Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pfadgenerierung für ein Kraftfahrzeug .

Um von einem Startort zu einem Zielort zu gelangen wird ein Pfad, auch Trajektorie genannt , benötigt , entlang derer sich ein Kraftfahrzeug bewegen kann . Aktuelle 2D

Pfadgeneratoren wählen gewöhnlicher weise unter zu

Hilfenahme einer Kostenfunktion aus einer, innerhalb vorgegebener Grenzbedingungen entstandenen

Trajektorienschar , diejenige Trajektorie aus , welche die Kostenfunktion bestmöglich erfüllt . Dieser Ansatz weist jedoch zahlreiche Einschränkungen auf . So kann es eine oder auch mehrere bessere Trajektorien geben, welche unter den vorgegebenen Grenzbedingungen für die Pfadgeneration eine bessere Trajektorie wären, die jedoch nicht in der Trajektorienschar enthalten sind . Ferner ist es nicht möglich sicher vorherzusagen , ob das entsprechende

Kraftfahrzeug überhaupt die physikalischen Möglichkeiten aufweist , diese als bestmöglichen Pfad ermittelte

Trajektorie entlang zu fahren . Im Falle eines autonom fahrenden Kraftfahrzeuges , nachfolgend auch als autonomes Kraftfahrzeug bezeichnet , ist es mit den gängigen

Verfahren nicht möglich sicherzustellen, dass für die Kraftfahrzeugbewegung berücksichtigt wird , ob

entsprechende für die Bewegung des Kraftfahrzeuges

anzusteuernde Aktuatoren, derart angesteuert werden können, dass eine akzeptable Richtungs- und/oder

Beschleunigungsänderung vorgenommen werden kann . Ferner kann es bei bisher gängigen Verfahren zu

Problemen kommen , da die sich ergebenden Endzustände der Aktuatoren möglicherweise nicht geeignet sind die Bewegung in gewünschter Weise fortzusetzen . Zum Beispiel könnte es passieren, dass zwar die vorgegebene Position und

Orientierung des Fahrzeugs auf einer geraden Straße am Ende der Trajektorie erreicht werden , die Lenkung aber nicht in der gewünschten (Neutral- ) Stellung ist . Es wäre dann nicht ohne weiteres möglich in der folgenden

Trajektorie die Spur zu halten .

Daher wäre es wünschenswert , eine Möglichkeit

bereitzustellen, welche zumindest eine der zuvor genannten Einschränkungen aufhebt oder zumindest verringert .

Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit

vorzuschlagen , welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert .

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst , mittels eines Verfahrens gemäß dem Hauptanspruch .

Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Trajektorien-Planungsverfahren zur Ermittlung eines

Steuerprofils für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, das Verfahren aufweisend : Bereitstellen eines ersten Positionssets , wobei das erste Positionsset mindestens eine Information bezüglich einer Anfangsbedingung einer Trajektorie an einem

Trajektorienanfang der Trajektorie aufweist . Bereitstellen eines zweiten Positionssets , wobei das zweite Positionsset mindestens eine Information bezüglich einer Endbedingung der Trajektorie an einem Trajektorienende der Trajektorie aufweist . Bereitstellen eines ersten Steuerungssets , wobei das erste Steuerungsset mindestens eine Information bezüglich eines Steuerungszustandes des Kraftfahrzeuges am Trajektorienanfang aufweist . Bereitstellen eines zweiten Steuerungssets , wobei das zweite Steuerungsset mindestens eine Information bezüglich eines Steuerungszustandes des Kraftfahrzeuges am Trajektorienende aufweist .

Bereitstellen einer

Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion, wobei die

Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion ein kinematisches Bewegungsmodell des Kraftfahrzeuges aufweist .

Bereitstellen eines Solvers , ermitteln eines

Steuerprofilinformationssets mittels Anwenden des Solvers auf die Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion in

Abhängigkeit des ersten Positionssets, des zweiten

Positionssets , des ersten Steuerungssets und des zweiten Steuerungssets , wobei das Steuerprofilinformationsset zwei Profilinformationswerte aufweist , und wobei die

Profilinformationswerte indikativ sind, für die

Trajektorie . Und bestimmen eines Steuerprofils für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit des

Steuerprofilinformationssets , wobei das Steuerprofil indikativ für die Trajektorie ist .

Ein Positionsset im Sinne der Erfindung kann dabei ein

Set von Informationen sein, welche den Beginn und das Ende einer Trajektorie beschreiben . Damit können diese

Informationen indikativ für die Position eines

Kraftfahrzeuges zum Beginn und zum Ende der Fahrt entlang dieser Trajektorie sein .

Eine Trajektorie im Sinne der Erfindung kann dabei ein virtueller Pfad sein, welcher indikativ, für die von einem Kraftfahrzeug zurückzulegende Strecke sein kann . Insbesondere kann eine Trajektorie bestimmen, welchen Pfad ein Kraftfahrzeug nehmen soll . Dies kann insbesondere durch eine Vielzahl an Trajektorien erreicht werden, die aneinandergelegt werden können .

Ein Steuerungsset im Sinne der Erfindung kann dabei ein

Set von Informationen sein , welche zur Ansteuerung von Aktuatoren eines Kraftfahrzeuges dienen können, um das Kraftfahrzeug in eine gewünschte Richtung zu bewegen .

Ein Steuerungszustand im Sinne der Erfindung kann dabei ein Zustand sein, in welchem sich ein Aktuator des

Kraftzeuges befindet . Solch ein Steuerungszustand kann dabei einer entsprechenden Information des Steuerungssets zu einem bestimmten Zeitpunkt entsprechen .

Eine Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion im Sinne der Erfindung kann dabei Funktion sein, welche die

Bewegung eines Kraftfahrzeuges modellieren kann . Dabei kann die Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion in einem einfachen Fall eine analytische Funktion sein . In

komplexeren Fällen kann die

Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion eine nicht- analytische Funktion sein . Auch können zur Abbildung des Fahrzeugbewegungsmodells mehrere Funktionen beschrieben sein, welche gemeinsam die

Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion ergeben .

Ein kinematisches Bewegungsmodell des Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann dabei ein Teil der

Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion sein . Das

kinematische Bewegungsmodell kann dabei das

Beschleunigungs- und Bremsverhalten eines spezifischen Kraftfahrzeuges oder Kraftfahrzeugmodells abbilden . Des Weiteren können auch weitere BewegungsInformationen des Kraftfahrzeuges in dem kinematischen Modell abgebildet werden . In einem einfachen Fall kann das kinematische Bewegungsmode11 eine oder mehrere analytische Funktionen aufweisen . In komplexeren Fällen kann das kinematische Bewegungsmodell auch eine oder mehrere nicht-analytische Funktionen aufweisen .

Ein Solver im Sinne der Erfindung kann dabei ein spezielles mathematisches Programm sein, welches zur

Lösung eines speziellen mathematischen Problems genutzt werden kann . Der Solver kann dabei zur Lösung eines

Problems sowohl einen analytischen als auch einen

numerischen Ansatz vorsehen . Vorzugsweise handelt es sich bei dem Solver um ein mathematisches Programm, welches das ihm gestellte Problem numerisch lösen kann .

Ein Steuerprofil im Sinne der Erfindung kann dabei zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges fungieren, um vorzugsweise das Kraftfahrzeug entlang einer bestimmten in dem

Steuerprofil implizit enthaltenen Trajektorie zu bewegen . Bei dem Steuerprofil kann es sich beispielsweise um einen Datensatz an Steuerprofilspezifischen Informationen handeln, das Steuerprofil kann jedoch auch mathematische Funktionen aufweisen, aus welchen SteuerInformationen zur Kraftfahrzeugsteuerung zeitabhängig bestimmt werden können . Auch kann das Steuerprofil eine bildhafte

Darstellung einer zeitabhängigen Funktion aufweisen , aus welcher zur Kraftfahrzeugsteuerung benötigte

SteuerInformationen beziehungsweise Steuerwerte ,

zeitabhängig ermittelbar sein können .

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht , dass für das Kraftfahrzeug eine tatsächlich auch nachfahrbare Trajektorie ermittelt werden kann .

Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist . Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter . Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mitumfasst , soweit der Kontext dies nicht explizit

ausschließt .

Nachfolgend werden weitere exemplarische

Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung

erläutert .

Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren auf , dass das erste Positionsset zwei Raumkoordinaten und eine RichtungsInformation aufweist wobei die Raumkoordinaten indikativ sind , für eine

räumliche Position der Trajektorie am Trajektorienanfang, und wobei die RichtungsInformation indikativ ist für eine Tangente der Trajektorie am Trajektorienanfang . Ferner weist das Verfahren auf , dass das zweite Positionsset zwei Raumkoordinaten und eine RichtungsInformation aufweist , wobei die Raumkoordinaten indikativ sind, für eine

räumliche Position der Trajektorie am Trajektorienende , und wobei die RichtungsInformation indikativ ist , für eine Tangente der Trajektorie am Trajektorienende .

Eine Raumkoordinate im Sinne der Erfindung meint dabei eine Achsenbezeichnung in einem Koordinatensystem. Das Koordinatensystem kann dabei gewöhnlich beliebig gewählt werden . Beispielsweise kann ein Koordinatensystem mit Polarkoordinaten gewählt werden, ebenso wie ein

Koordinatensystem mit nicht-orthogonalen Basisvektoren . Vorzugsweise handelt es sich um ein kartesisches

Koordinatensystem. Das Koordinatensystem kann dabei verwendet werden, um eine Kraftfahrzeugposition örtlich zu beschreiben .

Eine RichtungsInformation im Sinne der Erfindung meint dabei eine Information bezüglich einer Ausrichtung des Kraftfahrzeuges am entsprechenden Ort im Raum.

Auf diese Weise kann der Beginn einer Trajektorie als eine Kraftfahrzeugposition und eine

Kraftfahrzeugausrichtung am Anfang der Trajektorie

festgelegt werden . Ebenso kann das Ende der Trajektorie als eine Kraftfahrzeugposition und eine

Kraftfahrzeugausrichtung am Ende der Trajektorie

festgelegt werden .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit auf einfache und präzise Weise die räumliche Position und räumliche Ausrichtung des Kraftfahrzeuges am gewünschten

Start- und Zielort angegebenen werden kann . Somit kann für die zu fahrende Strecke , also die zu fahrende Trajektorie , sowohl zu Streckenbeginn als auch am Streckenende die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges am entsprechenden Ort angegeben werden .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass das erste Steuerungsset eine erste SteuerungsInformation aufweist , welche indikativ ist , für eine Position einer Lenkung des Kraftfahrzeuges am Trajektorienanfang . Und ferner weist das Verfahren auf , dass das zweite

Steuerungsset eine zweite SteuerungsInformation aufweist , welche indikativ ist , für die Position der Lenkung des Kraftfahrzeuges am Trajektorienende .

Die Position der Lenkung im Sinne der Erfindung meint dabei eine Stellgröße , welche zur Lenkung des

Kraftfahrzeuges benötigt wird . Im einfachsten Fall kann es sich dabei um die WinkelStellung eines Lenkrades des

Kraftfahrzeuges handeln . Es kann mit der Position der Lenkung jedoch auch eine Stellgröße gemeint sein, wie beispielsweise ein Winkel eines Aktuators , auf welche eines oder mehrere Räder eines Kraftfahrzeuges einzeln oder auch paarweise eingestellt ist oder werden soll .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit ein unmittelbarer Bezug zwischen der vom Kraftfahrzeug zu fahrenden Trajektorie und der Kraftfahrzeuglenkung

hergestellt werden kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf : Aufteilen der Trajektorie in einen ersten Bereich und in einen zweiten Bereich . Der erste Bereich ist dabei indikativ für eine Annäherungsphase des Kraftfahrzeuges an das

Trajektorienende . Der zweite Bereich ist dabei indikativ für eine Korrekturphase des Kraftfahrzeuges vor Erreichen des Trajektorienendes .

Eine Annäherungsphase im Sinne der Erfindung meint dabei eine erste Phase einer Fahrt entlang einer Strecke . Dabei kann die Annäherungsphase einem natürlichen

menschlichen Fahrverhalten , insbesondere Lenkverhalten und/oder Beschleunigungsverhalten, nachempfunden sein, welches ein Fahrer des Kraftfahrzeuges zum Erreichen eines Zielortes vornehmen würde .

Eine Korrekturphase im Sinne der Erfindung meint dabei eine weitere Phase der Fahrt entlang der Strecke . Dabei kann die Korrekturphase einem natürlichen menschlichen Fahrverhalten , insbesondere Lenkverhalten und/oder

Beschleunigungsverhalten , nachempfunden sein, welches ein Fahrer des Kraftfahrzeuges in der Nähe des zu erreichenden Zielortes vornehmen würde . Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass die zu fahrende Trajektorie mittelbar einer Nachbildung eines natürlichen Fahrverhaltens eines Kraftfahrers entsprechen kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass der erste Profilinformationswert sich in der Annäherungsphase befindet , und dass der zweite Profilinformationswert sich in der Korrekturphase befindet .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit ein Steuerprofil ermittelt werden kann, welches einem natürlichen Fahrverhalten eines Kraftfahrers nachempfunden sein kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass der erste Profilinformationswert des

Steuerprofilinformationssets indikativ für einen ersten Punkt mit waagerechter Tangente des Steuerprofils ist , und dass der zweite Profilinformationswert des

Steuerprofilinformationssets indikativ für einen zweiten

Punkt mit waagerechter Tangente des Steuerprofils ist .

Ein Punkt mit waagerechter Tangente im Sinne der

Erfindung meint dabei einen Punkt beziehungsweise einen

Ort einer mathematischen Funktion beziehungsweise Kurve , welcher eine Steigung von Null aufweist .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit eine Möglichkeit bereit gestellt werden kann, mit welcher der erste Bereich von dem zweiten Bereich, unterschieden werden kann . Damit kann es ermöglicht werden ein entsprechendes natürliches Fahrverhalten eines Kraftfahrers besser nachzubilden . Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass das Steuerprofilinformationsset einen dritten

Profilinformationswert aufweist . Dabei ist der dritte Profilinformationswert indikativ für eine Strecke der Trajektorie .

Eine Strecke der Trajektorie im Sinne der Erfindung meint dabei den gesamten Weg der Trajektorie . Diese kann der zurückzulegenden Weglänge entsprechen, die das

Kraftfahrzeug zurück legen muss , um entlang der gesamten Trajektorie zu fahren .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass für das Kraftfahrzeug die Weglänge der Trajektorie für die

Bestimmung des Steuerprofils genutzt werden kann . Somit kann das Steuerprofil noch besser einem menschlichen

Fahrverhalten , vorzugsweise einem menschlichen optimalen Fahrverhalten , für den zu fahrenden Weg nachempfunden werden.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass das erste Steuerungsset eine dritte SteuerungsInformation aufweist , welche indikativ für eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges am Trajektorienanfang ist . Und ferner weist das Verfahren auf , dass das zweite Steuerungsset eine vierte SteuerungsInformation aufweist , welche

indikativ für eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges am Trajektorienende ist . Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit mehrere aufeinander folgende Trajektorien bestimmt werden können , welche auf einfache Weise unmittelbar miteinander verbindbar sein können, da die Geschwindigkeit am

Trajektorienende einer ersten Trajektorie dadurch gleich der Geschwindigkeit einer daran anzuschließenden weiteren Trajektorie am Trajektorienanfang der weiteren Trajektorie gewählt werden kann . Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass das erste Steuerungsset eine fünfte Steuerungsinformation aufweist , welche indikativ für eine Lenkungsrate des Kraftfahrzeuges am Trajektorienanfang ist . Und ferner weist das Verfahren auf , dass das zweite Steuerungsset eine sechste Steuerungsinformation aufweist , welche indikativ für eine Lenkungsrate des Kraftfahrzeuges am Trajektorienende ist .

Eine Lenkungsrate im Sinne der Erfindung meint dabei eine zeitabhängige Änderung der Position der Lenkung , somit eine Änderungsgeschwindigkeit der Position der Lenkung .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit für die Ermittlung der Trajektorie vorgebbar sein kann, ob ein eher weiches oder ein eher hartes Lenkverhalten bei der Fahrt entlang der zu ermittelnden Trajektorie

beziehungsweise des Steuerprofils erwünscht ist .

Ferner weist diese Ausgestaltung den Vorteil auf , dass durch ein Vorgeben der Lenkungsrate zu Beginn und am Ende der Trajektorie eine kontinuierliche Steuerungsrate erhalten werden kann , wenn mehrere Trajektorien zu einer Gesamttrajektorie verbunden werden sollen . Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf : Bestimmen einer Steuerungsfunktion des Kraftfahrzeuges in

Abhängigkeit des Steuerprofils . Dabei ist die

Steuerungsfunktion indikativ für eine Soll-Steuerung des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der Zeit .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass aus dem Steuerprofil ohne direkte konkrete Bestimmung der

Trajektorie eine Steuerung des Kraftfahrzeuges ermöglicht werden kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass die Steuerungsfunktion aufweist : Eine Lenkungsfunktion des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit des Steuerprofils . Dabei ist die Lenkungsfunktion indikativ für eine Soll-Lenkung des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der Zeit . Und ferner weist die Steuerungsfunktion auf : Eine

Geschwindigkeitsfunktion des Kraftfahrzeuges in

Abhängigkeit des Steuerprofils . Dabei ist die

Geschwindigkeitsfunktion indikativ für eine Soll- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der Zeit .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass unmittelbar mittels des Steuerprofils die

Kraftfahrzeugsteuerung ermöglicht werden kann, um auf einem bestimmten Weg, der dem Fahrverhalten eines

Kraftfahrers nachempfundenen ist , eine gewünschte

Zielposition zu erreichen .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf : Bereitstellen eines Nebenbedingungssets , wobei das Nebenbedingungsset mindestens eine Information bezüglich einer Nebenbedingung einer Steuerung des Kraftfahrzeuges aufweist . Und ferner weist das Verfahren auf , dass das Ermitteln des

Steuerprofilinformationssets darüber hinaus in

Abhängigkeit des Nebenbedingungssets erfolgt .

Ein Nebenbedingungsset im Sinne der Erfindung meint dabei ein Set von Informationen bezüglich bestimmter

Werte , wie beispielsweise von, für die

Kraftfahrzeugsteuerung zu nutzenden Aktuatoren . Diese Werte können beispielsweise Grenzwerte dieser Aktuatoren sein . Dieses Set von Informationen kann dabei als

Nebenbedingungsset für den Solver fungieren .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit ein noch besser fahrbares Steuerprofil ermittelt werden kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf , dass das Nebenbedingungsset indikativ für die Grenze einer

Kraftfahrzeuglenkung ist , und das Nebenbedingungsset aufweist : Eine erste Nebenbedingung, welche indikativ für eine maximale Position der Lenkung im Uhrzeigersinn ist ; und eine zweite Nebenbedingung, welche indikativ für eine maximale Position der Lenkung entgegen dem Uhrzeigersinn ist .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf , dass damit ein noch besser fahrbares Steuerprofil ermittelt werden kann . Die Erfindung erlaubt es somit , ein Steuerprofil für ein Kraftfahrzeug zu bestimmen, um von einer gewünschten Startposition aus eine gewünschte Zielposition zu

erreichen . Insbesondere kann durch wiederholtes Anwenden des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Steuerprofil für ein autonomes Kraftfahrzeug ermittelt werden , welches einem natürlichen menschlichen Fahrverhalten zum Erreichen der Zielposition entspricht . Ferner kann somit ein

Steuerprofil für das Kraftfahrzeug ermittelt werden, welches eindeutig und fahrbar ist .

Bislang gängige Verfahren erlauben es nicht

Randbedingungen für die Aktuatoren vorzugeben, das heißt auch die entsprechenden Aktuatorenzustände am Ende der Trajektorie festzulegen . Somit kann es bislang zu

Problemen kommen , da die sich ergebenden Endzustände der Aktuatoren möglicherweise nicht geeignet sind die Bewegung in gewünschter Weise fortzusetzen . Zum Beispiel könnte es passieren, dass zwar die vorgegebene Position und

Orientierung des Fahrzeugs auf einer geraden Straße am Ende der Trajektorie erreicht werden , die Lenkung aber nicht in der gewünschten (Neutral- ) Stellung ist . Es wäre dann unmöglich in der folgenden Trajektorie die Spur zu halten . Die vorliegende Erfindung kann diesen Nachteil beheben .

Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden . In diesen zeigen :

Fig . 1 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig . 2 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung ;

Fig . 3 eine schematische Darstellung eines typischen

Lenkverhaltens eines menschlichen Fahrers , wie es zur Nachbildung des Lenkverhaltens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung herangezogen wird?

Fig . 4 eine schematische Darstellung eines

beispielhaften Steuerprofils gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und

Fig . 5 eine schematische Darstellung dreier

beispielhafter Trajektorien und jeweils zugehöriger

Steuerprofile gemäß einer weiteren beispielhaften

Ausgestaltung der Erfindung .

Fig . 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung .

Dabei zeigt Fig . 1 eine schematische Darstellung eines Trajektorien-PlanungsVerfahrens zur Ermittlung eines

Steuerprofils für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, das Verfahren aufweisend : Bereitstellen eines ersten Positionssets 10 , wobei das erste Positionsset 10 mindestens eine Information

bezüglich einer Anfangsbedingung einer Trajektorie 200 an einem Trajektorienanfang der Trajektorie 200 aufweist . Bereitstellen eines zweiten Positionssets 20 , wobei das zweite Positionsset 20 mindestens eine Information

bezüglich einer Endbedingung der Trajektorie 200 an einem Trajektorienende der Trajektorie 200 aufweist .

Bereitstellen eines ersten Steuerungssets 30 , wobei das erste Steuerungsset 30 mindestens eine Information

bezüglich eines ersten Steuerungszustandes des

Kraftfahrzeuges 100 am Trajektorienanfang aufweist .

Bereitstellen eines zweiten Steuerungssets 40 , wobei das zweite Steuerungsset 40 mindestens eine Information bezüglich eines zweiten Steuerungszustandes des

Kraftfahrzeuges am Trajektorienende aufweist . Bereitstellen einer Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion 50 , wobei die Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion ein kinematisches Bewegungsmodell des Kraftfahrzeuges 100 aufweist . Bereitstellen eines Solvers 60 und ermitteln eines Steuerprofilinformationssets 70 mittels Anwenden des Solvers 60 auf die Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion 50 in Abhängigkeit des ersten Positionssets 10 , des zweiten Positionssets 20 , des ersten Steuerungssets 30 und des zweiten Steuerungssets 40 , wobei das

Steuerprofilinformationsset 70 zwei

Profilinformationswerte 71 , 72 aufweist . Dabei sind die Profilinformationswerte 71 , 72 indikativ für die

Trajektorie 200. Und bestimmen eines Steuerprofils 110 für das Kraftfahrzeug 100 in Abhängigkeit des

Steuerprofilinformationssets 70 , wobei das Steuerprofil 110 indikativ für die Trajektorie 200 ist .

Fig . 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung .

Dabei zeigt Fig . 2 eine schematische Darstellung einer gegenüber dem Verfahren aus Fig .1 erweiterten Verfahren . Das zuvor zu Fig . 1 Gesagte gilt entsprechend für Fig . 2 fort .

Wie Fig . 2 entnommen werden kann, weist das Verfahren ferner auf : Bestimmen einer Steuerungsfunktion 120 des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit des Steuerprofils 110, wobei die Steuerungsfunktion 120 indikativ für eine Soll- Steuerung des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit ist . Ferner weist die Steuerungsfunktion 120 eine

Lenkungsfunktion 121 des Kraftfahrzeuges 100 in

Abhängigkeit des Steuerprofils 110 und eine

Geschwindigkeitsfunktion 122 des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit des Steuerprofils 110 auf . Dabei ist die Lenkungsfunktion 12 1 indikativ für eine Soll-Lenkung des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit , und die Geschwindigkeitsfunktion 122 ist indikativ für eine Soll- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit . Das Verfahren weist ferner auf : Bereitstellen eines Nebenbedingungssets 80 , wobei das Nebenbedingungsset 80 mindestens eine Information bezüglich einer

Nebenbedingung einer Steuerung des Kraftfahrzeuges 100 aufweist . Und das Ermitteln des

Steuerprofilinformationssets 70 erfolgt darüber hinaus in Abhängigkeit des Nebenbedingungssets 80. Ferner ist dabei das Nebenbedingungsset 80 indikativ für die Grenze einer Kraftfahrzeuglenkung , und das Nebenbedingungsset 80 weist eine erste Nebenbedingung auf , welche indikativ für eine maximale Position der Lenkung im Uhrzeigersinn ist , und eine zweite Nebenbedingung , welche indikativ für eine maximale Position der Lenkung entgegen dem Uhrzeigersinn ist .

Während des Ausführen des Solvers 60 kann ein Aufteilen der Trajektorie 200 in einen ersten Bereich und in einen zweiten Bereich erfolgen ( in Fig .2 nicht dargestellt ) , wobei der erste Bereich indikativ für eine

Annäherungsphase des Kraftfahrzeuges 100 an das

Trajektorienende ist , und wobei der zweite Bereich

indikativ für eine Korrekturphase des Kraftfahrzeuges 100 vor Erreichen des Trajektorienendes ist .

Fig . 3 zeigt eine schematische Darstellung eines typischen Lenkverhaltens eines menschlichen Fahrers , wie es zur Nachbildung des Lenkverhaltens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung herangezogen wird. Fig. 3 zeigt dabei das Lenkverhalten eines menschlichen Fahrers beim Anfahren an ein Ziel . Dieses Lenkverhalten kann dabei in eine Annäherungsphase und in eine

Korrekturphase eingeteilt werden . Die Annäherungsphase in dem Beispiel der Fig . 3 erfolgt in den Lenkausschnitten „ ( a ) " bis „ ( e ) " , wohingegen die Korrekturphase in den Lenkausschnitten „ ( f ) " bis „ ( i ) " der Fig . 3 erfolgt .

Während der Annährungsphase , wie beispielsweise bei einem Parallel-Einparkvorgang, kommt der Fahrer dabei seinem avisierten Ziel näher, wobei er gewisse Grenzen einhält , wie beispielsweise Abstände zu den vor- und hinter der Parklücke befindlichen Fahrzeugen . In der sich daran anschließenden Korrekturphase erreicht der Fahrer sein Ziel , im optimalen Fall mit einer hohen Präzision, indem wer beispielsweise sein Kraftfahrzeug in der avisierten Parklücke abstellt und die Räder entsprechend ausrichtet .

Fig . 4 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Steuerprofils gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung .

Wie Fig . 4 entnommen werden kann, befindet sich der erste Profilinformationswert 7 1 in der Annäherungsphase , und der zweite Profilinformationswert 72 befindet sich in der Korrekturphase .

Dabei ist der erste Profilinformationswert 7 1 des

Steuerprofilinformationssets 70 indikativ für einen ersten Punkt mit waagerechter Tangente des Steuerprofils 110 , und der zweite Profilinformationswert 72 des

Steuerprofilinformationssets 70 ist indikativ für einen zweiten Punkt mit waagerechter Tangente des Steuerprofils 110 .

Ferner weist das Steuerprofilinformationsset 70 einen dritten Profilinformationswert 73 auf , welcher indikativ für eine Strecke der Trajektorie 200 ist . Die Zeitdauer T entspricht dabei der Ausdehnung des Steuerprofils 110 in einer Raumrichtung . Dabei entspricht die Raumrichtung der Zeitachse t des Steuerprofils 110 . Somit ergibt sich ein direkter Zusammenhang zwischen der Strecke der Trajektorie 200 und der Zeitdauer T der Trajektorie .

Die zwei ersten Raumkoordinaten 2 1 , 22 und die erste RichtungsInformation 23 des ersten Positionssets 20 ( in Fig . 4 nicht dargestellt ) bestimmen den Beginn des

Steuerprofils 110 , wohingegen die zwei zweiten

Raumkoordinaten 31 , 32 und die zweite RichtungsInformation 33 des zweiten Positionssets 30 ( in Fig . 4 nicht

dargestellt ) das Ende des Steuerprofils 110 bestimmen . Fig . 5 zeigt eine schematische Darstellung dreier beispielhafter Trajektorien und jeweils zugehöriger

Steuerprofile gemäß einer weiteren beispielhaften

Ausgestaltung der Erfindung .

In der linken Hälfte der Fig . 5 sind drei Trajektorien 200 dargestellt . In der rechten Hälfte der Fig . 5 sind die jeweils zugehörigen Lenkungsfunktionen 12 1 dargestellt .

Die oberste Trajektorie 200 stellt ein generelles Fahrmanöver in zwei Dimensionen dar . In der Mitte ist die Trajektorie 200 eines Beispiels eines Spurwechsels

dargestellt . Die untere Trajektorie 200 zeigt einen beispielhaften 90° Abbiegevorgang .

Aus einer Lenkungsfunktion 12 1 kann unter zu Hilfenahme einer zugehörigen Geschwindigkeitsfunktion 122 ( in Fig . 5 nicht gezeigt ) eindeutig auf eine zugehörige Trajektorie 200 geschlossen werden. Somit kann es ausreichend sein, ein Steuerprofil 110 ( in Fig . 5 nicht gezeigt ) für einen benötigten Pfad zu bestimmen, ohne dass die konkrete

Bestimmung der betreffenden Trajektorie 200 notwendig wird . Somit kann die Pfadbestimmung wesentlich vereinfacht werden und darüber hinaus kann dies zu einer optimaleren Pfadbestimmung führen, welche die realen physikalischen Bedingungen des entsprechenden Kraftfahrzeuges besser berücksichtigen kann .

Aus dem Steuerprofil 110 kann zudem eine

Steuerungsfunktion 120 ( in Fig . 5 nicht dargestellt ) bestimmt werden, die indikativ für eine Soll-Steuerung des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit ist . Die Steuerungsfunktion 120 kann eine Lenkungsfunktion 12 1 des Kraftfahrzeuges 100 ( in Fig . 5 nicht dargestellt ) in

Abhängigkeit des Steuerprofils 1 10 aufweisen , wobei die Lenkungsfunktion 12 1 indikativ sein kann , für eine Soll- Lenkung des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit . Ferner kann die Steuerungsfunktion 120 eine

Geschwindigkeitsfunktion 122 ( in Fig . 5 nicht dargestellt ) des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit des Steuerprofils 1 10 aufweisen, wobei die Geschwindigkeitsfunktion 122 indikativ sein kann, für eine Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der Zeit .

Die Erfindungsidee kann wie folgt zusammengefasst werden . Es wird ein Verfahren bereit gestellt , mit dem ein zu bestimmender Pfad ermittelt werden kann, indem ein Steuerprofil bestimmt wird, welches indikativ für eine Trajektorie ist , welche die realen physikalischen

Bedingungen für das entsprechende Kraftfahrzeug

berücksichtigt . Aus dem Steuerprofil kann darüber hinaus unmittelbar eine Steuerungsfunktion bestimmt werden, welche eine Lenkungsfunktion und eine

Geschwindigkeitsfunktion entlang des zu fahrenden Pfades aufweist , wodurch ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug ordnungsgemäß zu seinem Zielort gesteuert werden kann . Bezugszeichenliste

10 erstes Positionsset

20 zweites Positionsset

2 1 , 22 zwei erste Raumkoordinaten

23 erste Richtungsinformation

30 erstes Steuerungsset

31 , 32 zwei zweite Raumkoordinaten

33 zweite Richtungsinformation

40 zweites Steuerungsset

50 Fahrzeugbewegungsmodellierungsfunktion

60 Solver

70 Steuerprofilinformationsset

80 Nebenbedingungsset

100 Kraftfahrzeug

110 Steuerprofil

120 Steuerungsfunktion

12 1 Lenkungsfunktion

122 Geschwindigkeitsfunktion

200 Trajektorie