Die Erfindung betrifft eine sog. Antriebsschlupfregelung (ASR) also ein Verfahren zum Verhindern des Durchdrehens von angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges.

Solche ASR-Regelungen werden als auch als TC (Traction Control) bezeichnet.

Die angetriebenen Räder eines Fahrzeuges neigen immer dann zu einem Durchdrehen, wenn das vom Fahrzeugmotor erzeugte Antriebsmoment am Rad größer ist als das aufgrund des mo¬ mentanen Reibbeiwertes über die Räder auf die Straße über¬ tragbare Moment.

Ähnlich wie bei der blockiergeschützten Bremsung (ABS) nimmt auch mit steigendem Antriebsschlupf nicht nur das vom Rad auf die Fahrbahn übertragbare Antriebsmoment in Fahrtrichtung nach Überschreiten eines Maximalwertes wie¬ der ab, sondern auch die Seitenführungskraft der Räder sinkt nach Überschreiten eines Maximums auf sehr geringe Werte.

Es sind im Stand der Technik Antriebsschlupfregler be¬ kannt, bei denen zum einen ein Durchdrehen der angetriebe¬ nen Räder dadurch verhindert wird, daß die Antriebslei¬ stung des Motors bei Durchdrehneigung eines Rades redu¬ ziert wird. Zum anderen sind auch Antriebsschlupfsregler bekannt, bei denen im Falle einer Durchdrehneigung eines angetriebenen Rades die Bremse dieses Rades automatisch betätigt wird, um die Traktion dieses Rades zu verbessern.

Im Stand der Technik ist in der Regel vorgesehen, beide angetriebenen Räder einer Achse jeweils aufgrund ihres eigenen Drehverhaltens hinsichtlich der Traktion zu re¬ geln.

Zeigt dabei z.B. das eine Rad der Achse deutlich vor dem anderen Rad eine Durchdrehneigung (weil das eine Rad z.B. auf glatterer Fahrbahn läuft als das andere) , so wird der Bremse des zuerst Durchdrehneigung zeigenden Rades Brems¬ druck zugeführt. Dies hat bei Verwendung eines Differen¬ tialgetriebes für die betreffende Achse zur Folge, daß das andere (noch keine Durchdrehneigung zeigende) angetriebene Rad ein höheres Antriebsmoment auf die Fahrbahn überträgt.

Das zuerst instabil gewordene Rad (also das zuerst eine Durchdrehneigung zeigende Rad) wird bei dieser bekannten Antriebsschlupfregelung so lange gebremst, wie die Drehge¬ schwindigkeit des Rades dies erforderlich macht. Mit ande¬ ren Worten: solange die Drehgeschwindigkeit des Rades über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, wird es abge¬ bremst, um ein Durchdrehen zu verhindern.

Zeigt dann auch das andere, zunächst noch stabile Rad, eine Durchdrehneigung, dann wird auch dieses Rad entspre¬ chend gebremst.

Die DE 40 22 471 AI beschreibt eine Antriebsschlupfrege¬ lung zur Erhöhung der Fahrstabilität, bei der das momentan einen höheren Reibwert aufweisende Antriebsrad ermittelt und die Drehgeschwindigkeit dieses Rades überwacht und durch Bremswirkung stabilisiert wird. Ein in der Radbremse des zweiten angetriebenen Rades derselben Fahrzeugachse vorhandener Bremsdruck wird abgebaut. Die Regelung basiert also vollständig auf dem Drehverhalten des stabilen Rades, dessen Bremsdruck in Abhängigkeit von seiner Drehgeschwin¬ digkeit gesteuert wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Ziel zugrunde, eine den Fahrer des Fahrzeuges möglichst wenig irritierende (komfortable) Antriebsschlupfregelung bereitzustellen, die mit einem einfachen Regelalgorithmus auskommt und bei der die Fahrzeug-Bauteile möglichst wenig beansprucht werden.

Zunächst liegt der Erfindung folgende Erkenntnis zugrunde:

Bei einer herkömmlichen Antriebsschlupfregelung treten insbesondere bei schnell wechselnden Reibbeiwerten zwi¬ schen den Rädern und der Fahrbahn starke Variationen der an den beiden Rädern einer Achse herrschenden Bremsmomente auf und dies führt insbesondere bei einer Fahrzeugachse mit sog. Ausgleichsgetriebe zu einer extremen Belastung der Zahnräder, Lager und Getriebe. Hierdurch wird die Haltbarkeit und die Lebensdauer des Antriebsstranges des Fahrzeuges stark beeinträchtigt.

Bei herkömmlichen Antriebsschlupfregelungen trat eine sol¬ che Belastung der Bauteile insbesondere dann auf, wenn beide Räder einer Antriebsachse über ein Differential ge¬ koppelt sind. Gelangt bei einem solchen Fahrzeug zuerst das eine Rad der Achse in einen instabilen Bereich, d.h. es zeigt Durchdrehneigung, dann wird es durch Betätigen seiner Radbremse auf eine geringere Drehgeschwindigkeit heruntergebremst. Dies führt aufgrund des Differentials dazu, daß das andere Rad, welches einen höheren Reibbei¬ wert aufweist und deshalb noch stabil ist, nun seinerseits ein größeres Antriebsmoment erzeugt und deshalb selbst Ge¬ fahr läuft, durchzudrehen. Unter Umständen kann diese Durchdrehneigung des zweiten Rades so hoch sein, daß die Seitenführungsstabilität stark beeinträchtigt ist. Bremst man nun auch dieses zweite, später instabil gewordene Rad, so entstehen die oben genannten hohen verschleißenden Be¬ lastungen in der Bremsanlage, der Kupplung und im Getrie¬ be.

Die Erfindung erreicht das oben genannte Ziel bei einer Antriebsschlupfregelung für ein zweispuriges Kraftfahrzeug dadurch, daß dann, wenn eines von zwei angetriebenen Rä¬ dern einer Achse des Fahrzeuges einen geringeren Reibbei¬ wert mit der Fahrbahn hat als das andere Rad dieser Achse und das eine Rad eine Durchdrehneigung zeigt, Bremsdruck an diesem Rad aufgebaut wird, wobei die Drehgeschwindig¬ keit des anderen Rades gemessen wird und dann, wenn die Drehgeschwindigkeit in bezug auf eine Fahrzeugreferenzge¬ schwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, der Bremsdruck an dem einen Rad abgebaut oder konstant gehal¬ ten wird.

Ein Hauptmerkmal der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfre¬ gelung besteht also darin, daß dann, wenn eine deutliche Differenz der Reibbeiwerte der beiden angetriebenen Räder einer Achse auftritt, im wesentlichen immer nur der Brems¬ druck an einem einzigen der beiden Räder automatisch er¬ höht wird, und zwar am zuerst instabil werdenden Rad, wo¬ bei das Drehverhalten des noch zunächst stabilen Rades ge¬ messen wird und in Abhängigkeit vom zeitlichen Verlauf der Drehgeschwindigkeit des zunächst noch stabilen Rades der Bremsdruck in der Radbremse des zuerst instabilen Rades gesteuert wird. Die gesamte Regelung wird also im wesent¬ lichen auf ein einziges Rad reduziert, nämlich das zuerst instabile Rad, welches auf glatterer Fahrbahn läuft, wobei die wesentlichen Parameter für die Steuerung des Brems¬ druckes in diesem zuerst instablien Rad Dreheigenschaften des zunächst noch stabilen Rades sind.

Erfindungsgemäß wird also nicht, wie bisher im Stand der Technik üblich, versucht, das zuerst instabile Rad am Durchdehen zu hindern, vielmehr liegt der Erfindung der Gedanke zugrunde, das auf guter Fahrbahn (mit hohem Reib¬ beiwert) laufende Rad im optimalen Bereich der Schlupf- kurve zu halten und damit eine maximale Traktion und größtmögliche Seitenführungskraft zu gewährleisten.

Die Erfindung ist mit Vorteil sowohl bei zweirad- als auch bei vierradangetriebenen Fahrzeugen einsetzbar, bei letz¬ teren insbesondere dann, wenn kein durchgeschalteter star¬ rer Durchtrieb gegeben ist. In diesem Falle ist insbeson¬ dere eine Entlastung der Mitteldifferentialsperre zu ver¬ zeichnen.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an¬ hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 den zeitlichen Verlauf der Drehgeschwindigkei¬ ten der beiden angetriebenen Räder derselben Achse eines Fahrzeuges und den zeitlichen Ver¬ lauf der sog.Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, wie sie aus der ABS- und der ASR-Regeltechnik bekannt ist;

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes in der Radbremse eines ersten Rades, dessen Drehge¬ schwindigkeit in Fig. 1 mit v^ bezeichnet ist, und

Fig. 3 den zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes in der Radbremse eines zweiten Rades derselben Achse des Fahrzeuges, dessen Drehgeschwindigkeit in Fig. 1 mit V2 bezeichnet ist.

Die Fig. 1, 2 und 3 haben, wie dargestellt, jeweils die gleiche Zeitachse t.

In Fig. 1 ist ein typischer Verlauf der Drehgeschwindig¬ keiten der beiden angetriebenen Räder einer Antriebsachse eines Fahrzeuges bei einem Anfahrvorgang auf einer inhomo¬ genen Fahrbahn dargestellt. Dabei ist angenommen, daß ein Rad der Achse auf relativ glatter Fahrbahn läuft, nämlich das Rad, dessen Drehgeschwindigkeit in Fig. 1 mit v^ be-

zeichnet ist, während das andere Rad auf relativ griffiger Fahrbahn läuft; seine Drehgeschwindigkeit ist in Fig. 1 mit V2 bezeichnet.

Der erfindungsgemäße ASR-Regelalgorithmus wird nur dann eingesetzt, wenn ein deutlicher Unterschied im Reibbeiwert an den beiden Antriebsrädern erkannt ist. Ein solcher Un¬ terschied der Reibbeiwerte läßt sich z.B. daraus erkennen, daß die Drehgeschwindigkeit des einen Rades in einer vor¬ gegebenen Zeitspanne wesentlich stärker ansteigt als die Drehgeschwindigkeit des anderen angetriebenen Rades der¬ selben Achse des Fahrzeuges. So auch in Fig. 1.

Beim Verlauf der Drehgeschwindigkeiten v und v ₂ gemäß Fig. 1 ist angenommen, daß zum Zeitpunkt tg der Anfahrver¬ such beginnt, d.h. der Fahrer des Fahrzeuges kuppelt ein und gibt Gas. Die Drehgeschwindigkeit v^ des ersten Rades steigt steil an, während die Drehgeschwindigkeit des zwei¬ ten Rades V2 (gestrichelte Linie) nicht so steil ansteigt, sondern zum Zeitpunkt t^ unter einen Schwellenwert v ⁺ _re f abfällt. Der Schwellenwert v ⁺ _re f unterscheidet sich gemäß Fig. 1 um einen gleichbleibenden Betrag von der als solche bekannten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v ⁺ _re f. Die in Fig. 1 dargestellte Tatsache, daß zum Zeitpunkt t± sich die Drehgeschwindigkeiten vi und v ₂ der beiden angetriebe¬ nen Räder der Achse um mehr als einen vorgegebenen Betrag unterscheiden bzw. der Umstand, daß bei hoher Drehge¬ schwindigkeit v± des ersten Rades die Drehgeschwindigkeit v ₂ des zweiten Rades unter den Schwellenwert v ⁺ _re f ab¬ fällt, zeigen an, daß das eine Rad (v^) auf einer wesent¬ lich glatteren Fahrbahn läuft als das andere Rad (v ₂ ) • Deshalb wird der nachfolgend beschriebene ASR-Regelalgo¬ rithmus eingesetzt.

Zum Zeitpunkt .^ steigt also die Drehgeschwindigkeit v-^ des ersten Rades weiter an, während die Drehgeschwindig¬ keit V2 des zweiten Rades unter den Schwellenwert v ⁺ _re f

abfällt. Letzteres zeigt an, daß das zweite Rad (V2) stabil läuft.

Gemäß Fig. 2 wird zum Zeitpunkt t^ der Bremsdruck pj_ in der Radbremse des ersten Rades erhöht. Wie Fig. 3 zeigt, wird in der gesamten Zeitspanne zwischen t^ und t7 der Bremsdruck P2 in der Radbremse des zweiten Rades (v ) nicht erhöht.

Es wird allerdings der Verlauf der Drehgeschwindigkeit V2 des zweiten Rades (gestrichelte Linie von Fig. 1) genau beobachtet und in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit v in bezug auf den Schwellenwert v ⁺ _re f wird der Bremsdruck p^ in der Radbremse des ersten Rades gemäß Fig. 2 gesteuert.

Mit der im Anschluß an den Zeitpunkt t^ erfolgenden Brem¬ sung des zuerst durchdrehenden Rades (v- _j wird auf der Seite des Achsdifferentials, auf welcher das erste Rad an¬ geordnet ist, die Gegenkraft erhöht und deshalb wird dem zweiten Rad, welches auf der anderen Seite des Achsdiffe¬ rentials angeordnet ist, ein höheres Antriebsmoment über¬ tragen, d.h. das zweite Rad gelangt in einen optimalen Be¬ reich der Reibbeiwert/Schlupf-Kurve.

Gemäß Fig. 2 wird der Bremsdruck Pi in der Radbremse des ersten Rades bis zu einem Maximalwert erhöht und dann bis zum Zeitpunkt t ₂ konstant gehalten. Zum Zeitpunkt t hat die Drehgeschwindigkeit v des zweiten Rades wieder den Schwellenwert v ⁺ _re f erreicht (überschritten) und es wird deshalb im Anschluß an den Zeitpunkt t2 der Bremsdruck p^ gemäß Fig. 2 abgesenkt und bei Erreichen eines vorgegebe¬ nen Wertes konstant gehalten, und zwar bis zum Zeitpunkt t ₃ . Zum Zeitpunkt t _ß unterschreitet die Drehgeschwindig¬ keit v des zweiten Rades wieder den Schwellenwert v ⁺ _re f und analog dem oben beschriebenen Vorgang zum Zeitpunkt t _] _ wird nunmehr wieder der Bremsdruck p^ in der Radbremse des

ersten Rades erhöht.

Zum Zeitpunkt t^ überschreitet die Drehgeschwindigkeit v des zweiten Rades wieder den Schwellenwert v _re f und ent¬ sprechend wird zu diesem Zeitpunkt der Bremsdruck p^ in der Radbremse des ersten Rades wieder reduziert und an¬ schließend konstant gehalten (vgl. Fig. 2) . Immer dann, wenn der Bremsdruck p^ in der Bremse des ersten Rades re¬ duziert wird, wird aufgrund des Differentialgetriebes das auf das zweite Rad vom Antrieb ausgeübte Drehmoment eben¬ falls reduziert, so daß die Drehgeschwindigkeit des zwei¬ ten Rades entsprechend Fig. 1 wieder in den optimalen Be¬ reich um den Schwellenwert v ⁺ _re f herum gelangt.

Eine solche Reduzierung des Bremsdruckes p^ hat zwar zur Folge, daß das erste Rad im Zeitintervall zwischen t^ und ts noch mehr durchdreht, jedoch gelangt das zweite Rad, wie vorstehend erläutert ist, immer wieder in den optima¬ len Schlupfbereich. Unter den beschriebenen Bedingungen wird das zweite Rad überhaupt nicht gebremst, vgl. Fig. 3, die Zeitspanne tg bis t- , in der der Radbremse des zweiten Rades überhaupt kein Bremsdruck P2 zugeführt wird.

Die Fig. 1, 2 und 3 illustrieren weiterhin den Fall, daß sich die Fahrbahnverhältnisse abrupt dahingehend ändern, daß das erste Rad (V] , welches zunächst auf einer sehr glatten Fahrbahn gelaufen ist, zum Zeitpunkt t ₅ auf eine sehr griffige Fahrbahn gerät, während zum unmittelbar an¬ schließenden Zeitpunkt tg das zweite Rad, welches zunächst auf einer sehr griffigen Fahrbahn gelaufen ist, nunmehr auf eine sehr glatte Fahrbahn gerät. Ein solcher "schach¬ brettartiger" Reibwertwechsel zwischen den Rädern und der Fahrbahn ist der schwierigste Extremfall einer ASR-Rege- lung.

Wie Fig. 1 zeigt, fällt die Drehgeschwindigkeit Vj_ des er¬ sten Rades ab dem Zeitpunkt t _$ stark ab, während die Dreh¬ geschwindigkeit V2 des zweiten Rades ab dem Zeitpunkt tg stark ansteigt. Dies erklärt sich unmittelbar aus den vor¬ stehend vorausgesetzten Reibwertverhältnissen. Der Rechner der ASR-Anlage erkennt aus dem abrupten gegensinnigen Wechsel der Drehgeschwindigkeiten Vj_ und V2, daß sich die Reibwerte zwischen den Rädern und der Fahrbahn drastisch geändert haben. In einer solchen Situation muß der Brems¬ druck schnellstmöglich von dem einen Rad in die Radbremse des anderen Rades transferiert werden, hier also vom er¬ sten Rad zum zweiten Rad, wie ein Vergleich der Fig. 2 und 3 zeigt. Eine solche extreme, schachbrettartige Änderung der Reibbeiwerte vom einen Rad zum anderen Rad ist die einzige Situation, wo es beim erfindungsgemäßen Regelalgo¬ rithmus zweckmäßig ist, in den Bremsen beider Räder Druck zu akzeptieren, dies ist gemäß den Fig. 2 und 3 in der Zeitspanne zwischen t ₇ und tg der Fall. Der hier vorgese¬ hene gleichzeitige Druckabbau im ersten Rad und der Druck¬ aufbau im zweiten Rad sind insoweit vorteilhaft, als sie einen weichen Übergang und einen möglichst geringen Be¬ schleunigungseinbruch ermöglichen. Auch aus der Sicht der Schonung des Materials (Lebensdauer der Bauteile) ist der kurze Zeitabschnitt t bis tg mit gleichzeitiger Bremsung auf beiden Seiten nicht schädlich, da in dem zuvor ge¬ bremsten ersten Rad nur noch ein sehr geringer abnehmender Druck gegeben ist, während in dieser Zeitspanne der Druck¬ aufbau im zweiten Rad auch noch keine sehr hohen Werte er¬ reicht hat. Im Anschluß an den Zeitpunkt t- ist, umgekehrt als oben beschrieben, nunmehr das zweite Rad das instabi¬ le, so daß der Bremsdruck P2 in der Radbremse des zweiten Rades gemäß Fig. 3 in Abhängigkeit davon gesteuert wird, wie sich die Drehgeschwindigkeit v ^→ i des ersten Rades zu dem Schwellenwert v ⁺ _re f verhält. Die Regelung ist völlig analog wie oben beschrieben, nur mit vertauschten Rädern.