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Patent Searching and Data


Title:
TRACK-BUILDING CARRIAGE FOR RECEIVING AND/OR LAYING TRACK SECTIONS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/024353
Kind Code:
A1
Abstract:
Track-building carriage (1) for receiving and/or laying a track section (10), comprising a carriage frame (2) supported on rail bogies (4), wherein two longitudinal members (7) of the carriage frame (2) delimit a free opening and are transversely displaceable relative to one another, with the result that the free opening is adjustable in its width and has larger opening dimensions in a working position than those of a horizontal projection of the track section, and wherein crane rails (8) for a gantry crane (11), which is movable in the longitudinal direction (3) of the carriage, are arranged on the longitudinal members (7). Here, buffers (13) are arranged on the two free ends (12) of the longitudinal members (7).

Inventors:
STADLER, Lothar (Schätzgasse 4/6, 1190 Wien, AT)
LINTZ Gerard (77 rue de la Gare, Bening-Les-Saint-Avold, Bening-Les-Saint-Avold, 57803, FR)
Application Number:
EP2017/000797
Publication Date:
February 08, 2018
Filing Date:
July 06, 2017
Export Citation:
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Assignee:
PLASSER & THEURER EXPORT VON BAHNBAUMASCHINEN GESELLSCHAFT M.B.H. (Johannesgasse 3, 1010 Wien, AT)
International Classes:
E01B29/02
Foreign References:
AT324388B1975-08-25
EP0486456A11992-05-20
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Claims:
S c h u t z a n s p r ü c he

1. Gleisbauwagen (1) zum Aufnehmen und oder Verlegen eines Gleisjochs (10), einen auf Schienenfahrwerken (4) abgestützten Wagenrahmen (2) umfassend, wobei zwei Längsholme (7) des Wagenrahmens (2) eine freie Öffnung begrenzen und gegeneinander querverschiebbar sind, sodass die freie Öffnung in seiner Breite veränderbar ist und in einer Arbeitsstellung größere Öffnungsmaße als die einer horizontalen Projektion des Gleisjoches (19) aufweist, und wobei an den

Längsholmen (7) Kranschienen (8) für einen in Wagenlängsrichtung (3) verfahrbaren Portalkran (11) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass an zwei freien Enden (12) der Längsholme (7) Puffer (13) angeordnet sind.

2. Gleisbauwagen (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an den freien Enden (12) der Längsholme (7) Zugvorrichtungen (22) angeordnet sind.

3. Gleisbauwagen (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtungen (22) als Schienenbrücken (23) für die Kranschienen (8)

ausgebildet sind.

4. Gleisbauwagen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, dass ein Verschiebeantrieb (18) für eine Querverschiebevornchtung (19) hydraulisch ausgeführt ist.

5. Gleisbauwagen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschiebeantrieb (18) für eine Querverschiebevornchtung (19) elektrisch ausgeführt ist.

6. Gleisbauwagen (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch

gekennzeichnet, dass der Verschiebeantrieb (18) als Spindelantrieb ausgeführt ist.

Description:
Beschreibung

Gleisbauwagen zum Aufnehmen und/oder Verlegen von Gleisjochen Gebiet der Technik

[01] Die Erfindung betrifft einen Gleisbauwagen zum Aufnehmen und oder

Verlegen eines Gleisjochs, einen auf Schienenfahrwerken abgestützten

Wagenrahmen umfassend, wobei zwei Längsholme des Wagenrahmens eine freie Öffnung begrenzen und gegeneinander querverschiebbar sind, sodass die freie Öffnung in seiner Breite veränderbar ist und in einer Arbeitsstellung größere Öffnungsmaße als die einer horizontalen Projektion des Gleisjoches aufweist, und wobei an den Längsholmen Kranschienen für einen in

Wagenlängsrichtung verfahrbaren Portalkran angeordnet sind.

Stand der Technik

[02] Bei bekannten Gleisumbauverfahren dienen mehrere Gleisbauwagen dazu, in einem Zugverband Gleisabschnitte mittels eines Portalkranes auszutauschen.

[03] Beispielsweise kommen bei der AT 324 388 B Gleisbauwagen mit

verstellbaren Wagenrahmen zum Einsatz. Der jeweilige Wagenrahmen umfasst Querverschiebevorrichtung, mittels derer zwei Längsholme

gegenüber auf Schienenfahrwerken aufliegenden Querholmen

querverschiebbar sind. Damit wird zwischen den Längsholmen eine Öffnung verbreitert, um das Aufnehmen bzw. Ablegen von Gleisjochen zu ermöglichen.

[04] Bei dieser bekannten Lösung sind Puffer und Zughaken an den Querholmen angeordnet. Dies führt bei einer Übertragung von Zug- und Druckkräften von einem Gleisbauwagen zum benachbarten Wagon in einem Zugverband zu unerwünschten Scherkräften und Momenten an Führungen und Antrieben der Querverschiebevorrichtungen. Zusammenfassung der Erfindung

[05] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Gleisbauwagen der eingangs genannten Art eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik anzugeben.

[06] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Gleisbauwagen gemäß Anspruch 1. Abhängige Ansprüche betreffen vorteilhafte

Ausgestaltungen der Erfindung.

[07] Die Erfindung sieht vor, dass an zwei freien Enden der Längsholme Puffer angeordnet sind. Dies hat den Vorteil, dass in einem Zugverband keine Scherkräfte auf die Querverschiebevorrichtung übertragen werden. Dadurch kann ein Antrieb für eine Querverschiebung dementsprechend klein dimensioniert werden.

[08] In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass an den freien Enden der Längsholme Zugvorrichtungen angeordnet sind. Somit wirken auch bei der Übertragung von Zugkräften im Zugverband keine Scherkräfte auf die Querverschiebevorrichtung.

[09] Dabei ist es günstig, wenn die Zugvorrichtungen als Schienenbrücken für die

Kranschienen ausgebildet sind. Neben der Übertragung der Zugkräfte im Zugverband mit Längenausgleich für Kurvenfahrten werden somit auch die Kranschienenlücken zwischen den Gleisbauwagen überbrückt.

[10] Ein weiteres vorteilhaftes Detail der Erfindung ist, dass der Antrieb für die

Querverschiebevorrichtung hydraulisch ausgeführt ist. Hierdurch ergibt sich eine optimale konstruktive Anpassung an Raumvorgaben und eine gleichförmige Bewegung der zu verschiebenden Längsholme.

[11] Alternativ dazu kann es auch vorteilhaft sein, wenn die jeweilige

Querverschiebevorrichtung mit einem elektrischen Antrieb versehen ist. Hiermit entfällt die Notwendigkeit eines Hydrauliksystems.

[12] Vorteilhaft ist auch, die Querverschiebevorrichtung mit einem Spindelantrieb zu versehen. Hierdurch ergibt sich nicht nur eine exakte Parallelität der Querverschiebevorrichtungen, sondern auch eine hohe Stellgenauigkeit.

[13] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der

Zeichnungsbeschreibung. Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnah auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer

Darstellung:

Fig. 1 Seitenansicht Gleisbauwagen mit Portalkran,

Fig. 2 Draufsicht Gleisbauwagen in Transportstellung

Fig. 3 Draufsicht Gleisbauwagen in Arbeitsstellung

Beschreibung der Ausführungsformen

[15] Ein in Fig. 1 ersichtlicher Gleisbauwagen 1 weist einen balkenförmigen

Wagenrahmen 2 auf, der sich in einer Wagenlängsrichtung 3 erstreckt und endseitig auf Schienenfahrwerken 4 gelagert bzw. mittels dieser auf einem Gleis 5 verfahrbar ist. Der Wagenrahmen 2 weist auf seinen in

Gleisquerrichtung 6 verschiebbaren Längsholmen 7 Kranschienen 8 zum Verfahren eines mit Greifvorrichtungen 9 zum Erfassen von Gleisjochen 10 ausgestatteten Portalkranes 11 auf. Auf den beidseitig freien Enden 12 der Längsholme 7 sind Puffer 13 angeordnet.

[16] In Fig. 2 ist der Gleisbauwagen 1 in einer Transportstellung während einer

Überstellungsfahrt dargestellt. Dazu sind die Längsholme 7 auf Querholmen 14 in Richtung einer Gleismitte 15 verschoben. Die normal zu den

Längsholmen 7 angeordneten Querholme 14 sind um eine vertikale Achse 16 drehbar auf den als Drehgestelle 17 ausgebildeten Schienenfahrwerken 4 angeordnet. Auf den Querholmen 14 sind mit Verschiebeantrieben 18 und Führungen ausgestattete Querverschiebevorrichtungen 19 angeordnet. Mittels derer sind die Längsholme 7 gegeneinander querverstellbar.

[17] In Fig. 3 ist eine Arbeitsstellung des Gleisbauwagens 1 ersichtlich. In dieser

Stellung sind die Längsholme 7 mittels der Querverschiebevorrichtungen 19 in Richtung eines jeweiligen Anschlages 20 der Querholme 14 verschoben.

[18] In einer in Fig. 2 und 3. dargestellten einfachen Ausführung sind Zughaken

21 mittig auf den Querholmen 14 angeordnet.

[19] Alternativ dazu befinden sich in einer gestrichelt dargestellten

Ausführungsvariante Zugvorrichtungen 22 neben den Puffern 13 endseitig auf den Längsholmen 7, wobei ein Längsausgleich für Kurvenfahrten vorzusehen ist. Solche Zugvorrichtungen 22 können in kombinierter Bauweise als Schienenbrücken 23 zur Verbindung der Kranschienen im Zugverband ausgeführt sein.