aufweist, wobei der Ausgangsflansch (18), das Ausgangsteil und das Fliehkraftpendel (26) über ein gemeinsames Befestigungsmittel (24), ins- besondere Nietverbindung, miteinander verbunden sind.

8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sekundärmasse (16) einen an dem Energiespeicherelement (14) tangential anschlagbaren Ausgangsflansch (18) aufweist, wobei der Aus- gangsflansch (18) eine in radialer Richtung veränderliche axiale Dicke aufweist.

9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsflansch (18) eine zum Fliehkraftpendel (26) weisenden erste Axialsei- te und eine vom Fliehkraftpendel (26) weg weisende zweite Axialseite aufweist, wobei in einem gemeinsamen Radialbereich des Ausgangsflanschs (18) mit dem Fliehkraftpendel (26) die erste Axialseite im Wesentlichen parallel zum Fliehkraftpendel (26), insbesondere in einer Radialebene, verläuft und die zwei- te Axialseite in radialer Richtung einen gestuften und/oder angeschrägten Ver- lauf aufweist.

10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekenn- zeichnet, dass radial außerhalb zum Fliehkraftpendel (26) ein Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, vorgesehen ist, wobei das Energiespeicherelement

(14) mit einem Teil seiner radialen Erstreckung in das Schmiermittel eintaucht, wobei insbesondere für eine radiale Eintauchtiefe t zu einer radialer Erstre- ckung R des Energiespeicherelements 0,10 < t/R < 0,80, vorzugsweise

0,25 < t/R < 0,75, weiter bevorzugt 0,40 < t/R < 0,60 und besonders bevorzugt t/R = 0,50 ± 0,05 gilt.

Description:
Drehschwinqunqsdämpfer

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassen- schwungrad, mit dessen Hilfe Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahr- zeugmotors gedämpft werden können.

Aus DE 10 2017 106 112 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, bei dem an einer Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads ein Fliehkraftpendel vorgese- hen ist. Das Fliehkraftpendel ist radial innerhalb einer an einer Primärmasse und der Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads angreifenden Bogenfeder angeordnet.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis bei einem geringen Bauraum eine gute Dämpfung in einem Antriebsstrang zu erreichen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einem geringen Bauraumbedarf eine gute Dämpfung in einem Antriebsstrang ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungs- dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, wobei die Primärmasse eine mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors, verbindbare Schwungscheibe aufweist, einer relativ zur Primärmasse begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, einem an der Primärmasse und an der Sekundärmas- se angreifbaren, insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherele- ment und einem mit der Sekundärmasse verbundenen Fliehkraftpendel zur Bereitstel- lung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wo bei das Fliehkraftpendel in axialer Richtung zwischen der Schwungscheibe der Pri- märmasse und dem Energiespeicherelement angeordnet ist.

Die Primärmasse und die über das Energiespeicherelement angebundene Sekundär- masse bilden ein Zweimassenschwungrad aus, mit dem Drehschwingungen gedämpft werden können. Da das Energiespeicherelement und das Fliehkraftpendel auf einem vergleichsweise großen Radius angeordnet werden können, kann sowohl das Zwei- massenschwungrad als auch das Fliehkraftpendel eine hohe Dämpfungswirkung be- reitstellen. Das Fliehkraftpendel weist einen im Wesentlichen kreiszylindrischen Bau- raum bedarf auf. Bei dem Zweimassenschwungrad ist jedoch lediglich im Radiusbe- reich des Energiespeicherelements ein im Wesentlichen kreiszylindrischer Bauraum- bedarf vorgesehen. Die Sekundärmasse, insbesondere ein an dem Energiespei- cherelement tangential anschlagbarer Ausgangsflansch, kann in radialer Richtung ei- nen abgekröpften Verlauf aufweisen. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels zwi- schen der Schwungscheibe der Primärmasse und dem Energiespeicherelement ist es möglich an der von der Primärmasse weg weisenden, insbesondere getriebeseitigen, Axialseite des Drehschwingungsdämpfers einen im Wesentlichen angeschrägten, bei- spielsweise V-förmigen Verlauf, vorzusehen, so dass der Drehschwingungsdämpfer radial außen eine deutlich größere axiale Erstreckung als radial innen aufweisen kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass ein im Drehmomentfluss nachfolgendes Bauteil im Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Kraftfahrzeuggetrie- be, in der Regel radial innen mehr Bauraum als radial außen benötigt. Dadurch ist es möglich, dass der Drehschwingungsdämpfer dieses Bauteil radial außen etwas um greifen kann, wodurch ansonsten freier Bauraum für den Drehschwingungsdämpfer genutzt werden kann. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels zwischen der Schwungscheibe der Primärmasse und dem Energiespeicherelement kann radial au- ßen ansonsten freier Bauraum für ein besseres Schwingungsdämpfungsverhalten ge- nutzt werden, während radial innen eine Erhöhung des axialen Bauraumbedarfs ver- mieden ist, so dass die bei einem geringen Bauraumbedarf eine gute Dämpfung in ei- nem Antriebsstrang ermöglicht ist.

Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Ener- giespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekun- därmasse können ein Feder-Masse-System ausbilden, das in einem bestimmten Fre- quenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraft- fahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primär- masse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zu satzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Schwungscheibe aufwei- sen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ring- förmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Ein- prägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahme- raum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegen- überliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Die Schwungscheibe der Primärmasse kann direkt oder indirekt mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gekoppelt sein. Die Sekundärmasse kann direkt oder indi- rekt, beispielsweise über eine zwischengeschaltete Trennkupplung, mit einer Getrie- beeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein.

Das Fliehkraftpendel kann eine relativ zu einem Trägerflansch, insbesondere über ge- krümmte Pendelbahnen, pendelbar geführte Pendelmasse aufweisen. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pen- delmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten An- triebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse auf- grund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einlei- tendes Krafteinleitungselement, insbesondere der Ausgangsflansch der Sekundär- masse, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwun- gen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu ge- eignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vor- gesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Rela- tivbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung ei- nes bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete mitei- nander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.

In einer weiteren, auch als„U-Fliehkraftpendel“ bezeichneten, Ausführungsform des Fliehkraftpendels kann die Pendelmasse an unterschiedlichen Axialseiten des Träger- flanschs vorgesehene Pendelbleche aufweisen, die über ein in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs angeordnetes Zwischenstück miteinander verbunden sind. Das Zwischenstück kann eine Pendelbahn aufweisen, die direkt oder indirekt an einer von der Pendelöffnung des Trägerflanschs ausgebildeten Laufbahn pendelbar geführt sein kann. Die Pendelbahn des Zwischenstücks der Pendelmasse und die Laufbahn des Trägerflanschs können in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein und in radialer Richtung betrachtet sich gegenseitig zumindest teilweise überlappen. Zwi- schen der Pendelbahn und der Laufbahn kann ein, beispielsweise als Laufrolle aus- gestaltetes, Koppelelement angeordnet sein, das unter Fliehkrafteinfluss sowohl an der Pendelbahn als auch an der Laufbahn anliegen kann. Da die Pendelmasse aus- schließlich über das Zwischenstück an dem Trägerflansch pendelbar geführt werden kann, ist es nicht erforderlich an den Pendelblechen Pendelbahn vorzusehen, so dass die Pendelbleche einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Die Pendel- masse ist insbesondere an mehr als einer Koppelstelle, vorzugsweise genau zwei Koppelstellen, an dem Trägerflansch pendelbar geführt. Das Zwischenstück kann für die Koppelung an genau einer Koppelstelle ausgestaltet sein, so dass eine der für die Führung der Pendelmasse vorgesehenen Anzahl von Koppelstellen entsprechende Anzahl an Zwischenstücken vorgesehen sein kann. Alternativ kann das Zwischen- stück für die Koppelung an genau zwei oder gegebenenfalls mehr Koppelstellen aus- gestaltet sein, so dass insbesondere genau ein Zwischenstück die für die Führung der Pendelmasse vorgesehene Anzahl an Koppelstellen realisieren kann.

Insbesondere ist vorgesehen, dass das Energiespeicherelement in axialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpendel zumindest teilweise überdeckt. Das Energiespei- cherelement und das Fliehkraftpendel können in einem gemeinsamen Radialbereich angeordnet sein. Das Energiespeicherelement kann bereits möglichst weit radial au- ßen vorgesehen sein, so dass lediglich noch eine radial außen, insbesondere als Berstschutz wirkende, Überdeckung und eine gegebenenfalls vorgesehene Gleitscha- le zur Führung des Energiespeicherelements in Umfangsrichtung radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement vorgesehen sind. Das Fliehkraftpendel kann dadurch vergleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gutes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswirkung bereitstellen kann.

Vorzugsweise weist die Primärmasse eine, insbesondere im Wesentlichen nach radial innen, abstehende Rippe zur Ausbildung eines an dem Energiespeicherelement tan- gential anschlagbaren Eingangsanschlag auf, wobei der Eingangsanschlag und das Fliehkraftpendel sich in einem gemeinsamen Radiusbereich in axialer Richtung be- trachtet überlappen. Über die Rippe kann ein im Zugbetrieb in die Primärmasse einge- leitetes Drehmoment an das Energiespeicherelement übertragen werden. Die Rippe kann hierzu zumindest teilweise axial neben dem Fliehkraftpendel angeordnet sein.

Die Rippe kann beispielsweise das Fliehkraftpendel radial außen umgreifen oder erst in einem Axialbereich neben dem Fliehkraftpendel beginnen. Die Rippe und das Fliehkraftpendel können in einem gemeinsamen Radialbereich angeordnet sein. Das Fliehkraftpendel kann dadurch vergleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gutes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolati- onswirkung bereitstellen kann.

Besonders bevorzugt weist die Primärmasse eine, insbesondere einstückig, von der Schwungscheibe in axialer Richtung abstehende Abdeckung zur radial äußeren Über- deckung des Fliehkraftpendels und des Energiespeicherelements auf, wobei die Rip- pe sowohl mit der Schwungscheibe als auch mit der Überdeckung, insbesondere ein- stückig, verbunden ist. Durch diesen Aufbau kann die Primärmasse leicht als Gussteil ausgestaltet sein. Ein durch die Rippe verursachter Hinterschnitt kann dadurch ver- mieden werden, so dass die Primärmasse leicht entformt werden kann. Die Rippe kann hierbei insbesondere eine Entformungsschräge ausbilden, welche die Festigkeit der Rippe erhöht und bei einem geringen Materialeinsatz und Bauraumbedarf eine Übertragung von hohen Drehmomenten ermöglicht.

Insbesondere weist die Rippe eine nach radial innen geöffnete Aufnahmetasche zur teilweisen Aufnahme des Fliehkraftpendels auf, wobei insbesondere die Aufnahmeta- sche durch eine spanende Bearbeitung hergestellt ist. Im Axialbereich des Fliehkraft- pendels kann ein Teil der Rippe im Vergleich zur übrigen Rippe entfernt sein, um die Aufnahmetasche auszubilden. Da die Rippe mit der Schwungscheibe und mit der Überdeckung verbunden sein kann, ergibt sich für die Rippe bereits eine ausreichend hohe Festigkeit, die es ermöglicht die Rippe im Axialbereich des Fliehkraftpendels in axialer Richtung dünner auszugestalten. Die Aufnahmetasche kann beispielsweise durch partielles Nachdrehen der Rippe im Axialbereich des Fliehkraftpendels ausge- bildet sein. Durch die Aufnahmetasche in der Rippe kann das Fliehkraftpendel ver- gleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gu- tes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswirkung bereitstellen kann.

Vorzugsweise ist die Rippe durch spanloses Umformen, insbesondere Prägen, herge- stellt. Die Primärmasse kann beispielsweise als aus einem Stahlblech hergestellter gezogener Topf ausgestaltet sein, um die Schwungscheibe und die einstückig mit der Schwungscheibe ausgebildete Überdeckung auszubilden. Die Rippe kann durch Druckumformen spanlos erzeugt werden, indem beispielsweise ein von radial außen angreifendes Werkzeug die Rippe als nach radial innen abstehende Sicke einprägt.

Die Herstellung des Drehschwingungsdämpfers kann dadurch kostengünstig erfolgen.

Besonders bevorzugt weist die Sekundärmasse einen an dem Energiespeicherele- ment tangential anschlagbaren Ausgangsflansch und ein zum Ausgangsflansch sepa- rates, insbesondere als Ausgangsnabe ausgestaltetes, Ausgangsteil auf, wobei der Ausgangsflansch, das Ausgangsteil und das Fliehkraftpendel über ein gemeinsames Befestigungsmittel, insbesondere Nietverbindung, miteinander verbunden sind. Ein separates Befestigungsmittel zur Befestigung des Fliehkraftpendels kann dadurch eingespart werden, wodurch die Bauteileanzahl gering gehalten ist. Zudem ist es möglich das Fliehkraftpendel als separate Baueinheit vormontiert vorzuhalten, das als Ganzes bei der Montage verbaut werden kann. Die Montage ist dadurch vereinfacht.

Insbesondere weist die Sekundärmasse einen an dem Energiespeicherelement tan- gential anschlagbaren Ausgangsflansch auf, wobei der Ausgangsflansch eine in radia- ler Richtung veränderliche axiale Dicke aufweist. Der Ausgangsflansch kann bei- spielsweise radial innen eine geringe axiale Dicke aufweisen, so dass der axiale Bau- raumbedarf radial innen gering gehalten ist. Erforderlichenfalls kann der Ausgangs- flansch radial außen eine geringe axiale Dicke aufweisen, um an anderen Bauteilen des Drehschwingungsdämpfers vorbei zum Energiespeicherelement zu gelangen. Durch die größere axiale Dicke des Ausgangsflanschs, insbesondere radial außerhalb des Befestigungsmittels, kann das Massenträgheitsmoment der Sekundärmasse er- höht werden, wodurch ein besseres Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswir- kung für das Zweimassenschwungrad erreicht werden kann. Hierbei wird die Erkennt- nis ausgenutzt, dass bei einem prinzipiell abgekröpften Verlauf eines scheibenförmi- gen Ausgangsflanschs mit konstanter axialer Dicke zwischen dem Ausgangsflansch und dem Fliehkraftpendel ein freier Bauraum verbleibt, der durch das Material des entsprechend verdickt ausgestalteten Ausgangsflanschs zumindest teilweise ausge- füllt werden kann. Durch den verdickten Ausgangsflansch kann insbesondere eine se- parat mit der Sekundärmasse befestigte Zusatzmasse eingespart werden, so dass die Sekundärmasse insbesondere zusatzmassenfrei ausgestaltet sein kann. Vorzugswei- se besteht die Sekundärmasse ausschließlich aus dem Ausgangsflansch, der Aus- gangsnabe, dem Fliehkraftpendel, einer gegebenenfalls vorgesehenen an der Pri- märmasse dichtend abgestützten Dichtmembran und dem Befestigungsmittel. Vorzugsweise weist der Ausgangsflansch eine zum Fliehkraftpendel weisenden erste Axialseite und eine vom Fliehkraftpendel weg weisende zweite Axialseite auf, wobei in einem gemeinsamen Radialbereich des Ausgangsflanschs mit dem Fliehkraftpendel die erste Axialseite im Wesentlichen parallel zum Fliehkraftpendel, insbesondere in einer Radialebene, verläuft und die zweite Axialseite in radialer Richtung einen gestuf- ten und/oder angeschrägten Verlauf aufweist. Der Ausgangsflansch kann dadurch ei- nen in etwa V-förmigen Querschnitt aufweisen. Der Ausgangsflansch kann dadurch den bei einem Ausgangsflansch mit konstanter axialer Dicke ansonsten freien Bau- raum zum Fliehkraftpendel hin möglichst vollständig nutzen, um sein Massenträg- heitsmoment zu erhöhen. Vorzugsweise kann die erste Axialseite des Ausgangs- flanschs das Fliehkraftpendel axial begrenzen und einen Axialanschlag für das Flieh- kraftpendel ausbilden, gegen den beispielsweise eine Pendelmasse über eine Gleit- warze, die einen geringeren Reibungskoeffizient aufweist als ein Stahl/Stahl-Kontakt, axial anlaufen kann.

Besonders bevorzugt ist radial außerhalb zum Fliehkraftpendel ein Schmiermittel, ins- besondere Schmierfett, vorgesehen, wobei das Energiespeicherelement mit einem Teil seiner radialen Erstreckung in das Schmiermittel eintaucht, wobei insbesondere für eine radiale Eintauchtiefe t zu einer radialer Erstreckung R des Energiespei- cherelements 0,10 < t/R < 0,80, vorzugsweise 0,25 < t/R < 0,75, weiter bevorzugt 0,40 < t/R < 0,60 und besonders bevorzugt t/R = 0,50 ± 0,05 gilt. Das Energiespei- cherelement kann zum Fliehkraftpendel etwas in radialer Richtung nach radial außen versetzt angeordnet sein, so dass ein radial äußerer Rand des Energiespeicherele- ment weiter radial außen angeordnet ist als ein radial äußerer Rand des Fliehkraft- pendels. Dies ermöglicht es dem Energiespeicherelement hinreichend tief in das Schmiermittel einzutauchen, um eine ausreichende Schmierung bei einer Bewegung in Umfangsrichtung zu gewährleisten. Gleichzeitig ist das Fliehkraftpendel weit genug nach radial innen zu dem fliehkraftbeding nach radial außen verteilten Schmiermittel beabstandet, dass die Pendelmassen des Fliehkraftpendels nicht durch ein Eintau- chen in das Schmiermittel während einer Pendelbewegung abgebremst und verstimmt werden. Bei einem Abstoppen einer Drehbewegung des Drehschwingungsdämpfers, beispielsweise bei einem Ausschalten des Kraftfahrzeugmotors in einer Start/Stopp- Situation, kann das Fliehkraftpendel spritzartig von dem Schmiermittel geschmiert, insbesondere gefettet, werden. Dies ermöglicht eine hohe Lebensdauer des Flieh- kraftpendels, ohne dass die Dämpfungseigenschaften des Fliehkraftpendels durch das Schmiermittel beeinträchtigt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines

Drehschwingungsdämpfers und

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines

Drehschwingungsdämpfers.

Der in Fig. 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, um von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehschwingungen zu dämpfen. Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist eine mit ei- ner Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors mittelbar oder unmittelbar verbindbare Primärmasse 12 auf, zu der über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespei- cherelement 14 eine Sekundärmasse 16 begrenzt verdreht werden kann. Die Sekun- därmasse 16 weist einen in einem von der Primärmasse 12 teilweise begrenzten Auf- nahmeraum 34 hineinragenden Ausgangsflansch 18 auf, der an dem in dem Aufnah- meraum 34 aufgenommenen Energiespeicherelement 14 tangential anschlagen kann, um ein Drehmoment zu übertragen. Die Primärmasse 12 kann in den Aufnahmeraum 34 hinein abstehende als Einprägungen ausgestaltete Rippen 22 aufweisen, die an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements 14 tangential anschla- gen können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sekundärmasse 16 eine mit dem Ausgangsflansch 18 befestigte Ausgangsnabe 20 auf, die beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, gegebenenfalls über eine zwischengeschaltete Trennkupplung, gekoppelt sein kann. Die Ausgangsnabe 20 und der Ausgangsflansch 18 sind über ein als Nietverbindung ausgestaltetes Befesti- gungsmittel 24 verbunden, das gleichzeitig auch ein Fliehkraftpendel 26 befestigt. Die topfförmig ausgestaltete Primärmasse 12 weist eine im Wesentlichen in einer Ra- dialebene angeordnete Schwungscheibe 28 auf, von der eine zylindrische Überde- ckung 30 in axiale Richtung absteht. Die Überdeckung 30 ist radial außerhalb zu dem Fliehkraftpendel 26 und dem Energiespeicherelement 14 angeordnet. An der Überde- ckung ist ein Deckel 32, insbesondere durch Schweißen, befestigt, der das Energie- speicherelement 14 und einen Teil des Ausgangsflansch 14 an der von der Schwung- scheibe 28 weg weisenden Axialseite abdeckt. Mit Hilfe einer über das Befestigungs- mittel 24 mit dem Ausgangsflansch 18 unter Vorspannung befestigte Dichtmembran 36, die sich über einen Gleitring 44 relativ verdrehbar an dem Deckel 32 dichtend ab- stützt, kann der Aufnahmeraum 34 abgedichtet sein.

Das Fliehkraftpendel 26 ist in axialer Richtung zwischen der Schwungscheibe 28 der Primärmasse 12 und dem Energiespeicherelement 14 beziehungsweise Ausgangs- flansch 18 der Sekundärmasse 16 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 26 ist hierbei so- weit radial außen angeordnet, dass in axialer Richtung betrachtet ein radial äußerer Teil des Fliehkraftpendels 26 in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem Energie- speicherelement 14 angeordnet ist. Hierzu kann in der Rippe 22 eine nach radial in- nen geöffnete Aufnahmetasche 38 ausgebildet sein, in die das Fliehkraftpendel 26 teilweise von radial innen her hineinragen kann. Die Rippe 22 kann einen an dem Energiespeicherelement 14 tangential anschlagbaren Eingangsanschlag 40 ausbil- den, der vorzugsweise eine axiale Seite der Aufnahmetasche 38 begrenzen kann und ebenfalls teilweise in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem radial äußeren Teil des Fliehkraftpendels 10 angeordnet sein kann. Alternativ kann die Aufnahmetasche 38 zum Deckel 32 hin einseitig geöffnet ausgestaltet sein und mit der geringeren radi- alen Erstreckung den Eingangsanschlag 40 ausbilden, um die Montage des Flieh- kraftpendels 10 in dem Drehschwingungsdämpfer 10 zu vereinfachen.

Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels 10 radial außen und in axialer Richtung neben dem Energiespeicherelement 14 versetzt, ergibt sich für den Drehschwin- gungsdämpfer 10 radial außen eine große axiale Erstreckung und durch einen schrä- gen und/oder stufenweise abgekröpften Verlauf des Ausgangsflanschs 18 radial innen eine geringe axiale Erstreckung. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer 10 ein Gehäuse 42, das beispielsweise Teil eines Kraftfahrzeuggetriebes ist, radial außen in axialer Richtung etwas umgreifen, um den radial außerhalb des Gehäuses 42 freige- haltenen Bauraum zu nutzen.

In dem Aufnahmeraum 34 kann ein Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, vorge- sehen sein, das sich fliehkraftbedingt von der Überdeckung 30 bis zu einem Füll- standradius 44 erstrecken kann. Das Schmiermittel ist dadurch geringfügig radial au- ßerhalb zum Fliehkraftpendel 10 angeordnet, wobei das Energiespeicherelement 14 teilweise, insbesondere im Wesentlichen zur Hälfte, in das Schmiermittel eingetaucht sein kann.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungs- dämpfers 10 der Ausgangsflansch 18 verdickt ausgeführt, um das Massenträgheits- moment der Sekundärmasse 16 signifikant zu erhöhen. Das in Fig. 1 freie Volumen des Aufnahmeraums 34 zwischen dem Ausgangsflansch 18 und dem Fliehkraftpendel 26 ist bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 zu einem Großteil von dem Material des Ausgangsflanschs 18 ausgefüllt. Eine in axialer Richtung zwischen dem Ausgangsflansch 18 und dem Gehäuse 42, insbeson- dere zwischen der Dichtmembran 36 und dem Gehäuse 42, vorgesehene separate Zusatzmasse ist eingespart.

Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer

Primärmasse

Energiespeicherelement

Sekundärmasse

Ausgangsflansch

Ausgangsnabe

Rippe

Befestigungsmittel

Fliehkraftpendel

Schwungscheibe

Überdeckung

Deckel

Aufnahmeraum

Dichtmembran

Aufnahmetasche

Eingangsanschlag

Gehäuse

Gleitring