TOKMAN, Iossif (Wolframs-Eschenbacher Straße 98, Nürnberg, 90449, DE)
WOLF, Guido (Am Ellersgraben 30, Baunach, 96148, DE)
TOKMAN, Iossif (Wolframs-Eschenbacher Straße 98, Nürnberg, 90449, DE)
| Patentansprüche 1. Spurgebundenes Fahrzeug (F) , insbesondere Schienenfahr¬ zeug, mit einem Störstromfilter, wobei - das Störstromfilter ein durch einen Stützisolator (Sl) gegen das Dach (D) des spurgebundenen Fahrzeugs (F) abgestütztes induktives Bauelement (LI) aufweist und - in den Stützisolator (Sl) zumindest ein weiteres Bauele¬ ment des Störstromfilters integriert ist. 2. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Stützisolator (Sl) ein hohles Isolatorrohr aufweist, in dem das zumindest eine weitere Bauelement des Störstromfil- ters angeordnet ist. 3. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Isolatorrohr an seinen beiden Enden jeweils durch eine elektrisch leitfähige Abschlussplatte (PI, P2) abgeschlossen ist . 4. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das zumindest eine weitere Bauelement ein kapazitives Bauele¬ ment (Cl) umfasst. 5. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorhergehenden An- Sprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das induktive Bauelement (LI) durch den Stützisolator (Sl) sowie einen zweiten Stützisolator (S2) gegen das Dach (D) des spurgebundenen Fahrzeugs (F) abgestützt ist. 6. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in den zweiten Stützisolator (S2) zumindest ein zusätzliches Bauelement des Störstromfilters integriert ist. 7. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der zweite Stützisolator (S2) ein hohles Isolatorrohr aufweist, in dem das zumindest eine zusätzliche Bauelement des Störstromfilters angeordnet ist. 8. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Isolatorrohr des zweiten Stützisolators (S2) an seinen beiden Enden jeweils durch eine elektrisch leitfähige Ab- schlussplatte (P3, P4) abgeschlossen ist. 9. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das zumindest eine zusätzliche Bauelement eine Serienschal- tung eines zweiten kapazitiven Bauelements (C2) und eines zweiten induktiven Bauelements (L2) umfasst. 10. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Störstromfilter zwischen einen Stromabnehmer (P) des spurgebundenen Fahrzeugs (F) und einen Transformator (T) des spurgebundenen Fahrzeugs (F) geschaltet ist. 11. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Störstromfilter zur Reduzierung der Störstromaussendung des spurgebundenen Fahrzeugs (F) im Hochfrequenzbereich ausgebildet ist. |
Spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem Störstromfilter
Zur Reduzierung der Störaussendung spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich neben Schienenfahrzeugen beispielsweise um so genannte Monorails oder gummibereifte spurgebundene bezie ¬ hungsweise spurgeführte Fahrzeuge handeln kann, kann es in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten erforderlich sein, ein Störstromfilter vorzusehen. Für ein solches Störstromfilter, das aufgrund seiner Funktion häufig auch als EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) -Filter bezeichnet wird und das üblicherweise im Hauptstromzweig des Fahrzeugs zwi- sehen Stromabnehmer und Transformator vorgesehen ist, werden aufgrund der hohen auftretenden Spannungen von beispielsweise 25 kV und der ebenfalls hohen Ströme in der Regel vergleichs ¬ weise große Bauelemente benötigt. In der Praxis gestaltet sich daher die Unterbringung dieser Bauelemente zusammen mit anderen Bauteilen der Hochspannungsanlage auf dem Dach des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse als schwierig. Dies führt dazu, dass eine optimale räumliche Anordnung der für das Störstromfilter benötigten Bauelemente beziehungsweise Bauteile häufig nicht möglich ist. Letztlich hat dies in vielen Fällen zur Folge, dass der wirksame Frequenzbereich des Störstromfilters zu hö ¬ heren Frequenzen hin deutlich begrenzt ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem hinsichtlich seines Aufbaus besonders einfachen und zugleich besonders leistungsfähigen Störstromfilter anzugeben. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein spurge ¬ bundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem Störstromfilter zur Reduzierung der Störaussendung des Schie nenfahrzeugs , wobei das Störstromfilter ein durch einen
Stützisolator gegen das Dach des spurgebundenen Fahrzeugs ab gestütztes induktives Bauelement aufweist und in den Stütz ¬ isolator zumindest ein weiteres Bauelement des Störstromfil ¬ ters integriert ist. Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug ist vorteilhaft, da es ein Störstromfilter mit einem besonders einfachen Aufbau aufweist. Dabei macht sich die Erfindung zu Nutze, dass Störstromfilter üblicherweise diskret aufgebaut sind, d.h. aus einem oder mehreren Bauelementen, insbesondere Induktivi- täten und Kondensatoren, bestehen. Hinsichtlich der Spannungspotenziale, auf dem sich die Anschlüsse der Bauelemente des Störstromfilters befinden, gibt es dabei einerseits sol ¬ che Bauelemente, deren Anschlüsse beidseitig auf Hochspan ¬ nungspotenzial liegen. Diese Bauelemente müssen vom Wagenkas- ten beziehungsweise Dach des spurgebundenen Fahrzeugs auf Ab ¬ stand gehalten und elektrisch isoliert werden, da ansonsten Lichtbögen und Kurzschlüsse zwischen den Hochspannung führenden Bauelementen und dem geerdeten Wagenkasten auftreten können. Andererseits weist ein Störstromfilter üblicherweise auch solche Bauelemente auf, bei denen ein erster Anschluss auf Hochspannungspotenzial und ein zweiter Anschluss auf Mas ¬ sepotenzial liegt. Dabei wird das Massepotenzial üblicherwei ¬ se durch eine elektrisch leitfähige Verbindung mit dem Wagenkasten realisiert.
Erfindungsgemäß weist das Störstromfilter des spurgebundenen Fahrzeugs nun ein durch einen Stützisolator gegen das Dach des spurgebundenen Fahrzeugs abgestütztes induktives Bauele ¬ ment auf. Dies bedeutet, dass das induktive Bauelement, bei dem es sich beispielsweise um eine Spule beziehungsweise eine Drossel handeln kann, durch den Stützisolator getragen, d.h. auf Abstand vom beziehungsweise zum Dach des spurgebundenen Fahrzeugs gehalten wird. Vorteilhafterweise ist nun in diesen Stützisolator zumindest ein weiteres Bauelement des Stör ¬ stromfilters integriert. Hierdurch wird der Aufwand zur Ver ¬ bindung des induktiven Bauelementes mit dem weiteren Bauelement des Störstromfilters vorteilhafterweise erheblich redu ¬ ziert. Dies bedeutet, dass auf Hochspannungsleitungsstücke, mit denen entsprechende Bauelemente ansonsten verbunden wer ¬ den müssten, vorteilhafterweise ganz oder teilweise verzich ¬ tet werden kann. Dies ist insbesondere auch deshalb vorteil ¬ haft, da entsprechende Leitungsstücke in der Regel mit End ¬ verschlüssen versehen werden müssen, damit keine Feuchtigkeit in das Kabel eindringt, wodurch zusätzliche Aufwände und Kos ¬ ten anfallen.
Dadurch, dass das weitere Bauelement des Störstromfilters in den Stützisolator integriert ist, können vorteilhafterweise darüber hinaus anderenfalls benötigte rein mechanische Stütz ¬ isolatoren entfallen. Dies hat auch zur Folge, dass zugehörige Anschweißplatten auf dem Wagenkastenrohbau nicht mehr be ¬ nötigt werden. Insgesamt verringert sich somit durch den ver ¬ einfachten Aufbau des Störstromfilters des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs der konstruktive Aufwand erheblich, was gleichzeitig zu einem geringeren Montageaufwand sowie zu einer Gewichtseinsparung führt.
Darüber hinaus kann aufgrund des einfacheren Aufbaus des Störstromfilters auch ein verbessertes aerodynamisches Ver ¬ halten erzielt werden, was insbesondere bei spurgebundenen Fahrzeugen in Form von Hochgeschwindigkeitszügen sowohl zu einer günstigeren Akustik als auch zu einem leicht verbesserten Fahrwiderstand führt. Über die Gesamtdauer der Betriebs- zeit ergibt dies jedoch für jedes einzelne spurgebundene Fahrzeug eine Energieeinsparung, wodurch vorteilhafterweise die Betriebskosten sinken und die C02-Belastung für die Umwelt reduziert wird.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass das in den Stützisolator integrierte, vorzugsweise zwischen die Hoch ¬ spannungsleitung und den Wagenkasten des spurgebundenen Fahr- zeugs geschaltete zumindest eine weitere Bauelement durch den Wegfall der Anschlussleitung auf kürzestem Weg mit dem Hauptstromzweig, d.h. der Hochspannungsleitung, verbunden werden kann. Hierdurch wird die parasitäre Induktivität minimiert, wodurch die Resonanzfrequenz der Filterschaltung deutlich er- höht wird. Dies führt in der Praxis zu einer drastischen Ver ¬ besserung der Wirksamkeit des Störstromfilters bei hohen Fre ¬ quenzen .
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das er- findungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgeführt, dass der Stützisolator ein hohles Isolatorrohr aufweist, in dem das zumindest eine weitere Bauelement des Störstromfilters angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da es sich hierbei um eine besonders einfache und kostengünstige Möglichkeit zur Integration des weiteren Bauelements des Störstromfilters in den Stützisolator handelt.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist das Isola- torrohr an seinen beiden Enden jeweils durch eine elektrisch leitfähige Abschlussplatte abgeschlossen. Dies bietet den Vorteil, dass das zumindest eine weitere Bauelement intern mit den Abschlussplatten kontaktiert werden kann. Dies bedeutet, dass der elektrische Kontakt der Bauelemente des Stör- Stromfilters mit ihrer schaltungstechnischen Umgebung vorteilhafterweise mittels der Abschlussplatten hergestellt wird. Dies kann entweder durch eine direkte, flächenhafte Kontaktierung, z.B. durch das Aufsetzen und Befestigen der entsprechenden Abschlussplatte auf dem Wagenkasten, oder durch das Befestigen von Anschlussleitungen oder anderer Bauelemente beziehungsweise Bauteile auf der Abschlussplatte ge ¬ schehen . Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass das zumindest eine wei ¬ tere Bauelement ein kapazitives Bauelement umfasst. Dies bie ¬ tet den Vorteil, dass mittels der Kombination des durch den Stützisolator gegen das Dach des spurgebundenen Fahrzeugs ab- gestützten induktiven Bauelementes und des weiteren Bauelementes in Form des kapazitiven Bauelementes ein vergleichs ¬ weise einfaches und dennoch leistungsfähiges Störstromfilter realisiert wird. Dabei kann das zumindest eine weitere Bau ¬ element ausschließlich durch das kapazitive Bauelement gege- ben sein; alternativ hierzu können neben dem kapazitiven Bauelement auch ein oder mehrere ergänzende weitere Bauelemente des Störstromfilters in den Stützisolator integriert sein.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart ausgeführt sein, dass das induktive Bau ¬ element durch den Stützisolator sowie einen zweiten Stützisolator gegen das Dach des spurgebundenen Fahrzeugs abgestützt ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch eine mechanisch be ¬ sonders robuste und zuverlässige Abstützung des induktiven Bauelementes gegen das Dach des spurgebundenen Fahrzeugs er ¬ zielt wird.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug hierbei derart ausgestaltet, dass in den zweiten Stützisola- tor zumindest ein zusätzliches Bauelement des Störstromfil ¬ ters integriert ist. Dies ist vorteilhaft, da somit sowohl in dem Stützisolator als auch in dem zweiten Stützisolator, die gemeinsam das induktive Bauelement tragen, jeweils zumindest ein Bauelement des Störstromfilters integriert ist. Hierdurch wird eine besonders kompakte und platzsparende Anordnung er ¬ zielt.
Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug kann weiterhin auch derart weitergebildet sein, dass der zweite Stützisola ¬ tor ein hohles Isolatorrohr aufweist, in dem das zumindest eine zusätzliche Bauelement des Störstromfilters angeordnet ist. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem Stützisolator des Störstromfilters bietet dies den Vorteil, dass das zumindest eine zusätzliche Bauelement des Störstromfilters auf besonders einfache und kostengünsti ¬ ge Art und Weise in den zweiten Stützisolator integriert werden kann. Analog zu der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung im Hinblick auf den Stützisolator kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug vorteilhafterweise auch derart ausge ¬ prägt sein, dass das Isolatorrohr des zweiten Stützisolators an seinen beiden Enden jeweils durch eine elektrisch leitfä- hige Abschlussplatte abgeschlossen ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundene Fahrzeug umfasst das zu ¬ mindest eine zusätzliche Bauelement eine Serienschaltung ei- nes zweiten kapazitiven Bauelements und eines zweiten induktiven Bauelements. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch eben ¬ falls ein vergleichsweise einfaches und dennoch leistungsfä ¬ higes Störstromfilter geschaffen wird. Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestaltet, dass das Störstromfilter zwi ¬ schen einen Stromabnehmer des spurgebundenen Fahrzeugs und einen Transformator des spurgebundenen Fahrzeugs geschaltet ist. Hierbei handelt es sich um die übliche und zweckmäßige Anordnung des Störstromfilters.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist das Störstromfilter zur Reduzierung der Störstromaussendung des spurgebundenen Fahrzeugs im Hochfrequenzbereich ausgebildet. Dies ist vorteilhaft, da insbesondere bei für den Hochfrequenzbe ¬ reich vorgesehenen Störstromfiltern relativ große Bauelemente benötigt werden, wodurch die Limitierung des auf dem Dach des spurgebundenen Fahrzeugs verfügbaren Platzes besonders stark zum Tragen kommt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird hierbei als „Hochfrequenzbereich" ein Frequenzbereich oberhalb von 9 kHz, vorzugsweise oberhalb von 150 kHz, verstan ¬ den .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei ¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 in einer schematischen Schaltskizze ein Ausführungsbeispiel eines im Rahmen einer Ausfüh ¬ rungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs einsetzbaren Störstromfilters,
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer im Rahmen einer
Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs verwendbaren Anordnung mit einem durch zwei Stützisolatoren abgestützten induktiven Bauelement und Figur 3 eine Dachansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs . Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren für gleiche beziehungsweise funktional im Wesentlichen gleich wirkende Komponenten identische Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Schaltskizze ein Ausfüh- rungsbeispiel eines im Rahmen einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs einsetzbaren Störstromfilters. Dabei sei im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele angenommen, dass es sich bei dem spurgebunde ¬ nen Fahrzeug um ein Schienenfahrzeug in Form eines Hochge- schwindigkeitszugs handelt.
Das gezeigte Störstromfilter weist ein induktives Bauelement LI auf, das durch Stützisolatoren Sl, S2 mechanisch gegen das Dach eines spurgebundenen Fahrzeugs abgestützt wird. Entspre- chend der stark vereinfachten und schematischen Darstellung in Figur 1 ist das Störstromfilter zwischen einem Stromabnehmer beziehungsweise Pantografen P des spurgebundenen Fahrzeugs und einem in der Figur 1 nicht näher dargestellten Transformator T des spurgebundenen Fahrzeugs geschaltet. Da- bei soll durch den mit dem Bezugszeichen T gekennzeichneten Pfeil angedeutet werden, dass das Störstromfilter zu dieser Seite hin mit dem Transformator T verbunden ist.
Neben dem induktiven Bauelement LI umfasst das Störstromfil- ter weiterhin kapazitive Bauelemente Cl, C2 sowie ein zweites induktives Bauelement L2. Wie in der Figur 1 angedeutet, ist dabei das kapazitive Bauelement Cl in den ersten Stützisola ¬ tor Sl integriert. Gleichermaßen sind das zweite kapazitive Bauelement C2 sowie das zweite induktive Bauelement L2 in den zweiten Stützisolator S2 integriert. Bei den Bauelementen Cl, C2 und L2 handelt es sich somit um solche Bauelemente des Störstromfilters, deren erster Anschluss auf Hochspannungspo ¬ tenzial und deren zweiter Anschluss auf Massepotenzial liegt, wobei letzteres in der Praxis durch eine entsprechende elekt ¬ risch leitfähige Verbindung mit dem Wagenkasten des spurgebundenen Fahrzeugs realisiert wird. Im Unterschied hierzu handelt es sich bei dem induktiven Bauelement LI um ein sol ¬ ches Bauelement des Störstromfilters, dessen Anschluss beid- seitig auf Hochspannungspotenzial liegt. Somit muss das in ¬ duktive Bauelement LI vom Wagenkasten auf Abstand gehalten und elektrisch isoliert werden, was mittels der Stützisolato ¬ ren Sl und S2 realisiert wird. Neben den bereits genannten Bauelementen beziehungsweise Bauteilen ist in Figur 1 darüber hinaus ein drittes induktives Bauelement L3 sowie ein Überspannungsabieiter A erkennbar. Auch diese Bauelemente können als Bestandteil des Störstrom ¬ filters betrachtet werden.
Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer im Rahmen einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs verwendbaren Anordnung mit einem durch zwei Stützisolatoren abgestützten induktiven Bauelement. Gezeigt ist ein in- duktives Bauelement LI, das analog zur Darstellung in Figur 1 durch Stützisolatoren Sl und S2 getragen beziehungsweise abgestützt wird. Dabei sind die Stützisolatoren Sl, S2 als hoh ¬ le Isolatorrohre ausgebildet, in denen in der Darstellung der Figur 2 nicht erkennbare Bauelemente des Störstromfilters des spurgebundenen Fahrzeugs integriert sind.
Die Isolatorrohre der Stützisolatoren Sl, S2 sind beidseitig mit einem Flansch versehen, auf dem jeweils elektrisch leitfähige Abschlussplatten PI, P2 beziehungsweise P3, P4 vorge- sehen sind. Die in den Stützisolatoren Sl, S2 integrierten Bauelemente beziehungsweise Bauteile werden mit den Ab ¬ schlussplatten intern kontaktiert. Dies bedeutet, dass der elektrische Kontakt der Bauteile mit ihrer schaltungstechni- sehen Umgebung durch die Abschlussplatten PI, P2 beziehungsweise P3, P4 hergestellt wird.
Entsprechend der Darstellung der Figur 2 sind die Stützisola ¬ toren Sl, S2 mechanisch robust ausgeführt, wodurch sie neben der Aufnahme von Bauelementen des Störstromfilters zur Ab- stützung des induktiven Bauelementes LI, das in die Hochspannungsleitung des spurgebundenen Fahrzeugs zwischen Stromabnehmer und Transformator eingeschaltet ist, geeignet sind. Aufgrund ihrer Funktion im Rahmen des Störstromfilters können die Stützisolatoren Sl, S2 auch als „EMV-Stützisolatoren" be ¬ zeichnet werden. Bei einem entsprechend der schematischen Skizze der Figur 1 aufgebauten Störstromfilter wäre hierbei in dem Stützisolator Sl das kapazitive Bauelement Cl und in dem zweiten Stützisolator S2 die Serienschaltung aus dem zweiten kapazitiven Bauelement C2 und dem zweiten induktiven Bauelement L2 angeordnet.
Figur 3 zeigt eine Dachansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs. Dargestellt ist ein Ausschnitt des Dachs D eines spurgebundenen Fahrzeugs F. Neben dem Stromabnehmer P sind auf dem Dach verschiedene weitere Bauelemente beziehungsweise Bauteile sowie elektrische Verbindungsleitungen erkennbar. Entsprechend den Darstellungen in Figur 1 und Figur 2 ist hierbei ein Störstromfilter vorgesehen, das ein induktives Bauelement LI umfasst. Dieses induktive Bauelement LI wird durch Stützisolatoren Sl, S2 ge ¬ tragen, die entsprechend den vorstehenden Ausführungen jeweils weitere Bauelemente des Störstromfilters des spurgebun ¬ denen Fahrzeugs F enthalten. Des Weiteren ist auch das be- reits in Figur 1 gezeigte dritte induktive Bauelement L3 dar ¬ gestellt, welches auf der einen Seite durch einen dritten Stützisolator S3 und auf der anderen Seite durch einen Über- spannungsableiter A getragen wird. Dadurch, dass das indukti- ve Bauelement L3 einseitig direkt auf dem Überspannungsablei- ter A montiert ist, wird vorteilhafterweise eine weitere Ver ¬ einfachung der elektrischen Schaltung sowie des Gesamtaufbaus des Störstromfilters erzielt. Hierzu ist der Überspannungsab ¬ ieiter A in ausreichender statischer und dynamischer Festig- keit auszubilden.
Bei dem dritten Stützisolator S3 kann es sich um einen Stützisolator herkömmlicher Art handeln, in dem in Unterschied zu dem Stützisolator Sl und dem zweiten Stützisolator S2 keine Bauelemente des Störstromfilters integriert sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung selbstverständ ¬ lich auch auf spurgebundene Fahrzeuge anwendbar ist, deren Störstromfilter hinsichtlich der verwendeten Bauelemente be- ziehungsweise hinsichtlich der Anordnung der verwendeten Bauelemente von den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen abweichen. So wäre es beispielsweise auch denkbar, dass in den Stützisolator Sl das kapazitive Bauelement Cl integriert ist, während auf das zweite kapazitive Bauelement C2 und das zweite induktive Bauelement L2 verzichtet wird.
Entsprechend den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispie ¬ len bringt das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug in der Praxis erhebliche Vorteile mit sich. So vereinfachen sich der elektrische sowie der mechanische Aufbau des Störstromfilters erheblich. Hierdurch werden erhebliche Kosteneinsparungen sowie ein verbessertes aerodynamisches Verhalten erzielt. Dar ¬ über hinaus ermöglicht es das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug, die Bauelemente des Störstromfilters, die zwischen Hochspannungsleitung und Wagenkasten einzuschalten sind, aufgrund des Wegfalls entsprechender Anschlussleitungen auf dem kürzesten Weg mit dem Hauptstromzweig zu verbinden. Aufgrund der hierdurch verringerten parasitären Induktivität erhöht sich die Resonanzfrequenz der Filterschaltung in Form des
Störstromfilters deutlich, was zu einer erheblichen Verbesse ¬ rung der Wirksamkeit des Störstrom- beziehungsweise EMV- Filters bei hohen Frequenzen führt.