Die Erfindung betrifft eine Abschleppvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche, aus dem DE-GM 77 08 094 bekannte Vorrichtung sieht eine deichsal- artige Verbindung zwischen einem Schleppfahrzeug und 5 einem geschleppten Fahrzeug vor, wobei die Deichsel so mit einem Vorderrad des geschleppten Fahrzeugs ver¬ bunden ist, das sowohl die Schleppkräfte beim Ziehen oder Bremsen wie auch die Lenkkräfte direkt übertragen werden. Der Vorteil einfacher und kompakter Bauweise wird

10 allerdings mit Nachteilen hinsichtlich der Belastung des angeschlossenen Vorderrads erkauft, wobei die über das Rad erfolgende Ξinführung_von Schleppkräften auch die Gefahr eines Schrägziehens oder sogar eines Ausbrechen^ des geschleppten Fahrzeugs hervorruft. t5 überdies ist die bekannte Ankopplung des geschleppten Fahrzeugs durch einen das betreffende Vorderrad auf¬ nehmenden Radkorb-der seinerseits über ein Rad fahrbar auf dem Boden abgestützt ist - kritisch für Fahrzeuge 0 mit Vorderradantrieb. Während nämlich das mit der Deichse verbundene. Vorderrad im Radkorb stillgesetzt ist, läuft das mitgelenkte andere. Vorderrad auf dem Boden, ^o daß das Ausgleichsgetriebe beim Fahren ständig und hochtourig laufen- muß. Somit treten sehr leicht Schäden an dem nicht 5 für einen solchen Dauerbetrieb ausgelegten Ausgleichsge¬ triebe auf.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abschleppvorrichtung zu schaffen, die die Nachteile außenseitiger Schlepp¬ krafteinleitung wie Schräglauf und Ausbrechgefahr ver¬ meidet, dabei aber gleichwohl preisgünstig in der Her¬ stellung und insbesondere leicht zu transportieren und einfach wie auch unkritisch anzuwenden ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit einer Ab¬ schleppvorrichtung nach dem Anspruch 1 gelöst.

Eine solche Abschleppvorrichtung führt eine Trennung von Lenk- und Schleppeinwirkungen auf das geschleppte Fahr¬ zeug herbei, wobei die Abschleppstange selbst eine im wesentlichen steife direkte Längsverbindung zwischen den Fahrzeugen ermöglicht. Die Abschleppstange wird typischer- weise vorn über eine Anhängerkupplung mit dem Schlepp¬ fahrzeug zu verbinden sein, wenngleich es auf diese Einzelheit nicht ankommt. Auch das schwenkbewegliche Kupplungsende der Abschleppstange kann in Form einer von vielen bekannten Ausgestaltungen ausgebildet sein. Bei¬ spielsweise kann ein Ring-, Haken- oder Schäkelglied vorgesehen sein, um in eine vordere Abschleppöse am geschleppten Fahrzeug schwenkbeweglich einzugreifen.

Das Nachführgestänge hat demgegenüber lediglich für die Nachfuhrung eines Vorderrads zu sorgen. Dem Fachmann stehen für die Ausgestaltungen eines solchen Nachführ¬ gestänges verschiedene Lösungen zur Verfügung, wenn er etwa von einem lenkhebelartigen Anschluß des Rades aus- geht und zur AbschleppStange hin einen Längenausgleich über Schiebelager und/oder Drehlager herstellt. Der so hergestellte Längenausgleich fängt die Längsverschiebung zwischen der um das Kupplungsende schwenkbeweglichen Abschleppstange und dem Drehpunkt des nachgeführten Rades auf.

Ein besonders einfacher Längenausgleich könnte beispiels weise in Form eines Schiebelagers auf der Abschleppstang ausgebildet sein, das eine lenkhebelartige Nachführ¬ stange am Ende verschieblich und drehbeweglich erfaßt. Vorzugsweise wird jedoch ein Nachführgestänge vorge¬ sehen, welches zwei zueinander parallelachsige vertikale Scha-tniergelenke enthält, so daß diese beiden vertikalen Gelenke mit der Lenkachse des Rades und mit dem. Drehpunk des Kuppiungsendes ein Gelenkviereck bilden. Damit er- gibt sich eine besonders einfach und dennoch spielfrei und leichtgängig ausführbare Form des Nachführgestänges.

Die Verbindung des Nachführgestänges mit dem Rad erfolgt zweckmäJBigerweise über eine anflanschbare oder in sonsti Weise am Rad anbringbare Anschlußeinheit, die gegenüber dem Nachführgestänge um ein horizontales, zum Radlager fluchtend ausrichtbares Lager drehbar ist. Damit ergibt sich eine besonders leichte und einfach zu handhabende Verbindung, bei der auch Anpassungen an unterschiedliche Räder - je nach dem Kraftfahrzeug-Typ - einfach ermöglic werden können-. Ein solcher Radanschluß ist aus einer Ab¬ schleppvorrichtung nach der DE-PS 805 595 an sich bekann die allerdings sonst wegen ihrer gabelförmigen Gestaltun ^• mit an die Lenkräder ankuppelbaren Gabelenden nur für heute ungebräuchliche Fahrzeuge mit vorderer Starrachse verwendbar ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus •den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Er¬ findung anhand einer Zeichnung näher erläutert ist. In der Zeichnung zeigen in sche atischer Wiedergabe:

Fig. 1 Draufsicht auf zwei Fahrzeuge mit zwischengeschalteterAbschleppvorrichtung,

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Fig. 2 .Vorderansicht des Radanschlusses zur Ab- schleppvorrichtung nach Fig.. 1 und Fig. 3 Einzelheit zur Abschleppvorrichtung nach Fig. 1.

Die schematisierte Draufsicht nach Fig. 1 zeigt eine insgesamt" mit 1 bezeichnete Abschleppvόrrichtung, die vorderseitig über eine Anhängerkupplung 2 mit einem Schleppfahrzeug.3,z. B. einem PKW, verbunden ist - wobei die Anhängerkupplung typischerweise Längs- und Quer¬ kräfte, nicht aber Momente in die Abschleppvorrichtung 1 einleitet. Hinterenends ist die Abschleppvorrichtung 1 mit einem geschleppten Fahrzeug 4 verbunden, und zwar an zwei verschiedenen Punkten und mit getrennten Schlepp- und Lenkfunktionen.

£um einen führt eine Abschleppstange 5, die zur Über¬ tragung von Schlepp- und Bremskräften vorzugsweise ^' .. , gerade und stabil ausgebildet ist, zu einer Abschlepp— δse 7 am geschleppten Fahrzeug, wo sie ein schwenkbe¬ wegliches Kupplungsende 6 beispielsweise nach Art eines Schäkels oder Hakenendes aufweist.

Die beim Abschleppen mit einer Abschleppstange herkö m- lieh noch einem zweiten Fahrer zufallende Steuerung des geschleppten Fahrzeugs wird bei der Abschleppvor¬ richtung durch ein insgesamt mit 8 bezeichnetes Nachführ- gestänge selbsttätig bewirkt. Das Nachführgestänge 8 besteht aus einem Gelenkarm mit einem ersten, von der Abschleppstange 5 feststehend bzw. feststellbar ab¬ zweigenden Armglied 9 und zwei weiteren Armgliedern 10 und TT, die sich über Schαniergelenke 12 und 13 mit vertikalen Achsen an das Armglied 9 bzw.. 10 anschließen.

Am Ende des Armglieds 11 bildet ein Drehlager 14 mit horizontaler Achse-, welches einen Radanschluß 15 umfaßt.

Der Radanschluß 15 ist koaxial an einem. Vorderrad 16 (hier dem rechten) des abgeschleppten Fahrzeugs 4 angeflanscht. Das Vorderrad 16 hat einen typischerweise in etwa mit der ReifenaufStandsfläche zusammenfallenden Drehpunkt 17, während das andere angelenkte Vorderrad 18 bei einzeln aufgehängten Lenkrädern seinen eigenen Dreh¬ punkt hat und mit dem Rad 16 über das fahrzeugeigene Lenk¬ gestänge verbunden ist.

Die Ausrichtung und Bewegung des Nachführgestänges liegt im wesentlichen in einer Horizontalebene, wobei die Funktion des Nachführgestänges aus* Fig. 1 als Gelenk¬ viereck aus den Gelenken 12 und 13 im Nachführgestänge, dem Radansσhlu-B 15 bzw. (genauer) dem Drehkpunkt 17 und der Abschleppδse 7 als vertikalachsige Gelenke verständ¬ lich wird. Dieses Gelenkviereck bewirkt das Nachführen, d. h., daß eine Auslenkung der Schleppstange nach links oder rechts auch zu einem entsprechenden IeTkeinschlag führt.

Ein besonders einfacher geometrischer Fall sieht ein Gelenkviereck nach Art eines Gelenkparallelogramms vor. Bei diesem wird ein in einer Ausgangsstellung parallel zur Abschleppstange 5 ausgerichtetes Rad 16 auch bei Lenkeinschlägen immer parallel zur Schleppstange ver¬ laufen und somit keine über die Schleppstange direkt eingeleiteten Querkräfte aufzunehmen haben.

Die Draufsicht nach Fig. 1 zeigt ein nur angenähertes Gelenkparallelogramm, bei dem die außermittige Anordnung der Abschleppöse 7 am geschleppten Fahrzeug 4 zu einer Modifikation berücksichtigt ist. Weiterhin kann be¬ rücksichtigt werden, daß das Lenkgestänge die Vorder¬ räder. 16 und 19 üblicherweise nicht streng parallel, sondern ihre Ausrichtung bei starken Lenkeinschlägen nach vorne hin- aufspreizt.

Die Fig. 2 zeigt weitere Einzelheiten des Randanschlusses 15 _f wie sie an einer Felge 19 mit Radnabe 20 befestigt ist. Der RadanschluB 15 soll auf einfache aber zuver¬ lässige Weise mit dem Rad so. verbindbar sein, da-ß das Drehlager T4- mit der Radnabenachse fluchtet und daß somit der Radanschluß mit dem Rad umlaufen kann, während über das Drehlager 14 und dem Radanschluß 15 Lenkkräf e auf das Rad 16 von außen aufgebracht werden können. Diese wird dadurch erreicht, daß sich der Radanschluß 15 "mit gutem Formschluß auf der Felge 19 abstützt und nur . von einem Bolzen 21 (als verlängertem Radbolzen) gegen die Felge 19 bzw. Radnabe 20 angezogen wird.

In dieser Hinsicht steht der Radanschluß 15 aus einem zentralen, über das Lager 14 drehbaren Drehstern 22 mit -mehreren, vorzugsweise nach außen gerichteten Füßen 23, die -sich in das- Felgenhorn der Felge 19 einschmiegen. Die Füße 23 sind gegenüber dem Drehstern 22 über Ver- schraubungen 24 lösbar befestigt, um ein Versetzen und damit eine Anpassung an unterschiedliche Felgengrößen und —formen zu ermöglichen. Eine alternative Gestaltung des Randanschlusses sieht symmetrisch verstellbare Füße nach Art eines aufspreizbaren Dreibein-Stativs vor.

Auch der Bolzen 21 kann zumindest in radialer Richtung . versetzt werden, um eine einfache Anpassung an unter¬ schiedliche Felgen zu ermöglichen. Zur Montage des Rad¬ anschlusses 15 ist also zum einen die Einstellung der Füße 23 vorzunehmen bzw. zu. prüfen und zum anderen aus dem Rad 16 lediglich ein Radbolzen zu lösen, um an dessen Stelle den Bolzen 21 durch den Drehstern 22 hindurchzusetzen und damit den Radanschluß 15 festzu¬ legen — eine praxisgerechte, zeitsparende Anbringung.

Zweckmäßig ist auch eine. Verstellbarkeit des Nachführ¬ gestänges 8 vorzusehen, um unterschiedliche Anordnungen einer Abschleppöse 7 oder eines sonstigen Befestigungs- punkts beim abzuschleppenden Fahrzeug gegenüber dem Dreh-

punkt 17 des Rades ^' zu berücksichtigen. ^' In Fig. 3 ist durch ein Schiebegelenk 25 zwischen dem Armglied 9 und der Abschleppstange 5 eine ^" Möglichkeit geschaffen, den Arm in Längsrichtung der Abschleppstange 5 zu bewegen und auch um die Längsachse der Abschleppstange 5 zu ver¬ schwenken. Ein solches Schiebegelenk ist nach einer Verstellung (wieder)festzulegen, z. B. durch eine Klemm¬ schraube. Es versteht sich, daß an der Stelle des Schiebe gelenks 25 auch ein feststellbares Drehgelenk vorgesehen sein kann und daß auch sonstige feststellbare Dreh- oder Schiebevorrichti-ngenin dem Nachführgestänge vorgesehen sein können, um einen hinreichenden Bereich der Einstell¬ barkeit vorzusehen.

Es versteht sich, daß das Gelenkviereck nur ein von vielen denkbaren Ausführungen eines Nachführgestänges ist. Würde etwa in Fig. 3 die Schiebehülse 25 nicht festgelegt und statt-dessen das Drehgelenk 13 (Fig. 1) entfallen oder blockiert, ergäbe sich ein anderes,gleich- falls längenausgleichendes Nachführgestänge. Desgleichen kann ein Nachführgestänge mit einem Schiebelager im Bereich der Armglieder 10 oder 11 in Verbindung mit einem der Gelenke 12 oder 13 ein Nächführgestänge bilden.

Es ist auch hur zweckmäßig, aber nicht unumgänglich, den

Radanschluß mit einem koaxialen Drehlager zu versehen. Ei etwa an den Lenkhebel eines Rades oder das Lenkgestänge angreifendes Nachführgestänge würde das Drehlager er¬ übrigen. Nur aufgrund der schlechten Zugänglichkeit des Lenkgestänges ist in der Regel ein außen am Rad angreifendes Nachführgestänge vorzuziehen.

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