Anhängerkupplung Beschreibung Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung, umfassend einen Kupplung- körper, einen Kupplungsbolzen, der in dem Kupplungskörper zwischen einer eingerückten Stellung gegebenenfalls mit Durchgriff durch eine Zugöse und einer das Aus-und Einfahren der Zugöse aus dem bzw. in den Kupplung- körper erlaubenden ausgerückten Stellung verschiebbar geführt ist, eine Aufwerfvorrichtung mit einem Aufwerfelement, das durch erste Federmittel in Richtung auf eine Sicherungsstellung vorgespannt ist, in welcher es den Kupplungsbolzen in seiner eingerückten Stellung sichert, und mit einer Betätigungseinheit, mittels derer das Aufwerfelement entgegen der Wirkung der ersten Federmittel in eine Haltestellung überführbar ist, in welcher es den Kupplungsbolzen in der ausgerückten Stellung hält, eine Auslösevorrichtung mit einer Auslöseeinheit, die durch zweite Federmittel in Richtung auf eine der ausgefahrenen Zugöse entsprechende Kupplung- bereitschaftsstellung vorgespannt ist und beim Einfahren der Zugöse von dieser entgegen der Wirkung der zweiten Federmittel in eine der ein- gefahrenen und durch den Kupplungsbolzen gesicherten Zugöse entspre- chende Kupplungsstellung überführbar ist, wobei die Auslöseeinheit beim Einfahren der Zugöse ein Lösemoment im Sinne einer Aufhebung der Haltefunktion zwischen Aufwerfelement und Kupplungsbolzen überträgt.

Derartige Anhängerkupplungen sind beispielsweise aus der EP 0 146 116 A1 und der EP 0 149 453 AI bekannt. Bei diesen Anhängerkupplungen wirkt ein Auslösehebel der Auslösevorrichtung mit der Betätigungswelle, auf der der Aufwerfhebel der Aufwerfvorrichtung angeordnet ist, in der Weise zusammen, dass beim Einfahren der Zugöse in den Kupplungskörper von dem Auslösehebel auf den Aufwerfhebel ein Lösemoment im Sinne einer Aufhebung der Haltefunktion zwischen dem Aufwerfhebel und dem Kupplungsbolzen übertragen wird. Die im oberen Teil der Anhänger-

kupplung untergebrachte Betätigungsmechanik kann daher nicht in dem gewünschten Maße gekapselt, d. h. vor äußeren Einflüssen geschützt, ausgebildet sein, da neben den ohnehin erforderlichen Durchtrittsöffnungen für den Kupplungsbolzen und die Betätigungswelle auch eine Öffnung für den Durchtritt des Auslösehebels vorgesehen sein muss. Hinsichtlich dieser letzteren Öffnung kommt erschwerend hinzu, dass sie ein Verschwenken des Auslösehebels zulassen muss. Sie muss daher erheblich größer bemessen sein, als es dem Querschnitt des Auslösehebels entspricht, so dass durch den jeweils durch den Auslösehebel nicht ausgefüllten Bereich dieser Öffnung Schmutz und sonstige Verunreinigungen in den Bereich der Betätigungsmechanik gelangen können, was deren Funktionstauglichkeit und-zuverlässigkeit beeinträchtigt.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten Art bereitzustellen, d. h. eine Anhängerkupplung, bei der die Freigabe des Kupplungsbolzens aus dessen ausgerückter und durch die Aufwerfvorrichtung gehaltener Stellung beim Einfahren der Zugöse durch eine Auslösevorrichtung herbeigeführt wird, derart auszubilden, dass ihre Betätigungsmechanik einem geringeren Verschmutzungsrisiko unterliegt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anhängerkupplung der eingangs genannten Art gelöst, bei welcher die Auslöseeinheit eine Basiseinheit und ein an dieser Basiseinheit angeordnetes Auslöseelement umfasst, welches bei der durch die zweiten Federmittel bewirkten Bewegung in Richtung der Kupplungsbereitschaftsstellung dem Kupplung- bolzen ausweicht, bei der durch das Einfahren der Zugöse bewirkten Bewegung in Richtung der Kupplungsstellung hingegen auf den Kupplung- bolzen das Lösemoment überträgt. Erfindungsgemäß wirkt die Auslöse- einheit unmittelbar auf den Kupplungsbolzen ein und hebt diesen beim Einfahren der Zugöse so weit an, dass er von dem Aufwerfelement aufgrund dessen Verschwenken unter der Wirkung der ersten Federmittel

freigegeben wird und schwerkraftbedingt in seine eingerückte Stellung fallen kann. Aufgrund dieser unmittelbaren Einwirkung der Auslöseeinheit auf den Kupplungsbolzen braucht die Auslöseeinheit nicht in den Bereich der Betätigungsmechanik einzugreifen, sondern kann ausschließlich in einem für die Einführung der Zugöse vorgesehenen Höhenbereich ange- ordnet sein. Daher kann auf eine für die Auslöseeinheit vorgesehene Öffnung, in dem die Betätigungsmechanik umkapselnden Kupplungskörper- bereich verzichtet werden, was die Gefahr eines Eintritts von Schmutz oder sonstiger Verunreinigungen in diesen Bereich zumindest reduziert, wenn nicht gar vollständig ausschließt.

Wenn im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung von einer Höhen- richtung die Rede ist, so ist damit die Verstellrichtuntg des Kupplung- bolzens gemeint, wobei die ausgerückte Stellung des Kupplungsbolzens oberhalb dessen eingerückter Stellung angeordnet ist. Entsprechend wird unter der horizontalen Richtung eine zu dieser Höhenrichtung im Wesent- lichen orthogonal verlaufende Haupteinführrichtung für die Zugöse verstanden. Dabei ist selbstverständlich klar, dass die Zugöse grundsätzlich auch in zu dieser Haupteinführrichtung schräg verlaufenden Richtungen in den Kupplungskörper eingeführt werden kann.

Grundsätzlich ist es zwar möglich, die Basiseinheit der Auslösevorrichtung linear verschieblich auszubilden. Zur Erzielung einer einfachen und verschmutzungsunanfälligen Kinematik wird jedoch vorgeschlagen, dass die Basiseinheit einen Schwenkhebel umfasst, der an dem Kupplungskörper um eine Schwenkachse verschwenkbar angelenkt ist.

Bei beengten Raumverhältnissen, insbesondere Raumverhältnissen, bei denen die für die Verschwenkung eines einzigen Schwenkhebels erforder- liche Bauhöhe nicht zur Verfügung steht, wird vorgeschlagen, dass die Basiseinheit einen ersten Schwenkhebel umfasst, der an dem Kupplung- körper um eine erste Schwenkachse verschwenkbar angelenkt ist, sowie

einen zweiten Schwenkhebel, der an dem ersten Schwenkhebel um eine zweite Schwenkachse schwenkbar angelenkt ist, welche von der ersten Schwenkachse vorzugsweise im Abstand angeordnet ist. In diesem Fall dient der erste Schwenkhebel hauptsächlich dazu, für eine Verlagerung der zweiten Schwenkachse des zweiten Schwenkhebels in horizontaler Richtung auf den Kupplungsbolzen zu bzw. von diesem weg zu sorgen.

Bei dieser Doppelhebel-Ausführung können zwischen den beiden Schwenk- hebeln dritte Federmittel vorgesehen sein, welche den zweiten Schwenk- hebel relativ zu dem ersten Schwenkhebel in Richtung der Kupplung- bereitschaftsstellung der Auslöseeinheit vorspannen. Zusätzlich kann der erste Schwenkhebel auch dazu genutzt werden, in der Kupplungsbereit- schaftsstellung ein am Kupplungskörper vorgesehenes und der Erleich- terung des Einführens der Zugöse dienendes Kupplungsmaul in einer Zugösen-Auffangstellung zusichern, vorzugsweise durch Eingriff in eine am Kupplungsmaul vorgesehene Ausnehmung.

Besonders günstige kinematische Verhältnisse ergeben sich, wenn die Schwenkachse bzw. die erste Schwenkachse unterhalb der Höhenposition der unteren Fläche des Kupplungsbolzens in dessen ausgerückter Stellung angeordnet ist, vorzugsweise unterhalb der Höhenmitte einer Einführ- öffnung des Kupplungskörpers für die Zugöse, da dann die Zugöse unter besonders günstigen Hebelverhältnissen an dem Auslösehebel angreifen kann.

Um gewährleisten zu können, dass der Schwenkhebel bzw. die beiden Schwenkhebel beim Herausziehen der Zugöse aus dem Kupplungskörper unter der Wirkung der zweiten und gewünschtenfalls auch der dritten Federmittel ohne Weiteres den Kupplungsbolzen passieren können, wird vorgeschlagen, dass der Abstand des freien Endes des Schwenkhebels von der Schwenkachse bzw. der Abstand des freien Endes des zweiten Schwenkhebels von der ersten Schwenkachse in jedem Schwenkzustand

der Basiseinheit kleiner ist als der Abstand zwischen der Schwenkachse bzw. der ersten Schwenkachse und dem dieser Schwenkachse nächst- gelegenen Punkt des Kupplungsbolzens in dessen ausgerückter und durch den Aufwerfhebel gehaltener Stellung.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Auslöseelement ein Klinkenelement sein, das durch vierte Federmittel in eine über die Basiseinheit in Richtung des Kupplungsbolzens vorspringende Auslöse- stellung vorgespannt ist, in welcher es bei Überführung der Auslöseeinheit in die Kupplungsstellung gesichert ist. Dabei ist es grundsätzlich wiederum möglich, das Klinkenelement nach Art des Schnappriegels einer Tür linearverschieblich an der Basiseinheit anzuordnen. Erfindungsgemäß wird jedoch vorgeschlagen, dass das Auslöseelement eine Schwenkklinke ist, wobei diese Schwenkklinke durch Zusammenwirken einer an ihr vorge- sehenen Anschlagfläche mit einer Gegenanschlagfläche der Basiseinheit in der Auslösestellung gesichert ist.

Bei der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung bildet die Basiseinheit der Auslösevorrichtung aufgrund der Wirkung der zweiten Federmittel eine Spielausgleichsvorrichtung für ein Spiel der Zugöse in horizontaler Richtung, Diese Spielausgleichsvorrichtung sorgt dafür, dass die Zugöse mit ihrem anhänger-fernen Abschnitt am Kupplungsbolzen anliegt, und dämpft beim Übergang vom Zugbetrieb zum Schubbetrieb das Auflaufen des Anhängers und einen damit durch die Zugöse auf den Kupplungsbolzen ausgeübten Schlag.

Neben diesem horizontalen Spielausgleich kann die Basiseinheit der Auslösevorrichtung der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung aber auch einen Spielausgleich in Höhenrichtung bzw. vertikaler Richtung bereit- stellen, und zwar vorzugsweise dadurch, dass eine zum Eingriff mit der Zugöse bestimmte Anlagefläche der Basiseinheit derart gestaltet ist, dass

die Basiseinheit bei Eingriff mit der Zugöse auf diese eine nach unten gerichtete Kraft ausübt.

Da nicht alle Zugösen die gleiche Größe aufweisen, genauer gesagt bei gleichem Lumen der Zugöse einen unterschiedlichen Außendurchmesser oder/und eine unterschiedliche Höhe aufweisen, und insbesondere in der Schweiz größere Zugösen ("größer"im vorstehend erläuterten Sinn) ein- gesetzt werden als beispielsweise in der Ländern der Europäischen Union, insbesondere Deutschland, andererseits es aber gewünscht ist, dass Zug- maschinen mit Anhängern jeglicher Herkunft verwendet werden können, ist es ferner von Vorteil, wenn die Anlagefläche derart gestaltet ist, dass die Basiseinheit auf Zugösen unterschiedlicher Größe eine nach unten gerich- tete Kraft ausübt.

Grundsätzlich können die vorstehend angesprochenen ersten bis vierten Federmittel von jeder beliebigen Federart gebildet sein, solange sie nur die ihnen zugewiesene Federwirkung ausüben können. Im einfachsten Fall können die ersten Federmittel oder/und die zweiten Federmittel oder/und die dritten Federmittel oder/und die vierten Federmittel eine Drehfeder umfassen. Diese Drehfedern können im einfachsten Fall um die jeweiligen Schwenkachsen herum angeordnet sein.

Zusätzlich oder alternativ können die zweiten Federmittel hydraulische oder/und pneumatische Federmittel umfassen, welche vorzugsweise zudem Dämpfungsfunktion haben. Beispielsweise können sie eine Gasfeder mit hydraulischer Dämpfung umfassen. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die zweiten Federmittel eine Schraubenfeder, vorzugsweise eine Schraubendruckfeder umfassen.

In Weiterbildung dieser zusätzlichen oder alternativen zweiten Federmittel kann vorgesehen sein, dass die zweiten Federmittel einenends an der Auslöseeinheit, vorzugsweise dem Schwenkhebel bzw. dem ersten

Schwenkhebel, und andernends am Kupplungskörper angreifen, oder dass die zweiten Federmittel einenends an der Auslöseeinheit, vorzugsweise dem Schwenkhebel bzw. dem ersten Schwenkhebel, und andernends an dem Aufwerfhebel angreifen. In beiden Fällen ist es kinematisch vorteilhaft, wenn der Angriffspunkt der zweiten Federmittel an der Auslöseeinheit derart gewählt ist, dass sich in deren Kupplungsstellung ein großer Hebelarm ergibt, während sich in deren Kupplungsbereitschaftsstellung ein vergleichsweise kleiner Hebelarm ergibt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass bei eingefahrener Zugöse die zweiten Federmitteln einen wirksamen Spielausgleich sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung bereitstellen, während sie das Einführen der Zugöse nicht oder nur in geringem Maße behindern.

Im erstgenannten Fall, d. h. wenn die zweiten Federmitteln andernends am Kupplungskörper angreifen, können die zweiten Federmittel beispielsweise auf der der Auslöseeinheit abgewandten Seite der Zugöse in deren Ver- längerung, d. h. im Wesentlichen horizontal angeordnet und im Kupplung- körper aufgenommen sein. Alternativ ist es jedoch auch möglich, die zweiten Federmitteln außerhalb des Kupplungskörpers anzuordnen, wobei sie dann auf Seiten der Auslöseeinheit mit einem Hebelarm zusammen- wirken, der auf einer die bzw. die erste Schwenkachse bildenden Schwenk- welle der Auslöseeinheit angeordnet ist.

Das Gleiche gilt auch dann, wenn die zweiten Federmitteln im letzt- genannten Fall andernends an dem Aufwerfhebel angreifen. Ferner kann zwischen dem Aufwerfhebel und dem mit diesem verbundenen Teil ein Freilaufmechanismus vorgesehen sein und können gewünschtenfalls ferner an dem Kupplungskörper Anschlagmittel für das mit dem Aufwerfhebel verbundene Teil vorgesehen sein, so dass in der Haltestellung des Aufwerfhebels eine Kraftübertragung von den zweiten Federmitteln auf den Aufwerfhebel unterbunden ist. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass auf den Aufwerfhebel in dessen Haltestellung von den zweiten Federmitteln

keine Kraft ausgeübt wird, er aber in seiner Sicherungsstellung nicht nur durch die ersten Federmitteln, sondern auch durch die zweiten Federmittel gesichert wird.

Die Erfindung wird im Folgenden an Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden. Es stellt dar : Fig. 1 a bis 1 f schematische Seitenansichten einer ersten Aus- führungsform einer erfindungsgemäßen Anhänger- kupplung, welche zur Erläuterung von deren Aufbau und Funktion dienen ; Fig. 2 eine Ansicht ähnlich Fig. 1a der Anhängerkupplung gemäß Fig. 1 a bis 1 f, jedoch bei Einsatz einer schweizer Zugöse ; Fig. 3 und 4 Ansichten ähnlich Fig. 1 a weiterer erfindungsgemäßer Ausführungsformen ; Fig. 5a und 5b Ansichten ähnlich Fig. 1a und 1c einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform ; und Fig. 6a und 6b Ansichten ähnlich Fig. 1a und 1d einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung allgemein mit 10 bezeichnet. Sie umfasst einen Kupplungskörper 12 mit einem Kupplung- maul 14, das gemäß Fig. 1 a fest mit dem Kupplungskörper 12 verbunden ist, an diesem aber auch um eine parallel zur Höhenrichtung bzw. vertikalen Richtung V parallel verlaufende Achse schwenkbar angeordnet sein kann, wie dies beispielsweise bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6a und 6b der Fall ist.

In dem Kupplungskörper 12 ist ein Kupplungsbolzen 16 zwischen einer in Fig. 1 a dargestellten, eingerückten Stellung und einer in Fig. 1 c dargestellten ausgerückten und durch einen Aufwerfhebel 18 gehaltenen

Stellung im Wesentlichen in vertikaler Richtung V verlagerbar aufge- nommen. In der eingerückten Stellung gemäß Fig. 1 a durchgreift der Kupplungsbolzen 16 eine Zugöse 20 eines nicht dargestellten Anhängers, so dass dieser mit dem ebenfalls nicht dargestellten Zugfahrzeug in Nachlaufverbindung steht.

An dem Kupplungskörper 12 ist ferner ein Auslösehebel 22 um eine in Querrichtung Q verlaufende Schwenkachse S1 schwenkbar gelagert. Der Auslösehebel 22 ist dabei mittels einer lediglich in Fig. 1 a gezeigten Drehfeder 24 in Fig. 1 a entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannt, so dass er in dem in Fig. 1 a dargestellten gekuppelten und gesicherten Zustand der Anhängerkupplung 10 eine Kraft K auf die Zugöse 20 ausübt, die sowohl eine vertikal nach unten gerichtete Kraftkomponente Kv als auch eine horizontal nach hinten, d. h. in Fig. 1 a nach links, gerichtete Kraft- komponente KH aufweist. Auf diese Weise kann der Auslösehebel 22 sowohl ein vertikales als auch ein horizontales Spiel der Zugöse 20 relativ zum Kupplungsbolzen 16 ausgleichen.

Nachzutragen ist noch, dass auch der Aufwerfhebel 18 mittels einer nicht im Einzelnen dargestellten Drehfeder 26 in Fig. 1a entgegen dem Uhr- zeigersinn in die in Fig. 1 a dargestellte Sicherungsstellung vorgespannt ist, in welcher sein freies Ende 18a einer Haltefläche 16a des Kupplung- bolzens 16 gegenüber liegt und diesen somit in der eingerückten Stellung sichert.

Im Folgenden soll nun die Funktion der Anhängerkupplung 10 näher erläutert werden : Zum Abkuppeln des Anhängers vom Zugfahrzeug wird zunächst ein in Fig.

1 b schematisch gestrichelt dargestelltes Betätigungselement 28, beispielsweise ein Handbetätigungshebel oder ein fernbetätigbares Kraftgerät, in Richtung des Pfeils P um die Schwenkachse S2 des

Aufwerfhebels 18 verschwenkt. Dabei wird der Kupplungsbolzen 16 durch Zusammenwirken eines Zapfens 16b mit dem freien Ende 18a des Aufwerf- hebels 18 angehoben und somit derart ausgerückt, dass die Zugöse 20 nach hinten, d. h. in Fig. 1 b nach links, aus dem Kupplungskörper 12 herausgezogen werden kann, wie dies in Fig. 1 c dargestellt ist.

Gemäß Fig. 1 c befindet sich der Kupplungsbolzen 16 bereits in der ausgerückten und durch den Aufwerfhebel 18 gesicherten Stellung, in welcher der Zapfen 16b formschlüssig in einer Vertiefung 18a1 des freien Endes 18a des Aufwerfhebels 18 liegt. Da der Auslösehebel 22 gemäß Fig.

1c nicht mehr durch die Zugöse 20 gehalten wird, verschwenkt er unter der Wirkung der Drehfeder 24 in Fig. 1c entgegen dem Uhrzeigersinn, so dass eine auf dem freien Ende 22a des Auslösehebels 22 um eine Achse S3 schwenkbar gelagerte Auslöseklinke 30 mit ihrem dem Kupplungsbolzen 16 zugewandten Ende 30a mit diesem in Eingriff gelangt. Aufgrund des Eingriffs des Kupplungsbolzens 16 mit der Auslöseklinke 30 wird die Auslöseklinke 30 in Fig. 1 c im Uhrzeigersinn verschwenkt, und zwar unter Spannen einer nicht im Einzelnen dargestellten Drehfeder 32.

Die Drehfeder 32 ist schwächer ausgebildet als die Drehfeder 24. Daher kann sich der Auslösehebel 22 an dem Kupplungselement 16 vorbei in die in Fig. 1 d dargestellte Stellung bewegen, in welcher die Auslöseklinke 30 unter der Wirkung der Drehfeder 32 bereits wieder in ihre Ursprungs- stellung zurückgekehrt ist, in der das andere freie Ende 30b der Auslöse- klinke 30 an einer Anschlagfläche 22b des Auslösehebels 22 anliegt. Der Kupplungsbolzen 16 befindet sich gemäß Fig. 1d nach wie vor in seiner ausgerückten und durch den Aufwerfhebel 18 gehaltenen Stellung.

Fährt nun gemäß Fig. 1 e erneut eine Zugöse 20 in den Kupplungskörper 12 ein, so wird der Auslösehebel 22 durch die Zugöse 20 in Fig. 1e im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis die Auslöseklinke 30 mit der unteren Fläche 16c des Kupplungsbolzens 16 in Anlage tritt. Beim weiteren Einführen der

Zugöse 20 hebt die Auslöseklinke 30, die aufgrund des Formschlusses zwischen ihrem Ende 30b mit der Fläche 22b des Auslösehebels 22 nicht ausweichen kann, den Kupplungsbolzen 16 geringfügig an, so dass der Eingriff des Zapfens 16b mit dem freien Ende 18a des Aufwerfhebels 18 aufgehoben wird. Infolge dessen beginnt der Aufwerfhebel 18, unter der Wirkung der Drehfeder 26 in Fig. 1 e entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken, und unterstützt das Einrücken des Kupplungsbolzens 16 in das Lumen der Zugöse 20, wie dies in Fig. 1 f dargestellt ist. Am Ende dieser Bewegung ergibt sich wiederum die eingerückte und durch den Aufwerfhebel 18 gesicherte Stellung des Kupplungsbolzens 16, wie sie in Fig. 1 a dargestellt ist.

Da der Auslösehebel 22 sich vollständig in einem der Öffnung 14a des Kupplungsmauls 14 entsprechenden Höhenabschnitt A der Anhänger- kupplung 10 befindet, und insbesondere seine Schwenkachse S1 unterhalb des unteren Endes dieser Einführöffnung 14a angeordnet ist, und da ferner der Auslösehebel 22 unmittelbar auf den Kupplungsbolzen 16 einwirkt, um auf diesen beim Einführen der Zugöse 20 gemäß Fig. 1e ein Lösemoment zu übertragen, braucht bei der Anhängerkupplung 10 in einem Abschnitt 12a des Kupplungskörpers, in dem bei den Anhängerkupplungen des ein- gangs diskutierten Standes der Technik eine Durchtrittsöffnung für den Auslösehebel vorgesehen war, keine derartige Durchtrittsöffnung vorge- sehen zu sein. Somit kann die gesamte, den Aufwerfhebel 18 umfassende Betätigungsmechanik der Anhängerkupplung 10 gekapselt und somit verschmutzungsunauffällig im Kupplungskörper 12 untergebracht sein.

Fig. 2 dient lediglich zur Erläuterung des Umstands, dass die im Wesentlichen konkav ausgebildete Anlagefläche 22c des Auslösehebels 22 erfindungsgemäß derart gestaltet ist, dass der Auslösehebel 22 auch auf größere Typen von Zugösen 20'eine Kraft K ausüben kann, die sowohl eine vertikal nach unten gerichtete Kraftkomponente Kv als auch eine horizontal nach hinten gerichtete Kraftkomponente KH aufweist. Somit kann

der Auslösehebel 22 auch für die Zugöse 20'sowohl ein horizontales als auch ein vertikales Spiel dieser Zugöse ausgleichen.

Gemäß-Fig. 3 kann zusätzlich oder alternativ zu der Drehfeder 24 eine weitere Federeinrichtung vorgesehen sein, die auf den Auslösehebel 22 einwirkt. Und zwar umfasst diese weitere Federeinrichtung im Aus- führungsbeispiel gemäß Fig. 3 eine Gasfeder 40, vorzugsweise eine Gasfeder mit hydraulischer Dämpfung. Die Gasfeder 40 ist auf der der Zugöse 20 abgewandten Seite des Auslösehebels 22 in der Verlängerung der mit der Zugöse 20 verbundenen Deichsel des Anhängers, d. h. im Wesentlichen in horizontaler Richtung H angeordnet und wirkt mit ihrer Kolbenstange 42 auf den Auslösehebel 22 ein. Nachzutragen ist noch, dass die Gasfeder 40 innerhalb des Kupplungskörpers 12 angeordnet sein kann.

Nachzutragen ist noch, dass die weitere Federeinrichtung auch von einem üblichen hydraulischen Dämpfer gebildet sein kann, wie er beispielsweise aus der DE 29 12 277 A1 bekannt ist, die zur Ergänzung der Offenbarung hiermit in Bezug genommen wird.

Gemäß der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform kann die weitere Federeinrichtung aber auch von einer Gasfeder 44 gebildet sein, die außerhalb des Kupplungskörpers 12 angeordnet ist, und sich einenends an einem Hebel 46 abstützt, der auf der Schwenkachse S1 des Auslösehebels 22 befestigt ist, und sich andernends am Kupplungskörper 12 abstützt.

Dabei ist bei der Dimensionierung darauf zu achten, dass der wirksame Hebelarm des Hebels 46 in der in Fig. 4 dargestellten eingerückten und durch den Aufwerfhebel 18 gesicherten Stellung des Kupplungsbolzens 16 möglichst groß ist, d. h. dass der Winkel zwischen Achse der Gasfeder 44 und dem Hebel 46 vorzugsweise annähernd 90° beträgt. In diesem Fall kann die Gasfeder 44 für einen optimalen Spielausgleich sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung sorgen.

Schließlich ist es gemäß Fig. 5a und 5b auch möglich, dass sich die weitere Federeinrichtung, die in der Ausführungsform gemäß Fig. 5a und 5b wiederum von einer Gasfeder, nämlich der Gasfeder 48, gebildet ist, einenends am Auslösehebel 22 bzw. dem mit diesem verbundenen Hebel 46 und andernends am Aufwerfhebel 18 bzw. einem mit diesem verbun- denen Hebel 50 abstützt. Hierdurch ist es möglich, dass die Gasfeder 48 über den Hebel 50 auf den Aufwerfhebel 18 in der eingerückten und durch den Aufwerfhebe) gesicherten Stellung des Kupplungsbolzens 16 eine Kraft ausübt, die die Wirkung der Drehfeder 26 unterstützt und den Kupplung- bolzen 16 in seiner Haltestellung sichert. Wird der Aufwerfhebel 18 unter dem Einfluss des Betätigungselements 28 verschwenkt, so gelangt der Hebel 50 gemäß Fig. 5b in Eingriff mit einem am Kupplungskörper 12 vorgesehenen Anschlag 52, so dass er beim weiteren Verschwenken des Aufwerfhebels 18 mittels des Betätigungselements 28 nicht mit diesem weiter verschwenken kann, was durch Vorsehen eines Freilaufmecha- nismus 54 zwischen Aufwerfhebel 18 und Hebel 50 ermöglicht wird.

Dieser Freilaufmechanismus 54 stellt somit sicher, dass die Gasfeder 48 auf den Aufwerfhebel 18 in dessen Haltestellung keine Kraft ausüben kann, welche der Ausübung eines Lösemoments auf den Kupplungsbolzen 16 durch den Auslösehebel 22 gleichkäme.

In Fig. 6a und 6b ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Anhängerkupplung 110 dargestellt, welche im Wesentlichen den vorstehend diskutierten Ausführungsformen entspricht. In Fig. 6a und 6b sind daher analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in den Fig. 1a bis 1f, 2 bis 4,5a und 5b, jedoch vermehrt um die Zahl 100.

Darüber hinaus wird die Ausführungsform gemäß Fig. 6a und 6b im Folgenden nur insoweit beschrieben werden, als sie sich von den vorstehenden Ausführungsformen unterscheidet, auf deren Beschreibung hiermit ansonsten ausdrücklich verwiesen sei.

Die Anhängerkupplung 110 unterscheidet sich von den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen hauptsächlich dadurch, dass der Auslösehebel 122 als Doppelhebel ausgebildet ist mit einem ersten Schwenkhebel 160, der an dem Kupplungskörper 112 um die Schwenk- achse S1 schwenkbar angebracht ist, und einem zweiten Schwenkhebel 162, der an dem ersten Schwenkhebel 160 um eine Schwenkachse S4 schwenkbar angebracht ist. Die Auslöseklinke 130 ist in diesem Ausführungsbeispiel an dem zweiten Schwenkhebel 162 um die Schwenk- achse S3 schwenkbar angebracht. Der erste Schwenkhebel 160 wird mittels einer nicht im Einzelnen gezeigten Drehfeder 124 in Fig. 6a entgegen dem Uhrzeigersinn relativ zum Kupplungskörper 112 vorge- spannt, während der zweite Schwenkhebel 162 relativ zum ersten Schwenkhebel 160 mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Drehfeder 164 in Fig. 6a entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannt ist. Die Schwenkachsen S1 und S4 weisen einen vorbestimmten Abstand D voneinander auf (siehe Fig. 6b).

Diese Doppelhebelanordnung mit beabstandeten Schwenkachsen hat den Vorteil, dass auch dann, wenn für den Auslösehebel 122 nur wenig Bauhöhe zur Verfügung steht, die vorstehend insbesondere anhand der Fig.

1 a bis 1f beschriebene Kinematik aufgrund der Verlagerung der Schwenk- achse S4 infolge des Verschwenkens des ersten Schwenkhebels 160 realisiert werden kann. Daher sei dies bezüglich auf die Beschreibung der Funktionsabläufe gemäß Fig. 1a bis 1f verwiesen.

Der erste Schwenkhebel 160 übernimmt bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6a und 6b darüber hinaus die Aufgabe, das um die vertikale Achse V verschwenkbare Kupplungsmaul 114 durch Eingriff des freien Endes 160a des ersten Schwenkhebels 160 in eine Ausnehmung 114b des Kupplung- mauls 114 in einer zentrierten Stellung zu sichern, welche vorzugsweise im Wesentlichen der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs, an den die Anhänger- kupplung 110 angeordnet ist, entspricht.

Selbstverständlich ist auch die Anhängerkupplung 110 für die Verwendung von Zugösen 20,20'verschiedener Größe geeignet. Darüber hinaus können zusätzlich oder alternativ zur Drehfeder 124 auch weitere Federeinrichtungen vorgesehen werden, welche in Anordnung und Funktion der Gasfeder 40 gemäß Fig. 3, der Gasfeder 44 gemäß Fig. 4 bzw. der Gasfeder 48 gemäß Fig. 5a und 5b entsprechen, wobei diese Gasfedern bei Übertragung auf die Ausführungsformen gemäß Fig. 6a und 6b auf den ersten Schwenkhebel 160 bzw. ein mit diesem verbundenes Teil einwirken.

Zusammenfassend ist festzuhalten : Eine Anhängerkupplung 10 umfasst einen in einem Kupplungskörper 12 geführten Kupplungsbolzen 16. Eine Aufwerfeinheit 18 sichert unter Federvorspannung 26 den in das Lumen einer Zugöse 20 eingerückten Kupplungsbolzen 16 und kann mittels einer Betätigungseinheit 28 in eine Haltestellung überführt werden, in der sie den Kupplungsbolzen 16 in seiner ausgerückten Stellung hält. Eine Auslöseeinheit 22 folgt unter Federvorspannung 24 der ausfahrenden Zugöse 20, wobei ein an der Auslöseeinheit 22 angeordnetes Auslöseelement 30 dem Kupplungsbolzen 16 ausweicht. Bei der durch das Einfahren der Zugöse 20 hervorgerufenen gegenläufigen Bewegung der Auslöseeinheit 22 überträgt das Auslöse- element 30 hingegen auf den Kupplungsbolzen 16 ein Lösemoment im Sinne einer Aufhebung der Haltefunktion zwischen Aufwerfeinheit 18 und Kupplungsbolzen 16.