Die Erfindung betrifft die Ansteuerung von elektrischen Antrieben in Anhänger fahrzeugen. Ein Anhängerfahrzeug wird durch ein Zugfahrzeug, das beispiels weise ein Nutzfahrzeug ist, gezogen. Derartige durch Nutzfahrzeuge gezogene Anhängerfahrzeuge, die im Folgenden auch kurz Anhänger genannt werden, sind insbesondere Sattelauflieger und Deichselanhänger.

Nutzfahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor als primäre Antriebsquelle zusätzlich mindestens einen elektrischen Antrieb zur Unterstützung aufweisen, sind bekannt. Die elektrischen Antriebe dienen in den Nutzfahrzeugen bei spielsweise, um den Verbrennungsmotor in einem energieeffizienten Drehzahl bereich betreiben zu können oder einen zusätzlichen Schub, beispielsweise beim Anfahren oder Bergauffahrten, bereitzustellen. Darüber hinaus kann mit elektrischen Antrieben kinetische und potentielle Energie des Fahrzeugs zu rückgewonnen und als elektrische Energie in mindestens einem Energiespei cher gespeichert werden.

Es ist ebenfalls bekannt, dass auch Anhänger für Nutzfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet werden können, um durch den Anhänger eine zusätzliche Antriebskraft für das Nutzfahrzeug, beispielsweise bei einer Berg auffahrt, zur Verfügung zu stellen. In EP 2 842 814 B1 wird ein Steuergerät des Zugfahrzeugs/Nutzfahrzeugs mit einem weiteren Steuergerät im Anhänger ver bunden, sodass diese kommunizieren. Das weitere Steuergerät steuert dann einen elektrischen Antrieb. Zur Energierückgewinnung ist es wünschenswert, den mindestens einen elektrischen Antrieb im Anhänger zur Unterstützung einer geforderten negativen Beschleunigung, nämlich zum Bremsen, einzusetzen. Hierdurch können Reib bremsen des Anhängerfahrzeugs geschont werden. So kann der elektrische Antrieb durch einen beim Bremsen im generatorischen Betrieb betriebenen Mo tor genutzt werden, um kinetische oder potentielle Energie des Anhängers in elektrische Energie zu wandeln und hierdurch Batterien für den elektrischen Antrieb zu laden. Diese Energie kann später für eine positive Beschleunigung, nämlich ein Antreiben des Anhängerfahrzeugs, wiederverwendet werden.

Hierzu ist es bekannt, beispielsweise Sensoren zur Bestimmung der Anhänger beschleunigung und des Neigungswinkels im Anhänger vorzusehen, um auf Basis der Sensorwerte den elektrischen Antrieb zu steuern. US 9,694,712 B2 zeigt ein Beispiel für ein Anhängerfahrzeug mit zusätzlicher Sensorik zum Steuern eines elektrischen Antriebs. Außerdem ist aus EP 2 394 890 B1 eine Steuerung des elektrischen Antriebs des Anhängerfahrzeugs durch Messung der Koppelkraft zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug offenbart. Auch für diese Messung ist eine zusätzliche Sensorik und Verarbeitung nötig.

Die beschriebene Steuerung des elektrischen Antriebs des Fahrzeuganhängers ist jedoch sehr aufwändig, da zusätzliche Sensoren und Steuergeräte installiert werden müssen. Zudem ist diese Lösung nicht ideal in die Bewegungsabläufe des Anhängers integriert, sodass einerseits eine nichtoptimale Energierückge winnung beim Bremsen erfolgt und aufgrund unabhängiger Fahrzustandser kennungen des Zugfahrzeugs einerseits und des Anhängers durch die Sensorik des elektrischen Antriebs andererseits potentielle Störungen von Sicherheits und Stabilitätssystemen auftreten können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Integration eines elektri schen Antriebs in einen Fahrzeuganhänger zu verbessern, sodass ein elektri scher Antrieb mit einer hohen Effizienz in möglichst beliebigen Fahrsituationen mit einbeziehbar ist und gleichzeitig störungsfrei Sicherheits- und Stabilitätssys teme des Fahrzeugs unterstützt. Hierzu betrifft die Erfindung ein Verfahren für ein Anhängerbremssteuergerät für einen Fahrzeuganhänger mit mindestens einem elektrischen Antrieb. Das Ver fahren, das im Folgenden beschrieben wird, ist demnach von einem Anhänger bremssteuergerät ausführbar, das Bestandteil eines Fahrzeuganhängers, der im Folgenden auch kurz Anhänger genannt wird, ist. Ein Anhängerbremssteu ergerät bezeichnet hier eine elektrische Steuerung oder ein elektrisches Steu ergerät (ECU) eines elektrischen Bremssystems für einen Fahrzeuganhänger (TEBS). Das elektrische Bremssystem für einen Fahrzeuganhänger umfasst außerdem, neben dem elektrischen Steuergerät, beispielsweise mindestens einen Bremsmodulator und weitere Komponenten, die zur Ausführung einer angeforderten negativen Beschleunigung, nämlich eines Bremswunsches, be nötigt werden. Weiter ist das Verfahren auf Fahrzeuganhänger bezogen, die einen elektrischen Antrieb zum Antreiben des Fahrzeuganhängers aufweisen. Der Fahrzeuganhänger ist vorzugsweise ein Fahrzeuganhänger eines Nutz fahrzeugs, wie eines LKWs, und demnach über eine Deichsel- oder Sattelkupp lung mit einem Fahrzeug, das dann auch Zugfahrzeug genannt werden kann, verbindbar.

Gemäß dem Verfahren wird mit mindestens einem Eingang und/oder einer Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts mindestens ein Beschleuni gungsanforderungssignal von einem Zugfahrzeug empfangen. Das Beschleuni gungsanforderungssignal entspricht vorzugsweise einem pneumatischen Bremssteuerdruck (gelber Kupplungskopf), einem elektrisch über die als IS01 1992-Schnittstelle ausgebildete Schnittstelle übermittelten Bremssteuer druck und/oder einer elektrischen Dauerbremsanforderung über dieselbe ISO 11992 Schnittstelle. Außerdem kann das Beschleunigungsanforderungssignal auch einem Antriebsanforderungssignal entsprechen, das Über dieselbe ISO 11992-Schnittstelle empfangen wird. Das Beschleunigungsanforderungssignal umfasst somit eine angeforderte positive oder negative Beschleunigung.

Außerdem wird mit dem oder einem weiteren Eingang und/oder der oder einer weiteren Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts ein Statussignal vom elektrischen Antrieb des Fahrzeuganhängers zum Berücksichtigen mindestens einer Statusvariablen des elektrischen Antriebs empfangen. Unter Einbezug dieser Information wird mit der Steuerung des Anhängerbremssteuergeräts mindestens ein Bremsansteuersignal für mindestens eine Reibbremse des Fahrzeuganhängers und ein Drehmomentanforderungssignal für den mindes tens einen elektrischen Antrieb erzeugt. Das Bremsansteuersignal sowie das Drehmomentanforderungssignal werden jeweils in Abhängigkeit des zuvor emp fangenen Beschleunigungsanforderungssignals und des Statussignals erzeugt. Zuletzt werden mit mindestens einem Ausgang und/oder einer Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts das Bremsansteuersignal an die Reibbremse und das Drehmomentanforderungssignal an den elektrischen Antrieb ausgegeben.

Gemäß der Erfindung ist es daher möglich, eine positive oder negative Be schleunigungsanforderung von einem Zugfahrzeug zu empfangen, insbesonde re von einem über die ISO 1 1992-Schnittstelle verbundenen Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs. In Abhängigkeit dieser Beschleunigungsanforderung ist es dann möglich, unter Verwendung des Anhängerbremssteuergeräts den elektri schen Antrieb und die Reibbremsen, zumindest im Verzögerungsfall, energe tisch optimal zu steuern. Das Beschleunigungsanforderungssignal umfasst vor zugsweise eine positive Beschleunigungsanforderung, wie ein Antriebswunsch oder zusätzlicher Antriebswunsch, nämlich zum Erhöhen der Geschwindigkeit, oder eine negative Beschleunigungsanforderung, wie beispielsweise ein Bremswunsch oder ein Verzögerungswunsch. In diesem Fall kann vorzugswei se je nach Status des elektrischen Antriebs im Anhänger der elektrische Antrieb priorisiert für eine gewünschte Verzögerung herangezogen werden. Eine positi ve Beschleunigungsanforderung wird im Folgenden auch angeforderte positive Beschleunigung und eine negative Beschleunigungsanforderung angeforderte negative Beschleunigung genannt.

Der Empfang eines Beschleunigungsanforderungssignals zum Ansteuern von Reibbremsen ist bereits in üblichen Anhängerbremssteuergeräten implemen tiert. Erfindungsgemäß wird aber zusätzlich ein Statussignal eines elektrischen Antriebs empfangen und das Bremsansteuersignal sowie eine Drehmomentan- forderung in Form eines Drehmomentanforderungssignals jeweils in Abhängig keit beider empfangener Signale erzeugt und ausgegeben. Im Falle, dass das elektronische Bremssystem für einen Fahrzeuganhänger neben dem Anhä ngerbremssteuergerät integrierte Druckmodulatoren aufweist, wird das Brems- ansteuersignal an die Druckmodulatoren übertragen, die entsprechend dem Signal die Reibbremsen mit einem Druck beaufschlagen und so ansteuern. Die Druckmodulatoren können auch als Bremsmodulatoren bezeichnet werden. Die Verteilung der insgesamt durch die in einem Beschleunigungsanforderungssig nal angeforderten negativen Beschleunigung oder angeforderten positiven Be schleunigung erfolgt dabei vorzugsweise derart, dass die Fähigkeit des elektri schen Antriebs zur Beschleunigung, aber insbesondere Verzögerung, optimal in die bestehende Verzögerungs- und Stabilitätsregelung sowie die Zugfahrzeug- Anhänger-Abstimmung des Bremssteuergeräts des Zugfahrzeugs und des An hängerbremssteuergeräts des Anhängers, die über die ISO 11992-Schnittstelle kommunizieren, eingebunden ist.

Demnach wird also ein Drehmomentanforderungssignal für den elektrischen Antrieb vom Anhängerbremssteuergerät erzeugt, sodass der elektrische Antrieb entsprechend zum Bremsen oder zum Erhöhen der Geschwindigkeit beitragen kann. Insbesondere ein Bremsen kann gemäß der Erfindung durch den elektri schen Antrieb unterstützt werden. Außerdem wird dann ein Bremsansteuersig- nal ausgegeben, das nicht dem vollständigen, in einem Beschleunigungsanfor derungssignal beispielsweise enthaltenen, Bremswunsch entspricht, sondern an den Beitrag des elektrischen Antriebs so angepasst ist, dass bei einer nicht vollständig über den elektrischen Antrieb möglichen Erfüllung des Beschleuni gungswunsches die Reibbremsen des Anhängers derart eingesetzt werden, dass sich in Summe die gewünschte Verzögerung, also die angeforderte nega tive Beschleunigung, einstellt.

Insgesamt ist so eine vollständige Ansteuerung des elektrischen Antriebs durch ein Anhängerbremssteuergerät möglich, sodass allein durch Erweiterung der Funktionalität des Anhängerbremssteuergeräts ohne zusätzliche Komponenten ein elektrischer Antrieb eines Fahrzeuganhängers vollständig steuerbar ist. Hierbei ist diese Ansteuerung zusätzlich sehr effizient, da das Anhängerbrems steuergerät beliebige Bremszustände oder Bremsaktionen kennt und entspre chend den elektrischen Antrieb präzise ansteuern kann.

Gemäß einer ersten Ausführungsform des Verfahrens wird ein Statussignal mit einer Statusvariablen empfangen, das ein aktuell verfügbares positives und/oder aktuell verfügbares negatives Drehmoment oder eine aktuell verfügba re positive und/oder aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung mindes tens eines elektrischen Motors des elektrischen Antriebs angibt.

Demnach wird also vom Anhängerbremssteuergerät eine Information darüber empfangen, welches Drehmoment oder welche Drehmomentänderung durch den elektrischen Motor des elektrischen Antriebs aktuell möglich ist, um zu ei ner durch das Beschleunigungsanforderungssignal gewünschten Beschleuni gung bzw. Beschleunigungsanforderung beizutragen. Demnach liefert unmittel bar der elektrische Antrieb für das Anhängerbremssteuergerät diese Informati on.

Alternativ oder zusätzlich wird vom elektrischen Antrieb eine Statusvariable mit dem Statussignal empfangen, die ein aktuelles Drehmoment mindestens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren und/oder eine aktuelle Drehzahl min destens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren des elektrischen An triebs, einen Batterieladezustand mindestens einer Batterie des elektrischen Antriebs und/oder eine mögliche Batterielade- und/oder -entladeleistung min destens einer Batterie des elektrischen Antriebs und/oder mindestens eine Temperatur mindestens einer Komponente des elektrischen Antriebs empfängt. In diesem Fall wird mit der Steuerung des Anhängerbremssteuergeräts aus der Statusvariablen ein aktuell verfügbares positives und/oder aktuell verfügbares negatives Drehmoment und/oder eine aktuell verfügbare positive und/oder ak tuell verfügbare negative Drehmomentänderung mindestens eines elektrischen Motors des elektrischen Antriebs ermittelt. Demnach wird gemäß dieser zuletzt genannten Alternative das verfügbare Drehmoment oder eine verfügbare Drehmomentänderung nicht unmittelbar vom elektrischen Antrieb an das Bremssteuergerät übertragen, sondern vom Brems steuergerät anhand aktueller Zustandswerte des elektrischen Antriebs im An hängerbremssteuergerät ermittelt, berechnet oder bestimmt.

Besonders bevorzugt wird durch den elektrischen Antrieb ein Statussignal ge sendet, das ein aktuelles Drehmoment und ein aktuell verfügbares positives Drehmoment sowie ein aktuell verfügbares negatives Drehmoment des oder jeweils jedes der Motoren umfasst. In der Steuerung des Anhängerbremssteu ergeräts wird durch Subtraktion des aktuellen Drehmoments vom aktuell ver fügbaren positiven bzw. negativen Drehmoment eine mögliche positive und/oder negative Drehmomentänderung bestimmt.

Demnach können beispielsweise Statusvariablen, die als Statussignal von ei nem elektrischen Antrieb ohnehin für eine Motorsteuerung des elektrischen An triebs zur Verfügung gestellt werden, vom Anhängerbremssteuergerät empfan gen und verwendet werden, um so bei der Erzeugung des Drehmomentanfor derungssignals für den elektrischen Antrieb berücksichtigt zu werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der elektrische Antrieb zur Übermittlung des Statussignals mit einem weiteren Bus an eine weitere Schnitt stelle des Anhängerbremssteuergeräts angebunden. Der weitere Bus ist vor zugsweise ein CAN-Bus, der nicht mit dem Bremssteuergerät des Zugfahr zeugs verbunden ist. Vorzugsweise entspricht die weitere Schnittstelle einer Subsystem-CAN-Schnittstelle, über die das Anhängersteuergerät beispielswei se auch mit einer Telematik zum Sammeln von Betriebsdaten verbunden sein kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit der Steuerung des An hängerbremssteuergeräts ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das einer positiven oder negativen Drehmomentanforderung, also insbesondere einem einzustellenden Drehmomentwert oder einer einzustellenden positiven oder negativen Drehmomentwertänderung, für den mindestens einen elektri schen Motor des elektrischen Antriebs entspricht. Das Drehmomentanforde rungssignal weist hierzu einen Wert auf, nämlich einen positiven oder negativen Drehmomentwert oder einen positiven oder negativen Wert einer Drehmomen tänderung. Die Werte liegen außerdem auf oder unterhalb dem aktuell verfüg baren positiven Drehmoment beziehungsweise der aktuell verfügbaren positi ven Drehmomentänderung und/oder auf oder oberhalb dem aktuell verfügbaren negativen Drehmoment beziehungsweise der aktuell verfügbaren negativen Drehmomentänderung. Ist dem Anhängerbremssteuergerät also das aktuell verfügbare Drehmoment oder eine aktuell verfügbare Drehmomentänderung bekannt, so wird in jedem Fall ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das die hierdurch bereitgestellten verfügbaren Werte nicht überschreitet bzw. unter schreitet und so nicht zu Ansteuersignalen des elektrischen Antriebs bzw. des elektrischen Motors führt, die nicht von dem elektrischen Antrieb oder elektri schen Motor umgesetzt werden können. Somit ist einerseits eine Überlastung des elektrischen Antriebs und andererseits eine nicht umsetzbare Anforderung an den elektrischen Antrieb vermeidbar.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Beschleunigungsanforde rungssignal eine angeforderte negative Beschleunigung, nämlich einen Brems wunsch, vom Zugfahrzeug, insbesondere einem Bremssteuergerät des Zug fahrzeugs, an einen Fahrzeuganhänger. Das Drehmomentanforderungssignal und das Bremsansteuersignal werden dann derart gewählt, dass die durch die se Signale angesteuerten Reibbremsen und der elektrische Antrieb jeweils ei nen Anteil zur angeforderten Beschleunigung beitragen, wobei die Summe der Anteile der angeforderten negativen Beschleunigung durch das Beschleuni gungsanforderungssignal entsprechen.

Wird somit beispielsweise durch ein Zugfahrzeug oder einen das Zugfahrzeug führenden Fahrzeugführer ein Bremswunsch, beispielsweise durch Verände rung einer Bremspedalstellung, erzeugt, so wird dieser Bremswunsch zunächst durch ein Fahrzeugsteuergerät oder Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs in ein Beschleunigungsanforderungssignal, dargestellt durch einen pneumatisch oder elektrisch übermittelten Steuerdruck oder ein anderes geeignetes elektrisches Signal innerhalb der ISO 1 1992-Schnittstelle, für den Fahrzeuganhänger ge wandelt. Durch das Beschleunigungsanforderungssignal wird dann eine negati ve Beschleunigung durch den Fahrzeuganhänger angefordert. Diese angefor derte negative Beschleunigung wird dann je nach physikalischer Größe des Beschleunigungsanforderungssignals geeignet durch das Anhängerbremssteu ergerät einerseits in ein Drehmomentanforderungssignal, nämlich ein negatives Drehmoment oder eine negative Drehmomentänderung, und andererseits in ein Bremsansteuersignal zum Ansteuern mindestens eines Bremsdrucks der Reib bremsen oder mindestens eines Druckmodulators, der die Reibbremsen an steuert, gewandelt. Hierbei werden die Signale so gewählt, dass die angesteu erten Reibbremsen und der elektrische Antrieb jeweils einen Anteil zur angefor derten negativen Beschleunigung beitragen, wobei die Summe der Anteile der angeforderten negativen Beschleunigung entspricht. Der Bremswunsch wird also einerseits durch ein negatives Drehmoment des elektrischen Antriebs, nämlich einen Generatorbetrieb der elektrischen Motoren oder des elektrischen Motors des elektrischen Antriebs, realisiert, um den ersten Anteil zu bilden, wo bei der zweite Anteil dann durch die Reibbremsen, nämlich durch mindestens einen Bremsdruck der Reibbremsen, bereitgestellt wird. Bremsdruck und nega tives Drehmoment zusammen bilden dann eine Umsetzung der angeforderten negativen Beschleunigung.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Drehmomentanforderungs signal so gewählt, dass der elektrische Antrieb derart angesteuert wird, dass der Anteil des elektrischen Antriebs zur Umsetzung der angeforderten negati ven Beschleunigung größer ist als der Anteil, der durch die angesteuerten Reibbremsen mittels dem Bremsansteuersignal bereitgestellt wird. Dies gilt vor zugsweise für den Fall, dass das Drehmoment, das durch das Drehmomentan forderungssignal erzeugt wird, einen Wert aufweist, der auf oder oberhalb ei nem Wert des aktuell verfügbaren negativen Drehmoments und/oder der aktuell verfügbaren Drehmomentänderung liegt. Dabei wird der elektrische Antrieb in nerhalb der Sicherheits- und Stabilitätsgrenzen des Gesamtfahrzeugs mit Priori tät zur Abbremsung herangezogen. Das heißt, dass angestrebt wird, einen Bremswunsch durch Ansteuern des elektrischen Antriebs umzusetzen, sodass eine möglichst geringe Bremskraft durch die Reibbremsen zum Umsetzen eines Bremswunsches nötig ist. Hier durch werden einerseits die Reibbremsen geschont und andererseits im gene ratorischen Betrieb des oder der Elektromotoren des elektrischen Antriebs mög lichst viel kinetische und potentielle Energie in elektrische Energie gewandelt, also für spätere Verwendung des elektrischen Antriebs zur positiven Beschleu nigung des Fahrzeugs zurückgewonnen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Eingang des An hängerbremssteuergeräts ein Beschleunigungsanforderungssignal empfangen, das einem Bremssteuerdruck entspricht. Der Bremssteuerdruck ist vorzugswei se der physikalische Bremssteuerdruck auf der Bremssteuerleitung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, über die die Druckluftbremsanlage des Zugfahr zeuges mit der Druckluftbremsanlage des Anhängers verbunden ist. Ein Zug fahrzeug, das demnach einen Fahrzeuganhänger dazu veranlassen will, zu bremsen, erzeugt einen erhöhten Luftdruck auf der Bremssteuerleitung. Dem nach entspricht ein Wert des Drucks einem Wert einer angeforderten negativen Beschleunigung. Das heißt, je höher der Druck ist, desto höher ist die angefor derte negative Beschleunigung. Im Anhängerbremssteuergerät wird diese Än derung des Drucks in der Bremssteuerleitung vorzugsweise über einen Sensor detektiert und in ein elektrisches Signal gewandelt oder ein elektrisches Signal mit einem entsprechenden Druckwert daraus abgeleitet. Zusätzlich zu diesem elektrischen Signal mit dem Druckwert werden in Abhängigkeit einer Beladung, also der aktuellen Fahrzeugmasse, und in Abhängigkeit des Statussignals dann das Bremssteuersignal und das Drehmomentanforderungssignal erzeugt.

Demnach ist ein Beschleunigungsanforderungssignal auch dann vorhanden, wenn das Zugfahrzeug beispielsweise nicht über ein Bremssteuergerät oder Fahrzeugsteuergerät verfügt, das über eine elektrische Steuerleitung eine An steuerung der Bremsen eines Fahrzeuganhängers ausführen kann. So kann insbesondere bei älteren Zugfahrzeugen der elektrische Antrieb im Fahrzeug- anhänger zur Unterstützung des Bremsens verwendet werden. Zusätzliche Sensoren im Fahrzeuganhänger, um derartige negative Beschleunigungen zu detektieren, um sie nach Detektion zu unterstützen, sind nicht nötig. Eine effizi ente und günstige Integration eines elektrischen Antriebs bzw. der Ansteuerung des elektrischen Antriebs ist somit möglich.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als mindestens einer der Eingän ge und/oder als mindestens einer der Ausgänge des Anhängerbremssteuerge räts eine Schnittstelle eines Busses, insbesondere eine ISO 7638-Schnittstelle, nämlich eine CAN-Busschnittstelle eines CAN-Busses, verwendet. Einer der Eingänge ist vorzugsweise eine Schnittstelle für einen ISO 1 1992-CAN-Bus.

Das Beschleunigungsanforderungssignal wird vorzugsweise über diese Schnitt stelle empfangen und umfasst vorzugsweise das Signal„Service brake demand value“ aus der ISO 1 1992 EBS1 1 Botschaft oder das Signal„Retarder Demand Value“ aus der ISO 1 1992 EBS1 1 -Botschaft. Über eine weitere Schnittstelle wird das Statussignal empfangen und zusätzlich zumindest das Drehmoment anforderungssignal ausgegeben. Die weitere Schnittstelle ist ebenfalls eine Busschnittstelle, über die das Anhängerbremssteuergerät mittels eines Busses mit einer Busschnittstelle des elektrischen Antriebs verbunden ist.

Vorzugsweise wird demnach zusätzlich oder alternativ zum Empfangen eines Beschleunigungsanforderungssignals als Bremssteuerdruck ein Beschleuni gungsanforderungssignal in Form eines elektrisch übermittelten Bremsdrucks von dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs gesendet und durch das Anhä ngerbremsensteuergerät empfangen. Der so elektrisch übermittelte Brems druck, insbesondere in Form eines Wertes, wird so ausgesendet, dass dieser vorzugsweise genau dem Wert entspricht, der auch als physikalischer Brems druck über die Bremssteuerleitung gesendet wird. Hierdurch ist es möglich, vor zugsweise beide Werte zu vergleichen. Im Falle einer Unterbrechung der Bus verbindung steht als Rückfallposition der physikalische Bremssteuerdruck zur Verfügung. Vorzugsweise wird jedoch der Wert vom Bus als angeforderte nega tive Beschleunigung verwendet, da dieser schneller zur Verfügung steht. Das Anhängerbremssteuergerät ist demnach vorzugsweise direkt über eine Schnitt- stelle mit einem dem Bus verbunden, von dem Signale, nämlich insbesondere eine angeforderte negative Beschleunigung, wie beispielsweise ein Verzöge- rungs- oder Bremswunsch, dem Anhängerbremssteuergerät zugeführt werden. Dieser Bus ist mit dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs verbunden. Zusätz lich ist das Anhängersteuergerät über einen weiteren Bus, vorzugsweise CAN Bus, mit dem elektrischen Antrieb verbunden, sodass Statussignale vom elektrischen Antrieb, die beispielsweise auch für das Zugfahrzeug zur Status bestimmung bestimmt sind, direkt vom Anhängerbremssteuergerät abgerufen und zur Erzeugung der Bremsansteuersignale und des Drehmomentanforde rungssignals verwendet werden können. Das Drehmomentanforderungssignal selbst kann ebenfalls über die weitere Schnittstelle und somit über den Bus an den elektrischen Antrieb übertragen werden.

Wenn hier also der Begriff „Signal“, nämlich insbesondere Beschleunigungsan forderungssignal, Statussignal und Drehmomentanforderungssignal verwendet wird, so ist im Falle der Übertragung der Signale über einen Bus der Begriff nicht ausschließlich auf ein elektrisches Signal begrenzt, das unmittelbar ent sprechende Informationen überträgt. Vielmehr wird unter dem Begriff „Signal“, wenn es über einen Bus übertragen wird, eine Busnachricht oder ein Datenpa ket mit den Informationen des entsprechenden Signals verstanden. Demnach werden insbesondere das Beschleunigungsanforderungssignal, das Statussig nal und das Drehmomentanforderungssignal jeweils vorzugsweise in Form von Nachrichten, insbesondere CAN-Bus-Nachrichten, über den jeweiligen Bus übertragen. CAN-Bus-Nachrichten entsprechen Botschafen (messages / PGN), wobei jede Botschaft ein oder mehrere Signale (Signal / SPN), die die Informati onen darstellen, umfasst.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform entspricht das Beschleunigungsanfor derungssignal einem Bremsdruck, der von dem Bremssteuergerät, des Zug fahrzeugs gesendet wird. Demnach ist zur Erzeugung des Bremsansteuersig- nals und des Drehmomentanforderungssignals der Sollbremsdruck verfügbar. Der Sollbremsdruck entspricht hierbei einem über die Schnittstelle empfange nen Wert in einer Busnachricht, die dann im Anhängerbremssteuergerät basie- rend auf einer hinterlegten beladungsabhängigen Bremskraftverteilung bei spielsweise in das Drehmomentanforderungssignal für den elektrischen Antrieb und in Bremsdrücke der einzelnen Reibbremsen umgerechnet wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Eingang, der als Schnitt stelle, insbesondere als Schnittstelle zum Verbinden mit einem Bremssteuerge rät über einen ISO 1 1992-Bus, ausgebildet ist, zusätzlich eine Dauerbremsan forderung empfangen. Die Dauerbremsanforderung ist eine Information, die im Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs zum Einsatz der Dauerbremsen des Zug fahrzeugs erzeugt wird. Vorzugsweise entspricht die Dauerbremsanforderung einer angeforderten negativen Beschleunigung und wird mit dem Beschleuni gungsanforderungssignal, insbesondere als Signal der EBS 1 1 Botschaft„Re tarder Demand Value“, empfangen.. Dieses erzeugt in Abhängigkeit der Dauer bremsanforderung ein Drehmomentanforderungssignal.

Das Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs kann somit vorteilhafterweise über dieses Signal priorisiert im Rahmen der Fahrzeugstabilitäts- und Sicherheits systeme auf die Dauerbremswirkung des elektrischen Antriebs im Anhänger zurückgreifen. Zu diesem Zweck stellt der Anhänger über die ISO 1 1992- Schnittstelle eine Information über das verfügbare Dauerbremsmoment des elektrischen Antriebs im Anhänger dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs zur Verfügung. Das heißt, dass auch bei einer gewünschten Aktivierung der Dauerbremsen eines Fahrzeuganhängers eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs zur Unterstützung der Dauerbremsen verwendet werden kann. Hierzu wird entsprechend der elektrische Antrieb mit dem Drehmomentanforderungs signal, das abhängig von der Dauerbremsanforderung ist, erzeugt. Im Rahmen der Dauerbremsanforderung ist somit auch die Abbremsung des gesamten Fahrzeugs (nicht nur des Anhängers) durch den elektrischen Antrieb des Anhä ngers möglich.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Beschleunigungsanforderungs signal eine angeforderte positive Beschleunigung, nämlich eine Antriebsanfor derung oder eine Geschwindigkeitserhöhungsanforderung. Das Beschleuni- gungsanforderungssignal ist abhängig von und steht somit stellvertretend für eine Gaspedalstellung oder ein von der Gaspedalstellung abgeleitetes Signal.

In Abhängigkeit des Beschleunigungsanforderungssignals und des Statussig nals wird dann ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das einem positi ven Drehmomentwert oder einer positiven Drehmomentwertänderung ent spricht, um die angeforderte positive Beschleunigung umzusetzen. Eine Gas pedalstellung oder ein davon abgeleitetes Signal wird ohnehin bereits heute über den Bus des Zugfahrzeugs übertragen. Um die Gaspedalstellung an das Anhängerbremssteuergerät zu übertragen, wird vorzugsweise ein positiver Wer tebereich der Dauerbremsanforderungen innerhalb der ISO 1 1992-Schnittstelle EBS1 1„Retarder Demand Value“ genutzt. Das Bremssteuergerät des Zugfahr zeugs empfängt also die Gaspedalstellung über einen Bus des Zugfahrzeugs und leitet dieses direkt proportional als positiver Wert in der EBS1 1 -Nachricht, insbesondere im„Byte Retarder Demand Value“, an das Anhängerbremssteu ergerät weiter.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Anhängerbremssteuerge rät das Drehmomentanforderungssignal an den e-Antrieb zusätzlich in Abhän gigkeit eines detektierten Schlupfes mindestens eines der Räder eines Fahr zeuganhängers erzeugt. Insbesondere zur Unterstützung von Sicherheitssys temen, die in Abhängigkeit eines Schlupfes der Anhängerfahrzeugräder Aktio nen ausführen, wird auch das Drehmomentanforderungssignal erzeugt, um die se Systeme zu unterstützen. Eine Verbesserung der Sicherheit eines Fahr zeuganhängers bzw. der Funktionalität der Sicherheitssysteme, insbesondere auch eine effizientere Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Sicherheitsunter stützung, sind durch Einbeziehen des elektrischen Antriebs möglich.

Außerdem umfasst die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, das Befehle umfasst, die ausgeführt auf einem Anhängerbremssteuergerät die Schritte einer der Ausführungsformen des vorgenannten Verfahrens ausführen.

Zudem umfasst die Erfindung ein Anhängerbremssteuergerät für einen Fahr zeuganhänger mit mindestens einem elektrischen Antrieb. Das Anhänger- bremssteuergerät umfasst mindestens einen Eingang und/oder eine Schnittstel le zum Empfangen eines Beschleunigungsanforderungssignals von einem Zug fahrzeug und mindestens einen Eingang und/oder Schnittstelle zum Empfangen eines Statussignals mit mindestens einer Statusvariablen des elektrischen An triebs des Fahrzeuganhängers von dem elektrischen Antrieb. Außerdem um fasst das Anhängerbremssteuergerät mindestens eine Steuerung zum Erzeu gen mindestens eines Bremsansteuersignals für eine Reibbremse des Fahr zeuganhängers und eines Drehmomentanforderungssignals für den elektri schen Antrieb. Hierbei ist die Steuerung eingerichtet, das Bremsansteuersignal und das Drehmomentanforderungssignal jeweils in Abhängigkeit des Beschleu nigungsanforderungssignals und des Statussignals zu erzeugen. Zudem um fasst das Anhängerbremssteuergerät mindestens einen Ausgang und/oder eine Schnittstelle zum Ausgeben des Bremsansteuersignals und des Drehmoment anforderungssignals.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Anhängerbremssteuergerät eingerichtet, ein Verfahren nach einer der vorgenannten Ausführungsformen auszuführen.

Zudem umfasst die Erfindung ein Anhängerfahrzeug mit einem Anhänger bremssteuergerät nach einer der vorgenannten Ausführungsformen und einem elektrischen Antrieb, der durch das Anhängerbremssteuergerät ansteuerbar ist.

Weitere Ausführungsformen ergeben sich anhand der in den Figuren näher er läuterten Ausführungsbeispiele. Hierbei zeigt:

Fig. 1 ein Zugfahrzeug mit einem Fahrzeuganhänger,

Fig. 2 ein Statussignal,

Fig. 3 ein weiteres Statussignal,

Fig. 4 ein Drehmomentanforderungssignal, Fig. 5 ein Beispiel für eine Implementierung und

Fig. 6 Schritte des Verfahrens.

Fig. 1 zeigt ein Gespann 10, umfassend ein Zugfahrzeug 12, das beispielswei se ein Nutzfahrzeug ist und über eine Deichsel 14 mit einem Fahrzeuganhänger 16 verbunden ist. Der Fahrzeuganhänger 16 ist somit durch das Zugfahrzeug 12 ziehbar. Das Zugfahrzeug 12 sowie der Fahrzeuganhänger 16 umfassen jeweils mehrere Achsen 18, die jeweils zwei Räder 20 aufweisen. Jedes der Räder 20 ist mit einer Reibbremse 22 ausgestattet, um im Falle eines Brems wunsches, nämlich einer angeforderten negativen Beschleunigung, die Räder 20 zu bremsen. Mindestens eine der Achsen 18 des Zugfahrzeugs 12 ist durch einen Verbrennungsmotor oder einen elektrischen Antrieb angetrieben, wobei weder der Verbrennungsmotor noch der elektrische Antrieb zur besseren Über sicht in Fig. 1 dargestellt sind.

Zum Antreiben des Fahrzeugs 12 wird durch Variation einer Gaspedalstellung 23 eines Gaspedals 24 und durch Variation einer Bremspedalstellung 25 eines Bremspedals 26 durch einen Bediener des Zugfahrzeugs 12 ein Wunsch einer Geschwindigkeitserhöhung 27 bzw. ein Bremswunsch 29 signalisiert. Das Gas pedal 24 ist hierzu mit einem Fahrzeugsteuergerät 28 verbunden. Das Brems pedal 26 ist hierzu mit einem Bremssteuergerät 32 verbunden. Das Fahrzeug steuergerät 28 übermittelt Steuersignale zum Ansteuern des nicht dargestellten Antriebs auf einen mit dem Fahrzeugsteuergerät 28 verbundenen nicht darge stellten Bus. Das Fahrzeugsteuergerät 28 ermittelt aus dem Wunsch einer Ge schwindigkeitserhöhung 27 eine angeforderte positive Beschleunigung 31 und übergibt diese über eine Verbindung 34 an das Bremssteuergerät 32. Das Bremssteuergerät 32 gibt die angeforderte positive Beschleunigung 31 oder die angeforderte negative Beschleunigung 33 in einem Beschleunigungsanforde rungssignal 46 an den Bus 30 ab. Aus dem Bremswunsch 29 wird eine ange forderte negative Beschleunigung 33 für den Fahrzeuganhänger 16 ermittelt und diese an den Bus 30 ausgegeben. Außerdem sind mit dem Bremssteuergerät 32 die Reibbremsen 22 verbunden, sodass im Falle eines durch das Bremspedal 26 ausgelösten Bremswunsches dieser in Bremssignale für die Reibbremsen 22 umsetzbar ist.

Außerdem erzeugt das Bremssteuergerät 32 des Zugfahrzeugs 12 im Falle ei nes Bremswunsches 29 einen Bremssteuerdruck 36, der über eine Bremssteu erleitung 38 ebenfalls als Beschleunigungsanforderungssignal 46 an den Fahr zeuganhänger 16 übermittelt wird. Die Bremssteuerleitung 38 ist mit einem ers ten Eingang 40 eines Anhängerbremssteuergeräts 42 verbunden. Ein Sensor 44 des Anhängerbremssteuergeräts 42 wandelt den Bremssteuerdruck 36, der über die Bremssteuerleitung 38 übertragen wird, in ein elektrisches Signal 47 und übermittelt dies an eine Steuerung 48 des Anhängerbremssteuergeräts 42. In Abhängigkeit dieses Signals 47 sind Reibbremsen 22 der hier dargestellten zwei Achsen 18 des Fahrzeuganhängers 16 ansteuerbar. Somit werden in Ab hängigkeit des Bremssteuerdrucks 36, der über die Bremssteuerleitung 38 dem Anhängerbremssteuergerät 42 als Beschleunigungsanforderungssignal 46 zu geführt wird, Signale, nämlich Bremsansteuersignale 50, ausgegeben, um die Reibbremsen 22 anzusteuern.

Zusätzlich verfügt der Fahrzeuganhänger 16 über einen elektrischen Antrieb 52, der eine Batterie 54, die wiederaufladbar ist und auch als Akkumulator bezeich net werden kann, umfasst. Neben der Batterie 54 umfasst der elektrische An trieb zwei Umrichter 56, die mit der Energie der Batterie 54 elektrische Motoren 58 mit Energie versorgen, um ein positives Drehmoment zu erzeugen. Die Bat terie 54, die Umrichter 56 und die elektrischen Motoren 58 entsprechen Kom ponenten 59 des elektrischen Antriebs 52. Gemäß einem alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Umrichter 56 pro elektrischem Motor 58 vorgesehen. Im Falle, dass also nur ein elektrischer Motor 58 vorgesehen ist, umfasst der elektrische Antrieb 52 also auch nur einen Umrichter 56.

Die elektrischen Motoren 58 können auch im Generatorbetrieb oder generatori schen Betrieb betrieben werden, sodass elektrische Energie über die Umrichter 56 zurück in die Batterie 54 gespeist wird. Zum Ansteuern der Umrichter 56 ist der elektrische Antrieb 52 mit dem Anhängerbremssteuergerät 42 über einen weiteren Bus 60 verbunden.

Ein Ansteuern der Umrichter 56 gibt einerseits vor, ob die elektrischen Motoren 58 im Generatorbetrieb oder im Motorbetrieb betrieben werden sollen und wel ches Drehmoment hierbei aufgewendet werden soll. Im Falle des Betriebes der elektrischen Motoren 58 im Motorbetrieb wird von einem positiven Drehmoment gesprochen, während das Drehmoment, also ein Wert des Drehmoments, im generatorischen Betrieb der elektrischen Motoren 58 als negatives Drehmo ment bezeichnet wird. Zum Ansteuern des elektrischen Antriebs 52, nämlich insbesondere der Umrichter 56, wird hierzu von dem Anhängerbremssteuerge rät 42 über die Steuerleitung 60 ein Drehmomentanforderungssignal 62 an den elektrischen Antrieb 52 gesendet. Außerdem sendet der elektrische Antrieb 52 ein Statussignal 64 an das Anhängerbremssteuergerät 42, um dem Anhänger bremssteuergerät 42 beispielsweise oder unter anderem mitteilen zu können, welches aktuell verfügbare positive oder aktuell verfügbare negative Drehmo ment oder welche aktuell verfügbare positive oder aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung durch den elektrischen Antrieb 52 zum aktuellen Zeit punkt bereitgestellt werden kann. Die aktuell verfügbaren Drehmomente oder Drehmomentänderungen sind abhängig vom aktuellen Betriebszustand des elektrischen Antriebs.

Das Anhängerbremssteuergerät 42 ist außerdem eingerichtet, in Abhängigkeit des Statussignals 64 und des Beschleunigungsanforderungssignals 46 einer seits ein Drehmomentanforderungssignal 62 und andererseits Bremsansteuer- signale 50 zu erzeugen und über seine Ausgänge 66 auszugeben. Zur verein fachten Darstellung sind hier die Bremsansteuersignale 50 direkt an die Reib bremsen 22 geführt. Tatsächlich führen diese Bremsansteuersignale 50 übli cherweise zu Bremsmodulatoren, die in Abhängigkeit der Bremsansteuersigna le 50 Ventile öffnen und schließen, um einen vom Bremsansteuersignal 50 ab hängigen Druck für die Reibbremsen 22 zur Verfügung zu stellen. Das Anhängerbremssteuergerät 42 ist ebenfalls mit dem Bus 30 über einen weiteren Eingang 68 verbunden. Zusätzlich oder alternativ zum Beschleuni gungsanforderungssignal 46, das in Abhängigkeit des Bremssteuerdrucks 36, der über die Bremssteuerleitung 38 empfangen wird, kann das Anhänger bremssteuergerät 42 so auch ein Beschleunigungsanforderungssignal 46 in elektronischer Weise empfangen. Vorzugsweise entspricht der Bus 30 einem CAN-Bus 84 und der Eingang 68 einer Schnittstelle 86 für den CAN-Bus 84. Demnach ist zusätzlich oder alternativ, insbesondere redundant, ein Beschleu nigungsanforderungssignal 46 empfangbar, das zusammen mit dem Statussig nal 64 dient, um mit dem Anhängerbremssteuergerät 42 einerseits ein Dreh momentanforderungssignal 62 und andererseits Bremsansteuersignale 50 zu erzeugen.

Die Steuerung 48 des Anhängerbremssteuergeräts 42 ist außerdem eingerich tet, im Falle einer über den weiteren Eingang 68 empfangenen Dauerbremsan forderung 76 in einem Beschleunigungsanforderungssignal 46 zusätzlich ein Drehmomentanforderungssignal 62 zu erzeugen und auszusenden. Weiter ist über den weiteren Eingang 68 vom Bus 30 auch ein Antriebsanforderungssignal 80 empfangbar, das ebenfalls in einem Beschleunigungsanforderungssignal 46 übertragen wird und aus dem ein Drehmomentanforderungssignal 62 im Anhä ngerbremssteuergerät 42 erzeugt wird, um die elektrischen Motoren 58 mit ei nem positiven Drehmoment zu betreiben, das vom Antriebsanforderungssignal 80 abhängig ist. Das Antriebsanforderungssignal 80 ist beispielsweise ein aus einer angeforderten positiven Beschleunigung 31 erzeugtes oder abgeleitetes Signal. Zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs 52 und der Reibbremsen 22 empfängt das Steuergerät mindestens eine Raddrehzahl, aus der der Schlupf des Rades ermittelbar ist.

Fig. 2 zeigt eine exemplarische Darstellung eines Statussignals 64, wie es vom elektrischen Antrieb 52 an das Anhängerbremssteuergerät 42 übertragen wird. Das Statussignal 64 umfasst hier fünf Statusvariablen 90. Gemäß anderer Aus führungsbeispiele, die hier nicht dargestellt sind, umfasst das Statussignal 64 eines, zwei, drei, vier oder mehr als fünf der hier dargestellten Statusvariablen 90. Die Statusvariablen 90 umfassen hier ein verfügbares positives Drehmo ment 92, ein verfügbares negatives Drehmoment 94, eine verfügbare positive Drehmomentänderung 96, eine verfügbare negative Drehmomentänderung 98 und eine aktuelle Drehzahl 102.

Fig. 3 zeigt eine weitere exemplarische Darstellung eines Statussignals 64, das ebenfalls Statusvariablen 90 enthält. Hierbei umfasst das Statussignal 64 Sta tusvariablen 90, die einem aktuellen Drehmoment 100 einer aktuellen Drehzahl 102 mindestens eines elektrischen Motors 58 des elektrischen Antriebs 52 ent sprechen, einen Ladezustand 104 der Batterie 54 des elektrischen Antriebs 52 und eine Temperatur 106 mindestens einer Komponente 59 des elektrischen Antriebs 52. Auch in Fig. 3 sind vier Statusvariablen 90 dargestellt, wobei das Statussignal 64 alternativ auch nur eine, zwei, drei oder mehr als vier Statusva riablen 90 gemäß anderen Ausführungsbeispielen umfassen kann.

Fig. 4 zeigt exemplarisch ein Drehmomentanforderungssignal 62, wie es vom Anhängerbremssteuergerät 42 an den elektrischen Antrieb 42 gesendet oder übertragen wird. Exemplarisch sind vier Werte 108 dargestellt, wobei ein Dreh momentanforderungssignal 62 üblicherweise nur einen der Werte 108 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst. Exemplarisch umfasst das Drehmomentanforderungssignal 62 hier die Werte 108, positives Drehmoment 1 10, negatives Drehmoment 1 12, positive Drehmomentänderung 1 14 und ne gative Drehmomentänderung 1 1 6.

Fig. 5 zeigt eine exemplarische Implementierung des Verfahrens in der Steue rung 48 des Bremssteuergeräts 42. Hierbei wird zunächst ein Beschleuni gungsanforderungssignal 46 mit einer angeforderten negativen Beschleunigung 33 und ein verfügbares negatives Drehmoment 94 empfangen. In einem Funk tionsblock 1 17 wird das verfügbare Drehmoment 94 durch das Beschleuni gungsanforderungssignal 46 begrenzt. Daraufhin wird vom Beschleunigungsan forderungssignal 46 das begrenzte Drehmoment subtrahiert und das Ergebnis als Bremsansteuersignal 50 ausgegeben. Gleichzeitig wird die begrenzte Drehmomentänderung als Drehmomentanforderungssignal 62 ausgegeben. Hierbei entspricht das Drehmomentanforderungssignal 62 einem ersten Anteil 118 und das Bremsansteuersignal 50 einem zweiten Anteil 120 des Beschleu nigungsanforderungssignals 46. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht einer vereinfachten Darstellung. Tatsächlich wird ein Bremsdruck, der auch Brems solldruck genannt wird, elektronisch oder pneumatisch in Form des Beschleuni gungsanforderungssignals 46 empfangen. Aus diesem Bremsdruck wird an hand der zusätzlich berücksichtigten Beladungssituation des Fahrzeuganhä ngers 16 eine beladungsabhängige Bremskraftverteilung berechnet. Hierzu ist in der Steuerung 48 vorzugsweise hinterlegt, welche Bremskraft durch welchen Bremszylinderdruck in Abhängigkeit der Beladung und des Bremssolldrucks erzeugt werden muss. Dies wird auch als Bremsberechnung bezeichnet. Au ßerdem wird das verfügbare Drehmoment 94 empfangen oder berechnet und dieses Drehmoment in eine Kraft umgerechnet. Von der über die Bremszylin derdrücke eingestellte Bremskraft wird nun die über das verfügbare Drehmo ment bereitstellbare Kraft abgezogen. Dies geschieht maximal in der Höhe der durch den Bremsdruck angeforderten Bremskraft. Das Ergebnis wird dann wie derum in verminderte Bremszylinderdrücke umgerechnet und als Bremsansteu- ersignale 50 ausgegeben. Zusätzlich wird der elektrische Antrieb 52 entspre chend mit einem Drehmomentanforderungssignal 62 angesteuert.

Im Falle, dass eine geforderte positive oder negative Beschleunigung durch das Beschleunigungsanforderungssignal 46 alleine vom elektrischen Antrieb 52 be reitgestellt werden kann, entspricht der zweite Anteil 120 beispielsweise einem Wert von 0, sodass die Reibbremsen 22 gar nicht oder mit einem Nullwert an gesteuert werden, wobei der erste Anteil 118 entsprechend auch einem Wert entspricht, der auf oder oberhalb der aktuell verfügbaren negativen Drehmo mentänderung 98 liegt, jedenfalls nicht zwingend genau der verfügbaren nega tiven Drehmomentänderung 98 entspricht.

Fig. 6 zeigt die Schritte des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Zu nächst werden ein Beschleunigungsanforderungssignal 46 und ein Statussignal 64 von einem Anhängerbremssteuergerät 42 empfangen 122. Daraufhin wer den ein Bremsansteuersignal 50 für eine Reibbremse 22 des Fahrzeuganhä- ngers 1 6 und ein Drehmomentanforderungssignal 62 für den elektrischen An trieb 52 des Fahrzeuganhängers 1 6 erzeugt 124. Daraufhin werden das Bremsansteuersignal 50 und das Drehmomentanforderungssignal 62 ausgege ben 126.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

10 Gespann

12 Zugfahrzeug

14 Deichsel

16 Fahrzeuganhänger

18 Achsen

20 Räder

22 Reibbremse

23 Gaspedalstellung

24 Gaspedal

25 Bremspedalstellung

26 Bremspedal

27 Wunsch einer Geschwindigkeitserhöhung

28 Fahrzeugsteuergerät

29 Bremswunsch

30 Bus

31 angeforderte positive Beschleunigung

32 Bremssteuergerät

33 angeforderte negative Beschleunigung

34 direkte Verbindung

36 Bremssteuerdruck

38 Bremssteuerleitung

40 erster Eingang

42 Anhängerbremssteuergerät

44 Sensor

46 Beschleunigungsanforderungssignal

47 elektrisches Signal

48 Steuerung

50 Bremsansteuersignal

52 elektrischer Antrieb

54 Batterie

56 Umrichter elektrische Motoren

Komponente

Bus

Drehmomentanforderungssignal

Statussignal

Ausgänge

weiterer Eingang

Bremsdruck

Dauerbremsanforderung

Antriebsanforderungssignal

Raddrehzahl

CAN-Bus

Schnittstelle

Statusvariable

verfügbares positives Drehmoment verfügbares negatives Drehmoment verfügbare positive Drehmomentänderung verfügbare negative Drehmomentänderung aktuelles Drehmoment

aktuelle Drehzahl

Ladezustand

Temperatur

Werte

positives Drehmoment

negatives Drehmoment

positive Drehmomentänderung

negative Drehmomentänderung

Funktionsblock

erster Anteil

zweiter Anteil

-126 Schritte des Verfahrens