Derartige Bremsventile sind aus der DE-PS 37 12 018 und der DE-PS 37 37 579 bekannt und werden beispielsweise zur Ansteuerung der Bremsanlage von Anhängern benutzt, die an Ackerschlepper angehängt sind.

Ein Druck des Bremskreises des Zugfahrzeuges wird üb- licherweise als Pilotdruck verwendet, um das Anhänger- bremsventil anzusteuern. Bei den bekannten Anhängerbrems- ventilen wirkt der Pilotdruck auf einen Pilotkolben, der über ein Federsystem an einer Stirnseite eines Steuerkol- bens des Bremsventils abgestützt ist. Bei den in den vor- genannten Druckschriften offenbarten Bremsventilanordnun- gen ist das Federsystem vorgespannt im Ventilgehäuse auf- genommen.

In der DE 195 14 33 A1 wird eine Verbesserung des vorbeschriebenen Konzeptes vorgeschlagen, wobei anstelle des vorgespannten Federsystems (zwei Einzelfedern) eine einzige Feder ohne Federvorspannung verwendet wird. Auch durch die Verwendung einer einzelnen Feder kann die Druckmittelentnahme aus dem Pilotkreis beim maximalen Bremsdruck (100 bis 150 bar) auf ein Minimum begrenzt werden.

Figur 1 zeigt in stark vereinfachter Form die Brems- anlage eines Anhängers, die über die vorbeschriebenen Bremsventilanordnungen angesteuert wird. Derartige Brems- anlagen sind aus dem Stand der Technik hinlänglich be- kannt, so daß sich im folgenden auf die Beschreibung der Grundelemente beschränkt wird.

Die in Figur 1 dargestellte Bremsanlage 2 eines An- hängers hat eine Bremstrommel 4, deren Bremsbacken 6 über einen Hebelmechanismus 8 in Bremseingriff bringbar sind.

Die Betätigung des Hebelmechanismus 8 erfolgt über ein Federspeichersystem 10, über das sich drei Betriebs- zustände realisieren lassen, die in Figur 1 mit a) bis c) angedeutet sind.

Die eingangs beschriebenen Bremsventile erzeugen im Ausgangszustand, d. h. bei unbetätigter Fahrzeugbremse ei- nen Mindestdruck, der im Bereich zwischen 8 bis 18 bar, vorzugsweise bei 12 bis 15 bar liegt. Dieser Betriebszu- stand ist in Figur 1 mit b) angedeutet.

Bei abgehängtem Anhänger oder bei einer Störung im Hydraulikkreislauf liegt der Bremsdruck im Bremszylinder unterhalb des vorbeschriebenen Bereiches, d. h. bei 0 bis 8 (12) bar. Die nationalen Sicherheitsvorschriften erfor- dern, daß die Anhängerbremse bei Absinken des Brems- druckes auf das vorgenannte Niveau einrückt, so daß der Anhänger abgebremst wird. Dieser Betriebszustand ist in Figur 1 mit a) dargestellt.

Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges wird über die Bremsventilanordnung ein Bremsdruck aufgebaut, der im Bereich zwischen 18 bar und einem Maximaldruck liegt, der beispielsweise bei 140 bar liegen kann (c) in Figur 1).

Das Federspeichersystem 10 hat somit die Aufgabe, die Bremstrommel in Abhängigkeit von den vorgenannten Be- triebszuständen anzusteuern. Üblicherweise haben derar- tige Federspeichersysteme eine Speicherfeder 12, die ei- nen Speicherkolben 14 beaufschlagt, der mit dem Hebelme- chanismus 8 in Wirkverbindung steht. In dem tassenförmig

aufgebauten Speicherkolben 14 ist ein Bremskolben 16 ge- führt, der über eine Steuerfeder 18 (siehe Figur lb)) ge- gen den Boden des Speicherkolbens 14 vorgespannt ist. Der Bremskolben 16 wirkt mittelbar oder unmittelbar auf den Hebelmechanismus 8, so daß eine Axialbewegung des Spei- cherkolbens 14 oder des Bremskolbens 16 in eine Stellbe- wegung des Hebelmechanismus umsetzbar ist.

Der Speicherkolben 14 ist in einem Federspeicherge- häuse 20 geführt, an dem ein Eingangsanschluß 22 ausge- bildet ist, der mit dem Ausgang der Bremsventilanordnung hydraulisch verbunden ist.

Die Federrate der Speicherfeder 12 ist derart ausge- legt, daß sie im Druckbereich zwischen 8 bis 18 bar über den Speicherkolben 14 zusammengedrückt wird, so daß der Speicherkolben 14 an einem Endanschlag anliegt. Die Bremsbacken 6 sind in diesem Druckbereich außer Eingriff.

Bei Unterschreiten eines Mindestbremsdruckes (im Be- reich zwischen 0 bis 8 bar) am Eingangsanschluß 22 wird der Speicherkolben 14 durch die Kraft der Speicherfeder 12 aus der Darstellung gemäß Figur 1 b) nach links be- wegt, so daß die schwache Steuerfeder 18 zusammengedrückt und der Hebelmechanismus 8 mitgenommen wird und die Bremsbacken 6 der Bremstrommel 4 einrücken. D. h. beim Ab- hängen des Anhängers vom Zugfahrzeug oder bei einer Stö- rung im System rückt die Bremsanlage 2 aufgrund der Wir- kung der starken Speicherfeder 12 selbsttätig ein.

Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges steigt der Bremsdruck auf den Bereich zwischen 18 bis 140 bar (Betriebszustand c)) an, so daß der Speicherkolben 14 in seine Endlage gebracht wird. In diesem Druckbereich wird der kleine Bremskolben 16 gegen die Kraft der Steuerfeder 18 bewegt, so daß er vom Boden des Speicherkolbens 14 ab-

hebt und den Hebelmechanismus 8 mitnimmt. Der Anhänger wird dann in Abhängigkeit vom anliegenden Bremsdruck ab- gebremst.

Bei den eingangs beschriebenen Konstruktionen wird die Parkbremsfunktion dadurch realisiert, daß zwischen die Bremsanlage 2 und die Bremsventilanordnung ein Schaltventil (nicht dargestellt) geschaltet ist, das über ein elektrisches Signal ansteuerbar ist, das bei Betäti- gen oder Lösen der Parkbremse abgegeben wird. D. h. bei Betätigen der Parkbremse oder bei Abhängen des Anhängers wird das Schaltventil umgeschaltet, so daß der Ausgang der Bremsventilanordnung mit einem Tank verbunden und der Bremsdruck am Eingangsanschluß 22 auf das bezüglich der Figur 1 a) genannte Niveau abgesenkt wird.

Bei Lösen des Parkbremseingriffes wird das Schaltven- til wieder in seine Grundposition zurückgebracht, in der der Ausgangsanschluß der Bremsventilanordnung mit dem Eingangsanschluß 22 der Bremsanlage 2 verbunden ist.

Nachteilig bei dieser Konstruktion ist, daß das Druckmittel das zwischen Bremsventilanordnung und Brems- anlage 2 geschaltete Schaltventil durchströmen muß, so daß dieses mit geeigneten Durchströmungsquerschnitten ausgelegt werden muß, um die Druckverluste auf ein Mini- mum zu reduzieren.

Zur Beseitigung dieser Nachteile wird in der nachver- öffentlichten Patentanmeldung 198 37 445.3. der Anmelde- rin eine Bremsventilanordnung vorgeschlagen, bei der ei- nem Anhängerbremsventil ein Parkventil zugeordnet ist, über das bei Betätigen der Parkbremse die Rückseite des Regelkolbens mit einem Steuerdruck derart beaufschlagt wird, daß auf dasjenige Druckniveau abgesenkt wird, bei dem die Bremsanlage des Anhängers selbsttätig einfällt.

Das heißt, bei dieser neuen Lösung wird die geforderte Sicherheitsfunktion lediglich durch Eingriff in die Steu- erseite der Bremsventilanordnung erfüllt, während beim eingangs genannten Stand der Technik ein externes Schalt- ventil in den Druckmittelkreislauf geschaltet werden mußte. Bei beiden Lösungen sind jedoch zusätzliche Ven- tilanordnungen erforderlich, um die Sicherheitsfunktion zu realisieren.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun- de, ein Anhängerbremsventil zu schaffen, bei dem die Si- cherheitsfunktionen mit verringertem vorrichtungstechni- schen Aufwand realisierbar sind.

Diese Aufgabe wird durch ein Anhängerbremsventil mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß kann der Regelkolben des Anhänger- bremsventils mittelbar oder unmittelbar über einen Elek- tromagneten derart beaufschlagt werden, daß er bei Betä- tigen der Parkbremse in eine Position verschiebbar ist, in der der Bremsdruck soweit abgesenkt wird, daß die Bremsanlage des Anhängers einfällt. Aufgrund der Verwen- dung eines Elektromagneten müssen keine eigenen Ventilan- ordnungen zur Beaufschlagung des Regelkolbens vorgesehen werden, so daß das Anhängerbremsventil sehr kompakt und kostengünstig gefertigt werden kann. Der Elektromagnet kann beispielsweise als eigenes Geberteil direkt in das Gehäuse des Anhängerbremsventils eingeschraubt werden, so daß auch der montagetechnische Aufwand wesentlich gerin- ger als bei den eingangs beschriebenen Lösungen sein dürfte.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin- dung hat das Anhängerbremsventil einen Pilotkolben, der mit einem Pilotdruck beaufschlagbar ist, der in Abhängig-

keit von der Betätigung eines Bremspedals an die Pilot- kolbenrückseite gemeldet ist. Der Pilotkolben wiederum wirkt über die Regelfedereinrichtung auf den Regelkolben.

Bei dieser bevorzugten Konstruktion beaufschlagt der Elektromagnet eine Bremsfeder, die an der Pilotkolben- rückseite abgestützt ist und zusätzlich zum Pilotdruck auf den Pilotkolben wirkt. Das heißt, bei entsprechender Bestromung des Elektromagneten wird die Regelfederein- richtung über die Bremsfeder und den Pilotkolben vorge- spannt.

Die Federrate der Bremsfeder wird bevorzugterweise derart gewählt, daß im vorgespannnten Zustand eine Feder- kraft auf den Pilotkolben wirkt, die demjenigen vorbe- stimmten Bremsdruckbereich entspricht, der in Figur 1 mit b) gekennzeichnet ist.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung trägt ein Stößel des Elektromagneten einen Federteller für die Bremsfeder, wobei der Hub des Elektromagneten und damit die Vorspannung der Bremsfeder durch einen Anschlag begrenzt ist.

Die Axiallänge der Anhängerbremsventilanordnung läßt sich verringern, wenn ein Endabschnitt der Bremsfeder in einem Sackloch des Pilotkolbens aufgenommen ist.

Zur Betätigung des Elektromagneten wird vorteilhaf- terweise ein Signal verwendet, das bei Einrücken der Parkbremse des Zugfahrzeuges abgegeben wird.

Der Energieverbrauch der gesamten Bremsanlage läßt sich weiter absenken, wenn in dem in Figur 1 mit c) be- zeichneten Druckbereich nicht der tatsächlich an der Bremseinrichtung herrschende Lastdruck (8 bis 18 bar) zur

Hydraulikpumpe gemeldet wird, sondern ein Lastdruck auf einem niedrigeren Niveau, vorzugsweise ein Lastdruck von 0 bar. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß der Stand- By-Druck der ausgeführten Hydraulikpumpe erhalten bleibt.

D. h. durch diese Weiterbildung wird der Anhängerbrems- druck nur bei abgebremstem Anhänger (im Druckbereich zwi- schen 18 bis 140 bar) zur Pumpe gemeldet.

Diese energieeinsparende Funktion wird bei einem be- vorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung durch ein We- geventil der Steueranordnung ermöglicht, das in einer fe- dervorgespannten Grundposition die Lastdruckmeldeleitung zur Hydraulikpumpe mit dem Tank verbindet. Die Steuerfe- der ist derart ausgelegt, daß die Lastdruckmeldeleitung erst dann mit der den Anhängerbremsdruck führenden Steu- erleitung verbunden wird, wenn der Bremsdruck das in Fi- gur 1 c) beschriebene Niveau erreicht.

Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 eine Prinzipskizze der Bremsanlage eines An- hangers, Figur 2 ein Schaltschema einer Bremsventilanordnung mit einem erfindungsgemäßen Anhängerbremsventil und Figur 3 ein Geberteil für das Anhängerbremsventil aus Figur 2.

In Figur 2 ist ein Längsschnitt eines Anhängerbrems- ventils 30 dargestellt, dessen prinzipieller Aufbau be- reits in der eingangs genannten DE 195 14 733 A1 und der

nachveröffentlichten P 19837445.3 der Anmelderin be- schrieben ist. Der Einfachheit halber werden im folgenden lediglich die Grundelemente des Anhängerbremsventils 30 erläutert, hinsichtlich weiterer Details sei auf die Vor- anmeldungen verwiesen, deren Offenbarung zu derjenigen der vorliegenden Anmeldung zu zählen ist.

Das Anhängerbremsventil 30 hat ein Ventilgehäuse 32, das mit einem Pumpenanschluß P, einem Tankanschluß T, ei- nem Bremsanschluß B und Steueranschlüsse W, X, Y und Z versehen ist.

Am Pumpenanschluß P ist eine Pumpe, beispielsweise eine Konstantpumpe mit nachgeschalteter 3-Wegedruckwaage oder eine Regelpumpe 34 angeschlossen. Der Regelpumpe 34 ist eine Steuereinrichtung 36 zugeordnet, über die das von der Regelpumpe 34 geförderte Druckmittel einem weite- ren Verbraucher 38 oder dem Anhängerbremsventil 30 zu- führbar ist. An dem Bremsanschluß B ist die in Figur 1 beschriebene Bremsanlage 2 eines nicht dargestellten An- hängers angeschlossen.

Die Ansteuerung der Regelpumpe 34 (oder auch einer Konstantpumpe mit Druckwaage) erfolgt in Abhängigkeit vom Lastdruck am Verbraucher, d. h. im vorliegenden Fall vom Bremsdruck, der im Bereich des Bremsanschlusses B abge- griffen wird. Bei der in Figur 2 dargestellten Schaltung wird der Lastdruck über eine Lastdruckmeldeleitung 40 zu einem Pumpenregler 42 geführt, über den die Regelpumpe 34 angesteuert ist.

Im Ventilgehäuse 32 des Anhängerbremsventils 30 ist eine Ventilbohrung 44 ausgebildet, in der ein Regelkolben 46 axial verschiebbar geführt ist. Die Ventilbohrung 44 hat vier axial beabstandete Ringräume 48,50,52,54, wo- bei die beiden Ringräume 48 und 54 mit dem Tank T verbun-

den sind, während die beiden mittleren Ringräume 50,52 mit dem Pumpenanschluß P bzw. dem Bremsanschluß B verbun- den sind.

In seiner dargestellten Position ist der Regelkolben 46 über eine Steuerfeder 56 und einen zwischengeschalte- ten Übersetzerkolben 58 in derjenigen Richtung beauf- schlagt, in der eine Steuerkante 60 des Regelkolbens 46 die Verbindung zwischen den beiden Ringräumen 52 und 54 aufsteuert, so daß der Bremsanschluß B mit dem Tankan- schluß T verbunden ist.

In entgegengesetzter Richtung wirkt auf den Regelkol- ben 36 eine Regelfeder 60, die den Regelkolben 46 über einen Federteller 62 beaufschlagt.

Die Regelfeder 60 ist an einem Pilotkolben 64 abge- stützt, auf dessen Rückseite der Druck am Steueranschluß Y, d. h. der Druck im Pilotkreis wirkt. Der Pilotkolben 64 ist in einem Geberteil 65 geführt, das im folgenden näher beschrieben wird.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Regelfeder 60 mit einer geringen Vorspannung von etwa 8-18 bar, z. B. 16 bar im Ventilgehäuse aufgenom- men, die niedriger als das Regel-Ap der Pumpe 34 in Höhe von z. B. 20 bar ist.

Der an der benachbarten Stirnfläche des Regelkolbens 46 anliegende Federteller 62 ist im Abstand zu einer Ra- dialschulter 70 des Federraumes des Ventilgehäuses 32 an- geordnet. Die Bewegung des Federtellers 62 weg von dieser Radialschulter 70 wird durch einen Anschlagring 72 be- grenzt, der in eine Umfangsnut des Federraums eingesetzt ist.

Figur 3 zeigt einen Schnitt durch das Geberteil 65, über das der Regelkolben 46 beaufschlagbar ist.

Das Geberteil 65 mit dem Pilotkolben 64 wird mit ei- nem Außengewinde einer Buchse 100 in das Ventilgehäuse 32 eingeschraubt und bildet somit den stirnseitigen Abschluß der Ventilbohrung 44. Die Buchse 100 hat eine Axialboh- rung 102, in der der Pilotkolben 64 geführt ist. Dieser hat einen radial vorstehenden Radialbund 104, der in eine Anschlagausnehmung 106 der Buchse 100 eintaucht, so daß die in Figur 3 rechte Axialendposition des Pilotkolbens 64 vorgegeben ist. An der von der Anschlagausnehmung 106 entfernten Stirnfläche des Radialbundes 104 ist die Re- gelfeder 60 abgestützt. Die linke Endpostion des Pilot- kolbens 64 ist durch Auflaufen der Stirnseite 108 auf den Federteller 62 vorgegeben, dessen Endposition wiederum durch die Radialschulter 70 im Ventilgehäuse 32 festge- legt ist.

Die vom Federteller 62 entfernte Rückseite des Pilot- kolbens 64 ist von einer Bremsfeder 110 beaufschlagt, de- ren in Figur 3 linker Endabschnitt in eine Sacklochboh- rung 112 des Pilotkolbens 64 eintaucht. Der andere Endab- schnitt der Bremsfeder 110 ist an einem Federteller 114 abgestützt, der an einem Stößel 116 eines an der Buchse 100 angeflanschten Elektromagneten 118 befestigt ist.

Dieser ist als Schaltmagnet mit stoßender Wirkrichtung ausgeführt. Der Maximalhub des Elektromagneten 118 ist durch Auflaufen des Federtellers 114 auf eine Anschlag- schulter 120 der Buchse 100 vorgegeben.

Der Steueranschluß Y ist an einer Anschlußplatte 122 ausgebildet, die an der Buchse 100 des Geberteils 65 be- festigt ist. Der anschlußplattenseitige Teil des Steuer- anschlusses Y ist über eine Steuerbohrung 124 mit der Axialbohrung 102 verbunden. Der Steueranschluß Y ist an

den Bremskreis des nicht dargestellten Zugfahrzeuges an- geschlossen, so daß bei der Betätigung eines Bremspedals 74 ein Pilotdruck über den Steueranschluß Y und die Steu- erbohrung 124 auf die Rückseite des Pilotkolbens 64 wirkt.

Figur 3 zeigt das Geberteil bei bestromtem Elektroma- gneten 118 und in einer Endposition des Pilotkolbens 64, so daß der Federteller 114 an der Anschlagschulter 120 anliegt. Die Bremsfeder 110 ist demzufolge vorgespannt.

Die Federrate der Bremsfeder 110 ist derart gewählt, daß bei bestromtem Elektromagenten 118 uber die Bremsfeder 110 eine Kraft auf die Rückseite des Pilotkolbens 64 wirkt, die etwa einem Druck im Bereich von 8-18 bar (Bereich b) in Figur 1) entspricht.

Bei Stromlosschalten des Elektromagneten 118 wird die Bremsfeder 110 entspannt und entsprechend der Pilotkolben 64 entlastet, so daß die Pilotkolbenrückseite nur noch durch den Pilotdruck am Steueranschluß Y beaufschlagt ist.

Die Ansteuerung des Elektromagneten 118 erfolgt über ein Signal, das bei Betätigen der Parkbremse 82 abgegeben wird. Das heißt, bei Betätigen der Parkbremse 82 wird der Elektromagnet 118 stromlos geschaltet und die Bremsfeder 110 entspannt.

Das Anhängerbremsventil 30 hat zur Realisierung einer Energiesparfunktion einen Steueranschluß Z, über den der Druck im Ringraum 52 als Steuerdruck abgegriffen werden kann.

Die in Figur 2 dargestellte Anordnung hat des weite- ren ein Wegeventil 84, das mit seinem Eingangsanschluß über eine Bremsdrucksteuerleitung 86 mit dem Anschluß Z

verbunden ist. In der dargestellten Grundposition c) ist der Eingangsanschluß des Wegeventils 84 abgesperrt. Die Bremsdrucksteuerleitung 86 hat eine Zweigleitung 88, über die der Druck am Steueranschluß Z zu der in Richtung der zweiten Schaltstellung d des Wegeventils 84 wirkenden Stirnfläche des Wegeventilkolbens geführt ist. Die Grund- position c des Wegeventils 84 ist durch die Wirkung einer Druckfeder 90 vorgegeben, die ein Umschalten des Wegeven- tilkolbens 84 durch Druckaufbau in der Zweigleitung 88 erst zuläßt, wenn dieser Schaltdruck den in Figur 1 ange- deuteten mittleren Bereich überschritten hat. D. h. die Druckkraft in der Zweigleitung 88 muß je nach Auslegung größer als der der Vorspannung der Regelfeder 60 entspre- chende Druck sein. Andererseits muß zur Umschaltung eine Kraft genügen, die einem Schaltdruck kleiner oder höch- stens gleich dem Regel- Ap der Pumpe 34 entspricht. Bei 16 bar Vorspannung der Regelfeder 60 und einem Pumpen-Ap von 20 bar kann also das Wegeventil 84 auf einen Schaltdruck von 18 bar einge- stellt sein.

In der Grundposition c ist die Lastdruckmeldeleitung 40 über eine Tankzweigleitung 92 mit einer Tankleitung 83 verbunden.

Bei Überschreiten des vorgenannten Schaltdruckes wird der Wegeventilkolben in die mit d gekennzeichnete Schalt- stellung gebracht, in der ein dem Bremsdruck entsprechen- der Lastdruck über den Steueranschluß Z, die Bremsdruck- steuerleitung 86 und die Lastdruckmeldeleitung 40 zum Pumpenregler 42 gemeldet wird. D. h. der Stand-By-Druck der Regelpumpe 34 wird nur dann erhöht, wenn der Brems- druck ein Niveau erreicht hat, in dem er die Kraft der Druckfeder 90 überwinden kann.

Zum besseren Verständnis der vorgenannten Bauelemente sei im folgenden die Funktion der Bremsventilanordnung erläutert.

Bei angekoppeltem Anhänger, unbetätigter Parkbremse 82 und laufendem Motor des Zugfahrzeuges ist der Elektro- magnet 118 bestromt, so daß die Bremsfeder 110 vorge- spannt ist. Entsprechend der Federraten der Steuerfeder 56 und der Bremsfeder 110 ist die Regelfeder 60 mit einer Kraft vorgespannt, die der Druckkraft im mittleren Druck- bereich von 8-18 bar entspricht. Der Regelkolben 46 be- findet sich dann in einer Regelposition, in der die Ver- bindung vom Pumpenanschluß P zum Bremsanschluß B aufge- steuert ist, so daß das Anhängerbremsventil bei unbetä- tigter Fußbremse einen Druck erzeugt, der im mittleren Druckbereich b) gemäß Figur 1 liegt. Das heißt, der He- belmechanismus 8 der Anhänger-Bremsanlage 2 befindet sich in seiner Grundposition, die Bremsbacken 6 sind nicht eingerückt.

Wird nun die Parkbremse 82 betätigt, so wird der Elektromagnet 118 stromlos geschaltet und die Bremsfeder 110 entlastet. Entsprechend wird auch die auf die rechte Stirnfläche des Regelkolbens 46 wirkende Kraft verrin- gert, so daß dieser mitsamt der Regelfeder 60 nach rechts verschoben wird und die Verbindung zwischen dem Pumpenan- schluß P und dem Bremsanschluß B zugesteuert und die Ver- bindung vom Bremsanschluß B zum Tankanschluß T aufgesteu- ert wird. Der Druck am Bremsanschluß B sinkt auf einen Druck unterhalb des mittleren Druckbereichs (Figur 1) ab, so daß die Bremsbacken 6 aufgrund der Wirkung der Speicherfeder 12 einrücken und die Anhängerbremse greift.

In dem vorbeschriebenen Betriebszustand verbleibt das Wegeventil 84 in seiner federvorgespannten Grundposition.

Die Axialverschiebung des Regelkolbens 46 ist durch Auf- laufen des Federtellers 62 auf den Anschlag 72 begrenzt.

Bei Betätigen des Bremspedals 74 und unbetätigter Parkbremse 82 wird die Rückseite des Pilotkolbens 64 mit dem Pilotdruck beaufschlagt, so daß der Regelkolben 46 über die Regelfeder 60, den Federteller 62, die Bremsfe- der 110 und gegen die Wirkung der Steuerfeder 56 in der Darstellung nach Figur 2 nach links verschoben wird. Da die Federrate der Regelfeder 60 wesentlich größer ist als diejenige der Steuerfeder 56, wird die Regelfeder 60 zu- nächst fast nicht zusammengedrückt. Durch diese Stellbe- wegung des Regelkolbens 46 wird die Verbindung von B nach T zugesteuert, während die Verbindung von P nach B aufge- steuert wird, so daß sich der Bremsdruck am Anschluß B erhöht. Dieser erhöhte Bremsdruck wird über den Steueran- schluß Z und die Zweigleitung 88 zum Wegeventil 84 gemel- det, so daß bei Überschreiten des Schaltdruckes des Wege- ventils 84 dessen Wegeventilkolben gegen die Kraft der Druckfeder 90 aus seiner Grundposition c in die zweite Schaltposition d gebracht wird. D. h. beim Aufbau des Bremsdrucks am Bremsanschluß B wird dieser Bremsdruck über das Wegeventil 84 in die Lastdruckleitung 40 gemel- det, so daß die Regelpumpe 34 entsprechend angesteuert wird.

Der Bremsdruck am Bremsanschluß B wird über eine Steuerleitung 94 in einen Federraum 96 der Steuerfeder 56 gemeldet, so daß sich in diesem Federraum 96 ein Druck aufbaut, der den Regelkolben 46 in Schließstellung beauf- schlagt. Die Position des Regelkolbens 46 stellt sich dann in Abhängigkeit vom Kräftegleichgewicht zwischen der einerseits über den Pilotkolben 64 und die Regelfeder 60 aufgebracht Druckkraft und andererseits der Kraft der Steuerfeder 56 und der über die Steuerleitung 94 aufge- brachten, aus dem Bremsdruck resultierenden Druckkraft

sowie dem Druck im Ringraum 78 ein. Mit ansteigendem Bremsdruck wird auch die Regelfeder 60 zusammengedrückt.

Bei betätigtem Bremsventil 74 und der daraus resultieren- den Erhöhung des Bremsdrucks am Anschluß B verbleibt das Wegeventil 84 in der Schaltstellung d, so daß die Regel- pumpe 34 in Abhängigkeit vom Lastdruck (Bremsdruck) ange- steuert wird.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Anhängerbremsven- tils ermöglicht eine kostengünstige und kompakte Reali- sierung der Parkbrems-Sicherheitsfunktion, wobei keine zusätzlichen Ventilanordnungen zur Ansteuerung des Regel- kolbens 46 bei betätigter Parkbremse vorgesehen werden müssen.

Offenbart ist ein Anhängerbremsventil, bei dem ein Regelkolben mittelbar oder unmittelbar über einen Elek- tromagneten mit einer Kraft beaufschlagbar ist, so daß bei Betätigen einer Parkbremse der vom Anhängerbremsven- til erzeugte Bremsdruck auf ein Niveau absenkbar ist, in dem die Anhängerbremse selbsttätig einrückt.