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Title:
TORSIONAL VIBRATION DAMPER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/196978
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a torsional vibration damper (10) comprising an input part (12) for introducing a torque, two intermediate elements (16), wherein the intermediate elements (16) are coupled to the input part (12) such that a relative rotation between the input part (12) and the intermediate elements (16) can be converted into a linear movement of the intermediate elements (16) towards each other and/or away from each other, at least one energy storage element (18) which engages the intermediate elements (16), an output part (22) for discharging a vibration-damped torque, said output part (22) being coupled to the intermediate elements (16) such that a relative linear movement between the intermediate elements (16) can be converted into a rotational movement of the output part (22) relative to the intermediate elements (16), and at least one frictional element (30) for damping under the effect of friction, said frictional element (30) being pressed against the intermediate element (16) or the output part (22) and/or being movement-coupled to the intermediate element (16) or the output part (22). The frictional element (30) can use the relative movement between the intermediate elements (16) and the output part (22) in order to provide a damping under the effect of friction which is individually adjusted depending on the movement coupling of the output part (22) to the intermediate elements (16) such that a high degree of torsional vibration damping is facilitated in the powertrain of a motor vehicle.

Inventors:
KREMPER, Philippe (62 rue Saint Urbain, Strasbourg, Strasbourg, 67100, FR)
RUSCH, Alain (18 rue des Chanvriers, Gambsheim, 67760, FR)
HÄSSLER, Martin (Werderstraße 2, Graben-Neudorf, 76676, DE)
Application Number:
DE2019/100239
Publication Date:
October 17, 2019
Filing Date:
March 18, 2019
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16F15/12; F16F15/129; F16F15/131; F16F15/14
Foreign References:
DE102014206494A12014-10-23
DE102014211711A12015-12-24
DE102014210685A12014-12-24
DE102011014939A12011-10-13
DE102015211899A12016-12-29
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Claims:
Patentansprüche

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Pendelwippendämpfer, mit

einem Eingangsteil (12) zum Einleiten eines Drehmoments,

zwei, insbesondere als Pendelwippen ausgestalteten, Zwischenelementen (16), wobei die Zwischenelemente (16), insbesondere über ein erstes Kurvengetrie- be (14), derart mit dem Eingangsteil (12) gekoppelt sind, dass eine Relativdre- hung des Eingangsteils (12) relativ zu den Zwischenelementen (16) in eine Li- nearbewegung der Zwischenelemente (16) aufeinander zu und/oder voneinan- der weg wandelbar ist,

mindestens einem an den Zwischenelementen (16) angreifenden, insbesonde- re als Druckfeder ausgestalten, Energiespeicherelement (18),

einem Ausgangsteil (22) zum Ausleiten eines schwingungsgedämpften Dreh- moments, wobei das Ausgangsteil (22), insbesondere über ein zweites Kurven- getriebe (20), derart mit den Zwischenelementen (16) gekoppelt ist, dass eine relative Linearbewegung der Zwischenelemente (16) zueinander in eine Dreh- bewegung des Ausgangsteils (22) relativ zu den Zwischenelementen (16) wan- delbar ist, und

mindestens einem Reibelement (30) zur reibungsbehafteten Dämpfung, wobei das Reibelement (30) an dem Zwischenelement (16) oder an dem Aus- gangsteil (22) angepresst ist und/oder mit dem Zwischenelement (16) oder mit dem Ausgangsteil (22) bewegungsgekoppelt ist.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (22) in axialer Richtung betrachtet die Zwischenelemente (16) überdeckt, wobei das Reibelement (30) in axialer Richtung zwischen dem Zwi- schenelement (16) und dem Ausgangsteil (22) angeordnet ist.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (22) eine erste Ausgangsscheibe (24) und eine mit der ersten Ausgangsscheibe (24) drehfest gekoppelte zweite Ausgangsscheibe (26) aufweist, wobei die Zwischenelemente (16) in axialer Richtung zwischen der ersten Ausgangsscheibe (14) und der zweiten Ausgangsscheibe (26) an- geordnet sind und jeweils zwischen dem Zwischenelement (16) und der ersten Ausgangsscheibe (24) und zwischen dem Zwischenelement (16) und der zwei- ten Ausgangsscheibe (26) eines der Reibelemente (30) angeordnet ist.

4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekenn- zeichnet, dass das Reibelement (30) an dem Zwischenelement (16) oder an dem Ausgangsteil (22) eingehängt ist, wobei insbesondere mindestens eine in eine korrespondierende Aussparung eingehängte, insbesondere innere, erste Einhängenase (32) und mindestens eine in eine korrespondierende Ausspa- rung eingehängte, insbesondere äußere, zweite Einhängenase (34) vorgese- hen ist, wobei das Reibelement (30) durch die erste Einhängenase (32) und die zweite Einhängenase (34) in radialer und/oder tangentialer Richtung lagegesi- chert ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekenn- zeichnet, dass das Ausgangsteil (22), insbesondere die erste Ausgangsscheibe (24) und die zweite Ausgangsscheibe (26), in axialer Richtung relativ zu den Zwischenelementen (16) verlagerbar ist, wobei das Reibelement (30) durch ein an einer von dem Reibelement (30) wegweisenden Rückseite des Ausgangs- teils (22) angreifendes Federelement (36) zwischen dem Zwischenelement (16) und dem Ausgangsteil (22) verpresst ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekenn- zeichnet, dass zwischen dem Ausgangsteil (22) und dem Zwischenelement (16) ein an dem Reibelement (30) angreifendes Federelement (36) zum An- pressen des Reibelements (30) gegen das Zwischenelement (16) oder das Ausgangsteil (22) angeordnet ist.

7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (36) vorgespannt ist, wobei das Federelement (36) ins- besondere als Tellerfeder oder Elastomerkörper ausgestaltet ist.

8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekenn- zeichnet, dass das Reibelement (30) als ein zum Zwischenelement (16) und Ausgangsteil (22) separates Bauteil ausgestaltet ist.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekenn- zeichnet, dass das Reibelement (30) zumindest an einer Reibfläche Kohlefa- sern aufweisendes Polyamid, Teflon und/oder Graphit aufweist.

Description:
Drehschwinqunqsdämpfer

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwin- gungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gedämpft werden können.

Aus DE 10 2015 211 899 A1 ist ein als Pendelwippendämpfer ausgestalteter Dreh- schwingungsdämpfer bekannt, bei dem bei einer Verdrehung eines Eingangsteils über ein erstes Kurvengetriebe einander gegenüberliegende als Pendelwippe ausgestaltete Zwischenelemente zueinander linear verlagert werden, um an den Zwischenelemen- ten angreifende Druckfedern zu komprimieren und/oder zu entspannen, wobei die Fe- derkraft der Druckfedern über ein an den Zwischenelementen angreifendes zweites Kurvengetriebe an einem Ausgangsteil abgestützt ist, um ein schwingungsgedämpftes Drehmoment auszuleiten.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gut zu dämpfen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine gute Drehschwin- gungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungs- dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist eine Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Pendelwippen- dämpfer, vorgesehen mit einem Eingangsteil zum Einleiten eines Drehmoments, zwei, insbesondere als Pendelwippe ausgestalteten, Zwischenelementen, wobei die Zwi- schenelemente, insbesondere über ein erstes Kurvengetriebe, derart mit dem Ein- gangsteil gekoppelt sind, dass eine Relativdrehung des Eingangsteils relativ zu den Zwischenelementen in eine Linearbewegung der Zwischenelemente aufeinander zu und/oder voneinander weg wandelbar ist, mindestens einem an den Zwischenelemen- ten angreifenden, insbesondere als Druckfeder ausgestalten, Energiespeicherele- ment, einem Ausgangsteil zum Ausleiten eines schwingungsgedämpften Drehmo- ments, wobei das Ausgangsteil, insbesondere über ein zweites Kurvengetriebe, derart mit den Zwischenelementen gekoppelt ist, dass eine relative Linearbewegung der Zwischenelemente zueinander in eine Drehbewegung des Ausgangsteils relativ zu den Zwischenelementen wandelbar ist, und mindestens einem Reibelement zur rei- bungsbehafteten Dämpfung, wobei das Reibelement an dem Zwischenelement oder an dem Ausgangsteil angepresst ist und/oder mit dem Zwischenelement oder mit dem Ausgangsteil bewegungsgekoppelt ist.

Die insbesondere als Druckfeder ausgestalten Energiespeicherelemente bilden zu- sammen mit den Zwischenelementen und den angekoppelten Eingangsteil und Aus- gangsteil ein schwingungsfähiges Masse-Feder-System, das üblicherweise überkri- tisch betrieben wird. Insbesondere bei einem Start eines Kraftfahrzeugs, in dessen Antriebsstrang der als Pendelwippendämpfer ausgestaltete Drehschwingungsdämpfer vorgesehen ist, kann es Vorkommen, dass der Drehschwingungsdämpfer seine Reso- nanzdrehzahl durchlaufen muss. Durch das Reibelement kann eine bewusste rei- bungsbehaftete Dämpfung vorgesehen sein, die ein resonanzbedingtes Aufschaukeln von Drehschwingungen in dem Drehschwingungsdämpfer dämpfen kann, wodurch ei- ne gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs er- möglicht ist.

Das Reibelement kann beispielsweise gegen das Zwischenelement gedrückt werden, wobei das Reibelement beispielsweise mit dem Ausgangsteil bewegungsgekoppelt sein kann, so dass durch eine Relativbewegung des Zwischenelements zum Reibe- lement eine reibungsbehafteten Dämpfung erreicht werden kann. Es ist auch möglich, dass das Reibelement mit dem Zwischenelement bewegungsgekoppelt ist und gegen ein anderes Bauteil, beispielsweise das Ausgangsteil, drückt, so dass wiederum eine Relativbewegung des Zwischenelements zu dem anderen Bauteil eine reibungsbehaf- tete Dämpfung erzeugt. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass das Zwischen- element nur dann eine Relativbewegung ausführt, wenn eine zu dämpfende Dreh- schwingung vorliegt, so dass bei einer fehlenden Drehschwingung auch keine den Wirkungsgrad beeinträchtigende Reibung des Reibelements auftritt. Zudem kann die Relativbewegung der Zwischenelemente zum Ausgangsteil durch die Art der Koppe- lung des Ausgangsteils mit den Zwischenelementen angepasst werden. Beispielweise kann eine Übersetzung des zweiten Kurvengetriebes durch einen geeinten Verlauf ei- ner Koppelkurve, insbesondere durch eine geeignete Wahl von Rampensteigungen entlang der Koppelkurve, angepasst werden. Dies ermöglicht es die reibungsbehaftete Dämpfung des Reibelements in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverlauf des Kur- vengetriebes zu setzen. Die Übersetzung des Kurvengetriebes kann insbesondere nicht konstant sein und stattdessen von dem Relativdrehwinkel des Ausgangsteils zu den Zwischenelementen abhängen, so dass es möglich ist über die Gestaltung der Bewegungskoppelung des Ausgangsteils mit den Zwischenelementen eine bestimmte gestaltete Hysterese vorzusehen, die entlang einer Torsionskennlinie der Dreh- schwingungsdämpfers individuell eingestellt sein kann. Das Reibelement kann die Re- lativbewegung der Zwischenelemente zum Ausgangsteil zur Bereitstellung einer von der Bewegungskoppelung des Ausgangsteils zu den Zwischenelementen abhängigen individuell eingestellten reibungsbehafteten Dämpfung nutzen, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Die Bewegungskoppelung des Eingangsteils mit den Zwischenelementen und/oder die Bewegungskoppelung des Ausgangsteils mit den Zwischenelementen kann insbe- sondere über Kurvengetriebe erfolgen, die wie in DE 10 2015 211 899 A1 dargestellt ausgestaltet sein können, auf dessen Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug ge- nommen wird.

Insbesondere überdeckt das Ausgangsteil in axialer Richtung betrachtet die Zwi- schenelemente, wobei das Reibelement in axialer Richtung zwischen dem Zwischen- element und dem Ausgangsteil angeordnet ist. Die Erstreckung des Zwischenele- ments in radialer Richtung kann aufgrund des dort vorhandenen Bauraums leicht an- gepasst werden, um eine entsprechend große Reibfläche für das Reibelement zu schaffen. Zudem kann das Reibelement leicht in axialer Richtung zwischen dem je- weiligen Zwischenelement und dem Ausgangsteil verpresst werden, um die ge- wünschte Reibung bereitstellen zu können. Vorzugsweise weist das Ausgangsteil eine erste Ausgangsscheibe und eine mit der ersten Ausgangsscheibe drehtest gekoppelte zweite Ausgangsscheibe auf, wobei die Zwischenelemente in axialer Richtung zwischen der ersten Ausgangsscheibe und der zweiten Ausgangsscheibe angeordnet sind und jeweils zwischen dem Zwischenele- ment und der ersten Ausgangsscheibe und zwischen dem Zwischenelement und der zweiten Ausgangsscheibe eines der Reibelemente angeordnet ist. Dadurch ist es möglich an beiden Axialseiten des jeweiligen Zwischenelements jeweils ein Reibele- ment vorzusehen, das bei einer Relativbewegung des jeweiligen Zwischenelements zu den beiden Ausgangsscheiben eine reibungsbehaftete Dämpfung bereitstellt.

Besonders bevorzugt ist das Reibelement an dem Zwischenelement oder an dem Ausgangsteil eingehängt, wobei insbesondere mindestens eine in eine korrespondie- rende Aussparung eingehängte, insbesondere innere, erste Einhängenase und min- destens eine in eine korrespondierende Aussparung eingehängte, insbesondere äu- ßere, zweite Einhängenase vorgesehen ist, wobei das Reibelement durch die erste Einhängenase und die zweite Einhängenase in radialer und/oder tangentialer Rich- tung lagegesichert ist. Das Reibelement kann dadurch leicht montierbar und aus- tauschbar mit dem Zwischenelement oder dem Ausgangsteil verbunden werden. Die Einhängenasen können hierbei das Reibelement in radialer und/oder tangentialer Richtung definieren. Beispielsweise kann das Reibelement zwischen zwei Einhän- genasen im Wesentlichen spielfrei verklemmt sein. Ein Klappern des Reibelements kann dadurch vermieden sein. Die Aussparung kann hierzu als geschlossene Öff- nung, Aussparung oder Rand des Zwischenelements oder des Ausgangsteils ausge- staltet sein. Beispielsweise können zwei Einhängenasen ein Teil des Zwischenele- ments oder des Ausgangsteils umgreifen, wobei der umgriffene Teil vorzugsweise zwischen den Einhängenasen verklemmt ist. Besonders bevorzugt weist mindestens eine Einhängenase einen, vorzugsweise im Wesentlichen U-förmigen, Haken auf, so dass das Reibelement an der als Haken ausgestalteten Einhängenase eingehangen und um diesen Haken verschwenkt werden kann, bis die andere Einhängenase ein- greift, insbesondere einrastet.

Insbesondere ist das Ausgangsteil, insbesondere die erste Ausgangsscheibe und die zweite Ausgangsscheibe, in axialer Richtung relativ zu den Zwischenelementen verla- gerbar, wobei das Reibelement durch ein an einer von dem Reibelement wegweisen- den Rückseite des Ausgangsteils angreifendes Federelement zwischen dem Zwi- schenelement und dem Ausgangsteil verpresst ist. Das Federelement kann leicht die gesamte aus dem Ausgangsteil, das Zwischenstück und das Reibelement zusam- mengesetzte Packung gegen einen Axialanschlag drücken, um mit ihrer Federkraft auf das Reibelement eine für die gewünschte Reibung erforderliche Normalkraft aus- zuüben. Insbesondere ist ein beispielsweise als Tellerfeder ausgestaltetes Federele- ment ausreichend, um an beiden Axialseiten des Zwischenelements mit Hilfe jeweils einen Reibelements eine reibungsbehaftete Dämpfung vorzusehen.

Vorzugsweise ist zwischen dem Ausgangsteil und dem Zwischenelement ein an dem Reibelement angreifendes Federelement zum Anpressen des Reibelements gegen das Zwischenelement oder das Ausgangsteil angeordnet. Das Ausgangsteil, insbe- sondere die erste Ausgangsscheibe und die zweite Ausgangsscheibe, kann im We- sentlichen in axialer Richtung unbeweglich ausgestaltet sein. Das Federelement kann sich zwischen dem Ausgangsteil und dem Zwischenelement an dem einen Bauteil, insbesondere bewegungsgekoppelt, abstützen und das Reibelement gegen das ande- re Bauteil drücken, um die reibungsbehaftete Dämpfung vorzusehen. Das Federele- ment kann zwischen dem Ausgangsteil und dem Zwischenelement vor äußeren Ein- flüssen geschützt aufgenommen sein.

Besonders bevorzugt ist das Federelement vorgespannt, wobei das Federelement insbesondere als Tellerfeder oder Elastomerkörper ausgestaltet ist. Durch die Vor- spannung kann ein Klappern des Reibelements vermieden sein. Das Federelement braucht hierzu nicht als Schraubenfeder ausgestaltet sein, sondern kann eine, insbe- sondere in axialer Richtung, bauraumsparende Bauform aufweisen.

Insbesondere ist das Reibelement als ein zum Zwischenelement und Ausgangsteil separates Bauteil ausgestaltet. Grundsätzlich ist es möglich das Reibelement als Be- schichtung und/oder Oberflächenstrukturierung des Zwischenelements und/oder des Ausgangsteils auszugestalten. Die Ausgestaltung des Reibelements als separates Bauteil erleichtert es für verschiedene Anwendungsbereiche des Drehschwingungs- dämpfers ein geeignetes Reibelement aus einer Mehrzahl von Reibelementen mit un- terschiedlichen Reibungseigenschaften auszuwählen und den übrigen Drehschwin- gungsdämpfer beizubehalten. Zudem ist es möglich bei einem Verschleiß nur das Reibelement mit geringem Montageaufwand und geringen Wartungskosten auszutau- schen.

Vorzugsweise weist das Reibelement zumindest an einer Reibfläche Kohlefasern aufweisendes Polyamid, Teflon und/oder Graphit auf. Dadurch lässt sich eine ver- gleichsweise verschleißfeste Reibfläche für das Reibelement erreichen. Zudem ist ein durch diese Materialen vergleichsweise geringer Reibungskoeffizient bereits ausrei- chend, um eine zur Vermeidung eines resonanzbedingten Aufschaukelns von Dreh- schwingungen ausreichende Reibung zu realisieren.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, die im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein kann, mit einem Drehschwin- gungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Dämpfung von Drehschwingungen. Beispielsweise können mit dem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers Reibbelege befestigt sein, die zwischen einer Anpress- platte und einer Gegenplatte der Reibungskupplung reibschlüssig verpresst werden können, um ein Drehmoment an die Kupplungsscheibe zu übertragen. Das Reibele- ment kann die Relativbewegung der Zwischenelemente zum Ausgangsteil zur Bereit- stellung einer von der Bewegungskoppelung des Ausgangsteils zu den Zwischenele- menten abhängigen individuell eingestellten reibungsbehafteten Dämpfung des Dreh- schwingungsdämpfers nutzen, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung in ei- nem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Die Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung zum Herstellen und/oder Unter- brechen einer Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Gegenplatte zum Einleiten eines, insbesondere von einer Antriebswelle ei- nes Kraftfahrzeugmotors stammenden, Drehmoments, einer Kupplungsscheibe, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Ausleiten des Drehmoments, insbesondere an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugge- triebes, und einer relativ zur Gegenplatte axial verlagerbaren Anpressplatte zum reib- schlüssigen Verpressen der Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte. Das Reibelement kann die Relativbewegung der Zwischenelemente zum Ausgangsteil zur Bereitstellung einer von der Bewegungskoppelung des Aus- gangsteils zu den Zwischenelementen abhängigen individuell eingestellten reibungs- behafteten Dämpfung des Drehschwingungsdämpfers nutzen, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, mit einer von einem Verbrennungsmotor und/oder einer elektrischen Maschine antreibbaren Schwungrad, einem mittelbar oder unmittelbar mit dem Schwungrad verbundenen Drehschwingungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Dämpfung von Dreh- schwingungen, wobei insbesondere der Drehschwingungsdämpfer direkt oder indirekt mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes verbunden ist. Das Reibelement kann die Relativbewegung der Zwischenelemente zum Ausgangsteil zur Bereitstellung einer von der Bewegungskoppelung des Ausgangsteils zu den Zwi- schenelementen abhängigen individuell eingestellten reibungsbehafteten Dämpfung des Drehschwingungsdämpfers nutzen, so dass eine gute Drehschwingungsdämp- fung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische perspektivische Explosionsdarstellung einer ersten

Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 2: eine schematische Draufsicht auf den Drehschwingungsdämpfer aus

Fig. 1 ,

Fig. 3: eine schematische Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers aus

Fig. 2 entlang einer Schnittebene Fl - Fl und

Fig. 4: eine schematische vereinfachte Schnittansicht einer zweiten

Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers.

Der in Fig. 1 dargestellte als Pendelwippendämpfer ausgestaltete Drehschwingungs- dämpfer 10 weist ein aus zwei äußeren Eingangsscheiben zusammengesetztes Ein- gangsteil 12 auf, das beispielsweise Teil einer Kupplungsscheibe einer Reibungs- kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sein kann. Beispielsweise können am radial äußeren Rand des Eingangsteils 12 Reibbeläge der Kupplungs- scheibe vorgesehen sein, über die ein von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugtes Drehmoment eingeleitet werden kann. Das Eingangsteil 12 ist über jeweils ein erstes Kurvengetriebe 14 mit zwei als Pendelwippen ausgestalteten Zwischenelementen 16 gekoppelt. Zur Ausbildung des ersten Kurvengetriebes 14 können das Eingangsteil 12 und das Zwischenelement 16 geeignet ausgestaltete gerade und/oder gebogene Bahnen beziehungsweise Rampen aufweisen, an denen eine Laufrolle, Wälzkörper oder sonstiges Koppelelement geführt sein kann. Zwischen den zwei Zwischenele- menten 16 sind zwei zueinander parallel verlaufende als Druckfedern ausgestaltete Energiespeicherelemente 18 vorgesehen. Bei einer durch eine Drehschwingung ver- ursachte Relativdrehung des Eingangsteils 12 zu den Zwischenelementen 16 kann mit Hilfe der ersten Kurvengetriebe 14 die Relativdrehung des Eingangsteils 12 in eine li- neare Relativverschiebung der Zwischenelemente 16 aufeinander zu beziehungswei- se voneinander weg gewandelt werden, was mit einer Komprimierung beziehungswei- se Entspannung der Energiespeicherelemente 16 verbunden ist. Über im Wesentli- chen analog zu den ersten Kurvengetrieben 14 ausgestaltete zweite Kurvengetriebe 20 sind die Zwischenelemente 16 mit einem Ausgangsteil 22 gekoppelt. Bei einer Li- nearbewegung der Zwischenelemente 16 kann mit Hilfe der zweiten Kurvengetriebe 20 die Linearbewegung der Zwischenelemente 16 in eine Relativdrehung des Aus- gangsteils 22 zu den Zwischenelementen 16 gewandelt werden. Das Ausgangsteil 22 weist eine erste Ausgangsscheibe 24 und eine zweite Ausgangsscheibe 26 auf, zwi- schen denen die Zwischenelemente 16 angeordnet sind. Das Ausgangsteil 22 kann mit einer Nabe 28 drehfest verbunden sein, die beispielsweise eine Innenverzahnung aufweist, um mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes eine Steckverzahnung eingehen zu können.

Die Relativbewegung der Zwischenelemente 16 zu dem Ausgangsteil 22 wird zur Be- reitstellung einer bewussten reibungsbehafteten Dämpfung genutzt. Hierzu sind zwi- schen den Zwischenelementen 16 und der ersten Ausgangsscheibe 24 einerseits und zwischen den Zwischenelementen 16 und der zweiten Ausgangsscheibe 26 anderer- seits Reibelemente 30 vorgesehen. Die Reibelemente 30 weisen radial innere erste Einhängenasen 32 und radial äußere zweite Einhängenasen 34 auf, um das jeweilige Reibelement 30 an dem zugeordneten Zwischenelement 16 einzuhängen und insbe- sondere das zugeordnete Zwischenelement 16 zwischen den ersten Einhängenasen 32 und den zweiten Einhängenasen 34 zu verklemmen. Dadurch ergibt sich auch eine lagefeste Verbindung des Reibelements 30 mit dem Zwischenelement 16. In dem in Fig. 1 bis Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein als Tellerfeder ausgestalte- tes Federelement 36 vorgesehen, das sich gegebenenfalls über einen Gleitring 38 an dem Eingangsteil abstützt und gegen das Ausgangsteil 22, beispielsweise der ersten Ausgangsscheibe 24, vorgespannt ist. Die in axialer Richtung bewegbaren Ausgangs- scheiben 24, 26 können zusammen mit den Zwischenelementen 16 gegen einen Axi- alanschlag 40 gedrückt werden, wodurch die Reibelemente 30 zwischen den Zwi- schenelementen 16 und den Ausgangsscheiben 24, 26 verpresst werden. Im darge- stellten Ausführungsbeispiel ist der Axialanschlag 40 durch eine in axialer Richtung bewegungsfeste weitere Dämpfungsstufe 42 ausgebildet.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des Drehschwingungsdämpfers 10 sind im Vergleich zu dem in Fig. 1 bis Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Drehschwingungsdämpfers 10 die Ausgangsscheiben 24, 26, des Ausgangsteils 22 beispielsweise mit Hilfe von Abstandselementen auf einen konstanten Abstand zuei- nander und zu den Zwischenelementen 16 gehalten. In diesem Fall sind an beiden Axialseiten der Zwischenelemente 16 jeweils ein beispielsweise als Tellerfeder aus- gestaltetes Federelement 36 vorgesehen, die sich an der jeweils zugeordneten Aus- gangsscheibe 24, 26, vorzugsweise bewegungsfest, abstützen und das jeweilige Rei- belement 30 gegen das Zwischenelement 16 drücken. Hierbei ist es grundsätzlich möglich, dass das Reibelement 30 von dem Federelement 36 mitgenommen wird und eine reibungsbehaftete Relativbewegung zu dem Zwischenelement 16 ausführt. Alter- nativ kann das Reibelement 30, insbesondere vergleichbar zu der Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 in Fig. 3, drehfest mit dem Zwischenelement 16 befestigt sein, während das Federelement 36 drehfest mit der Ausgangsscheibe 24,

26 befestigt ist, so dass eine reibungsbehaftete Relativbewegung zwischen dem Rei- belement 30 und dem Federelement 36 stattfinden kann. Vorzugsweise ist ein Kon- taktbereich des insbesondere als Tellerfeder ausgestalteten Federelements 36 an dem Reibelement 30 als Kuppe ausgebildet, so dass ein Schleifkontakt an einem scharfkantigen Rand des Federelements 36 vermieden ist und ein Einarbeiten des Federelements 36 in das Material des Reibelements 30 vermieden ist. Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer

Eingangsteil

erstes Kurvengetriebe

Zwischenelemente

Energiespeicherelement

zweites Kurvengetriebe

Ausgangsteil

erste Ausgangsscheibe

zweite Ausgangsscheibe

Nabe

Reibelement

erste Einhängenase

zweite Einhängenase

Federelement

Gleitring

weitere Dämpfungsstufe