Anhänger mit Auflauf bremse

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger gemäss Oberbegriff von Anspruch 1.

Stand der Technik

In den letzten Jahren sind vermehrt Leichtmetallanhänger für den Mittransport der Kinder in Mode gekommen. Solche Anhänger müssen ein geringes Eigengewicht aufweisen, aber dennoch die nötige Stabilität besitzen. Im Betrieb muss der Fahrradfahrer in der Lage sein, sowohl sein Eigengewicht als auch das Gewicht des Anhängers abzubremsen. Durch den Anhänger resultiert ein verlängerter Bremsweg. Besondere Gefahren drohen beim Abwärtsfahren oder wenn ein abruptes Bremsmanöver erforderlich ist. Es sind deshalb schon Anhängerbremsen vorgeschlagen worden, welche beispielsweise mit der Fahrradbremse gekoppelt sind. Auch wenn diese Lösung grundsätzlich funktioniert, ist die Bremskraft unabhängig von der Zuladung und damit entweder zu stark (Rad blockiert) oder zu schwach. Auch muss eine Kopplung zwischen dem Anhänger und dem Fahrrad vorgesehen sein. Angestrebt wird ein Bremssystem, bei dem die Bremskraft in Abhängigkeit der Auflaufkraft selbsttätig dosiert wird.

Die DE 19636832 offenbart einen Anhänger für Einspurfahrzeuge, welcher mit einer

Auflauf bremse ausgestattet ist. Dabei können beim Anhänger bekannte Radbremsen, wie sie bei Fahrrädern vorkommen, eingesetzt sein. Der Bremsantrieb für die Radbremsen ist entweder zwischen der Deichsel und dem Fahrradanhänger oder zwischen der Anhängerkupplung und der Deichsel vorgesehen. Der Bremsantrieb besteht aus einem mit Bremsflüssigkeit gefüllten Bremszylinder und einem darin geführten Bremskolben, welcher die Bremsflüssigkeit verdrängen kann. Dabei ist die Deichsel gegenüber dem Anhänger linear verschiebbar oder über einen Anlenkpunkt am Anhänger verschwenkbar ausgebildet. Gemäss einer ersten Ausführungsform sind der Bremszylinder stirnseitig mit dem Anhänger und der Bremskolben mit der Deichsel verbunden. Beim Abbremsen des Zugfahrzeugs kommt es zu einer Relativverschiebung von Deichsel und Anhänger (Auflaufen des

Anhängers) und der Bremsantrieb wird betätigt. Gemäss einer zweiten Ausführungsform ist der Bremsantrieb zwischen dem kupplungsseitigen Ende der Deichsel und der Kupplung zwischengeschaltet.

Nachteilig an der beschriebenen Auflaufbremse ist, dass diese relativ aufwändig und damit

teuer in der Herstellung ist, eine genaue Einstellung erfordert und die Bremsen in der Regel beim Ein- und Ausbau der Räder hinderlich sind.

Das schweizerische Patent CH235183 offenbart eine Auflaufbremse für Anhänger, bei der Deichsel und Chassis über eine Parallelogramm-Mechanik miteinander verbunden sind, an der ein Bremsklotz befestigt ist. Bei der Verschiebung des Parallelogramms durch die Auflaufkraft drückt der Bremsklotz auf den Reifen des Anhängers; der Anhänger wird dadurch gebremst. Bei zwei unterschiedlichen Varianten ist der Bremsklotz im ersten Fall an der Deichsel und im zweiten Fall am Verbindungsstück zwischen Chassis und Deichsel angebracht.

Bei der beschriebenen Funktionsweise der Bremse durch Anpressen eines Bremskörpers auf den Reifen gegen die Fahrtrichtung des Anhängers kann die horizontale Komponente der Anpresskraft des Bremskörpers auf den Reifen nicht größer als die Auflaufkraft des Anhängers werden. Nachteilig an der beschriebenen Auflaufbremse ist, dass die

Bremswirkung damit im Wesentlichen vom Reibungskoeffizienten zwischen Bremskörper und Reifen abhängig und von ihrer Größe sehr beschränkt ist, das heißt, der Wirkungsgrad kann nur sehr gering sein.

Die DE-A-19636832 offenbart einen Anhänger mit Auflaufbremse, mit der zwar ein höherer Wirkungsgrad erreicht werden kann, die jedoch relativ aufwändig und damit teuer in der Herstellung ist, eine genaue Einstellung erfordert und die Bremsen in der Regel beim Ein- und Ausbau der Räder hinderlich sind.

Aufgabe der Erfindung

Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich die Erfindung zur Aufgabe, eine verbesserte Anhängerbremse bereitzustellen. Diese Anhängerbremse sollte zuverlässig und selbsttätig funktionieren. Ein weiteres Ziel ist es, eine konstruktiv einfache, wartungsfreie und leicht zu handhabende Bremsvorrichtung vorzuschlagen. Noch ein Ziel ist, eine Bremse mit einer hohen Bremswirkung vorzuschlagen.

Beschreibung Erfindungsgemäss wird die Aufgabe bei einem Anhänger gemäss Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass die Bremsvorrichtung mindestens eine Bremsbacke umf asst, welche

in kurzem Abstand zu den Rädern an der Deichsel oder einer die Deichsel und das Chassis verbindende Gelenkschwinge oder Hebel derart angeordnet ist, dass beim Auflaufen des Anhängers die über die Bremsbacke übertragene Kraftkomponente im Wesentlichen in Fahrtrichtung wirkt. Die erf indungsgemässe Anordnung der Bremsbacke hat den Vorteil, dass durch die Schubkraft die Bremskraft verstärkt wird, weil beide Kräfte - Schub- und Reibkräfte - in Fahrtrichtung wirken. Für die Erzeugung einer effizienten Bremswirkung ist also von Bedeutung, dass die Bremsbacke in Fahrtrichtung gesehen von hinten am Rad angreift. Im Unterschied zur erf indungsgemässen Anordnung wirkt beim Anhänger gemäss der eingangs diskutierten CH-A-235183 die Anpresskraft der Bremsbacke der Schubkraft entgegen, sodass die Bremswirkung stark limitiert ist. Der erfindungsgemässe Anhänger hat weiter den Vorteil, dass er konstruktiv einfach und deshalb kostengünstig herstellbar ist. Die Relativverschiebung von Deichsel und Chassis kann durch eine Kippbewegung (Rotation) oder durch eine Parallelverschiebung erfolgen, wobei eine Kippbewegung bevorzugt ist, weil diese einfacher zu realisieren ist. Die vorgeschlagene Art einer Auflaufbremse ermöglicht ein wirkungsvolles Abbremsen des Anhängers im Falle des Auflaufens des Anhängers auf das Zugfahrzeug. Die Bremsvorrichtung kann direkt oder indirekt mechanisch mit dem beweglichen Chassis in Verbindung sein, um die Relativbewegung des Chassis zur Betätigung der Bremsvorrichtung zu gebrauchen. Grundsätzlich denkbar ist, lediglich eine Bremse auf einer Seite des Anhängers vorzusehen.

Vorteilhaft greift die Bremsbacke radial am Rad an. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Bremsbacke ein Wechseln des Rades nicht behindert. Ausserdem besteht weniger die Gefahr, dass die Bremsen verschmutzen, wenn die Bremsbacke radial an der Innenseite des Rades resp. der Felge angreift.

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Drehpunkt des Bremshebels so angeordnet wird, dass die zwischen dem Rad und der Bremsbacke wirkende Reibkraft die Anpresskraft erhöht (Verspreizung von Chassis und Deichsel wird begünstigt). Dies kann beispielsweise durch eine in Bezug auf den Drehpunkt des Rades exzentrische Anordnung des Bremshebels erreicht werden. Bei einer solchen Anordnung des Bremshebels verstärkt sich die Bremskraft selbst bzw. wird beim Reversieren abgeschwächt. Der Bremshebel ist folglich so angeordnet, dass durch die Reibkraft eine Kraftkomponente erzeugt wird, durch die wiederum die Anpresskraft weiter verstärkt wird. Dies hat den Vorteil, dass ein guter Wirkungsgrad bei kompakter Bauweise erreicht werden kann. Die Gefahr, die bei sich selbst verstärkenden Bremsen in der Regel besteht, ist, dass die Bremse blockiert. Diese Gefahr

besteht bei der vorgeschlagenen Auflaufbremse nicht. Verzögert der Anhänger stärker als das Zugfahrzeug, wird die Bremse automatisch entlastet.

Eine zweckmässige Ausführungsform sieht vor, dass der Bremshebel am Chassis angelenkt ist. hi diesem Fall kann der eine Arm des Bremshebels über einen Seilzug mit der Deichsel verbunden sein, und am anderen Arm des Bremshebels die Bremsbacke vorgesehen sein. Durch eine derartige Konstruktion kann der Anpressdruck des Bremsbackens durch die erzielbare Hebelwirkung grösser sein als bei einer Konstruktion, wo der Anhänger auf eine feststehende Bremsbacke aufläuft.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Bremsbackenträger resp. Bremshebel vorgesehen, welcher an der Deichsel und dem Chassis angelenkt ist. Dies hat den Vorteil, dass auf einen Seilzug oder zusätzliche Hebel verzichtet werden kann.

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Bremsbackenträger einen Y- oder V- f örmigen Hebel definiert, welcher mit den Schenkeln einerseits mit der Deichsel und andererseits mit dem Chassis gelenkig verbunden ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass das übersetzungsverhältnis gut einstellbar ist. Ausserdem kann der Y- oder V- förmige Hebel so angeordnet sein, dass die Bremsbacke an der Innenseite der Felge oder einer an der Felge angeordneten Bremstrommel angreift. In anderen Worten: Die

Bremsbacke greift von in Fahrtrichtung gesehen hinten an der Felge oder der Bremstrommel an und verstärkt somit die Bremswirkung.

Zweckmässigerweise ist das Chassis aus Leichtmetallrohr, vorzugsweise Aluminiumrohr, hergestellt. Mit Leichtmetallrohren können gewichtsmässig leichte, jedoch robuste Anhänger realisiert werden. Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Deichsel und das Chassis mittels U-förmigen Klammern, Gelenkschwingen oder anderen Gelenkteilen gelenkig miteinander verbunden. Vorteile einer solchen Ausführungsform sind geringe Reibung, hohe Robustheit, günstige Herstellung und einfache Montage.

Vorteilhaft sind zwischen der Deichsel und dem Chassis oder zwischen Deichsel und Gelenkschwinge oder zwischen Gelenkschwinge und Chassis wirkende Federmittel vorgesehen, welche die Deichsel und das Chassis in eine Ausgangslage vorspannen, in welcher die Bremsbacken von den Rädern beabstandet sind. Wegen der Federvorspannung tritt eine Bremswirkung erst dann ein, wenn die zwischen der Deichsel und dem Chassis

wirkende Kraft grösser als die Federkraft ist. Vorteilhaft ist die Federvorspannung einstellbar. Diese Einstellbarkeit kann beispielsweise mit einer Einstellschraube erfolgen, welche den Federweg begrenzt.

Bei der Verbindung des Chassis und der Deichsel mittels einzelner Gelenkteile erfolgt streng genommen keine Parallelbewegung derselben sondern eine Kippbewegung. Entsprechend soll im Rahmen der vorliegenden Erfindung unter „längs verschieblich" sowohl eine Parallelverschiebung als auch eine Kippbewegung von Deichsel und Chassis verstanden werden. Entsprechend können die Deichsel und das Chassis grundsätzlich mittels anderer Führungsmittel „paraller'-längsverschieblich miteinander verbunden sein. Dem Fachmann sind unterschiedliche Ausgestaltungen für solche Parallelführungen bekannt.

Die Bremsbacken können zur Erzielung einer Bremswirkung direkt am Reifen angreifen. Vorteilhaft ist jedoch, dass die Bremsbacken zur Erzielung einer Bremswirkung an der Felge oder einer an der Felge ausgebildeten Bremstrommel angreifen. Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Felge und die Bremstrommel einstückig als Spritzgussteil hergestellt sind.

Zweckmässigerweise ist die Deichsel h-förmig ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass diese seitlich an einem Fahrradrahmen angehängt werden kann. Vorzugsweise erstreckt sich die Deichsel unterhalb des Chassis. Dies hat den Vorteil, dass das bewegliche Chassis für das Anbringen von Aufbauteilen wie Sitze frei zugänglich ist. Gemäss einer anderen Ausführungsform erstreckt sich die Deichsel oberhalb des Chassis. Es ist jedoch denkbar, dass die Deichsel auf gleicher Höhe wie das Chassis angeordnet ist (Deichsel ist neben bzw. zwischen dem Chassisrahmen).

Vorteilhaft sind Deichsel und Chassis in vertikaler Richtung zueinander beabstandet. Der Abstand von Deichsel und Chassis kann dazu genutzt werden, die Auflaufkraft optimal in Bremskraft umzusetzen (Hebel Wirkung). Zweckmässigerweise beträgt der Abstand zwischen Deichsel und Chassis mindestens 3 cm, vorzugsweise jedoch mindestens 4 cm.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren anhand von Anwendungsbeispielen näher im Detail beschrieben. Dabei sind in den Figuren für gleiche Teile jeweils gleiche Bezugsziffern verwendet. Es zeigt:

Fig. 1 Den prinzipiellen Aufbau eines bekannten Anhängers mit Auflaufbremse bestehend im Wesentlichen aus einer Deichsel und einem Chassis, welches über

Gelenke mit der Deichsel verbunden und längsverschieblich ist; Fig. 2 Eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Anhängers mit einer neuartigen, an der Felge angeformten Bremstrommel mit keilförmigem Querschnitt;

Fig. 3 Eine Teilansicht des Anhängers von Fig. 2 in vergrössertem Massstab;

Fig. 4 Eine perspektivische und schematische Ansicht einer erfindungsgemässen

Ausführungsform eines selbstbremsenden Anhängers mit einem Y- oder V- förmigen Bremsbackenträger; Fig. 5 Die Bremsvorrichtung der Ausführungsform von Fig. 4 in vergrössertem

Massstab; Fig. 6 schematische Veranschaulichung der beim Bremsvorgang wirkenden Kräfte

(Selbstverstärkungseffekt); Fig. 7 Schematisch und in Teilansicht eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemässen Anhängers mit der Bremse im Ruhezustand; Fig. 8 Das Ausführungsbeispiel von Fig. 7 beim Bremsen;

Fig. 9 Eine Draufsicht auf eine vierte Ausfuhrungsform einer Bremse;

Fig. 10 eine Skizze mit einer Bremsvorrichtung mit zwei Bremsbacken, die sich an der

Bremstrommel verkeilen können;

Die Figur 1 zeigt einen Anhänger 11 mit einem Chassis 15 und einer am Chassis 15 angeordneten Deichsel 13. Das Chassis 15 und die Deichsel 13 sind mittels der Gelenkstücke 17a,17b gelenkig miteinander verbunden, sodass eine Relatiwerschiebung von Deichsel 13 und Chassis 15 in Längsrichtung, welche gleichzeitig der Fahrtrichtung (Pfeil 19)entspricht, möglich ist.

Am Chassis 15 ist auf gegenüberliegenden Seiten je ein Rad 21 frei drehbar angeordnet. Ausserdem trägt das Chassis 15 einen in den Figuren nicht näher dargestellten Aufbau, in welchem beispielsweise 1 oder 2 Kinder Platz finden können oder der sich zum Lastentransport eignet.

Die Deichsel 13 erstreckt sich bis zu den Rädern 21. Am Ende der Arme und in Abstand vor dem Rad 21 ist je eine Bremsbacke 23 angeordnet. Der Abstand der Bremsbacke 23 zum Rad

21 ist kleiner als die maximal mögliche relative Verschiebestrecke von Deichsel 13 und Chassis 15.

Zwischen der Deichsel 13 und dem Chassis 15 wirkt vorzugsweise eine Feder 25, welche Deichsel 13 und Chassis 15 in eine Ausgangslage vorspannt (Figur 1). In der Ausgangslage sind Deichsel 13 und Chassis 15 maximal gespreizt, und die Bremsbacke 23 befindet sich im Abstand vor dem Rad 21. Im Betrieb, wenn das Zugfahrzeug abgebremst wird und der Anhänger aufläuft oder beim Abwärtsfahren, schiebt sich das Chassis 15 entgegen der Kraft der Feder 25 nach vorne und das Rad gelangt dann in Kontakt mit der Bremsbacke 23. Je stärker die auf den Anhänger wirkende Auflaufkraft ist (Verzögerung des Zugfahrzeugs, Gefälle) desto grösser ist die Reibkraft zwischen dem Bremsbelag 23 und dem Rad 21.

Beim gezeigten Anhänger ist am vorderen Ende der Deichsel 13 eine nicht näher dargestellte Anhängevorrichtung 29 vorgesehen. Mittels der Anhängevorrichtung 29 kann der Anhänger 11 beispielsweise an ein Fahrrad angehängt werden.

Die Figuren 2 und 3 zeigen eine andere Ausführungsform, bei der die Deichsel 13 unterhalb des Chassis 15 angeordnet ist. Dabei sind zwei Räder 21 an gegenüberliegenden Seiten des Anhängers 11 mittels je einer Achse 39 am Chassis 15 drehbar angeordnet. Die Deichsel 13 befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel asymmetrisch auf der einen Seite des

Anhängers und erstreckt sich mit den beiden Armen 27a, 27b bis ungefähr zur Radnabe. Mittels der Verbindungsstücke 17 sind die Arme 27a, 27b gelenkig mit dem Chassis 15 verbunden, sodass eine Relativverschiebung zwischen der Deichsel 13 und dem Chassis 15 ermöglicht ist. Die maximale Verschiebestrecke ist durch Anschläge 41, 43 begrenzt. Dabei ist der erste Anschlag 41 mit dem Chassis 15, z.B. durch eine Schweissverbindung, fest verbunden, und der zweite Anschlag 43 ist mit der Deichsel 13 resp. dem Arm 27b der Deichsel fest verbunden. Die Feder 25 wirkt nun zwischen den Anschlägen 41,43 und hält das Chassis 15 und die Deichsel 13 in der Ausgangslage, in welcher die Bremsbacken zu den Rädern 21 beabstandet sind. Denkbar ist auch, eine Arretierung vorzusehen, welche eine Relativverschiebung von Deichsel und Chassis verhindert, sodass die Auflaufbremse ausser Kraft gesetzt ist. Dies könnte beim Anhänger gemäss den Figuren 2 und 3 dadurch erfolgen, dass der Spalt 45 zwischen dem Anschlag 43 und dem Chassisrahmen mit einem Distanzstück gefüllt würde.

Die erfindungsgemässe Ausführungsform eines Anhängers gemäss den Figuren 4 und 5

zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremsbacke 23 von - in Fahrtrichtung gesehen - hinten an der Innenseite der Felge 36 oder einer an der Felge 36 ausgebildeten Bremstrommel 35 angreift. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind Felge und die Bremstrommel ein Spritzgussteil. Zu diesem Zweck ist an der Deichsel 13 und dem Chassis 15 ein V- oder Y- förmiger Hebel 49 mit dem einen Schenkel 51 an der Deichsel 13 (Anlenkpunkt 52) und mit dem anderen Schenkel 53 am Chassis 15 angelenkt (Anlenkpunkt 54). Anstelle eines V- oder Y-förmigen Hebels wäre auch jede andere Bauform des Hebels denkbar (z.B. einfacher Winkel). Am Hebel 49 ist eine Montageplatte 55 angeordnet, an welcher die Bremsbacke 23 montiert ist. Der Hebel 49 erstreckt sich zwischen Chassis 15 und Rad 21 von den Anlenkpunkten 52,54 bis hinter das Rad 21, sodass die Bremsbacke 23 an der Innenseite 57 der Felge resp. der Bremstrommel angreifen kann. Die Reibkraft drückt in der skizzierten Bauweise den Bremsklotz noch stärker gegen die Bremstrommel, weil Schub- und Reibkräfte in der gleichen Richtung wirken. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass beim Bremsen durch die Laufrichtung des Rades (Pfeil 59) der Bremseffekt noch verstärkt wird (Selbstverstärkungseffekt). Die Reibkraft zwischen Felge und Bremsbacke erzeugt nämlich eine nach unten zeigende Kraftkomponente, welche die Bremsbacke 23 noch stärker an die Felgeninnenseite resp. die Bremstrommel drückt. Es dürfte dem Fachmann klar sein, dass der beschriebene Selbstverstärkungseffekt auch erreichbar ist, wenn die Bremsbacke durch entsprechende Anordnung des Hebels 49 an der Lauffläche des Reifens angreift.

Aus den Figuren 4 und 5 ist auch ersichtlich, dass die gelenkigen Verbindungsstücke 17a, 17b als H-förmige Distanzteile ausgebildet sind. Durch entsprechende Wahl der Länge der Distanzteile und der Länge des Schenkels 53 bestimmt sich das Hebelverhältnis und damit die Kraftübersetzung für die Bremswirkung.

Figur 6 zeigt die Kräfteverhältnisse an dem in Eingriff befindlichen Bremshebel 33. "A" bezeichnet die über die Deichselarme 27 eingebrachte Auflaufkraft. Sie aktiviert den Bremshebel 33. "N" bezeichnet die auf die Bremsbacke 23 wirkende Normalkraft, "B" die tangential zur Bremstrommel wirkende Bremskraft. Dem Fachmann ist klar, dass durch die Ausgestaltung der Geometrie des Bremshebels 33 eine Kraftübersetzung N/ A realisiert werden kann. Durch geeignete Wahl des Lagerpunktes des Bremshebels 33 im Chassis 15 kann außerdem ein Selbstverstärkungseffekt realisiert werden: Die erzeugte Bremskraft "B" presst den Bremshebel 33 zusätzlich gegen die Bremstrommel. Mit einer derartigen Ausgestaltung kann bei sehr kompakter Geometrie eine hohe Wirksamkeit der Bremse erreicht werden

Das Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 7 und 8 zeichnet sich durch eine modifizierte Bremse aus. Diese besteht aus einem Bremsbackenträger 33, welcher mit dem Gelenkteil 17b am Chassis 15 angeordnet ist. Denkbar ist, dass das Gelenkteil 17b und Bremsbackenträge 33 einstückig ausgeführt sind. Beim Bremsvorgang (Fig. 8) verschiebt sich das Chassis 18 in Fahrtrichtung (Pfeil 19). Das Verhältnis der Länge des Gelenkteils 17b zwischen den Gelenkpunkten 52,54 zur Länge des am Gelenkpunkt 52 angelenkten Bremsbackenträgers 33 definiert dabei das übersetzungsverhältnis. Im vorliegenden Fall (Figuren 7 und 8) beträgt das übersetzungsverhältnis ungefähr 2 : 1.

Eine Ausführungsform der Bremsvorrichtung sieht vor (Fig. 9), dass an der Felge 36 des Rads 21 eine Bremstrommel 35 ausgebildet ist und die Bremsbacke 23 radial von aussen oder von innen auf die Bremstrommel einwirkt. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform sind Felge und die Bremstrommel ein Spritzgussteil. Denkbar ist, dass die Bremstrommel einen V-förmigen Einschnitt 37 besitzt, in welchen eine entsprechend ausgebildete Bremsbacke beim Bremsen eingreift (Fig. 9).

Um aus der Auflaufkraft eine grosse Bremskraft abzuleiten, ist gemäss Skizze von Figur 10 eine übersetzungsmechanik vorgesehen, die wie folgt ausgeführt werden kann: An den Gelenkteilen 17, die Chassis 15 und Deichsel 13 gelenkig verbinden (Gelenke 47), sind in der Weise Bremsbacken 23 befestigt, dass diese beim Auflaufen des Anhängers ungefähr radial gegen die zylindrisch ausgebildete Bremstrommel 35 fährt. Durch eine geeignete Wahl der Geometrie (Längenverhältnis der wirkenden Hebel), kann so eine übersetzung realisiert werden, das heißt, mit einer gegebenen Auflaufkraft kann eine höhere Andruckkraf t an die Bremstrommel und damit eine entsprechend höhere Bremskraft erzielt werden. Je nach Anwendungsfall kann damit die Charakteristik der Bremsanlage frei ausgelegt werden. Vorstellbar wäre auch eine einstellbare Geometrie. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform ist die über beispielsweise eine Steckachsenkonstruktion einfache Demontierbarkeit der Räder, ohne dass dazu die Bremsanlage demontiert werden muss. Anstelle der Gelenkteile 17 können auch separate Bremsbackenträger eingesetzt sein.

Zur Verstärkung der Bremswirkung können auf jeder Anhängerseite zwei Bremsbacken hintereinander angeordnet sein. Dabei kann ein erster Bremsbelag 23 vorne und ein zweiter Bremsbelag hinten mit der Bremstrommel zusammenwirken (Fig. 10).

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere Fahrradanhänger, mit einem aus Leichtmetallrohren bestehenden Chassis, an welchem an gegenüberliegenden Seiten je ein Rad angeordnet ist. Am Chassis 15 ist eine Deichsel 13 angeordnet, wobei Chassis 15 und Deichsel 13 relativ zueinander in Längsrichtung verschieblich sind. An der Deichsel 13 resp. einem mit der Deichsel verbundenen Hebel 33 sind Bremsbacken 23 angeordnet, welche beim Auflaufen des Anhängers auf ein mit diesem verbundenes Zugfahrzeug von - in Fahrtrichtung gesehen - hinten auf die Räder 21 einwirken und diese durch Reibung bremsen. Die Anordnung der Bremshebel 33 erfolgt vorzugsweise in der Art, dass durch einen Selbstverstärkungseffekt der Wirkungsgrad erhöht wird. Das Chassis 15 und die Deichsel 13 sind vorzugsweise durch Federmittel in eine Ausgangslage vorgespannt, in welcher die Bremsbacken zu den Rädern beabstandet sind.

Legende:

11 Anhänger

13 Deichsel

15 Chassis

17a,17b Verbindungsstücke, Gelenkteile

19 Längs- resp. Fahrtrichtung des Anhängers

21 Rad

23 Bremsbacke

25 Feder

27a, 27b Arme der Deichsel

29 Anhängevorrichtung

31 Vorsprung

33 Bremsbackenträger/ Bremshebel

35 Bremstrommel 6 Felge 7 V-förmiger Einschnitt 9 Achse 1 Anschlag am Chassis 3 Anschlag an der Deichsel 5 Spalt zwischen Anschlag 43 und Chassis 7 Gelenke 9 Hebel 1 1. Schenkel 2 Anlenkpunkt an der Deichsel 3 2. Schenkel 4 Anlenkpunkt am Chassis 5 Montageplatte 7 Innenseite der Felge 9 Laufrichtung des Rades (Pfeil)