Beschreibung

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf einen Transceiver sowie ein Verfahren zum Betreiben desselben. Bevorzugte Ausführungsbeispiele beziehen sich auf einen Transceiver mit einer Funkschnittstelle mit hoher Signalrichtcharakteristik, wie z. B. eine Funkschnittstelle für Millimeterwellen.

Aufgrund der Anforderungen höherer autonomer Fahrfunktionen in zukünftigen KFZ an Datenrate und Latenz der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation werden diese neben heute bereits standardisierten Kurzstreckenfunksystemen (DSRC) langfristig auch mit Funkschnittstellen in Millimeterwellen (mmW) Frequenzbändern ausgerüstet werden. Für kooperative Fahranwendungen im Fernverkehr (z.B. Platooning) bieten mmW-basierte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb von Fahrzeuggruppen entscheidende Leistungsvorteile. Die erforderliche Verwendung hochdirektiver Antennen in Verbindung mit dem dynamischen und heterogenen Umfeld auf der Straße stellt eine besondere Herausforderung u.a. hinsichtlich Verbindungsaufbau und -aufrechterhaltung, sowie ad-hoc koordi- niertem Mediumzugriff dar. In diesem Zusammenhang auftretende Problemstellungen beinhalten nicht abschließend das Auffinden und Identifizieren mmW-fähiger Kommunikationspartner, die (elektronische) Ausrichtung der Sende- und Empfangsantennen aufeinander und die Koordination von Kommunikationsressourcen (Zeit, Frequenz). Ein für die Problemstellung illustrativer Fall ist die Annäherung eines Fahrzeugs von hinten an ein oder mehrere bereits kommunizierende Fahrzeuge auf der Autobahn, das durch Aufbau einer breitbandigen Funkverbindung ein kooperativ-autonomes Fahren in dieser Fahrzeuggruppe initiieren möchte. Kurz- bis mittelfristig wird V2V Kommunikation auf Basis von IEEE 802.1 1 p und dem darauf aufbauenden ITS-G5 (DSRC), sowie LTE-V ab 3GPP Release 14 realisiert werden. Der Fokus in diesen Technologien liegt auf der Kommunikation kurzer Statusnachrichten bei vergleichsweise niedriger Bandbreite. Die Koordination der Kommunikation sowie der Austausch von Steuerinformationen in mmW Kommunikationsnetzen erfolgt im zeitlichen Wechsel mit der Nutzdatenkommunika- tion über denselben Funkkanal. Die Koordination des zeitlichen Kommunikationsablaufs erfolgt entweder explizit durch eine der beteiligten Stationen oder dezentral. Zum Auffinden von Kommunikationspartnern und initiieren von Verbindungen werden entweder qua- si-omnidirektionale Antennen mit reduzierter Kommunikationsreichweite oder ein sequen- zielles Absuchen aller möglichen Antennenausrichtungen verwendet. Nach erfolgreichem Verbindungsaufbau wird die optimale Antennenausrichtung durch wechselseitigen se- quenziellen Austausch von Steuerinformationen bestimmt. Deshalb besteht der Bedarf nach verbessertem Ansatz. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Konzept zur Ausrichtung eines mittels eines Transceivers erzeugten Funksignales zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen einen Transceiver, der mit mindestens einer Antenne gekoppelt ist und ausgebildet ist, eine Kommunikationsverbindung zu einem weiteren Transceiver aufzubauen. Hierbei ist ein von der mindestens einer Antenne ausgesendetes und/oder empfangenes Funksignal zum Aufbau der Kommunikationsverbindung ein gerichtetes Funksignal. Zusätzlich umfasst der Transceiver einen Sensor, der ausgebildet ist, um eine Positionsinformation, wie z.B. eine Richtung, relative Position oder absolute Position, einer Antenne des weiteren Transceivers zu erkennen. Hierunter wird also auch eine Position eines mit der Antenne in Relation stehenden Elements verstanden. Der Transceiver ist nun ausgebildet, um mindestens eine Antenne des Transceivers so anzusteuern, dass das Funksignal in eine Richtung gerichtet ist, die zu der Position entsprechend Positionsinformation der Antenne des weiteren Transceivers zeigt.

Kern der vorliegenden Erfindung liegt also darin, dass eine Ausrichtung einer Antenne oder eines Antennen-Beams besser durchgeführt werden kann, wenn die Position oder zumindest die relative Position bzw. relative Richtung der Antenne des Kommunikationspartners bekannt ist. Für die Erkennung der Position/Richtung können ein oder mehrere Sensoren unterschiedlicher Sensortypen, wie z. B. eine Kamera, Radar oder Lidar oder eine Kombination aus selben, eingesetzt werden. Ausgehend von der erkannten Position /Richtung wird die Antenne auf den gewünschten Kommunikationspartner ausgerichtet. Dies bietet den Vorteil, dass es zu keiner Störaussendung (blinde Suche) kommt. Des Weiteren wird der Verbindungsaufbau deutlich beschleunigt. Das System arbeitet auto- nom, so dass dieses nicht in Abhängigkeit zu den Daten oder anderen Funkkommunikationen steht. Auch besteht keine Abhängigkeit zu äußeren Koordinatensystemen (z. B. GNSS), so dass die Erkennung sogar in Bewegung der Objekte erfolgen kann, was typisch ist für die oben erläuterte Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation.

Entsprechend Ausführungsbeispielen ist der Transceiver über mindestens zwei Antennen gekoppelt und ausgebildet, um mit den mindestens zwei Antennen das Funksignal zu richten, indem ein Beam durch die zwei Antennen geformt wird und diese (mittels Beam- forming) gelenkt wird. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen wäre es denkbar, dass der Transceiver mit zwei Antennen in unterschiedlichen Positionen gekoppelt ist, wobei das Richten der Kommunikationsverbindung durch die Auswahl mindestens zweier Antennen erfolgen kann. Hierbei wäre es denkbar, dass die Antennen an unterschiedlichen Positionen sowieso eine Richtcharakteristik aufweisen. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen ist eine Berechnungseinheit mit dem Sensor gekoppelt bzw. Bestandteil des Sensors. Diese Berechnungseinheit ist ausgebildet, auf Basis eines Sensorsignals des Sensors eine Merkmalsextraktion von einem oder mehr Merkmalen durchzuführen, um die Position der Antenne des weiteren Transceivers zu erkennen. Bei dem Merkmal kann es sich um ein konstruktionsinhärentes Merkmal oder um ein dediziertes, d. h. zusätzlich angebrachtes Merkmal handeln. Wenn man von dem Ausführungsbeispiel ausgeht, entsprechend welchem der Transceiver sowie die zugehörige Antennen am Fahrzeug angeordnet sind, kann das konstruktionsinhärente Merkmal beispielswese die Silhouette des Fahrzeuges sein, während das dedizierte Merkmal ein zusätzliches Kennzeichen darstellt. Da sowohl die Silhouette als auch das zusätzliche Kennzeichen typischerweise nicht direkt die Antenne beschreiben, ist entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen eine Relation, d. h. also ein Abstand zwischen dem ein oder mehreren Merkmal und der anzupeilenden Position der Antenne bekannt. Diese Relation bzw. dieser Abstand kann sich aus einer Klassifizierung des Merkmals ergeben. Bei der Merkmalsextraktion kann entsprechend Ausführungsbeispielen eine Klassifizierung erfolgen, die dann ein Rückschluss auf zusätzliche Informationen, wie z. B. die Relation zwischen dem Merkmal und der Antenne zulässt. Eine weitere Variante wäre es, dass diese Klassifizierung bzw. das Merkmal einen Rückschluss auf eine MAC- Adresse oder zumindest einen Teil der MAC-Adresse des weiteren Transceivers zulässt, so dass der weitere Transceiver identifizierbar ist. Bei obigen Ausführungsbeispielen wurde von einer statischen Positionserkennung, d. h. insbesondere von einer Relativ-Positionserkennung zwischen dem Sensor und der Antenne bzw. einem der Antenne zugeordneten Merkmal ausgegangen. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen wäre es natürlich genauso denkbar, dass die Position dyna- misch, d.h. über die Zeit ermittelt wird, um eine Bewegungsinformation der Antenne des weiteren Transceivers zu erhalten.

Entsprechend weiterem Ausführungsbeispiel kann der Transceiver eine so genannte Simulationseinheit umfassen, die ausgebildet ist, ausgehend von einer Umgebungskarte des Transceivers und/oder des weiteren Transceivers die (statische) Reflexionssituation für das Funksignal zu simulieren / ermitteln. Der Transceiver kann ausgehend von den so ermittelten Reflexionen Störungen aufgrund selbiger kompensieren.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einem oben genann- ten Transceiver.

Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Transceivers, wie oben charakterisiert wurde. Das Verfahren umfasst die Schritte Aufbauen eine Kommunikationsverbindung zu einem weiteren Transceiver mittels eines gerichte- ten Funksignals, Erkennen einer Positionsinformation einer Antenne des weiteren Transceivers mittels eines Sensors und Ansteuern der mindestens einen Antenne des Transceivers, so dass das Funksignal in die Richtung gerichtet ist, die zu der Position entsprechend Positionsinformation zugehörig zu der Antenne des weiteren Transceivers zeigt. Dieser Schritt kann entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen iterativ wieder- holt werden, um die Position bzw. die Positionsänderung des weiteren Transceivers oder der Antenne des weiteren Transceivers zu tracken. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen kann das Verfahren als Comupterprogramm ausgeführt sein.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beilie- genden Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Transceivers gemäß einem Basisausführungsbeispiel; Fig. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines ausgeführten Verfahrens zum

Betreiben eines Transceivers gemäß einem Ausführungsbeispiel; und Fig. 3 eine schematische Darstellung von drei Fahrzeugen mit entsprechenden

Transceivern zur Illustration des Betriebs beim Betreiben des oben genannten Transceivers gemäß erweiterten Ausführungsbeispielen.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert werden, sei darauf hingewiesen, dass gleichwirkende Elemente und Strukturen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die Beschreibung derer aufeinander anwendbar bzw. austauschbar ist.

Fig. 1 zeigt einen Transceiver 10 mit dem eigentlichen Funkmodul 12, das mit ein oder mehreren Antennen 12a1 und 12a2 gekoppelt ist. Da die Antenne 12a2 optional ist, diese gestrichelt dargestellt. Zusätzlich weist der Transceiver 10 einen Sensor, wie z. B. eine Kamera oder einen Radar- bzw. Lidar-Sensor 14 auf.

Der Transceiver 10 soll eine Kommunikationsverbindung 16 zu einem weiteren Transceiver 17 bzw. einer Antenne des weiteren Transceivers 17a aufbauen. Der weitere Transceiver 17 bzw. die Antenne 17a befindet sich an einer unbekannten Position. Da die Kommunikationsverbindung 16 auf einen gerichteten Funksignalaustausch, d. h. gerichtetes ausgesendetes und/oder gerichtetes empfangenes Signal basiert, soll eine aktive Ausrichtung des Funksignals zugehörig zu der Kommunikationsverbindung 16 erfolgen. Hierzu wird die Position P der Antenne 17a oder zumindest eine Positionsinformation, wie eine Relativposition oder Richtung, unter Zuhilfenahme des Sensors 14 bestimmt. Der Sensor kann beispielsweise ein optischer Sensor, wie z. B. eine Kamera, oder auch aktiver Sensor, wie ein Radar oder Lidar, sein. Das Erkennen der Position P bzw. der Antenne kann durch optionale Merkmale, die die Antennen bzw. die Position derselben kenn- zeichnen, unterstützt werden. Diese Merkmale sind beispielsweise in einer festen Relation zur Antenne angebracht.

Wenn dann die Position P bzw. Relativposition bzw. Richtung der Antenne 17a bekannt ist, kann der Transceiver 12 z. B. eine durch die zwei Antennen 12a1 und 12a2 geformte Funksignalkeule (Beam) durch entsprechende Ansteuerung der zwei Antennen 12a1 und 12a2 ausrichten (Beamforming). Die Ausrichtung erfolgt so, dass das Signal möglichst gebündelt zur Position P zeigt. Hierbei heißt möglichst gebündelt bzw. allgemein gebündelt, dass das Signal beispielsweise als Beam (Funkkeule) mit einem Öffnungswinkel von < 30° oder < 20° oder sogar als Beam von < 10° oder 5° ausgesendet wird. Ferner kann der Beam auch einen maximalen Öffnungswinkel von 2,5°, 2°, oder 0,5° haben.

Nachfolgend wird Bezug nehmend auf Fig. 2 das Verfahren zur Ausrichtung der durch die ein oder mehreren Antennen 12a1 und 12a2 beschrieben. Das Verfahren 100 umfasst die fünf Schritte 1 10, 120, 130, 140 und 150, wobei die Schritte 140 und 150 optional sind. Der Schritt 1 10 bezieht sich auf das Erkennen von möglichen Kommunikationspartnern bzw. -kandidaten anhand von Sensordaten. In dem nächsten Schritt werden Merkmale aus den Sensordaten extrahiert, um eine relative räumliche Zuordnung der Kandidaten zu einer lokalen Position zu ermöglichen. Dieser Schritt ist mit dem Bezugszeichen 120 versehen. Im dritten Schritt 130 erfolgt die Steuerung des Transceivers 12, so dass die An- tennen (elektronisch) ausgerichtet werden. Die Steuerung basiert auf Basis der in den Schritten 1 10 und 120 erhaltenen Schritte. Die Ausrichtungssteuerung kann auch derart erfolgen, dass nicht zwingend die Antenne ausgerichtet wird, sondern eine geeignete Antenne (sofern mehrere vorhanden sind) ausgewählt wird, die in die entsprechende Richtung zeigt. Von diesem Schritt 130 gehen einerseits der Schritt 140 und anderseits der Schritt 150 hervor. In dem Schritt 140 wird sobald die Antenne ausgerichtet ist, ein Verbindungsaufbau mit dem Kommunikationspartner initiiert. Dies erfolgt selbstverständlich über die ausgerichtete bzw. ausgewählte Antenne. Beim Schritt 150 handelt es sich eigentlich nicht um einen tatsächlichen Schritt, sondern um das iterativ Durchführen der Schritte 1 10, 120 und 130 zur Korrektur der Ausrichtung bzw. zur Korrektur der Anten- nenauswahl.

Nachfolgend werden diese Schritte 1 10 bis 150 im Detail erläutert.

Das Erkennen von Kandidaten 1 10 aus den Sensordaten kann unterschiedlich ausge- prägt sein. Anhand der Sensordaten können beispielsweise mögliche Kommunikationsdaten ermittelt werden. Konkret heißt das, dass beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug mittels Radar detektiert wird. Hierbei ist es auch möglich, das vorausfahrende Fahrzeug bzw. den Kommunikationspartner zu identifizieren, wobei das Identifizieren anhand von typischen Merkmalen in den Sensordaten erfolgt. Ausgehend von dem Videobild kann beispielsweise das Kennzeichen erkannt werden oder auch mittels Bilderkennung die Fahrzeugart und Fahrzeuggröße, die dann einen Rückschluss auf die Identität zulassen. Hierbei kann entweder der eine Sensor, wie z. B. ein optischer Sensor oder auch unterschiedliche Sensoren, wie z. B. eine Kombination aus einem Radarsensor und einem optischen Sensor eingesetzt werden. Des Weiteren ist es möglich anhand von spezifischen Identifikationsmerkmalen zusätzlich eine Vorklassifikation der erkannten Kommunikationspartner hinsichtlich Ausstattung und Parametrierung von den vorhandenen Drahtlos-Schnittstellen durchzuführen. Dies kann beispielsweise durch einen Abgleich der beobachteten Merkmale bzw. der anhand der beobachteten Merkmale geschlossenen Identifikation mit einer statischen (lokalen) oder dynamischen (globalen) Datenbank erfolgen. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen kann zusätzlich zwischen konstruktionsinhärenten Merkmalen (Fahrzeugart bzw. Fahrzeuggröße) der Kommunikationspartner bzw. das Zielfahrzeug dedizierte Merkmale, wie z. B. ein optisches Referenzmuster, einen RFID Transponder, IR Beacons oder LIDAR Reflektoren umfassen, die zur Identifikation und Klassifikation dienen.

In dem nächsten Schritt 120 werden dann Merkmale zur relativen räumlichen Zuordnung der Kandidaten zur lokalen Position extrahiert. Hierbei wird beispielsweise von einem lokalen Koordinatensystem um den (eigenen) verwendeten Transceiver ausgegangen. In diesem Koordinatensystem werden auf Basis der Sensordaten zumindest die relative Po- sition des weiteren Transceivers im lokalen Koordinatensystem, aber auch optionaler Weise Bewegungsdaten ermittelt. Bei Bewegungsdaten kann es sich um beispielsweise mindestens die Richtung, möglicherweise aber auch um Entfernung und relative Geschwindigkeit handeln. Bei diesem Schritt 120 gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, wie genau die Position der Antenne des weiteren Transceivers erkannt wird. Hierbei wird da- von ausgegangen, dass der Transceiver zu einem Fahrzeug gehört und mittels der Fahrzeugantenne kommuniziert. Eine Möglichkeit ist, dass die Antenne immer in einer fest definierten Position am Fahrzeug angeordnet ist, d. h. also z. B. eine Platzierung in einer bestimmten Relation zu einem der erkannten Kennzeichen (dem Gesamtfahrzeug, dem Nummernschild oder einem dedizierten Merkmal des Fahrzeugs).

Nachdem nun die Position der Antenne bzw. die Relativposition der Antenne ausgehend von dem Transceiver bekannt ist, kann im Schritt 130 die elektronische oder mechanische Ausrichtung der Antenne ausgehend von den ermittelten Positionsdaten oder die Auswahl der geeigneten Antennen (auf der der entsprechend erkannten Position zugewandten Seite) durchgeführt werden. Die zuvor ermittelten Positions- und Bewegungsdaten werden genutzt, um die passende mmW-Antenne (falls mehrere verschieden ausgerichtete vorhanden sind) auszuwählen (aufgrund der relativen Position) und das (elektronische) Beamforming dieser Antenne so zu konfigurieren, dass eine geeignete Richtwirkung in Richtung des Kandidaten ausgebil- det wird.

Wie im Schritt 150 illustriert ist, können diese Schritte 1 10, 120 und 130 zur Korrektur der Ausrichtung bzw. zur Auswahl wiederholt werden. Im Hinblick auf Fig. 3 wird klar, dass dies bei sich relativ zueinander bewegenden Fahrzeugen notwendig ist. Ausgehend von der Situation, dass C1 und C2 eine Kommunikationsverbindung aufgebaut haben, wobei C1 über die vordere Luftschnittstelle mit der hinteren Luftschnittstelle von C2 kommuniziert, kann es zur Situation kommen, dass C1 seine Position beispielsweise derart ändert, dass es sich an der Position C1 ' aufhält, so dass dann hier die hintere Luftschnittstelle von C1 mit der vorderen Luftschnittstelle von C2 kommuniziert. Dieses Nachführen bzw. Auswählen der jeweiligen Luftschnittstelle bzw. Antenne während des Betriebes erfolgt in dem Schritt 150.

Ausgehend von den richtig ausgewählten bzw. richtig ausgerichteten Antennen, erfolgt die Initiierung des Verbindungsaufbaus über ein geeignetes Verfahren (z. B. ein standardisiertes Beacon-Signal), das zu dem ausgewählten bzw. erkannten Kandidaten geschickt wird. Die Signalisierung für den Verbindungsaufbau kann mindestens einen oder mehrere der folgenden Bestandteile umfassen: Wakeup-Signal zur Aktivierung des Empfängers am Zielfahrzeug, Kommunikationspräambel, die alle oder Teile der Informationen zum Wakeup-Signal enthält, und Payload-Daten.

In einem oder mehreren der Signalbestandteile können zusätzlich Informationen zu der Identifizierung des eigenen und des Zielfahrzeuges, der Betriebsparameter der eigenen Funkschnittstelle (Beamindex, Beambreite, Signalparameter (Referenzsignal, MCS, etc.)), sowie zur Identifizierung des angeforderten Dienstes bzw. Applikation eingebettet sein.

Eine Antwort des angesprochenen Fahrzeugs kann auf einen oder mehrere der genannten Signalbestandteile erfolgen und eine Statusindikation (Busy, Access Denied, Service Denied, ...), ggf. mit weiteren Dienst- oder Anwendungsspezifischen Informationen, ent- halten. Wie oben erläutert kann die Position des Transceivers bzw. der Umgebung erkannt werden. Hierbei kann auch eine Positionszuordnung erfolgen. Diese Zuordnung kann entsprechend Ausführungsbeispielen auch durch weitere Sensoren, wie z. B. GNSS- Sensoren unterstützt werden. Bei Kenntnis der aktuellen Position kann unter Zuhilfenah- me von Nutzdaten eine Berechnung möglicher stabiler Reflexionen (z. B. ein Leitplanke oder Lärmschutzwänden) erfolgen.

Zusätzlich können entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen die Sensordaten zur Unterstützung der Routenfunktionalität bzw. der Funkprotokolle genutzt werden. Hierbei erfolgt eine Ausnutzung der erfassten räumlichen Informationen, d. h. also der geometrischen Beziehungen von Objekten im Umfeld.

Wie bereits oben erwähnt, kann entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen neben der reinen Positionserkennung auch eine Erkennung von erkennbaren Merkmalen erfolgen, indem z. B. das Fahrzeug klassifiziert oder identifiziert wird. Hierbei erfolgt dann eine Zuordnung zwischen der Funkschnittstelle und dem physikalische anhand der Sensordaten. Entsprechend Ausführungsbeispielen kann z. B. die Bildung der Mac-Adresse des Fahrzeuges über ein bestehendes Verfahren aus dem Kennzeichen erfolgen. Das heißt also, dass die Mac-Adresse des Fahrzeuges in eines durch die Sensorik erkennbares Merkma- le mit hineincodiert sein. Z. B. umfasst die Mac-Adresse ein Hash, der sich aus einer Länderkennung sowie einem Zeichen des (Fahrzeug-) Kennzeichens zusammensetzt. Das Verwenden der Mac-Adresse ist deshalb vorteilhaft, weil diese Adresse bzw. Identifikationsnummer eindeutig einer Funkschnittstelle anhand des Hash zugeordnet werden kann. Abbildungsfunktionen für derartige Hash sind z.B. MD5 oder SHA256.

Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen kann der oben erläuterte Transceiver eine Mehrzahl von einzelnen Transceiverpfaden umfassen, die mit entsprechenden Antennen oder Antennengruppen gekoppelt sind. Diese Pfade können gleichzeitig betrieben werden, so dass mehrere Kommunikationsverbindungen gleichzeitig aufrechterhalten bzw. hergestellt werden. Entsprechend Ausführungsbeispielen sind die Antennen zugehörig zu den Transceiverpfaden an unterschiedlichen Positionen angeordnet. Wenn man von dem Ausführungsbeispiel des Fahrzeuges ausgeht, das den Transceiver integriert hat, so können die Antennen beispielsweise vorne und hinten angeordnet sein. Dies ermöglicht, dass mehrere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu mehreren Fahrzeugen oder allgemein zu meh- reren Modulen, wie z. B. Infrastrukturelementen (V2X-Kommunikation) realisierbar sind. Insofern ist das hier beschriebene Konzept bzw. Verfahren nicht auf eine einzelne Punkt- zu-Punkt-Verbindung beschränkt. Dieser Ansatz hat auch den Vorteil, wenn man von dem Übersichtsschaubild aus Fig. 3 ausgeht, dass ein Fahrzeug bzw. Transceiver an der Position des Fahrzeuges C1 mit dem Fahrzeug bzw. Transceiver an der Position C1 ' unter Zuhilfenahme des Fahrzeuges bzw. Transceivers C2 kommunizieren kann, auch wenn sich das Fahrzeug L1 mit der direkten Sichtlinie verbindet, so dass die hochdirektive Funkverbindung vom Transceiver an der Position C1 nicht zu dem Transceiver an der Position C1 ' gerichtet werden kann.

Wie bereits oben angedeutet, ist dieses Konzept nicht auf reine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsanwendungen beschränkt, sondern kann auch auf Kommunikationen zwischen Fahrzeugen und (ortsfesten) Infrastrukturelementen (V2X) erweitert werden.

Auch wenn bei obigen Ausführungsbeispielen davon ausgegangen wurde, dass der Sensor (vgl. Sensor 14 aus Fig. 1 ) durch einen einzelnen, wie z. B. einen Radar, einen Lidar oder einen optischen Sensor (Kamera) realisiert ist, sei an dieser Stelle angemerkt, dass auch eine Kombination aus mehreren gleichartigen oder unterschiedlichen Sensoren möglich ist. Das heißt also, dass entsprechend Ausführungsbeispielen der Sensor 14 zwei oder mehr gleichartige Sensoren, z. B. angeordnet an unterschiedlichen Positionen bzw. ausgerichtet in unterschiedliche Richtungen der Einheit, die den Transceiver beherbergt (z. B. PKW), umfassen kann. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen kann jeder Sensor 14 durch eine Kombination von zwei oder mehr unterschiedlichen Sensorprinzipien (z. B. optischer Sensor + Radarsensor) realisiert sein. Hierbei ist es selbstverständlich auch möglich, dass diese Kombinationseinheit aus zwei Sensoren mehrfach an einer Einheit angeordnet ist, um z. B. mehrere Kommunikationspartner in unterschiedlichen Ausrichtungen zu beobachten. Zusätzlich sei auch angemerkt, dass der Sensortyp nicht auf die genannte Wahl eingeschränkt ist, sondern dass auch weitere Sensoren, wie z. B. Infrarotsensoren denkbar sind. Auch das Vorsehen einer stereoskopischen Anordnung als Sensor wäre denkbar, um so die Objekte im dreidimensionalen Raum besser erkennen zu können.

Bezüglich des Sensors sei weiter angemerkt, dass der Sensor sowohl ausgebildet sein kann, auf Basis von Einzelbildern ein Objekt bzw. Merkmal zu erkennen und eine Information bzgl. dieses (z.B. die Position oder zumindest die Richtung des Objektes relativ zu dem Sensor) dem Einzelbild zu entnehmen. Weiter kann natürlich auch das Objekt in ei- ner Bildsequenz erkannt werden. Hierbei ist es dann auch möglich, dass zusätzliche In- formationen, wie z. B. die Bewegungsrichtung oder eine Geschwindigkeit des Objektes oder einer Entfernung gleich miterkannt werden.

Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar. Einige oder alle der Verfahrensschritte können durch einen Hardware-Apparat (oder unter Verwendung eines Hardware-Apparats), wie zum Beispiel einen Mikroprozessor, einen programmierbaren Computer oder eine elektronische Schaltung ausgeführt werden. Bei einigen Ausführungsbeispielen können einige oder mehrere der wichtigsten Verfahrensschritte durch einen solchen Apparat ausgeführt werden.

Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird. Deshalb kann das digitale Speichermedium computerlesbar sein.

Manche Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin be- schriebenen Verfahren durchgeführt wird.

Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode implementiert sein, wobei der Programmcode dahin gehend wirksam ist, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Computerpro- grammprodukt auf einem Computer abläuft. Der Programmcode kann beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein.

Andere Ausführungsbeispiele umfassen das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren, wobei das Computerprogramm auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist.

Mit anderen Worten ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Computerprogramm, das einen Programmcode zum Durchführen eines der hierin be- schriebenen Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahren ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist somit ein Datenstrom oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet, transferiert zu werden. Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, beispielsweise einen Computer oder ein programmierbares Logikbauelement, die dahin gehend konfiguriert oder angepasst ist, eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst einen Computer, auf dem das Computerpro- gramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren installiert ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung umfasst eine Vorrichtung oder ein System, die bzw. das ausgelegt ist, um ein Computerprogramm zur Durchführung zumindest eines der hierin beschriebenen Verfahren zu einem Empfänger zu übertragen. Die Übertragung kann beispielsweise elektronisch oder optisch erfolgen. Der Empfänger kann beispielsweise ein Computer, ein Mobilgerät, ein Speichergerät oder eine ähnliche Vor- richtung sein. Die Vorrichtung oder das System kann beispielsweise einen Datei-Server zur Übertragung des Computerprogramms zu dem Empfänger umfassen.

Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein programmierbares Logikbauelement (bei- spielsweise ein feldprogrammierbares Gatterarray, ein FPGA) dazu verwendet werden, manche oder alle Funktionalitäten der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor zusammenwirken, um eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Allgemein werden die Verfahren bei einigen Ausführungsbeispielen seitens einer beliebigen Hardwarevorrichtung durchgeführt. Diese kann eine universell einsetzbare Hardware wie ein Computerprozessor (CPU) sein oder für das Verfahren spezifische Hardware, wie beispielsweise ein ASIC.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.