ANHÄNGERKUPPLUNG UND ANHÄNGER FÜR EIN ZWEIRAD- ODER DREIRADFAHRZEUG

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für ein Zweirad- oder Dreiradfahrzeug und einen An hänger für ein Zweirad- oder Dreiradfahrzeug.

Technischer Hintergrund

Anhänger für Fahrräder sind seit langem bekannt. Diese Anhänger sind herkömmlich ohne eigenen Antrieb und ohne eigene Bremse ausgestattet, was sich wegen der begrenzten Antriebsleistung des Radfahrers nachteilig auf die Fahrgeschwindigkeit und auf das Fahrverhalten beim Bremsen aus wirkt. Insbesondere Steigungen sind beim Bergauffahren schwer zu bewältigen und stellen beim Bergabfahren ein großes Problem beim Bremsen dar, wenn der Anhänger eine vergleichsweise große Masse aufweist. Aus diesem Grund wurden im Stand der Technik Fahrradanhänger vorge schlagen, die mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Bremseinrichtung ausgestattet sind.

Ein derartiger Fahrradanhänger ist beispielsweise in der DE 10 2010051 838 Al beschrieben. Bei diesem Fahrradanhänger ist eine auf die Bremse des Anhängers wirkende elektronische Logikschal tung vorgesehen, die so eingerichtet ist, dass der Anhänger im Schiebebetrieb und beim Abbremsen des Fahrrads keine merkliche Rückwirkung auf das Fahrverhalten des Fahrrads ausübt. Hierbei wer den der elektronischen Logikschaltung Signale eines Pedaldrucksensors, eines Bremskraftsensors, eines Kraftsensors im Bereich der Anhängerkupplung und eines Umdrehungssensors zugeführt. Der Kraftsensor im Bereich der Anhängerkupplung ist im Einzelnen in einem Bereich zwischen einem Ausfallende eines Fahrradrahmens und der Anhängerkupplung, also außerhalb der Anhängerkupp lung, angeordnet.

Die WO 2016/000810 Al offenbart einen Anhänger für ein Fahrrad, aufweisend eine auf die Räder des Anhängers wirkende Bremseinrichtung. Eine Sensoreinrichtung liefert eine Messgröße, die ein Maß für eine über eine Deichsel auf den Anhänger einwirkende Beschleunigungskraft ist. Ein Regler ist eingerichtet, in Abhängigkeit von der von der Sensoreinrichtung bestimmten Messgröße so auf die Bremseinrichtung einzuwirken, dass eine beim Abbremsen des Fahrrads erzeugte Trägheitskraft des Anhängers kompensiert oder zumindest reduziert wird. Eine Entkopplungseinrichtung ist zur teilweisen mechanischen Entkopplung einer Bewegung des Fahrradanhängers zum Fahrrad in Längsrichtung des Fahrradanhängers ausgeführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Anhängertechnik zu schaffen, die vor zugsweise hinsichtlich Signalerfassung, Benutzerfreundlichkeit, Serienreife und/oder Lebensdauer verbessert ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiter bildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.

Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Anhängerkupplung (z. B. Fahrradanhänger kupplung, Rolleranhängerkupplung, Mopedanhängerkupplung oder Dreiradanhängerkupplung) für ein (z. B. elektrisch angetriebenes) Zweiradfahrzeug oder Dreiradfahrzeug, vorzugsweise für ein Fahrrad. Die Anhängerkupplung weist ein Kupplungsgehäuse auf. Das Kupplungsgehäuse weist ei nen ersten Gehäuseteil, der zum Ankoppeln an das Zweiradfahrzeug (z. B. Fahrrad, Elektroroller oder Moped) oder das Dreiradfahrzeug ausgebildet ist, einen zweiten Gehäuseteil, der zum Ankop peln an eine Deichsel eines Anhängers ausgebildet ist (z. B. direkt oder mittels eines Gelenks), und mindestens einen Wandabschnitt, der elastisch deformierbar (z. B. biegsam und/oder stauchbar) ist und den ersten Gehäuseteil und den zweiten Gehäuseteil relativ bewegbar zueinander verbindet (z. B bezüglich einer Längsachse der Anhängerkupplung und/oder mit einer relativen Bewegbarkeit im einstelligen mm-Bereich und/oder im Zehntel-mm-Bereich), auf. Die Anhängerkupplung weist eine (z. B. elektromagnetische oder piezoelektrische) Sensorvorrichtung auf, die (z. B. geschützt und/oder im Wesentlichen allseitig umgeben) in dem Kupplungsgehäuse angeordnet und dazu aus gebildet ist, eine durch den mindestens einen Wandabschnitt ermöglichte Relativbewegung zwi schen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil (z. B. beim Bremsen oder Beschleuni gen des Zweiradfahrzeug oder des Dreiradfahrzeugs) zu erfassen.

Vorteilhaft wird die Sensorvorrichtung somit direkt in das Kupplungsgehäuse der Anhängerkupp lung integriert. So kann zweckmäßig eine von Umgebungseinflüssen geschützte und langlebige An ordnung der Sensorvorrichtung ermöglicht werden. Bevorzugt ist es somit auch nicht notwendig, einen gesonderten Verbindungsbereich in der Verbindung zwischen Zweiradfahrzeug/Dreiradfahr zeug und Anhänger für die Sensorvorrichtung vorzusehen. Stattdessen ist lediglich eine Konstruk tion des Kupplungsgehäuses derart zu modifizieren, dass zwei relativ zueinander bewegbare Ge häuseteile vorhanden sind. Somit kann vorteilhaft eine serienreife und kostengünstige Lösung mit Integration der Sensorvorrichtung direkt in der Anhängerkupplung geschaffen werden. Vorzugsweise kann das Fahrrad bspw. nur per Muskelkraft antreibbar oder motorisch unterstützt antreibbar sein. Das Fahrrad kann bpsw. ein Elektrofahrrad oder ein S-Pedelec sein. Die Anhänger kupplung kann bspw. auch zur Ankupplung an jegliches, vorzugsweise elektrisch angetriebenes, Zwei- oder Dreiradfahrzeug, geeignet sein. Denkbar ist in diesem Zusammenhang bspw., dass die Anhängerkupplung zum Ankuppeln eines Postanhängers dient und/oder dass die Anhängerkupp lung an einen Elektroroller, auf dem man bspw. sitzen kann, oder an ein elektrisch angetriebenes Moped oder Kleinkraftrad ankuppelt.

Vorzugweise kann die Anhängerkupplung eine Schnellkupplung sein, die bevorzugt zum werkzeug losen und/oder lediglich handbetätigten An- und Abkuppeln des Anhängers am Zweiradfahrzeug oder Dreiradfahrzeug ausgebildet ist, z. B. unter Verwendung eines handbetätigten Kupplungshe bels der Anhängerkupplung.

In einem Ausführungsbeispiel ist die Sensorvorrichtung bezüglich einer Querachse des Kupplungs gehäuses im Wesentlichen mittig in dem Kupplungsgehäuse angeordnet. Vorzugsweise kann die Sensorvorrichtung somit auf bzw. in einer Mittelvertikalebene des Kupplungsgehäuses angeordnet sein. Diese Anordnung ermöglich bevorzugt eine Reduzierung von Fehleinflüssen auf die Erfassung durch die Sensorvorrichtung aufgrund von Lenkeinschlägen beim Fahren des Zweiradfahr- zeug/Dreiradfahrzeug-Anhänger-Gespanns. Simulationen und Tests haben hierbei ergeben, dass bei einem Fehleinfluss, der durch einen Lenkwinkel von > 70° bewirkt ist, ein von der Sensorvor richtung erfasster Wert um rund 40 % gegenüber einer außermittigen Sensorpositionierung verrin gert werden kann. Folglich kann durch die mittige Anordnung der Sensorvorrichtung ein Fehlein fluss aufgrund von Lenkbewegungen bei der Erfassung wesentlich verringert werden.

Es ist möglich, dass eine Steuereinheit des Anhängers eine Bremseinrichtung des Anhängers basie rend auf einem Signal von der Sensorvorrichtung betreibt, wobei eine Bremsung erst durchgeführt wird, wenn ein Wert des Signals einen Grenzwert überschreitet. Vorzugsweise kann der Grenzwert so ausgewählt sein, dass er größer oder gleich einem Signalwert ist, der bei gleichmäßiger Fahrt und einem Lenkeinschlag von 70° eines Lenkers des Zweiradfahrzeugs oder Dreiradfahrzeugs auf- tritt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Sensorvorrichtung an einer dem zweiten Gehäuseteil zugewandten Seite, vorzugsweise Unterseite, des ersten Gehäuseteils und/oder an einer dem ers ten Gehäuseteil zugewandten Seite, vorzugsweise Oberseite, des zweiten Gehäuseteils angeordnet ist. Dies kann eine bauraumgünstige Anordnung direkt im Bereich der Relativbewegung zur beson ders genauen Erfassung der Relativbewegung ermöglichen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Sensorvorrichtung mehrteilig. Ein Teil, vorzugsweise ein Hallsensor, der Sensorvorrichtung ist an einem von dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil befestigt (z. B. mittels einer Halterung an dem jeweiligen Gehäuseteil). Ein andererTeil, vorzugsweise mindestens ein Magnet, der Sensorvorrichtung ist an dem anderen von dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil befestigt (z. B. mittels einer Halterung an dem jeweiligen Gehäuseteil). Vorzugsweise sind der Teil und der andere Teil bezüglich einer Längsachse der An hängerkupplung relativ zueinander bewegbar. Vorteilhaft kann die Sensorvorrichtung so bauraum günstig angeordnet werden, und der Aufbau des Kupplungsgehäuses umfassend die beiden Gehäu seteile kann besonders vorteilhaft zur Befestigung der Sensorvorrichtung genutzt werden, wobei gleichzeitig eine besonders genaue Erfassung der Relativbewegung ermöglicht werden kann.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Sensorvorrichtung zwei voneinander beabstan- dete Magnete und einen Hallsensor, der zwischen den zwei Magneten positioniert ist, auf. Vorteil haft kann derart eine besonders zuverlässige und genaue Erfassung ermöglicht werden, insbeson dere im Vergleich mit einem Aufbau, der lediglich einen Magneten umfasst.

Bevorzugt können die zwei Magnete bezüglich einer Querachse der Anhängerkupplung beab- standet zueinander sein, und/oder der Hallsensor kann bezüglich einer Querachse der Anhänger kupplung zwischen den zwei Magneten angeordnet sein.

In einer Ausführungsform ist der Hallsensor in einem Plattenabschnitt eines ersten Sensorgehäuse teils der Sensorvorrichtung aufgenommen. Alternativ oder zusätzlich sind die zwei Magnete in zwei parallelen Schenkeln eines zweiten Sensorgehäuseteils der Sensorvorrichtung aufgenommen. Dies kann eine besonders einfache und genaue Montage ermöglichen, die zudem eine relative Beweg- barkeit zwischen den Magneten und dem Hallsensor sicherstellen kann. Es ist möglich, dass der Plattenabschnitt zwischen den zwei parallelen Schenkeln geführt ist, vorzugsweise in einer Richtung parallel zu einer Längsachse der Anhängerkupplung.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Kupplungsgehäuse einen Aufnahmeraum auf, der von dem ersten Gehäuseteil, dem zweiten Gehäuseteil und/oder dem mindestens einen Wandabschnitt begrenzt ist. Die Sensorvorrichtung ist in dem Aufnahmeraum angeordnet. Damit kann von dem Kupplungsgehäuse extra ein geschützter Aufnahmeraum für die Sensorvorrichtung bereitgestellt werden, in dem die Sensorvorrichtung einfach, sicher und zur genauen Erfassung der Relativbewe gung zwischen den Gehäuseteilen montiert werden kann. Damit kann ein ohnehin erforderlicher Raum zwischen den beiden Gehäuseteilen zum Ermöglichen der relativen Bewegbarkeit besonders vorteilhaft genutzt werden. Beispielsweise kann der erste Gehäuseteil eine Oberseite und der zweite Gehäuseteil und eine Un terseite des Aufnahmeraums begrenzen, oder umgekehrt.

Vorzugsweise kann der mindestens eine Wandabschnitt eine Querseite oder Längsseite des Auf nahmeraums begrenzen. In einer weiteren Ausführungsform weist das Kupplungsgehäuse ferner mindestens einen lösbaren Deckel auf, der den Aufnahmeraum abdeckt. Vorteilhaft kann so eine Montage, eine Wartung und/oder ein Austausch der Sensorvorrichtung auf besonders einfache Weise ermöglicht werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Aufnahmeraum im Wesentlichen u-förmig, v-förmig oder nierenförmig. Vorteilhaft kann so eine verlängerte Erstreckung des mindestens einen Wandab- Schnitts erzielt werden, was sich günstig auf die relative Bewegbarkeit zwischen den Gehäuseteilen auswirken kann.

Vorzugsweise kann sich eine Längsachse des Aufnahmeraums parallel zu einer Längsachse des Kupplungsgehäuses erstrecken.

In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eines der nachfolgenden Merkmale erfüllt. Der mindestens eine Wandabschnitt ist im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Der mindestens eine Wandabschnitt ist im Wesentlichen entlang einer Querachse des Kupplungsgehäuses ausgerichtet. Der mindestens eine Wandabschnitt ist ein Außenwandabschnitt des Kupplungsgehäuses. Der min destens eine Wandabschnitt weist zwei gegenüberliegende Wandabschnitte auf. Der erste Gehäu seteil und der zweite Gehäuseteil sind nur über den mindestens einen Wandabschnitt miteinander verbunden. Der mindestens eine Wandabschnitt ist (z. B. im Wesentlichen nur) bezüglich einer Längsachse der Anhängerkupplung elastisch biegsam und/oder bezüglich einer Hochachse der An hängerkupplung elastisch stauchbar. Einzeln oder in jeglicher Kombination können diese Merkmale die gewünschte relative Bewegbarkeit zwischen den beiden Gehäuseteilen besonders günstig be einflussen. In einer Ausführungsvariante weist die Anhängerkupplung ferner eine Signalleitung auf, die vor zugsweise an der Sensorvorrichtung angeschlossen ist und die zumindest abschnittsweise von einer biegsamen Schutzfeder umgeben ist. Vorteilhaft kann so ermöglicht werden, dass die Signalleitung im Betrieb nicht geknickt oder abgenutzt wird.

Vorzugsweise kann die biegsame Schutzfeder koaxial zu der Signalleitung angeordnet sein. In einer weiteren Ausführungsvariante weist die Anhängerkupplung ferner ein (z. B. stabförmiges elastisches) Gelenk (z. B. Elastomer-Gelenk und/oder PU-Gelenk) auf, das an dem zweiten Gehäu seteil (z. B. mittels eines Befestigungsbolzens) angebracht und zur Verbindung mit der Deichsel des Anhängers ausgebildet ist (z. B. mittels eines Befestigungsbolzens). Vorzugsweise kann das Gelenk einen, bevorzugt exzentrisch angeordneten, Kabelkanal aufweisen, in dem ein Abschnitt der Signal leitung und die biegsame Schutzfeder angeordnet sind. Die Signalleitung kann somit bevorzugt vor Beschädigungen geschützt durch das Gelenk zu der Deichsel und/oder zu dem Anhängerkörper ge führt werden.

In einer weiteren Ausführungsvariante sind der erste Gehäuseteil, der zweite Gehäuseteil und der mindestens eine Wandabschnitt integral-einstückig miteinander ausgebildet sind, vorzugsweise aus einem Kunststoff. Vorteilhaft kann so die die Herstellung und Montage der Anhängerkupplung verbessert werden.

In einem Ausführungsbeispiel weist die Anhängerkupplung ferner einen Kupplungshebel auf, der an dem ersten Gehäuseteil, vorzugsweise schwenkbar, montiert und zum Koppeln (z. B. Ankoppeln und/oder Entkoppeln) von der Anhängerkupplung und dem Zweiradfahrzeug oder Dreiradfahrzeug ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich weist der erste Gehäuseteil eine, vorzugsweise angefaste und/oder wannenförmige, Aufnahme zum Ankoppeln an das Zweiradfahrzeug oder Dreiradfahr zeug auf (z. B. zur Aufnahme eines an dem Zweiradfahrzeug oder Dreiradfahrzeug befestigten Kupp lungskörpers). Somit kann die Anhängerkupplung ein schnelles und werkzeugloses An- und Abkup peln des Anhängers ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft einen Anhänger (z. B. Fahrradanhänger, Mopedanhänger, Rolleranhänger oder Dreiradanhänger) für ein Zweiradfahrzeug oder ein Dreirad fahrzeug, vorzugsweise für ein Fahrrad. Der Anhänger weist eine Anhängerkupplung wie hierin of fenbart, eine (z. B. elektromagnetische oder elektromechanische) Bremseinrichtung zum Bremsen des Anhängers und eine Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, die Bremseinrichtung basierend auf einem Signal von der Sensorvorrichtung zu betreiben, auf. Der Anhänger kann die gleichen Vorteile erzielen, die bereits für die Anhängerkupplung beschrieben wurden.

Vorzugsweise kann der Anhänger ferner einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung der Bremseinrichtung, der Sensorvorrichtung, der Steuereinheit, einer Antriebseinheit des Anhängers und/oder einer Benutzerschnittstelle (z. B. einer Deichsel) aufweisen.

In einem Ausführungsbeispiel weist der Anhänger eine Deichsel auf, die den Anhängerkörper mit der Anhängerkupplung verbindet, wobei die Deichsel eine Benutzerschnittstelle zum Eingeben und/oder Ausgeben von Informationen aufweist. Die Benutzerschnittstelle kann somit beim An- und Abkoppeln des Anhängers von einem Benutzer einfach eingesehen und benutzt werden. Auch bei der Fahrt oder im Stillstand kann mittels eines Schulterblicks die Benutzerschnittstelle von ei nem Fahrer des Zweiradfahrzeugs oder des Dreiradfahrzeugs betrachtet werden. Vorteilhaft kann die Benutzerschnittstelle der Deichsel fahrzeugunabhängig sein, sodass der Anhänger mit einer Vielzahl von Zweiradfahrzeug und/oder Dreiradfahrzeugen verwendet werden kann.

Es wird explizit darauf hingewiesen, dass die Deichsel mit der Benutzerschnittstelle hierin auch als ein unabhängiger Aspekt offenbart ist. Dieser Aspekt betrifft lediglich eine Deichsel für einen Anhä nger (z. B. Fahrradanhänger, Mopedanhänger, Rolleranhänger oder Dreiradanhänger) ) für ein Zweiradfahrzeug oder ein Dreiradfahrzeug oder einen Anhänger für ein Zweiradfahrzeug oder ein Dreiradfahrzeug (z. B. Fahrradanhänger, Mopedanhänger, Rolleranhänger oder Dreiradanhänger) mit einer Deichsel, wobei die Deichsel eine Benutzerschnittstelle zum Eingeben und/oder Ausgeben von Informationen aufweist und die Deichsel vorzugsweise zur Verbindung einer Anhängerkupp lung des Anhängers und eines Anhängerkörpers des Anhängers ausgebildet ist.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Benutzerschnittstelle an einem der Anhängerkupp lung zugewandten Endabschnitt der Deichsel angeordnet. Vorteilhaft kann so eine ergonomische Anordnung der Benutzerschnitte bereitgestellt werden. Alternativ kann die Benutzerschnittstelle auch an jeglicher anderen Position der Deichsel angeordnet sein, z. B. an einem Endabschnitt der Deichsel, der dem Anhängerkörper zugewandt ist.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Benutzerschnittstelle eine Eingabeeinrichtung, vorzugsweise einen Schalter, auf. Vorzugsweise kann die Eingabeeinrichtung zum Einschalten, Aus schalten und/oder Einstellen einer Bremseinrichtung des Anhängers, einer Steuereinheit des Anhä ngers, eines elektrischen Energiespeichers des Anhängers und/oder einer Antriebseinheit des An hängers ausgebildet sein. Vorteilhaft kann so eine einfache und fahrzeugunabhängige Bedienung des Anhängers ermöglicht werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Benutzerschnittstelle eine Ausgabeeinrichtung, vorzugsweise eine Anzeigeeinrichtung (z. B. mit einer LED oder einer LED-Leiste), auf. Vorzugsweise kann die Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Zustands einer Bremseinrichtung des Anhängers, einer Steuereinheit des Anhängers, eines elektrischen Energiespeichers des Anhängers und/oder einer Antriebseinheit des Anhängers ausgebildet sein. Vorteilhaft kann so eine einfache und fahr zeugunabhängige Ausgabe von Zustandsinformation des Anhängers ermöglicht werden. Es ist möglich, dass die Deichsel eine eigene Steuereinheit in Signalverbindung mit einer Sensorvor richtung einer Anhängerkupplung, der Benutzerschnittstelle und/oder einer Steuereinheit eines Anhängerkörpers des Anhängers aufweist. Die Steuereinheit der Deichsel kann bspw. als eine Pla tine ausgeführt sein, auf der die Benutzerschnittstelle montiert ist.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Deichsel eine Signalleitung mit einem Verbinder (z. B. Steckverbinder) auf. Der Anhängerkörper weist eine Signalleitung mit einem Verbinder (z. B. Steckverbinder), der den Verbinder der Signalleitung der Deichsel kontaktiert, auf. Einer von dem Verbinder der Signalleitung der Deichsel und dem Verbinder der Signalleitung des Anhängerkörpers ist bewegbar (z. B. gleitend und/oder verschiebbar) gelagert, vorzugsweise bezüglich einer Längs achse des Anhängerkörpers. Vorzugsweise kann der andere der Verbinder fest gelagert sein. Die bewegbare Lagerung ermöglicht, dass der Kontakt zwischen den Verbindern auch z. B. bei starken Vibrationen, z. B. bei einer Fahrt auf Kopfsteinpflaster, oder anderweitiger Belastung der Verbinder erhalten bleibt. Somit kann eine Signalübertragung von und zu dem Anhängerkörper auch unter großen Belastungen sichergestellt werden, ohne dass hierfür bspw. eine aufwendige und teure Funkübertragung notwendig wäre.

Es wird explizit darauf hingewiesen, dass die Lagerung der Verbinder hierin auch als ein unabhän giger Aspekt offenbart ist. Dieser Aspekt betrifft lediglich einen Anhänger (z. B. Fahrradanhänger, Rolleranhänger, Mopedanhänger oder Dreiradanhänger) für ein Zweiradfahrzeug oder ein Dreirad fahrzeug, vorzugsweise für ein Fahrrad. Der Anhänger eine Deichsel und einen Anhängerkörper, der mit der Deichsel verbunden ist, aufweist. Die Deichsel weist eine Signalleitung mit einem Verbinder (z. B. Steckverbinder) auf. Der Anhängerkörper weist eine Signalleitung mit einem Verbinder (z. B. Steckverbinder), der den Verbinder der Signalleitung der Deichsel kontaktiert, auf. Einer von dem Verbinder der Signalleitung der Deichsel und dem Verbinder der Signalleitung des Anhängerkörpers ist bewegbar (z. B. gleitend und/oder verschiebbar) gelagert, vorzugsweise bezüglich einer Längs achse des Anhängerkörpers. Vorzugsweise kann der andere der Verbinder fest gelagert sein.

Beispielsweise kann die Signalleitung der Deichsel mit einer Sensorvorrichtung einer Anhänger kupplung, die an der Deichsel angebracht ist, einer Benutzerschnittstelle der Deichsel und/oder ei ner Steuereinheit der Deichsel verbunden, vorzugsweise daran angeschlossen, sein.

Vorzugsweise kann die Signalleitung des Anhängerkörpers mit einer Steuereinheit, einem elektri schen Energiespeicher, einer Bremseinrichtung und/oder eine Antriebseinheit des Anhängerkör pers verbunden, vorzugsweise daran angeschlossen, sein. Vorzugsweise kann sich der Begriff „Steuereinheit" auf eine Elektronik (z. B. mit Mikroprozessor(en) und Datenspeicher) beziehen, die je nach Ausbildung Steuerungsaufgaben und/oder Regelungsauf gaben und/oder Verarbeitungsaufgaben übernehmen kann. Auch wenn hierin der Begriff „Steuern" verwendet wird, kann damit gleichsam zweckmäßig auch „Regeln" bzw. „Steuern mit Rückkopp- lung" und/oder „Verarbeiten" umfasst bzw. gemeint sein.

Vorzugsweise bezieht sich der hierin verwendete Ausdruck „Längsachse des Kupplungsgehäuses" bzw. „Längsachse der Anhängerkupplung" auf eine Längsachse des Kupplungsgehäuses bzw. der Anhängerkupplung im angekuppelten Zustand. Alternativ oder zusätzlich kann diese Längsachse im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Zweiradfahrzeugs/Dreiradfahrzeugs (z.B. des Fahr- rads) und/oder des Anhängers sein.

Vorzugsweise bezieht sich der hierin verwendete Ausdruck „Querachse des Kupplungsgehäuses" auf eine Querachse des Kupplungsgehäuses im angekuppelten Zustand. Alternativ oder zusätzlich kann diese Querachse im Wesentlichen parallel zu einer Querachse des Zweiradfahrzeugs/Dreirad fahrzeugs (z. B. des Fahrrads) und/oder des Anhängers sein. Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind belie big miteinander kombinierbar.

Kurzbeschreibung der Figuren

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beige fügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrrad und einen Anhänger gemäß einem Aus führungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;

Figur 2 eine Seitenansicht einer Anhängerkupplung eines Anhängers gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel;

Figur 3 eine perspektivische Ansicht der beispielhaften Anhängerkupplung; Figur 4 eine perspektivische Ansicht der beispielhaften Anhängerkupplung ohne Darstellung eines Deckels und eines Sensorgehäuseteils;

Figur 5 eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A in Figur 2;

Figur 6 eine Explosionszeichnung der beispielhaften Anhängerkupplung; Figur 7 eine perspektivische Ansicht der beispielhaften Anhängerkupplung mit einem vorderen Abschnitt einer Deichsel des Anhängers;

Figur 8 eine Draufsicht auf die beispielhafte Anhängerkupplung mit dem vorderen Abschnitt der Deichsel; und Figur 9 eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B in Figur 8.

Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläute rung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden. Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen

Die Figur 1 zeigt ein Fahrrad 2 und einen Anhänger 4. Der Anhänger 4 weist einen Anhängerkörper 6 mit einer Bremseinrichtung 8, einer Steuereinheit 10 und einem elektrischen Energiespeicher 12. Der Anhänger 4 weist zudem eine Anhängerkupplung 14 auf.

An dem Anhängerkörper 6 sind Räder zum Bewegen des Anhängers 4 angebracht. Mittels der Bremseinrichtung 8 kann der Anhänger 4 gebremst werden. Der Bremseinrichtung 8 ist eine elekt rische Bremseinrichtung (z. B. elektromagnetische oder elektromechanische Bremseinrichtung). Die Bremseinrichtung 8 kann mit elektrischer Energie von dem elektrischen Energiespeicher 12 ver sorgt werden. Der elektrische Energiespeicher 12 kann aufladbar und/oder wechselbar sein. Opti onal kann der Anhänger 4 eine elektrische Antriebseinheit zum Antreiben der Räder aufweisen, z. B. in Form von Radnabenmotoren (nicht mit gesondertem Bezugszeichen in Figur 1 gekennzeich net). Die elektrische Antriebseinheit kann mit elektrischer Energie von dem elektrischen Energie speicher 12 versorgt werden.

Die Bremseinrichtung 8 wird von der Steuereinheit 10 betrieben. Die Steuereinheit 10 ist dazu aus gebildet, die Bremseinrichtung 8 basierend auf empfangenen Signalen von der Anhängerkupplung 14 zu betreiben. Die Signale können sich bevorzugt auf eine (positive oder negative) Beschleunigung des Fahrrads 2 und/oder des Anhängers 4 und/oder auf eine Trägheitskraft des Anhängers 4 bezie hen. Bevorzugt ist die Steuereinheit 10 dazu ausgebildet, die Bremseinrichtung 8 derart zu betrei ben, dass eine beim Abbremsen des Fahrrads 2 erzeugte Trägheitskraft des Anhängers 4 kompen siert, verringert oder überkompensiert wird. Der Anhänger 4 ist mittels einer Anhängerkupplung 14 an das Fahrrad 2 angekuppelt. Vorzugsweise ist der Anhänger 4 mittels der Anhängerkupplung 14 im Bereich einer Hinterachse des Fahrrads 2 und/oder an einem Rahmenabschnitt im Bereich der Hinterachse des Fahrrads 2 angekuppelt. Bei spielsweise kann an dem Fahrrad 2 zum Ankuppeln der Anhängerkupplung 14 ein zur Anhänger kupplung 14 passender Kupplungskörper (nicht im Detail in den Figuren dargestellt) angebracht sein. Es ist möglich, dass die Anhängerkupplung 14 statt des Fahrrads 2 an ein anderes, vorzugs weise elektrisch angetriebenes, Zwei- oder Dreiradfahrzeug, angekuppelt oder ankuppelbar ist, z. B. an einen Elektroroller oder ein Moped.

Nachfolgend ist eine bevorzugte Ausführungsform der Anhängerkupplung 14 unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 6 im Detail beschrieben.

Die Anhängerkupplung 14 weist ein Kupplungsgehäuse 16 und eine Sensorvorrichtung 18 auf.

Das Kupplungsgehäuse 16 weist einen ersten Gehäuseteil 20, einen zweiten Gehäuseteil 22, einen ersten Wandabschnitt 24 und einen zweiten Wandabschnitt 26 auf. Die Gehäuseteile 20, 22 und die Wandabschnitte 24, 26 sind vorzugsweise integral-einstückig miteinander ausgebildet. Die Ge häuseteile 20, 22 und die Wandabschnitte 24, 26 sind bevorzugt aus einem Kunststoff. Die Wand abschnitte 24, 26 sind zwischen dem ersten Gehäuseteil 20 und dem zweiten Gehäuseteil 22 ange ordnet, vorzugsweise bezüglich einer Hochachse des Kupplungsgehäuses 16. Bevorzugt kann der zweite Gehäuseteil 22 unterhalb von dem ersten Gehäuseteil 20 angeordnet sein. Es ist möglich, dass das Kupplungsgehäuse 16 mehr oder weniger als die zwei Wandabschnitte 24 und 26 zwischen den beiden Gehäuseteilen 20 und 22 aufweist.

Der erste Gehäuseteil 20 ist zum Ankuppeln an das Fahrrad 2 ausgebildet. Das erste Kupplungsge häuse 16 kann hierfür bspw. eine Aufnahme 28 aufweisen und/oder mit einem Kupplungshebel 30 verbunden sein. Es ist auch möglich, dass das erste Gehäuseteil 20 mit dem Fahrrad 2 auf andere Art und Weise als mit der Aufnahme 28 und dem Kupplungshebels 30 gekuppelt werden kann.

Die Aufnahme 28 kann den Kupplungskörper (nicht dargestellt), der am Fahrrad 2 angebracht ist, aufnehmen. Die Aufnahme 28 kann beispielsweise wannenförmig sein. Die Aufnahme 28 kann jeg lichen Querschnitt aufweisen, z. B. oval, vorzugsweise elliptisch. Die Aufnahme 28 kann angefast sein. Die Anfasung kann vorteilhaft das Einführen des Kupplungskörpers in die Aufnahme 28 er leichtern.

Mittels des Kupplungshebels 30 kann die Anhängerkupplung 14 an das Fahrrad 2 angekoppelt und von dem Fahrrad 2 entkoppelt werden. Der Kupplungshebel 30 kann mittels eines Bolzens/Zapfens 32 schwenkbar an dem ersten Gehäuseteil 20 angebracht sein. Der Bolzen 32 kann in einem Loch, vorzugsweise Durchgangsloch, im ersten Gehäuseteil 20 aufgenommen sein. Der Bolzen 32 kann in dem Loch gesichert sein, z. B. mittels Sicherungsring.

Der Kupplungshebel 30 kann zwischen einer Verriegelungsstellung (wie in den Figuren 2 bis 9 dar gestellt) und einer Entriegelungsstellung (nicht in den Figuren dargestellt) verschwenkbar sein. In der Verriegelungsstellung kann der Kupplungshebel 30 in die Aufnahme 28 eingreifen. Sofern der Kupplungskörper des Fahrrads 2 in der Aufnahme 28 positioniert ist, kann der Kupplungshebel 30 den Kupplungskörper in der Aufnahme 28 verriegeln, z. B. durch Eingriff in den Kupplungskörper. In der Entriegelungsstellung greift der Kupplungshebel 30 nicht in die Aufnahme 28 ein.

Der Kupplungshebel 30 kann in der Verriegelungsstellung durch eine Arretierelement 34 des Kupp lungshebels 30 an dem ersten Gehäuseteile 20 arretiert sein. Das Arretierelement 34 kann vorzugs weise als ein lösbares Rastelement (z. B. eine Rastnase) ausgeführt sein.

Der zweite Gehäuseteil 22 kann eine, z. B. zylindrische, Aufnahme 38 aufweisen. In der Aufnahme 38 kann ein vorzugsweise stabförmiges elastisches Gelenk 36 angebracht sein, z. B mittels eines Befestigungsbolzens 40. Das Gelenk 36 kann bevorzugt ein Elastomergelenk, besonders bevorzugt ein Polyurethan-Gelenk, sein. Das Gelenk 36 kann bspw. einen die Elastizität verringernden, Stabi lität verleihenden, stabförmigen Kern und eine Elastomer-Flülle, die den Kern umgibt, aufweisen (siehe z. B. Figur 9). Das Gelenk 36 kann die Anhängerkupplung 14 und eine Deichsel 42 (siehe z. B. Figur 1 oder 9) des Anhängers 4 gelenkig verbinden. Es ist bspw. möglich, dass das Gelenk 36 anders ausgeführt ist, z. B. nicht stabförmig, nicht elastisch und/oder als Kugelgelenk usw., oder dass gar kein Gelenk vorhanden ist.

Die beiden Gehäuseteile 20 und 22 sind bevorzugt voneinander beabstandet angeordnet. Die Wandabschnitte 24 und 26 verbinden die beiden Gehäuseteile 20 und 22 miteinander. Vorzugs weise sind die beiden Gehäuseteile 20 und 22 nur über die Wandabschnitte 24, 26 miteinander verbunden. Die Wandabschnitte 24, 26 sind elastisch deformierbar, z. B. stauchbar und/oder bieg sam, vorzugsweise im Wesentlichen bezüglich einer Längsachse des Kupplungsgehäuses 16. Die Wandabschnitte 24, 26 sind somit als flexible Zonen des Kupplungsgehäuses 16 ausgebildet. In an deren Worten, die Wandabschnitte 24, 26 sind als vorbestimmte Schwächungen des Kupplungsge häuses 16 zum Verleihen einer vorbestimmten elastischen Deformierbarkeit (z. B. Biegsamkeit und/oder Stauchbarkeit) ausgeführt. Durch die elastische Deformierbarkeit ermöglichen die Wand abschnitte 24 und 26, dass die beiden Gehäuseteile 20 und 22 relativ zueinander bewegbar sind, bevorzugt im Wesentlichen bezüglich einer Längsachse der Anhängerkupplung 14. Die relative Be- wegbarkeit kann hierbei bevorzugt im einstelligen mm-Bereich und/oder im Zehntel-mm-Bereich liegen.

Bevorzugt können die Wandabschnitte 24, 26 im Wesentlichen vertikal und entlang einer Quer achse des Kupplungsgehäuses 16 ausgerichtet sein. Die Wandabschnitte 24, 26 sind vorzugsweise Außenwandabschnitte des Kupplungsgehäuses 16. Die Wandabschnitte 24, 26 liegen sich vorteil haft gegenüber.

Die Sensorvorrichtung 18 ist dazu ausgebildet, die durch die Wandabschnitte 24 und 26 ermöglichte Relativbewegung zwischen dem ersten Gehäuseteil 20 und dem zweiten Gehäuseteil 22 zu erfas sen.

Die Sensorvorrichtung 18 ist geschützt in dem Kupplungsgehäuse 16 angeordnet. Vorteilhaft ist die Sensorvorrichtung 18 bezüglich einer Querachse des Kupplungsgehäuses 16 mittig in dem Kupp lungsgehäuse 16 angeordnet (siehe Figur 5).

Die Sensorvorrichtung 18 kann auf jeglichem Messprinzip (z. B. optisch, magnetisch, piezoe lektrisch, Dehnungsmesstreifen) beruhen, das die Erfassung der Relativbewegung, vorzugsweise im Zehntel-mm-Bereich, ermöglicht. Es ist möglich, dass die Sensorvorrichtung 18 je nach verwende tem Messprinzip einteilig oder mehrteilig ist. Bei einer Mehrteiligkeit können die einzelnen Teile der Sensorvorrichtung 18 vorzugsweise bewegbar, besonders bevorzugt verschiebbar, zueinander sein. Bevorzugt nutzt die Sensorvorrichtung 18 ein elektromagnetisches Messprinzip, besonders bevorzugt unter Ausnutzung des Hall-Effekts zur Messung von Magnetfeldern. Demzufolge ist hie rin im Detail ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben, bei der die Sensorvorrichtung 18 als eine Hall-Sensorvorrichtung ausgeführt ist, ohne dass die vorliegende Offenbarung auf dieses Bei spiel beschränkt ist.

Die Sensorvorrichtung 18 kann einen Hallsensor 44 (=erster Teil) und zwei Magnete 46 (=zweiter Teil) aufweisen. Der Hallsensor 44 ist zwischen den zwei Magneten 46 positioniert. Es ist möglich, dass eine andere Anzahl von Magneten umfasst ist, z. B. nur ein Magnet. Bei Verwendung eines anderen Messprinzips kann die Sensorvorrichtung andere Elemente als den ersten Teil und den zweiten Teil aufweisen oder bspw. nur einteilig sein.

Die Sensorvorrichtung 18 kann einen ersten Sensorgehäuseteil 48 und einen zweiten Sensorgehäu seteil 50 aufweisen. Der Hallsensor 44 kann in dem ersten Sensorgehäuseteil 48 aufgenommen sein, vorzugsweise in einem Stegabschnitt oder Plattenabschnitt des ersten Sensorgehäuseteils 48. Die zwei Magnete 46 können in dem zweiten Sensorgehäuseteil 50 aufgenommen sein, vorzugs weise in zwei parallelen Schenkeln des zweiten Sensorgehäuseteils 50. Die Sensorgehäuseteile 48 und 50 können aneinander angepasste Formen aufweisen. Der Stegabschnitt/Plattenabschnitt (mit dem Hallsensor 44) des ersten Sensorgehäuseteils 48 kann zwischen zwei parallelen Schenkeln (mit den Magneten 46) des zweiten Sensorgehäuseteils 50 positioniert sein.

Der Hallsensor 44 kann an dem zweiten Gehäuseteil 22 des Kupplungsgehäuses 16 befestigt sein, z. B. mittels des ersten Sensorgehäuseteils 48 und/oder an einer Oberseite des zweiten Gehäuse teils 22. Die Oberseite des zweiten Gehäuseteils 22 kann eine Halterung (z. B. Klemmhalterung) aufweisen, an der der Hallsensor 44 und/oder der erste Sensorgehäuseteil 48 gehalten werden kann.

Die Magnete 46 können an dem ersten Gehäuseteil 20 des Kupplungsgehäuses 16 befestigt sein, z. B. mittels des zweiten Sensorgehäuseteils 50 und/oder an einer Unterseite des ersten Gehäuseteils 20. Die Unterseite des ersten Gehäuseteils 20 kann eine Halterung (z. B. Klemmhalterung) aufwei sen, an der die Magnete 46 und/oder der zweite Sensorgehäuseteil 50 gehalten werden kann.

Eine vertauschte Anordnung von Hallsensor 44 und Magneten 46 ist ebenfalls möglich. Die jeweilige Befestigung ist bevorzugt lösbar, kraftschlüssig und/oder formschlüssig.

Eine Relativbewegung der Gehäuseteile 20 und 22 bewegt den Hallsensor 44 relativ zu den Magne ten 46. Das auf den Hallsensor 44 wirkende Magnetfeld verändert sich. Die Relativbewegung kann durch den Hallsensor 44 erfasst werden.

Die Sensorvorrichtung 18 kann allgemein in einem Aufnahmeraum 52 angeordnet sein (siehe z. B. Figur 4). Der Aufnahmeraum 52 kann bevorzugt u-förmig oder nierenförmig sein. Der Aufnahme raum 52 kann von dem ersten Gehäuseteil 20, dem zweiten Gehäuseteil 22 und den Wandabschnit ten 24, 26 begrenzt sein. Vorzugsweise kann eine Unterseite des ersten Gehäuseteils 20 und eine Oberseite des zweiten Gehäuseteils 22 den Aufnahmeraum 52 begrenzen. Vorzugsweise können einander gegenüberliegende Innenseiten der Wandabschnitte 24, 26 den Aufnahmeraum 52 be grenzen. Der Aufnahmeraum 52 kann von lösbaren Deckeln 54, 56 an zueinander entgegengesetz ten Seiten abgedeckt werden. Die Deckel 54, 56 können mittels Kraftschluss, Formschluss und/oder Stoffschluss an dem Kupplungsgehäuse 16 angebracht sein. Es ist auch möglich, das keine Deckel oder eine andere Anzahl von Deckeln vorhanden sind.

Das Gelenk 36 kann einen Kabelkanal 58 aufweisen (siehe z. B. Figuren 2, 3 und 6), z. B. in der Elastomer-Hülle. Der Kabelkanal 58 kann sich entlang einer Längsachse des Gelenks 36 erstrecken. Der Kabelkanal 58 kann sich zwischen entgegengesetzte Enden des Gelenks 36 erstrecken. Es ist möglich, dass sich der Kabelkanal 58 zu den Enden hin im Querschnitt erweitert, z. B. trichterförmig. Der Kabelkanal 58 kann exzentrisch in dem Gelenk 36 angeordnet sein. Der Kabelkanal 58 kann sich zu einer Außenmantelfläche des Gelenks 36 hin öffnen, z. B. entlang seiner gesamten Länge. Dies kann eine Montierbarkeit von Komponenten in dem Kabelkanal 58 verbessern und eine Beeinträch tigung der Funktionsweise des Gelenks 36 durch den Kabelkanal 58 verringern oder verhindern.

In dem Kabelkanal 58 kann ein Abschnitt einer Signalleitung 60 (siehe z. B. Figur 6) angeordnet sein. Die Signalleitung 60 kann an die Sensorvorrichtung 18, vorzugsweise dem Flallsensor 44, ange schlossenen sein. Die Signalleitung 60 kann durch den Kabelkanal 58 hin zu der Deichsel 42 geführt sein. Der in dem Kabelkanal 58 angeordnete Abschnitt der Signalleitung 60 kann von einer Schutz feder 62, vorzugsweise einer Schutzschraubenfeder, schützend und elastisch biegsam umgeben sein.

Nachfolgend sind weitere Details zur Deichsel 42 insbesondere unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 7 bis 9 beschrieben.

Die Deichsel 42 kann z. B. mittels eines Befestigungsbolzens 64 an einem Endabschnitt des Gelenks 36 angebracht sein.

Die Deichsel 42 kann eine Benutzerschnittstelle 66 aufweisen. Bevorzugt ist die Benutzerschnitt stelle 66 an einem der Anhängerkupplung 14 zugewandten Endabschnitt bzw. vorderen Endab schnitt der Deichsel 42 angeordnet. Die Benutzerschnittstelle 66 ist in Signalverbindung mit der Steuereinheit 10 des Anhängers 4. Mittels der Benutzerschnittstelle 66 können Informationen an einen Benutzer ausgegeben werden (z. B. akustisch, visuell und/oder haptisch) und/oder ein Benut zer kann Eingaben über die Benutzerschnittstelle tätigen (z. B. taktil).

Bevorzugt weist die Benutzerschnittstelle 66 eine Eingabeeinrichtung 68 zum Einschalten, Ausschal ten und/oder Einstellen der Bremseinrichtung 8, der Steuereinheit 10, des Energiespeichers 12 und/oder der Antriebseinheit des Anhängers 4 auf. Die Eingabeeinrichtung 68 kann bspw. als ein Schalter ausgeführt sein.

Bevorzugt weist die Benutzerschnittstelle 66 eine Ausgabeeinrichtung 70 zum Ausgeben eines Zu stands (z. B. Aktivierungszustand, Fehlerzustand, Ladezustand) der Bremseinrichtung 8, der Steuer einheit 10, des Energiespeichers 12 und/oder der Antriebseinheit des Anhängers 4 auf. Die Ausga beeinrichtung 70 kann bspw. als eine Anzeigeeinrichtung ausgeführt sein. Die Ausgabeeinrichtung 70 kann bevorzugt in Form von mindestens einer (z. B. einfarbigen oder mehrfarbigen) LED oder einer (z. B. einfarbigen oder mehrfarbigen) LED-Leiste ausgeführt sein.

Es ist möglich, dass die Deichsel 42 eine Steuereinheit 72 aufweist. Die Steuereinheit 72 kann an einem der Anhängerkupplung 14 zugewandten Endabschnitt bzw. vorderen Endabschnitt der Deichsel 42 angeordnet sein. Die Steuereinheit 72 ist in Signalverbindung mit der Steuereinheit 10, vorzugsweise über eine Signalleitung 74 der Deichsel 42 und eine Signalleitung 76 des Anhänger körpers 6 (siehe z. B. Figur 1).

Die Steuereinheit 72 kann in Signalverbindung mit der Benutzerschnittstelle 66 sein. Die Steuerein heit 72 kann bspw. als eine Platine ausgeführt sein, auf der die Benutzerschnittstelle 66 montiert ist. Die Steuereinheit 72 kann von der Benutzerschnittstelle 66 empfangene Signale an die Steuer einheit 10 senden. Die Steuereinheit 72 kann von der Steuereinheit 10 empfange Signale über die Benutzerschnittstelle 66 ausgeben.

Die Steuereinheit 72 kann in Signalverbindung mit der Sensorvorrichtung 18 sein. Bspw. kann die Signalleitung 60 an der Steuereinheit 72 angeschlossen sein. Die Steuereinheit 72 kann von der Sensorvorrichtung 18 empfangene Signale an die Steuereinheit 10 weiterleiten. Es ist möglich, dass die Steuereinheit 10 die von der Sensorvorrichtung 18 empfangenen Signale vor der Weiterleitung verarbeitet. Bspw. kann von der Sensorvorrichtung 18 ein analoges Sensorsignal empfangen wer den. Das analoge Sensorsignal kann von der Steuereinheit 72 in ein digitales Sensorsignal gewandelt und an die Steuereinheit 10 gesendet werden. Es ist auch möglich, dass auf die Steuereinheit 72 verzichtet wird. Beispielsweise kann die Sensor vorrichtung 18 und/oder die Benutzerschnittstelle 66 direkt mit der Steuereinheit 10 in Signalver bindung stehen.

Die Signalleitung 74 der Deichsel 42 und die Signalleitung 76 des Anhängerkörpers 6 können durch zwei Verbinder 78, 80 lösbar miteinander verbunden sein (siehe Figur 1). Der Verbinder 78 der Signalleitung 74 kann an einem dem Anhängerkörper 6 zugewandten Endab schnitt der Deichsel 42 angeordnet sein. Der Verbinder 80 des Anhängerkörpers 6 kann an einem Montageabschnitt des Anhängerkörpers 6 zum Montieren der Deichsel 42 angeordnet sein. Die Verbinder 78, 80 können einander kontaktieren. Die Verbinder 78, 80 können bspw. als lösbare Steckverbinder (z. B. mit Flachkontakten) ausgeführt sein, die vorzugsweise miteinander einrasten können. Bevorzugt ist entweder der Verbinder 78 o- der der Verbinder 80 bezüglich einer Längsachse des Anhängerkörpers 6 bewegbar gelagert. Der andere der beiden Verbinder 78, 80 ist bevorzugt fest gelagert. Bspw. kann der Verbinder 80 be- wegbar an dem Anhängerkörper 6 gelagert sein und der Verbinder 78 kann fest an der Deichsel 42 gelagert sein, oder umgekehrt.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele be schränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merk male des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkmalen bezüglich des Vorhandenseins und/oder der Konfiguration des Kupplungsgehäuses, des ersten Gehäuseteils, des zweiten Gehäu seteils, des mindestens einen Wandabschnitts und/oder der Sensorvorrichtung des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart. Alle Bereichsangaben hierin sind derart offenbart zu verstehen, dass gleich sam alle in den jeweiligen Bereich fallenden Werte einzeln offenbart sind, z. B. auch als jeweils bevorzugte engere Außengrenzen des jeweiligen Bereichs.

Bezugszeichenliste

2 Fahrrad

4 Anhänger

6 Anhängerkörper

8 Bremseinrichtung

10 Steuereinheit

12 Elektrischer Energiespeicher 14 Anhängerkupplung

16 Kupplungsgehäuse

18 Sensorvorrichtung

20 Erster Gehäuseteil

22 Zweiter Gehäuseteil

24 Erster Wandabschnitt

26 Zweiter Wandabschnitt

28 Aufnahme

30 Kupplungshebel

32 Bolzen

34 Arretierelement

36 Gelenk

38 Aufnahme

40 Befestigungsbolzen

42 Deichsel

44 Hallsensor

46 Magnet(e)

48 Erster Sensorgehäuseteil

50 Zweiter Sensorgehäuseteil

52 Aufnahmeraum

54 Deckel

56 Deckel

58 Kabelkanal

60 Signalleitung

62 Schutzfeder

64 Befestigungsbolzen

66 Benutzerschnittstelle Eingabeeinrichtung Ausgabeeinrichtung Steuereinheit Signalleitung Signalleitung Verbinder

Verbinder