La présente invention se rapporte à une installation de transfert pour le transport aérien permettant notamment d'améliorer la gestion des bagages entre les aérogares et les avions au sol.

Cette amélioration du traitement des bagages au sol, entre l'enregistrement d'un bagage par le passager dans une aérogare et la récupération dudit bagage dans une autre aérogare après le vol, permet d'augmenter le taux de rotation des avions et partant, le coût de transport unitaire des passagers.

Usuellement, dès après l'enregistrement dans l'aérogare, les bagages échappent au contrôle des passagers, et ils sont véhiculés sur des bandes transporteuses pour être contrôlés puis déposés en vrac dans des conteneurs. Ces conteneurs sont ensuite eux-mêmes transportés près de l'avion et chargés dans sa soute.

Compte tenu, d'une part des nombreux types de bagages, tant par la forme que par le poids, et d'autre part de l'importance des moyens de transfert à mettre en oeuvre entre l'enregistrement et l'avion, il est malaisé d'envisager une gestion rationnelle de ces bagages en vue d'une automatisation et d'une optimisation de l'espace disponible.

Aussi, il a été imaginé de rendre les bagages plus homogènes en termes de dimension de manière à pouvoir les transporter par paquets sur des plateformes de transfert. Ces plateformes de transfert sont alors installées sur des bâtis d'entreposage de manière à pouvoir, d'une part les mettre à disposition des passagers dans les aérogares, et d'autre part les véhiculer jusqu'à l'avion.

On pourra se référer au document WO 2006/040421 , lequel décrit une telle installation. Cependant, il s'est avéré nécessaire d'améliorer plus encore la sûreté des conditions de retrait des bagages par les passagers et de réduire les coûts de ces installations de transfert.

Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention, est de fournir une installation de transfert plus économique et plus sûre. Dans ce but, !a présente invention propose une installation de transfert pour le transport aérien comprenant, d'une part des bagages et d'autre part un ensemble de stockage comportant un bâti d'entreposage et des conteneurs à bagages aptes être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage, lesdits conteneurs à bagages présentant une pluralité d'emplacements comprenant des organes de retenue, tandis que lesdits bagages comportent des organes d'accrochage destinés à venir en prise avec lesdits organes de retenue lorsque lesdits bagages sont insérés dans lesdits emplacements, ledit ensemble de stockage comportant en outre une pluralité d'organes de blocage verrouillables pour pouvoir interdire le retrait desdits bagages à travers ledit bâti d'entreposage. Selon l'invention, chacun desdits bagages comporte une information codée, tandis que ledit bâti d'entreposage comprend une pluralité d'organes de réception et commande, chacun desdits emplacements étant apte à venir en regard d'un organe de réception et commande pour que chacun desdits organes de réception et commande puisse recevoir l'information codée dudit bagage correspondant ; et lesdits organes de réception et commande commandent le déverrouillage desdits organes de blocage verrouillables lorsqu'on fournit en outre respectivement auxdits organes de réception et commande l'information codée correspondant à l'information codée dudit bagage, par quoi le retrait desdits bagages est autorisé.

Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en œuvre de bagages incluant respectivement une information codée et propre à chacun d'entre eux, et permettant aux organes de réception et commande, situés sur le bâti d'entreposage d'identifier l'information codée du bagage considéré. Des bâtis d'entreposage sont en effet montés à demeure dans les aérogares tandis que les conteneurs sont séquentiellement engagés à l'intérieur des bâtis d'entreposage puis retirés pour être introduits dans la soute des avions. Aussi, lorsqu'un conteneur dont les emplacements sont respectivement occupés par des bagages, est engagé à l'intérieur d'un bâti d'entreposage, il vient se loger dans une position prédéterminée grâce à des moyens de positionnement que l'on décrira plus en détail dans la suite de la description de manière à ce que, les emplacements et les bagages qu'ils contiennent viennent s'ajuster précisément en regard des organes de réception et commande. Dans cette position, les moyens de réception et commande peuvent recevoir l'information codée du bagage correspondant, et le passager peut retirer son bagage dans la mesure où il fournit à l'organe de réception et commande correspondant à son bagage la même information codée.

Au surplus, selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, ladite pluralité d'organes de blocage verrouillables est montée sur ledit bâti d'entreposage. De la sorte, les bagages peuvent être insérés à l'intérieur de leur emplacement par les passagers eux-mêmes, lorsque les conteneurs sont engagés à l'intérieur du bâti d'entreposage, et y être maintenus bloqués et verrouillés par les propres soins des passagers. Plus précisément, les bagages sont maintenus bloqués par les organes de blocage verrouillables, lesquels sont solidaires du bâti d'entreposage et non pas des conteneurs. Par conséquent, lorsque les conteneurs sont retirés du bâti d'entreposage, les bagages échappent à la portée des organes de blocage verrouillables, et leur blocage est assuré par d'autres moyens que l'on écrira ci- après. On observera que les conteneurs, après avoir été retirés du bâti d'entreposage, ne sont plus à la disposition des passagers, et par conséquent les bagages ne peuvent être substitués ou volés par les passagers.

Les organes de blocage verrouillables sont donc montés sur les bâti d'entreposage et non pas sur les conteneurs. Ainsi, les conteneurs en sont plus légers d'une part, ce qui est un avantage pour le transport aérien, et cela diminue le nombre d'organes de blocage verrouillable nécessaire à l'installation d'autre part. En effet, si les bâtis d'entreposage sont installés à demeure dans les aérogares, les conteneurs sont plus nombreux, certains étant installés dans la soute des avions, tandis que d'autres sont engagés dans les bâtis d'entreposage, ou même gerbés en attente d'utilisation.

De plus, chacun desdits organes de réception et commande comprend de préférence, un émetteur-récepteur apte à recevoir un signal d'identification correspondant à ladite information codée dudit bagage. Par conséquent, les organes de réception et commande peuvent lire le signal d'identification correspondant à l'information codée du bagage et ils la reçoivent automatiquement sans contact avec le bagage. Une telle caractéristique permet d'éviter de mettre en œuvre des moyens de connectique complexes. Par ailleurs, ledit bagage comprend en outre une clé d'identification apte à émettre un signal correspondant audit signal d'identification. Cette clé d'identification est, fournie avec le bagage de manière à ce que les informations codées de la clé et du bagage correspondent. Préférentiellement, lesdits bagages comportent une antenne et une puce électronique apte à stocker ladite information codée. L'antenne permet de transmettre un signal électromagnétique correspondant à l'information codée stockée dans la puce électronique à l'organe de réception et commande. Avantageusement, ledit émetteur-récepteur est apte à émettre des radiofréquences destinées à activer ladite puce électronique par le biais de l'antenne en lui fournissant notamment de l'énergie, laquelle antenne permet de retransmettre le signal incluant l'information codée.

De la sorte, ainsi qu'on l'expliquera ci-après, l'émetteur-récepteur et l'antenne du bagage, lesquels sont aptes à venir en regard l'un de l'autre, échangent des signaux à courte portée. Car en effet, les bagages sont insérés dans leurs emplacements contigus et l'émetteur-récepteur correspondant à un emplacement, ne doit pas pouvoir recevoir de signaux provenant d'un autre bagage situé dans l'emplacement d'à côté.

Ainsi qu'on l'expliquera dans la description détaillée, on utilise préférentiellement une étiquette RFID, ou transpondeur, pour le bagage, laquelle étiquette inclut la puce électronique et l'antenne enroulée autour de la puce. Il existe différentes catégories d'étiquette RFID, et parmi celles-ci des étiquettes en lecture seule, non modifiables et passives. Elles sont avantageuses, car elles sont peu coûteuses et possèdent une durée de vie quasi-illimitée. L'information codée est alors inscrite dès la réalisation du bagage. L'énergie de fonctionnement est fournie à courte distance par le signal de l'émetteur-récepteur.

Selon un mode de mise en œuvre de l'invention avantageux, que l'on décrira ci-après, l'étiquette RFID est noyée dans le corps du bagage lorsque ce dernier est réalisé. Selon un autre mode de réalisation, l'étiquette est logée dans un organe de verrouillage, par exemple un cadenas, montés lors du contrôle des bagages, pour le sceller. En outre, et de manière avantageuse, ledit bâti d'entreposage s'étend longitudinalement, en formant un tunnel et Iesdits conteneurs sont destinés à être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage selon la direction longitudinale dudit bâti d'entreposage. Ainsi, les conteneurs peuvent être engagés successivement les uns derrière les autres à l'entrée du bâti d'entreposage formant tunnel, et entraînés en translation en entraînant le seul dernier conteneur engagé.

Par ailleurs, Iesdits organes de retenue comprennent de préférence des glissières aptes à venir s'étendre sensiblement perpendiculairement à ladite direction longitudinale dudit bâti d'entreposage. De la sorte, et comme on l'expliquera plus en détail dans la description qui va suivre, les passagers viennent engager leur bagage à l'intérieur des conteneurs, dans un emplacement, à travers le bâti d'entreposage. De plus, et dans le but de faciliter cette insertion du bagage dans son emplacement, ledit bâti d'entreposage comprend des rampes de guidage pour guider Iesdits organes d'accrochage desdits bagages vers lesdites glissières.

Au surplus, Iesdits organes de blocage verrou illables sont avantageusement situés entre lesdites rampes de guidage, de manière à venir par exemple, en regard des glissières.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la Figure 1 est une vue schématique en perspective de face de l'un des premiers éléments de l'installation de transfert conforme à l'invention ;

- la Figure 2 est une vue schématique en perspective de détail d'une partie d'un autre des premiers éléments de l'installation conforme à l'invention ;

- la Figure 3 est une vue schématique en perspective incluant une autre partie de l'autre des premiers éléments ainsi que des éléments tels qu'illustrés sur la figure 1 ;

- la Figure 4 est une vue schématique de détail en perspective de l'ensemble des premiers éléments de l'installation de transfert illustrés sur la figure 3; - la Figure 5 illustre schématiquement en perspective des seconds éléments de l'installation selon différentes variantes ;

- la figure 6 illustre en détail des caractéristiques des seconds éléments illustrés sur la figure 5 ;

- la figure 7 illustre la mise en œuvre d'un second élément de l'installation dans les premiers éléments de l'installation tels qu'illustrés sur la figure 4, et dans une position transitoire ;

- la Figure 8 est une vue schématique du second élément illustré sur la figure 7 dans une seconde position de repos ;

- la figure 9 est un schéma synoptique de fonctionnement des éléments de l'installation ; et,

- la figure 10 est une vue schématique en perspective présentant les premiers et seconds éléments de l'installation conforme à l'invention.

La Figure 1 illustre en perspective est vu de face, un conteneur 10 à bagages présentant deux plateformes de chargement superposées une plateforme inférieure 12 et une plateforme supérieure 14. Le conteneur 10 est de forme générale tubulaire son axe de symétrie A s'étendant dans le plan de la plateforme supérieure 14. Le conteneur 10 est adapté à être chargé dans la soute d'un avion non représenté, de façon que son axe de symétrie A s'étende sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal dudit avion. Ladite soute est destinée à recevoir une pluralité de conteneurs 10, dans le prolongement les uns des autres de manière à ce que leurs axes de symétrie soient sensiblement confondus.

La plateforme inférieure 12 présente une première largeur jJ et la plateforme supérieure 14, une seconde largeur L2 supérieure à la première, tandis que le conteneur 10 présente une profondeur P. La première largeur U _. est de préférence comprise entre 125 cm et 170 cm, par exemple 160 cm, et la seconde largeur L2, de préférence entre 230 cm et 270 cm, par exemple 250 cm, tandis que la profondeur P du conteneur 10 est avantageusement comprise entre 100 cm et 150 cm, par exemple 125 cm.

La plateforme inférieure 12 est ainsi de forme rectangulaire, elle présente deux premiers bords libres opposés de chargement, un premier bord libre avant 16, en avant de la Figure 1 , un premier bord libre arrière 18 en arrière de la Figure 1 , et deux premiers bords latéraux opposés 20, 22 respectivement surmontés de deux paires de montants verticaux 24, 26 et 28, 30. Ces montants verticaux, présente une hauteur M_ comprise entre 40 et 60 cm de préférence, par exemple 50 cm.

Sur ces montants verticaux 24, 26 et 28, 30 est appuyée la plateforme supérieure 14. Cette dernière étant d'une seconde largeur L2 supérieure à la première largeur LJ _. de la plateforme inférieure 12, elle y est ajustée de manière à ce que ses deux extrémités opposées 32, 34 s'étendent respectivement au-delà de la plateforme inférieure 12 et de chaque côté, d'une distance sensiblement équivalente par exemple de 45 cm.

La plateforme supérieure 14 présente deux seconds bords libres opposés de chargement, un second bord libre avant 36, un second bord libre arrière 38 et deux seconds bords latéraux opposés 40, 42 respectivement surmontés de deux parois verticales opposées 44, 46. Ces parois présentent une hauteur h2 égale à M., par exemple de 50 cm. Elles sont reliées ensemble, dans leur partie supérieure, par des traverses 48, 50, 52 qui surplombent la plateforme supérieure 14, à une distance voisine de 50 cm.

Par ailleurs, d'une part le conteneur 10 est divisé en deux moitiés selon un plan P venant couper perpendiculairement les plateformes inférieure 12 et supérieure 4 à égale distance respectivement des premiers bords libres avant 16 et arrière 18 et des seconds bords libres avant 36 et arrière 38 ; et d'autre part chaque moitié présente des emplacements 54 sensiblement parallélépipédiques et réservés pour les bagages que l'on décrira ci-après. Chaque plateforme 12, 14 au droit de chaque emplacement 54, présente une paire de glissières parallèles 56, 58, espacées l'une de l'autre d'une distance prédéterminée et qui s'étendent respectivement et perpendiculairement aux bords libres 16, 18 et 36, 38. Cette paire de glissières parallèles 56, 58 formes des organes de retenue comme on l'expliquera ci-après.

On se référera à présent à la figure 2, sur laquelle sont représentés deux espaces de stockages longitudinaux 60, 62 sur lesquels sont aptes à être entraînés en translation les conteneurs du type décrit ci-dessus, comme on l'expliquera ci-après. Ces espaces longitudinaux 60, 62 s'étendent à l'intérieur d'une partie 64 d'une aérogare où les passagers peuvent circuler. Par ailleurs, ils s'étendent jusqu'à une paroi d'entrée 66, laquelle présente des ouvertures d'entrée 68, 70 dans le prolongement des espaces de stockages longitudinaux 60, 62. De plus, des cylindres de roulement 72 sont installés transversalement au sol et de proche en proche dans les espaces de stockage longitudinaux 60, 62 de manière à faciliter l'entraînement en translation des conteneurs 10 du type précité dans ces espaces.

On retrouve sur la figure 3 la même partie 64 d'aérogare où les deux espaces de stockages longitudinaux 60, 62, sont respectivement recouverts de deux bâtis d'entreposage 74, 76 formant tunnels. Ces deux bâtis d'entreposage 74, 76 sont respectivement constitués de quatre segments successifs 78, 80, 82, 84. Bien évidemment, il est envisagé différents bâtis d'entreposage présentant un nombre de segments différents.

Sur la Figure 3, ces quatre segments successifs reçoivent respectivement un conteneur 10. Aussi, chacun des segments 78, 80, 82, 84 présente deux ouvertures latérales 86, 88 superposées, respectivement divisées en une ouverture supérieure large 90 et une ouverture inférieure étroite 92. Chacune des deux ouvertures supérieure large 90 et inférieure étroite 92 présente respectivement dans leur bord inférieur, une traverse de seuil large 94 et une traverse de seuil étroite 96. La largeur de l'ouverture supérieure large 90 correspond à la première largeur U, de la plateforme supérieure 14, et la largeur de l'ouverture inférieure étroite 92 correspond à la seconde largeur L2 de la plateforme inférieure 12 du conteneur 10. Et au surplus, l'ouverture supérieure large 90 s'étend de chaque côté de l'ouverture inférieure restreint de 92 d'une même distance. Aussi, les hauteurs h2 et M correspondent respectivement aux hauteurs des ouvertures supérieure large 90 et inférieure étroite 92. On observera que chaque conteneur 10 est logé dans un segment de bâti d'entreposage et qu'au surplus, la plateforme supérieure 14 coïncide avec l'ouverture supérieure large 90 des ouvertures latérales 86, 88, tandis que la plateforme inférieure 12 coïncide avec l'ouverture inférieure étroite 92. On entend par coïncider, le fait que les premiers bords libres 16, 18 des conteneurs 10 s'étendent respectivement le long des traverses de seuil étroite 96, tandis que les seconds bords libres 36, 38 s'étendent respectivement le long des traverses de seuil large 94. On retrouve sur la figure 4 plus en détail une traverse de seuil large 94 et le bord libre avant 36 de la plateforme supérieure 14 du conteneur 10, qui la longe. Au regard d'une position numérotée 7 par exemple sur la Figure 4, et correspondant à un emplacement 54 délimité par des traits interrompus, on retrouve plus en détail la paire de glissières 56, 58. Ces dernières sont réalisées dans des profilés en U dont les extrémités libres des deux ailes opposées sont recourbées en retour l'une vers l'autre. Par ailleurs, elles sont montées de manière à être ouvertes vers l'intérieur de l'emplacement 54, et l'une de leur extrémité 98 débouche au niveau de la paroi supérieure de la traverse de seuil large 94. Cela est bien évidemment le cas pour toutes les glissières 56, 58 des plateformes inférieure 12 et supérieure 14 vis-à-vis de la traverse de seuil correspondante. De plus, les profilés sont tous espacées, à l'intérieur d'un même emplacement 54, d'une distance I prédéterminée.

En outre, la traverse de seuil large 94 de l'un des segments des bâtis d'entreposage 74, 76, illustrée sur la figure 4, comporte des organes de biocage 100, ou pênes, situés sur la figure dans l'épaisseur de la traverse et au droit de l'une des extrémités 98 des profilés de la paire de glissières 56, 58. Plus précisément, les organes de blocage 100 sont situés au droit de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. Cela est bien évidemment le cas pour toutes les traverses de seuil de tous les bâtis d'entreposage 74, 76.

À chaque organe de blocage 98 correspond un organe de réception et commande logé dans l'épaisseur de la traverse de seuil 94. Cet organe de réception et commande comporte une première antenne 102 symbolisée par un pictogramme circulaire et située en avant de l'organe de blocage 100 et un dispositif de commande logé à l'intérieur de la traverse 94 permettant d'entraîner l'organe de blocage 100 entre une position escamotée où il est rétracté dans la traverse 94 et une position de blocage où il s'étend en saillie de la traverse 94 et en regard de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. On expliquera plus en détail dans la suite de la description en référence à la figure 9, le mode de fonctionnement de l'organe de réception et commande et dans quelles conditions l'organe de blocage 100 est entraîné dans l'une ou l'autre des positions précitées. En outre, la traverse de seuil 94 est équipée, au droit de chaque profilé de la paire de glissières 56, 58, d'une paire de rampes latérales 104, 106 en regard. Les rampes latérales 104, 106 de chacune des paires convergent l'une vers l'autre et vers l'extrémité 98 du profilé. Aussi, l'organe de blocage 100 est-il situé, près du second bord libre 36, au centre entre les rampes latérales 104, 106 de la paire de rampes située au droit de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. On décrira la fonction de ces rampes latérales 104, 106 après la description d'un bagage tel qu'illustré sur les figures 5 et 6.

L'installation de transfert conforme à l'invention comporte des bagages du type de celui illustré sur la figure 5. Sur cette figure est représenté un premier bagage 110 présentant deux premiers flancs opposés 112, 114 sensiblement carrés, une première embase 116 sur lequel il repose et à l'opposé une première poignée 18. Est également représenté un deuxième bagage 120 présentant deux deuxièmes flancs opposés 122, 124 sensiblement rectangulaires, une deuxième embase 126 et une deuxième poignée 128. Un troisième bagage 130, de fantaisie, est illustré sur cette figure 5. il présente deux troisièmes flancs opposés 132, 134 qui, à partir d'une troisième embase 136 se rejoignent l'un vers l'autre au niveau d'une troisième poignée 138. Enfin, est représenté sur cette figure, un quatrième bagage 140 présentant également deux quatrième flancs opposés 142, 144, sensiblement rectangulaires, une quatrième embase 146 et une quatrième poignée 148. M est équipé au surplus à l'une de ses extrémités 150, de quatre roulettes 152.

On a représenté sur la figure 6 une embase commune à tous les bagages représentés sur la figure 5. Elle présente deux paires d'organes d'accrochage montés sur la surface de l'embase près de chaque coin du bagage, une paire avant 154, 156 et une paire arrière 158, 160. Ces organes d'accrochage sont formés dans un profilé en H orienté longitudinalement, une aile 162 du profilé étant solidaire de l'embase, tandis que l'autre aile 164 est libre. De plus, les organes d'accrochage de chacune des paires, 154, 156 ; 158, 160 sont espacés l'un de l'autre d'une distance I égale à la distance séparant deux glissières 56, 58 des plateformes inférieure 12 et supérieure 14 précitées.

Par ailleurs, le bagage est muni d'une étiquette RFID 166 installée à l'avant du bagage dans l'épaisseur de l'embase. Cette étiquette RFID 166 comporte une deuxième antenne et une puce électronique dans laquelle est notamment enregistrée une information codée.

On décrira en référence aux figures 7 et 8, le mode d'accrochage des bagages dans les conteneurs. On retrouve sur la figure 7 un conteneur 10 engagé à l'intérieur d'un segment d'un bâti d'entreposage et un bagage en transparence analogue au deuxième bagage 120 illustré sur la figure 5. Pour la clarté du dessin, l'ensemble des références n'a pas été reporté, aussi on se référera parallèlement à la figure 4. On retrouve sur la figure 7, la deuxième embase 126 et ses deux paires d'organes d'accrochage 154, 156 ; 158, 160. î o Le bagage 120 a tout d'abord été porté par un passager au niveau de la plateforme supérieure 14 en regard d'un emplacement 54, tandis que la paire arrière 158, 160 d'organes d'accrochage, a été portée en appui sur le bord de la traverse de seuil 94. Les organes d'accrochage 158, 160 de la paire arrière ont été respectivement ajustés entre les rampes latérales 104, 106 de la paire de

15 rampes de la traverse de seuil 94. Le bagage 120 a ensuite été entraîné en translation vers l'intérieur du conteneur 10, et les rampes latérales 104, 106 ont alors permis de guider les organes d'accrochage 158, 160 vers les extrémités 98 des profilés des glissières 56, 58, et plus précisément, les ailes libres 164 des organes d'accrochage à l'intérieur des glissières 56, 58. Ainsi, sur la figure 0 7, les seuls organes d'accrochage 158, 160 de la paire arrière sont prisonniers des glissières 56, 58. En poursuivant l'entraînement en translation du bagage 120, de la même manière, les organes d'accrochage 154, 156 de la paire avant vont venir en prise dans les glissières 56, 58.

On retrouve ainsi, sur la figure 8, le bagage 120 dans sa position finale,5 inséré dans l'emplacement 54 du conteneur 10.

Dans cette phase de chargement des bagages, après que le bagage 120 a atteint sa position finale, l'organe de blocage 100 vient alors s'étendre en saillie de la traverse de seuil 94 en regard de l'extrémité 98 du profilé de la glissière de droite 58. Ainsi, l'organe de blocage 100 interdit le retrait du bagage0 120 car l'organe d'accrochage droit 156 de la paire avant viendrait alors en butée contre cet organe de blocage 100.

On décrira en référence à la figure 9, au moyen d'un schéma synoptique, le mode de fonctionnement de l'organe de blocage 100. On retrouve de manière schématique sur cette figure 9, l'organe de réception et commande 168 logé dans l'épaisseur de la traverse de seuil 94 lequel est relié, d'une part à l'organe de blocage 100 et d'autre part à la première antenne 102 illustrée sur la figure 4, et à une troisième antenne 170 orientée vers l'emplacement 54. Les antennes 102, 170 et l'organe de blocage 100 sont reliés ensemble par un circuit électronique 172 comprenant un émetteur-récepteur. On retrouve également de manière schématique l'étiquette RFID 166 du bagage 120 comportant la deuxième antenne 174 reliée à la puce électronique 176. Une information codée est préenregistrée dans la puce électronique 176. D'autres informations spécifiques sont également préenregistrées.

L'émetteur-récepteur du circuit électronique 172 fourni un premier signal électromagnétique d'activation transmis par la troisième antenne 170. Ainsi, lorsque le bagage 120 est inséré à l'intérieur de l'emplacement 54, l'étiquette RFID 166 est alors étendue au voisinage de la troisième antenne 170. Aussi, la deuxième antenne 174 de l'étiquette RFID reçoit ce signal, ce qui active la puce électronique 176 qui en retour fournit un signal incluant notamment lesdites autres informations spécifiques, témoignant de la présence d'un bagage. Ce signal est reçu par la troisième antenne 170 et transmis au circuit électronique 172 qui commande l'activation de l'organe de blocage 100. C'est alors que ce dernier vient s'étendre en saillie de la traverse de seuil 94 pour bloquer le bagage à l'intérieur de son emplacement 54. L'organe de blocage 100 est alors verrouillé dans cette position.

Après que les conteneurs 10 ont été chargés avec l'ensemble des bagages d'un vol, ils sont entraînés en translation selon la direction longitudinale du bâti d'entreposage pour en être extraits puis conduits et chargés à l'intérieur de la soute d'un avion. Avant leur extraction ou immédiatement après, les conteneurs sont alors refermés par des moyens non représentés. Cela permet notamment d'interdire le retrait des bagages, puisque les organes de blocage sont installés à demeure sur les bâtis d'entreposage et ne jouent plus leur rôle de blocage. Selon un mode de réalisation particulier, et non représenté, on prévoit des moyens de verrouillage centralisés permettant de verrouiller tous les bagages dans leur emplacement, de manière à pouvoir s'affranchir des moyens de fermeture des conteneurs. Chaque bagage est alors à l'air libre et solidaire par l'intermédiaire de son embase du conteneur.

Dans une autre aérogare, équipée de bâtis d'entreposage identiques 74, 76 repéré de la même façon, les conteneurs 10 sont engagés à l'intérieur, tandis que les emplacements 54 retrouvent leur même position, que celle qu'ils avaient lors du chargement, vis-à-vis du bâti d'entreposage 74, 76, et des traverses de seuil 94, 96 et aussi des organes de blocage 100.

Par conséquent, les étiquettes RFID des bagages peuvent être lues à nouveau par le circuit électronique 172 du bâti l'entreposage de ladite autre aérogare. La puce électronique 176 des bagages inclut l'information codée qui peut être lue par le circuit électronique 172. En outre, le porteur du bagage détient une clé électronique 180 illustrée sur la figure 9, et qu'il a reçue avec le bagage. Cette clé électronique 180 comporte également une puce électronique 182 incluant la même information codée que celle du bagage, et une quatrième antenne 184. On retrouve sur la figure 8 la clé électronique 180 qui est portée au regard de la première antenne 102. Le circuit électronique 172 est alors apte à comparer l'information codée reçue par l'étiquette RFID du bagage et celle reçue de la clé électronique 180. Si ces deux informations sont les mêmes, preuve que le détenteur de la clé électronique 180 est bien le propriétaire du bagage, le circuit électronique 172 commande alors la rétraction de l'organe de blocage 100. Le bagage est alors libéré et peut être extrait du conteneur 10 à travers le bâti d'entreposage 74 comme illustré sur la figure 10.

Préférentiellement, la première antenne 102 et la troisième antenne 170 sont remplacées par une seule antenne reliée au circuit électronique 172, et cette seule antenne est capable d'interagir à la fois avec l'étiquette RFID du bagage et la clé électronique 180 dans le but de rétracté l'organe de blocage 100.

Les containers décrit ci-dessus, et sur cette figure 10, présentent chacun deux plateformes, une plateforme inférieure 12 et une plateforme supérieure 14 plus large. Selon un autre mode de mise en oeuvre non représenté ici, les conteneurs présentent trois plateformes superposées. Aussi, les segments des bâtis d'entreposage présentent alors en correspondance trois ouvertures latérales superposées. Sur la figure 10, la troisième ouverture est obturée au moyen d'un tablier d'occultation. Ce tablier d'occultation présente un bord libre qui s'étend au niveau de la paroi supérieure des bagages.