La présente invention a pour objet une ins¬ tallation de changement de voie pour véhicule.

Les changements de voie de véhicules, notamment de véhicules ferroviaires, entraînent, par les jeux d'ai¬ guillages qu'ils nécessitent, une emprise territoriale considérable.

Le but de la présente invention est de fournir une installation de changement de voie de véhicule qui, par rapport aux dispositions connues, conduise à une im¬ portante économie de la surface occupée. C'est la raison pour laquelle la présente installation est particulière¬ ment adaptée, encore que non exclusivement, aux chemins de fer souterrains.

Ce but est atteint grâce aux moyens définis dans la revendication 1.

Le dessin représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l 'objet de l 'invention et une variante.

La fig. 1 est une coupe transversale d'une première forme d'exécution d'installation de change¬ ment de voie, à trois voies, pour chemin de fer souterrain.

La fig. 2 représente un détail de la fig. 1, à plus grande échelle.

La fig. 3 est une vue en perspective, sché¬ matique, d'une partie d'une variante de l 'installa¬ tion, à plus petite échelle.

La fig. 4 est une coupe transversale, sensi¬ blement à l'échelle de la fig. 1 , d'une deuxième forme d'exécution d'installation de changement de voie, à trois voies, pour chemin de fer souterrain, et

Les figs. 5 à 11 illustrent sché atiquement l 'installation, représentée en coupe longitudinale, dans diverses positions de fonctionnement de celle- ci .

L'installation représentée aux figs. 1 et 2 comprend une galerie rectiligne de sect ^' ion circulai¬ re 1 , en béton armé, à l 'intérieur de laquelle est monté rotativement un bâti formé d'un ensemble de trois tubes métalliques 2 disposés à 120° les uns des autres, reliés par des entretoises métalliques 3. La galerie 1 est cerclée intérieurement par des rails circulaires 4, de section en U, répartis sur la longueur de la galerie, dms chacun desquels s'engagent des galets de roulement 5 portés par les tubes 2.

Comme le montre la fig. 3, représentant une variante où, en position d'embarquement ou de débarquement des voyageurs, les deux rames accessibles sont situées au- dessus de la troisième alors que, dans la forme d'exécution des figs. 1 et 2, c'est l 'inverse, les tubes 2 sont renfor¬ cés par des nervures annulaires a _^ et par des nervures longitudinales 2^

Chacun des tubes 2 enferme un berceau de béton 6, en forme de manteau de cylindre, reposant sur des rouleaux 7 montés rotativement sur les nervures 2a_ des tubes 1. Chaque berceau porte des voies 8 pour un véhicule visible en 9 dans les deux tubes inférieurs de la fig. 1, le tube supérieur ne contenant pas de véhicule.

Il résulte de cet agencement que, le centre de gravité des berceaux 6 ne coïncidant pas avec l 'axe longitudinal central des tubes 2, lorsque l 'ensemble du bâti constitué par les tubes 2 et les entretoises 3 tour¬ ne à l 'intérieur de la galerie, à l 'instar d'un barillet, les berceaux se maintiennent, par gravité, dans une posi¬ tion angulaire fixe, les voies 8 tournées vers le haut, roulant pour cela sur les rouleaux 7.

La galerie 1 est située dans le prolongement de voies fixes logées dans des galeries dont la dimension correspond à celle des tubes 2 et qui seront au nombre de deux ou trois, situées à l 'une et/ou l 'autre des ex¬ trémités de la galerie 1, en regard desquelles viendront se placer, alternativement, les voies 8 de l 'installation, par rotation du bâti formé par l 'ensemble des tubes 2.

Dans le cas où le chemin de fer souterrain sera du type à dépression, dont les galeries sont soumises à un dépression facilitant le déplacement des rames, par dimi^ nution de la résistance de l 'air, la liaison entre les galeries du chemin de fer et les tubes 2 de la présente installation sera étanche de façon qu'une dépres¬ sion identique à celle régnant dans les galeries du chemin de fer puisse régner dans les tubes 2 également. Cependant, des portes étanches, aptes à être ouvertes et fermées, seront disposées aux extrémités des tubes de même que des soupapes de liaison entre ceux-ci et l 'atmosphère ambiante seront prévues, le tout de façon à permettre que, lorsque

lesdites portes d'extrémité sont fermées et lesdites soupapes ouvertes, la pression régnant à l 'intérieur des tubes 2 corresponde à la pression atmosphérique, alors que, lorsque lesdites portes d'extrémité sont ouvertes et lesdites soupapes fermées, la pression à l 'intérieur des tubes 2 corresponde à la pression régnant à l 'inté¬ rieur des galeries du chemin de fer.

Pour permettre l'entrée et la sortie des voyageurs, les voitures composant les rames 9 seront munies de portes étanches coulissantes 10, représentées dans la rame de droite de la fig. 1 ainsi qu'à la fig. 2, celle de gauche étant fermée et celle de droite ouverte, alors que les tubes 2 seront munis de portes étanches coulissantes 11, également représentées au tube de droite de la fig. 1 ainsi qu'à la fig. 2, celle de gauche étant fermée et celle de droite ouverte. Le tube 2 étant sous pression atmosphérique, les portes 10 et 11 pourront être ouvertes pour permettre le libre passage des voyageurs en provenance d'un quai d'embarquement indiqué en 12 (figs. 1 et 2) . Les portes 10 et 11 étant ensuite refermées, le tube 2 sera ramené à la pression d'exploitation, la pression atmosphérique continuant de régner à l 'intérieur du wagon.

Il est à remarquer que, lors du rétablisse¬ ment de la dépression à l 'intérieur du tube 2, il n'est pas nécessaire d'effectuer un pompage spécial de l 'air contenu dans ces tubes, le volume de ceux-ci par rapport au volume de l 'ensemble des galeries de la ligne ferro¬ viaire étant négligeable.

Les entretoises 3 constituent des passerelles permettant, lorsqu'elles sont en position horizontale, la circulation des personnes. Les tubes 2 seront munis de hublots 13, visibles dans la variante de la fig. 3, per¬ mettant aux voyageurs se trouvant dans les rames arrêtées à l 'intérieur des tubes de voir ce qui se passe à l 'exté- ri eur de ceux-ci .

Les tubes sont en outre munis de passerelles de service 14 permettant, lorsqu'elles sont en position horizontale, la circulation du personnel .

La forme d'exécution de la fig. 4 diffère de la première essentiellement par le fait que la structU' re constituant le barillet est réalisée différemment : il s'agit d'une structure tubulaîre formée de barres longitudinales 15 reliées, à des distances d'environ 25 m, par des barres transversales 16 formant des hexagones.

Le soutien de cette structure s'effectue à l 'aide de cercles métalliques 17, profilés, dentés extérieurement en 17a_, situés au droit des tubes transversaux 16, et qui roulent sur des galets 18 de profil réciproque dentés en 18a_, montés rotativement dans la galerie souterraine. Il est à remarquer que deux galets par cercle 17 suffisent, le barillet se maintenant sur ceux-ci par son propre poids. Les ga¬ lets seront reliés à des moteurs d'entraînement de telle manière que leur rotation produise celle du barillet.

Les berceaux portant les voies de roulement, désignés par 19, sont logés à l 'intérieur de tubes métalliques 20 montés rotativement à l 'intérieur de cercles de soutien 22 portés par l 'armature 15-16. Des couloirs d'accès 21 ont été représentés à la partie gauche de la fig. 4.

Le fonctionnement de cette deuxième forme d'exécution est identique, dans son principe, à celui de la première. Il est illustré schématiquement aux figs. 5 à 11 dans lesquelles la partie fixe de l 'ins¬ tallation est désignée par 23, les couloirs du baril¬ let par 24, les compositions ferroviaires à l 'intérieur des couloirs 24 par 25, des moyens de fermeture entre les couloirs 24 et les galeries du chemin de fer sou¬ terrain auquel appartient l 'installation par 26, des évents reliant les couloirs 24 à l 'air libre par 27 et des moyens de fermeture permettant de fermer et d'ouvrir ces évents par 28. Les compositions ferro-

viaires 25 sont munies de portières 29 fermant de façon étanche. Il est à remarquer que les moyens de fermeture 26 et 28 ont été représentés en traits épais lorsqu'ils sont fermés et par des doubles traits lorsqu'ils sont ouverts.

Lorsqu'aucun véhicule n'occupe l 'installa¬ tion, celle-ci se trouve dans l 'état représenté à la fig. 5, dans lequel , les moyens de fermeture 28 étant fermés et les moyens de fermeture 26 ouverts, il règne dans les couloirs 24 la même dépression que dans les galeries du chemin de fer souterrain.

Lorsque des véhicules 25 ont pénétré dans l 'installation, leurs portières 29 étant fermées, les couloirs 24 sont fermés en 26 (fig. 6) puis les évents 27 sont ouverts en 28 (fig. 7), ce qui rétablit la pression atmosphérique dans les couloirs 24 comme indiqué par les flèches 30. C'est alors que les por¬ tes 29 des véhicules 25 peuvent être ouvertes (fig. 8), ce qui permet aux voyageurs de quitter les véhicules 25 ou d'y accéder.

Une rotation du barillet 15-16 peut ensuite avoir lieu si nécessaire. Puis les évents 27 sont fer¬ més en 28 (fig. 9), les portières 29 du véhicule 25 sont refermées, après quoi sont ouverts les dispositifs de fermeture 26 (fig. 10). L'air contenu dans les couloirs 24 est aspiré comme indiqué par les flèches 31 de la fig. 10, grâce à quoi les couloirs 24 sont mis en dépression.

Après le départ des véhicules 25, l 'installa¬ tion se trouve dans l 'état représenté à la fig. 11 qui correspond à celui de la fig. 5.

La présente installation, dont le principe opérationnel est celui du barillet, conduit à un substantiel gain de l 'espace occupé, particulièrement appréciable dans le cas de chemins de fer souterrains, encore que cette application ne soit donnée ici qu'à titre d'exemple et qu'elle ne soit pas la seule pos¬ sible, l 'invention pouvant s'appliquer également à des véhicules autres que ferroviaires.