Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Gesamtgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12 sowie eine entsprechende landwirtschaftliche Arbeitsmaschine.

Im Stand der Technik sind insbesondere für landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen Gesamtgetriebe bekannt, welche sich aus unterschiedlichen, trieblich aneinandergereihten Teilgetriebeeinheiten zusammensetzen. Aufgrund des breiten Aufgabenspektrums von landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen müssen derartige Gesamtgetriebe einer Vielzahl von Anforderungen gerecht werden. So müssen etwa Aufgaben bei der Feldbearbeitung ebenso wie längere Transportfahrten auf der Straße gleichermaßen gewährleistbar sein. Dies macht eine dementsprechend große Spreizung zwischen der langsamsten und der schnellsten Gangstufe nötig. Des Weiteren sind bei landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen kleine geometrische Stufensprünge zwischen den einzelnen Gangstufen gefordert, was in Kombination mit der großen Spreizung zu einer hohen Anzahl an darzustellenden Gangstufen führt. Diese hohe Anzahl an darzustellenden Gangstufen lässt sich bekanntermaßen durch eine

Gruppenbauweise des Gesamtgetriebes mit einem vertretbaren Aufwand realisieren. Üblicherweise setzt sich ein Gesamtgetriebe einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine entsprechend aus einem Splittergetriebe und einem hierauf folgenden Synchrongetriebe sowie oftmals einem nachgeschalteten Bereichsgetriebe, einem Wendegetriebe und ggf. einem Kriechganggetriebe zusammen. Über das Synchrongetriebe wird hierbei eine Gangfolge des Gesamtgetriebes vorgegeben, welche mittels des Splittergetriebes verdichtet wird, indem die Gangstufen des Synchrongetriebes durch kleine Stufensprünge des Splittergetriebes jeweils aufgeteilt werden und die Anzahl darstellbarer Gangstufen des Synchrongetriebes somit mit der Anzahl darstellbarer Gangstufen des Splittergetriebes multipliziert wird. Durch das ggf. nachgeschaltete Bereichsgetriebe wird die Gangfolge hingegen erweitert, indem durch große Übersetzungssprünge des Bereichsgetriebes die Gangstufen des Synchrongetriebes in unterschiedliche Übersetzungsbereiche übersetzt werden. Durch das ebenfalls oft vorgesehene Wendegetriebe können dann eine Drehrichtungsumkehr dargestellt und in Kombination mit den anderen Teilgetriebeeinheiten zumeist auch mehrere Rückwärtsgänge dargestellt werden. Das Kriechganggetriebe stellt eine Reihe von Gangstufen bereit, welche jeweils eine sehr starke Untersetzung der Drehzahl erlauben und somit ein extremes Langsamfahren ermöglichen. Da sie jedoch nur für besondere Langsamfahranwendungen erforderlich sind und somit bezogen auf den zeitlichen Arbeitsanteil vergleichsweise teuer in der Anschaffung sind, finden sie nur selten Eingang in das Gesamtgetriebe einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine.

In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 26 45 907 ein vielstufiges Getriebe. Das vielstufige Getriebe besteht aus einer Splitgruppe in Form einer feinstufigen Eingangsgruppe, deren Festräder auf einer direkt vom Hauptantrieb getriebenen Eingangswelle aufgereiht sind und deren Schaltkupplungen und Losräder alle auf einer ersten Vorgelegewelle nebeneinander aufgereiht sind. Weiterhin besteht das vielstufige Getriebe aus einer der Eingangsgruppe trieblich nachgeschalteten Hauptgruppe mit einer axial und in Verlängerung zur ersten Vorgelegewelle gelegenen Antriebswelle und einer von dieser über Schaltkupplungen und Losräder sowie mit diesen kämmenden Festrädern antreibbaren Abtriebswelle. Räumlich zwischen Eingangsgruppe und Hauptgruppe angeordnet ist ein Zwischengetriebe vorgesehen, das sowohl einen Kriechgang-Zahnradsatz als auch einen Rückwärtsgang-Zahnradsatz beinhaltet, deren Schaltelemente hintereinander auf der die Eingangsgruppen- Schaltkupplungen tragenden ersten Getriebewelle angeordnet sind. Dabei kommt sowohl die Sekundärwelle der Rückwärtsgang-Schaltkupplung als auch die Antriebswelle der Hauptgruppe koaxial und in Verlängerung der ersten Getriebewelle zu liegen.

Die DE 10 2013 200 646 A1 offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe in Gruppenbauweise sowie ein Verfahren, um dieses zu schalten. Im Zuge des Schaltens wird eine triebliche Verbindung zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite des Kraftfahrzeuggetriebes über eine lastschaltbare Splitgruppe, sowie eine der Splitgruppe nachgeschaltete Kriechganggruppe und eine Hauptgruppe hergestellt. Hierzu wird innerhalb der Splitgruppe eine von mehreren unterschiedlichen Gangstufen entsprechend einer Steuerung mehrerer Lastschaltkupplungen gewählt. Um nun keine Hauptanfahrkupplung vorsehen zu müssen und hierdurch Gewicht einzusparen, sowie den Gesamtwirkungsgrad zu verbessern, wird die triebliche Verbindung zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite letztendlich an einer an der Schaltung der zu wählenden Gangstufe beteiligten Lastschaltkupplung der Splitgruppe hergestellt. Hierbei führt diese Lastschaltkupplung einen Lastfluss zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite in Abhängigkeit einer dabei jeweils an dieser Lastschaltkupplung auftretenden Belastung entweder alleine oder im Zusammenspiel mit mindestens einer weiteren Lastschaltkupplung.

Die bekannten Kriechganggetriebe sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass sie einerseits herstellungsseitig aufwändig und kostenintensiv sind, wobei gleichzeitig die volle Gangzahl derartiger Kriechganggetriebe nur von einer geringen Zahl von Anwendern in ihrer vollen Funktionalität tatsächlich benötigt und ausgeschöpft wird. Andererseits schränkt der völlige Verzicht auf eine Kriechgangstufe die Verwendungsmöglichkeiten eines entsprechenden Kraftfahrzeugs bzw. Nutzfahrzeugs ungebührlich ein.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vielseitigere Getriebeanordnung vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Getriebeanordnung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung, umfassend eine Drehmomenteingangswelle und eine Drehmomentausgangswelle, wobei auf der Drehmomenteingangswelle Eingangslosräder, Eingangsfesträder und jeweils einem Eingangslosrad zugeordnete Schaltelemente angeordnet sind, wobei auf der Drehmomentausgangswelle Ausgangslosräder, Ausgangsfesträder und jeweils einem Ausgangslosrad zugeordnete Schaltelemente angeordnet sind, wobei die Ausgangslosräder und die Ausgangsfesträder mit jeweils einem Eingangslosrad oder einem Eingangsfestrad in Eingriff stehen, wobei die Eingangslosräder über eine Betätigung der ihnen zugeordneten Schaltelemente mit der Drehmomenteingangswelle trieblich koppelbar sind und wobei die Ausgangslosräder über eine Betätigung der ihnen zugeordneten Schaltelemente mit der Drehmomentausgangswelle trieblich koppelbar sind, sodass eine Vielzahl von unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen von der Drehmomenteingangswelle auf die Drehmomentausgangswelle realisierbar ist. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisierbar ist, wobei der zusätzliche Drehmomentübertragungszweig von der Drehmomenteingangswelle über ein Doppelrad zur Drehmomentausgangswelle verläuft.

Die Erfindung betrifft also eine Getriebeanordnung, z.B. ein Synchrongetriebe oder ein Splittergetriebe, dass durch eine Betätigung eines Schaltelements auf der Drehmomenteingangswelle bzw. auf der Drehmomenteingangswelle jeweils einen Drehmomentübertragungszweig realisiert, dessen Kraftflussrichtung stets von der Drehmomenteingangswelle auf die Drehmomentausgangswelle verläuft. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße Getriebeanordnung ein Doppelrad auf, über welches ebenfalls ein Drehmomentübertragungszweig geführt werden kann. In letzterem Fall verläuft der Kraftfluss von der Drehmomenteingangswelle über das Doppelrad auf die Drehmomentausgangswelle, ohne dass dabei die Drehrichtung der Drehmomentausgangswelle umgekehrt wird.

Gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ergibt sich daraus der Vorteil, dass der Getriebeanordnung durch das Doppelrad ein weiteres, nahezu beliebig definierbares Übersetzungsverhältnis zur Verfügung steht.

Insbesondere kann z.B. eine bekannte Getriebeanordnung mit nur verhältnismäßig geringem Aufwand mittels des Doppelrads zu einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung erweitert werden. Dies erweitert das mögliche Verwendungsspektrum der bekannten Getriebeanordnung.

Es soll noch angemerkt werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung durchaus auch weitere Wellen neben der Drehmomenteingangswelle und der Drehmomentausgangswelle umfassen kann, wobei die Kraftflussrichtung dennoch stets von der Drehmomenteingangswelle - ggf. über weitere Wellen - auf die

Drehmomentausgangswelle verläuft. Bevorzugt steht das Doppelrad mit dem ersten Zahnkranz mit einem Eingangslosrad oder einem Eingangsfestrad in Eingriff und mit dem zweiten Zahnkranz mit einem Ausgangslosrad oder einem Ausgangsfestrad in Eingriff oder umgekehrt.

Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung wird bevorzugt in einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine oder einem kommunalen Nutzfahrzeug verwendet.

Bevorzugt handelt es sich bei der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung um ein Synchrongetriebe.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Doppelrad einen ersten und einen zweiten Zahnkranz aufweist, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes im Verhältnis zu einem Durchmesser des zweiten Zahnkranzes derart ausgebildet ist, dass bei einer Realisierung des zusätzlichen Drehmomentübertragungszweigs eine kriechgangartige Untersetzung einer Eingangsdrehzahl erfolgt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein einzelner Kriechgang bereitgestellt werden kann, welcher dem Fahrzeug ein vergleichsweise extremes Langsamfahren ermöglicht. Der durch den einzelnen Kriechgang bereitgestellte Geschwindigkeitsbereich ist dabei ausreichend, um die Anforderungen der meisten Anwender zu erfüllen. Ein vollständiges und kostenintensives Kriechganggetriebe kann somit durch den einzelnen Kriechgang bzw. das Doppelrad substituiert werden, ohne dass dies im Regelfall zum Ausfall anwenderspezifisch notwendiger Fähigkeiten des Gesamtgetriebes führen würde. Zudem ist der herstellungsseitige Kostenaufwand für das Doppelrad im Vergleich zu einem vollständigen

Kriechganggetriebe äußerst gering.

Unter dem Begriff „kriechgangartige Untersetzung" wird im Sinne der Erfindung ein Untersetzungsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis im Sinne einer Drehzahlreduzierung verstanden, wie es für einen Kriechgang eines bekannten Kriechganggetriebes verwendet wird. Es ist dabei erfindungsgemäß unerheblich, um welchen speziellen Kriechgang des bekannten Kriechganggetriebes es sich handelt - alle Kriechgänge und deren Untersetzungsverhältnisse bzw. Übersetzungsverhältnisses sind erfindungsgemäß gleichermaßen geeignet. Das Verhältnis des Durchmessers des ersten Zahnkranzes zum Durchmesser des zweiten Zahnkranzes gibt dabei notwendigerweise das durch das Doppelrad erzielbare Untersetzungsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis an. Dem Fachmann sind dabei Kriechgänge bzw. Kriechganggetriebe sowie ihre Untersetzungsverhältnisses bzw. Übersetzungsverhältnisses im Sinne einer Drehzahlreduzierung hinreichend bekannt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zusätzliche Drehmomentübertragungszweig weiterhin über ein Zwischenrad verläuft, welches als Losrad auf der Drehmomenteingangswelle oder der Drehmomentausgangswelle angeordnet ist und mit dem ersten Zahnkranz oder dem zweiten Zahnkranz des Doppelrads in Eingriff steht. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Doppelrad nicht mehr derart in der Getriebeanordnung angeordnet werden muss, dass es über den ersten Zahnkranz mit einem Eingangslosrad oder einem Eingangsfestrad und über den zweiten Zahnkranz mit einem Ausgangslosrad oder einem Ausgangsfestrad oder umgekehrt in Eingriff steht. Stattdessen kann der Drehmomentübertragungszweig nun z.B. von der Drehmomenteingangswelle auf das Zwischenrad, welches z.B. auf der Drehmomentausgangswelle angeordnet ist, geführt werden, vom Zwischenrad auf den ersten Zahnkranz des Doppelrads, vom ersten Zahnkranz auf den zweiten Zahnkranz des Doppelrads und von diesem auf die Drehmomentausgangswelle geführt werden. Da das Doppelrad somit ausschließlich mit Rädern, die auf der Drehmomentausgangswelle angeordnet sind, in Eingriff steht, vereinfacht sich die Anordnung des Doppelrads in der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung. Ebenso kann das Doppelrad durch das bevorzugte Heranziehen des Zwischenrads auch nur mit Rädern in Eingriff stehen, die auf der Drehmomenteingangswelle angeordnet sind. Dies vereinfacht die Anordnung des Doppelrads in der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung in analoger Weise. Ein weiterer Vorteil, der sich durch das Heranziehen des Zwischenrads ergibt, ist eine erhöhte Flexibilität in der Ausgestaltung des Verhältnisses des Durchmessers des ersten Zahnkranzes zum Durchmesser des zweiten Zahnkranzes des Doppelrads, da der Durchmesser des Zwischenrads ebenfalls bereits unter Berücksichtigung eines gewünschten Untersetzungsverhältnisses bzw. Übersetzungsverhältnisses gewählt werden kann. Somit erhöht sich also die Zahl der einstellbaren Parameter zum Erzielen eines gewünschten Ergebnisses, was letztlich zu mehr

Gestaltungsspielraum führt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Eingangslosrad oder ein Ausgangslosrad als Zwischenrad herangezogen wird. Somit entfällt zusätzlicher Kosten-, Herstellungs- und Montageaufwand für das Zwischenrad vorteilhaft. Stattdessen kann ein beliebiges, insbesondere hinsichtlich seines Durchmessers geeignetes, Eingangslosrad oder

Ausgangslosrad als Zwischenrad herangezogen werden.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Doppelrad über die beiden Zahnkränze nicht gleichzeitig mit einem Eingangsfestrad und einem Ausgangsfestrad in Eingriff steht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Doppelrad mindestens ein Eingangslosrad oder ein Ausgangslosrad oder ein Eingangsfestrad oder ein Ausgangsfestrad axial überbrückt. Dies bedeutet also, dass die axiale Lände des Doppelrads derart gewählt wird, dass es nicht mit zwei benachbarten Rädern, z.B. einem Ausgangslosrad und einem Ausgangsfestrad, in Eingriff steht, sondern mindestens ein Rad axial überbrückt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein gezieltes Auswählen derjenigen Räder, also Ausgangslosräder, Ausgangsfesträder, Eingangslosräder bzw. Eingangsfesträder, begünstigt wird, die zum Führen des Drehmomentübertragungszweigs über das Doppelrad im Hinblick auf das gewünschte Untersetzungsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis

besonders geeignet sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die den Eingangslosrädern und den Ausgangslosrädern zugeordnete Schaltelemente synchronisationsfähig sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Schalten von einer eingelegten Gangstufe der Getriebeanordnung in eine andere Gangstufe der Getriebeanordnung auch während der Fahrt des die erfindungsgemäße Getriebeanordnung aufweisenden Fahrzeugs, beispielsweise einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine, ermöglicht wird. Es ist somit vorteilhaft nicht notwendig, dass Fahrzeug vor dem Schalten in eine andere Gangstufe zum Stillstand zu bringen. Dies vereinfacht die Handhabung des Fahrzeugs und erweitert dessen Einsatzspektrum.

Unter dem Begriff „synchronisationsfähige Schaltelemente" wird im Sinne der Erfindung verstanden, dass die Schaltelemente eine Drehzahlangleichung der durch einen Schaltvorgang miteinander in Triebverbindung zu bringenden Getriebeelemente ermöglichen, z.B. über mechanische Reibung.

Bevorzugt weisen die Lastschaltelemente zur Gewährleistung der Synchronisationsfähigkeit Reibflächen auf, mittels deren unterschiedliche Drehzahlen der zu schaltenden Getriebeelemente synchronisiert werden können.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Schaltelement, welches einem mit dem Zwischenrad in Eingriff stehenden Eingangslosrad oder Ausgangslosrad zugeordnet ist, nicht synchronisationsfähig ist. Ein nicht-synchronisationsfähiges Schaltelement ist gegenüber einem synchronisationsfähigen Schaltelement konstruktiv einfacher ausgebildet und kostengünstiger. Da das Schalten in den Kriechgang in der Regel aus dem Stillstand des Fahrzeugs erfolgt, ist ein synchronisationsfähiges Schaltelement hier nicht erforderlich. Dies reduziert den Herstellungsaufwand sowie den Kostenaufwand vorteilhaft. Das nicht-synchronisationsfähige Schaltelement kann z.B. als sog. Schiebemuffe ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es

vorgesehen, dass auf der Drehmomenteingangswelle und/oder auf der Drehmomentausgangswelle mindestens ein Schaltpaket angeordnet ist, welches Schaltelemente benachbarter Eingangslosräder und/oder Ausgangslosräder baulich zusammenfasst. Dies ermöglicht das Einsparen von Bauraum und dient der konstruktiven Vereinfachung einer zugeordneten Schaltbetätigungsvorrichtung.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein erster Abtrieb der Getriebeanordnung mit einer antreibbaren

Hinterachse eines Fahrzeugs trieblich verbindbar ist. Die Getriebeanordnung ist in diesem Fall speziell zur Verwendung in einem Fahrzeug ausgelegt. Insbesondere bei einer Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung in einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine ergibt sich durch das Antreiben der Hinterachse aufgrund der im Regelfall vergleichsweise größer dimensionierten Bereifung der Hinterachse gegenüber der Vorderachse ein Vorteil hinsichtlich der Geländegängigkeit und Kraftübertragungsfähigkeit der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine auf den Untergrund.

Besonders bevorzug ist es vorgesehen, dass der erste Abtrieb als Kegeltrieb ausgebildet ist, wobei der Kegeltrieb mit einem Tellerrad der antreibbaren Hinterachse trieblich verbindbar ist. Ein Kegeltrieb ermöglicht eine winkel versetzte Anordnung der Achse des Kegeltriebs und der Achse des Tellerrads, sodass die konstruktive Flexibilität bei der Auslegung der Getriebeanordnung und der Hinterachse vergrößert wird. Zudem ermöglicht ein Kegeltrieb für gewöhnlich hohe Untersetzungsverhältnisse bzw. Übersetzungsverhältnisse im Sinne einer Reduzierung der Drehzahl und einer Erhöhung des Drehmoments. Dies wiederum begünstigt die Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung in einem Nutzfahrzeug, insbesondere in einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein zweiter Abtrieb der Getriebeanordnung über ein Lastschaltelement schaltbar ist. Somit kann über den zweiten Abtrieb der Getriebeanordnung Drehmoment auch für andere Zwecke abseits des Antriebs der Hinterachse schaltbar zur Verfügung gestellt werden. Durch Verwendung eines Lastschaltelements zum

Schalten des zweiten Abtriebs der Getriebeanordnung kann der zweite Abtrieb jederzeit flexibel und lastunabhängig zugeschaltet bzw. abgeschaltet werden.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Lastschaltelement als elektrohydraulisch betätigbare Lamellenkupplung ausgebildet ist

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Abtrieb der Getriebeanordnung mit einer antreibbaren

Vorderachse des Fahrzeugs trieblich verbindbar ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass dem Fahrzeug, insbesondere der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine, über den zweiten Abtrieb ein schaltbarer Allradantrieb zur Verfügung steht, der situationsabhängig zugeschaltet bzw. abgeschaltet werden kann. Beispielsweise kann der Allradantrieb des Fahrzeugs im Arbeitseinsatz unter hoher Last zur Verbesserung der Geländegängigkeit und der Kraftübertragungsfähigkeit auf den Untergrund zugeschaltet werden und bei Transportfahrten zur Einsparung von Kraftstoff abgeschaltet werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Getriebeanordnung derart ausgebildet ist, dass der zweite Abtrieb mittels einer Übersetzung eine vom ersten Abtrieb abweichende Abtriebsdrehzahl aufweist. Dies begünstigt die Verwendung von unterschiedlicher Bereifung der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs. Eine derartige unterschiedliche Bereifung der Vorderachse und der Hinterachse stellt z.B. bei landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen den Regelfall dar. Bevorzugt entspricht das Verhältnis der Abtriebsdrehzahl des ersten Abtriebs zur Abtriebsdrehzahl des zweiten Abtriebs dem Verhältnis des Abrollumfangs der Bereifung der Vorderachse zur Bereifung der Hinterachse.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Getriebeanordnung mindestens ein Zwischenrad oder ein Wendegetriebe zur Drehrichtungsumkehr umfasst. Somit ermöglicht die Getriebeanordnung also vorteilhaft eine Drehrichtungsumkehr der Abtriebsdrehzahl bzw. des Abtriebsdrehmoments und damit auch der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Gesamtgetriebe für eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine, umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung. Die Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung im Gesamtgetriebe führt zu den bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung beschriebenen Vorteilen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Gesamtgetriebe weiterhin ein Zapfwellengetriebe umfasst, welches für einen Zapfwellenbetrieb und einen Wegzapfwellenbetrieb einen gemeinsamen Zapfwellenstummel aufweist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass durch die Auswahl eines jeweils erforderlichen Betriebsmodus der Zapfwellenstummel entweder als Zapfwelle oder auch als Wegzapfwelle verwendet werden kann. Somit entfällt also die Notwendigkeit, ein zusätzliches Nebenabtriebsgetriebe vorzuhalten, sofern mehr als nur ein einzelner Betriebsmodus des Zapfwellenstummels gewünscht ist. Dies spart Herstellungskosten, Gewicht und Bauraum. Die Betriebsmodi sind dabei z.B. durch geeignete Betätigung der entsprechenden Schaltelemente im Gesamtgetriebe wählbar, wobei bei einem Betrieb des Zapfwellenstummels als Zapfwelle eine triebliche Verbindung des Zapfwellenstummels zu einem Zapfwellengetriebemodul des Gesamtgetriebes hergestellt wird und wobei bei einem Betrieb des Zapfwellenstummels als Wegzapfwelle eine triebliche Verbindung des Zapfwellenstummels zu einem Wegzapfwellengetriebemodul des Gesamtgetriebes hergestellt wird.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine, umfassend ein erfindungsgemäßes Gesamtgetriebe. Die Verwendung des erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes in der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine führt zu den bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Gesamtgetriebe beschriebenen Vorteilen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beispielhaft erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine erste Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen

Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung,

Fig. 2 schematisch eine zweite Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen

Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung,

Fig. 3 schematisch eine dritte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen

Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung, Fig. 4 schematisch eine vierte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung,

Fig. 5 schematisch eine fünfte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen

Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung,

Fig. 6 schematisch eine sechste Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen

Gesamtgetriebes umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung,

Fig. 7 schematisch eine mögliche Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen

Getriebeanordnung und

Fig. 8 schematisch eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine, umfassend ein erfindungsgemäßes Gesamtgetriebe.

Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.

Fig. 1 zeigt schematisch eine erste Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellenge- triebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einer (nicht dargestellten) landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar.

Über eine Antriebswelle 7 wird das Gesamtgetriebe 1 von einem Antriebsaggregat 8, welches beispielsgemäß als Verbrennerkraftmaschine 8 ausgebildet ist, angetrieben. Auf der Antriebswelle 7 ist ein als nass laufende Lamellenkupplung 9 ausgebildetes Lastschaltelement 9 des Zapfwellengetriebemoduls 4 angeordnet, welches eine triebliche Verbindung von Losrädern 10 und 1 1 mit der Antriebswelle 7 herstellen und lösen kann. Die Losräder 10 und 1 1 stehen in Eingriff mit Losrädern 12 und 13. Der Eingriff der Losräder 10 und 1 1 in die Losräder 12 und 13 ist in der Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Im Gegensatz zu den Losrädern 10 und 1 1 , welche als Doppellosrad ausgebildet sind, handelt es sich bei den Losrädern 12 und 13 um Einzellosräder. Mittels einer Schiebemuffe 14 ist jeweils eines der Losräder 12 und

13 mit einer Zapfwelle 15 trieblich koppelbar. Weiterhin ermöglicht die Schiebemuffe

14 auch eine Neutralstellung, in der keines der Losräder 12 und 13 mit der Zapfwelle

15 trieblich gekoppelt ist. Die Zapfwelle 15 ist mittels eines synchronisationsfähigen Schaltpakets 1 6, welches der Zapfwelle 15 und dem Losrad 19 zugeordnete Schaltelemente baulich zusammenfasst, mit einer weiteren Zapfwelle 17 unmittelbar trieblich koppelbar oder über ein Festrad 18 und ein Losrad 19 sowie Losräder 20 und 21 mittelbar trieblich koppelbar. Die weitere Zapfwelle 17 erstreckt axial sich weiterhin bis zu einem Schaltpaket 22, welches bereits ein Bestandteil des Wegzapfwellenmoduls 5 ist. Der Übersichtlichkeit wegen ist die weitere Zapfwelle 17 in der Darstellung der Fig. 1 unterbrochen dargestellt. Das Schaltpaket 22 ist dabei baugleich mit dem Schaltpaket 1 6. Zur Gewährleistung der Synchronisationsfähigkeit weisen die Schaltpakete 1 6 und 22 jeweils Reibflächen auf, über die eine Synchronisation der Drehzahlen erwirkt werden kann. Das Schaltpaket 22 ermöglicht einerseits eine triebliche Verbindung der weiteren Zapfwelle 17 mit einem Zapfwellenstummel 23 und andererseits eine triebliche Verbindung eines Losrads 24 mit dem Zapfwellenstummel 23. Sofern das Schaltpaket 22 eine triebliche Verbindung der weiteren Zapfwelle 17 mit dem Zapfwellenstummel 23 herstellt, wird der Zapfwellenstummel 23 im Zapfwellenbetrieb betrieben. In diesem Betriebsmodus ist über die beschriebenen Losräder 10, 1 1 , 12, 13, 19, 20 und 21 sowie über das Festrad 18 die Darstellung von insgesamt vier unterschiedlichen Gangstufen, beispielsgemäß den Gangstufen„540",„540E",„1000" und„1000E", bei denen es sich um normierte Zapfwellenstufen handelt, möglich. Sofern das Schaltpaket 22 jedoch eine triebliche Verbindung des Losrads 24 mit dem Zapfwellenstummel 23 herstellt, wird der Zapfwellenstummel 23 im Wegzapfwellenbetrieb betrieben. Dieser Betriebsmodus ermöglicht beispielsgemäß nur die Darstellung einer einzelnen Gangstufe. Das Splittergetriebe 3 umfasst beispielsgemäß die Antriebswelle 7, eine Drehmomenteingangswelle 25, welche sich aus dem Synchrongetriebe 2 in das Splittergetriebe 3 erstreckt, und eine Vorgelegewelle 26. Auf der Antriebswelle 7 sind Festräder 27 und 28 sowie ein Losrad 29 angeordnet. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind Festräder 30 und 31 sowie ein Losrad 32 angeordnet. Auf der Vorgelegewelle 26 sind ein Festrad 33 sowie ein Losrad 34 angeordnet. Die

Festräder 27 und 32 stehen beispielsgemäß miteinander in Eingriff, was durch die gestrichelt dargestellte Linie veranschaulicht wird. Weiterhin umfasst das Splittergetriebe 3 drei lastschaltbare Lamellenkupplungen 35, 36 und 37, von denen jeweils eine auf der Vorgelegewelle 26, der Drehmomenteingangswelle 25 und der Antriebswelle 7 angeordnet ist. Die Lamellenkupplungen 35, 36 und 37 bestehen jeweils aus zwei Innenlamellenträgern 38, 39, 40, 41 , 42 und 43 sowie aus einer Kupplungsglocke 44, 45 und 46. Die Kupplungsglocken 44, 45 und 46 weisen außerdem äußere Verzahnungen auf, über welche die Kupplungsglocke 45 mit der Kupplungsglocke 44 und der Kupplungsglocke 46 in Eingriff steht. Durch diese Ausbildung des Splittergetriebes 3 können beispielsgemäß sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und drei lastschaltbare Rückwärtsgänge bereitgestellt werden. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 kommt dem Splittergetriebe 3 außerdem die Funktion einer Getriebehauptkupplung zu, d.h., dass der Kraftfluss vom Antriebsaggregat 8 zum Synchrongetriebe 2 durch das Splittergetriebe 3 unterbrochen werden kann, sodass ein Wechsel eines gewählten Gangs des

Synchrongetriebes 2 möglich wird. Zum Unterbrechen des Kraftflusses werden die Lamellenkupplungen 35, 36 und 37 beispielsgemäß jeweils kurzfristig in eine

Neutralstellung geschaltet. Dies ist möglich, da das Antriebsaggregat 8 beispielsgemäß nur eine vergleichsweise geringe Leistung von weniger als 140 PS aufweist.

Die als Synchrongetriebe 2 ausgebildete erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 umfasst die Drehmomenteingangswelle 25 und eine Drehmomentausgangswelle 47. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind Eingangsfesträder 48, 49 und 50 sowie Eingangslosräder 51 und 52 angeordnet. Den Eingangslosrädern 51 und 52 ist ein synchronisationsfähiges Schaltpaket 53 zugeordnet, über dessen Betätigung wahlweise eines oder keines der Eingangslosräder 51 und 52 mit der Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist. Auf der Drehmomentausgangswelle 47 sind Ausgangsfesträder 54 und 55 sowie Ausgangslosräder 56, 57, 58 und 59 angeordnet. Dabei ist den Ausgangslosrädern 56 und 57 ein synchronisationsfähiges Schaltpaket 60 und den Ausgangslosrädern 58 und 59 ein synchronisationsfähiges Schaltpaket 61 zugeordnet. Über eine Betätigung des Schaltpaket 60 bzw. des Schaltpakets 61 ist wahlweises eines oder keines der Ausgangslosräder 56 und 57 bzw. 58 und 59 mit der Drehmomentausgangswelle 47 trieblich koppelbar. Somit ermöglicht das Synchrongetriebe 2 über die Eingangsfesträder 48, 49 und 50, die Eingangslosräder 51 und 52, die Ausgangsfesträder 54 und 55 sowie die

Ausgangslosräder 56, 58 und 59 die Darstellung von insgesamt fünf unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen, was fünf unterschiedlichen Gangstufen entspricht. Die Schaltpakete 53, 60 und 61 sind baugleich zu den bereits beschriebenen Schaltpaketen 1 6 und 22. Ein Abtrieb 62 der Drehmomentausgangswelle 47 ist als Kegeltrieb 62 ausgebildet und beispielsgemäß mit einer (nicht dargestellten) antreibbaren Hinterachse der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine verbunden. Weiterhin umfasst das Synchrongetriebe 2 ein Doppelrad 63 mit einem ersten Zahnkranz 64 und einem zweiten Zahnkranz 65, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes 64 im Verhältnis zu einem Durchmesser des zweiten Zahnkranzes 65 derart ausgebildet ist, dass ein zusätzliche Drehmomentübertragungszweigs mit einer kriechgangartigen Untersetzung einer Eingangsdrehzahl realisierbar ist. Der erste Zahnkranz 64 steht mit dem Ausgangslosrad 56 in Eingriff und der zweite Zahnkranz 65 steht mit dem Ausgangslosrad 57 in Eingriff. Bei einer

Betätigung des Schaltpakets 60 derart, dass eine triebliche Kopplung des

Ausgangslosrads 57 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 48, das Ausgangslosrad 56, das Doppelrad 65 und das Ausgangslosrad 57 zur Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Dem Ausgangslosrad 56 kommt beispielsgemäß eine doppelte Funktion zu, da es einerseits im mit der Drehmomentausgangswelle 47 gekoppelten Zustand als

Ausgangslosrad 56 zum Bereitstellen eines Synchrongangs dient und andererseits im ungekoppelten Zustand als Zwischenrad 56 dient, über welches der zusätzliche Drehmomentübertragungszeig zum Doppelrad 63 verläuft.

Das Lastschaltelement 6 steht über ein Festrad 66 mit dem Losrad 24 in Eingriff und ermöglicht über seine Betätigung das Schalten, d.h. das Zuschalten bzw. das Abschalten, eines zweiten Abtriebs 134, beispielsgemäß eines Vorderradantriebs der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine. Da die Bereifung der Vorderräder einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine üblicherweise einen geringeren Abrollumfang aufweist als die Bereifung der Hinterräder, ist die Getriebeanordnung 2 derart ausgebildet, dass der zweite Abtrieb 134 mittels einer Übersetzung eine vom ersten Abtrieb 62 abweichende Abtriebsdrehzahl aufweist. Das Verhältnis der Abtriebsdrehzahl des zweiten Abtriebs 134 zur Abtriebsdrehzahl des ersten Abtriebs 62 entspricht dabei dem Verhältnis des Abrollumfangs der Hinterradbereifung zum Abrollumfang der Vorderradbereifung.

Es soll noch betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 1 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und

bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt.

Fig. 2 zeigt schematisch eine zweite Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einem (nicht dargestellten) kommunalen Nutzfahrzeug ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar. Das in der Fig. 2 beispielhaft gezeigte Gesamtgetriebe 1 unterscheidet sich vom in der Fig. 1 gezeigten Gesamtgetriebe 1 durch die Ausbildung des Synchrongetriebes 2.

Die als Synchrongetriebe 2 ausgebildete erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 umfasst beispielsgemäß die Drehmomenteingangswelle 25 und die Drehmomentausgangswelle 47. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind ein Eingangsfestrad

67 sowie Eingangslosräder 68, 69, 70 und 71 angeordnet. Den Eingangslosrädern

68 und 69 bzw. 70 und 71 sind dabei paarweise gemeinsame synchronisationsfähige Schaltpakete 72 bzw. 73 zugeordnet, über deren Betätigung wahlweise eines oder keines der Eingangslosräder 68 und 69 bzw. 70 und 71 mit der Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist. Auf der Drehmomentausgangswelle 47 sind Ausgangsfesträder 74, 75, 76 und 77 sowie Ausgangslosräder 78 und 79 angeordnet. Dabei ist den Ausgangslosrädern 78 und 79 paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 80 zugeordnet. Über eine Betätigung des Schaltpaket 80 ist wahlweises eines oder keines der Ausgangslosräder 78 und 79 mit der Drehmomentausgangswelle 47 trieblich koppelbar. Somit ermöglicht das Synchrongetriebe 2 über das Eingangsfestrad 67, die Eingangslosräder 68, 69, 70 und 71 , die Ausgangsfesträder 74, 75, 76 und 77 sowie das Ausgangslosrad 78 die Darstellung von insgesamt fünf unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen, was fünf unterschiedlichen Synchrongängen entspricht. Die Schaltpakete 72, 73 und 80 sind baugleich zu den bereits beschriebenen Schaltpaketen 1 6 und 22. Ein Abtrieb 62 der Drehmomentausgangswelle 47 ist als Kegeltrieb 62 ausgebildet und beispielsgemäß mit einer (nicht dargestellten) antreibbaren Hinterachse des kommunalen Nutzfahrzeugs verbunden. Weiterhin umfasst das Synchrongetriebe 2 ein Doppelrad 63 mit einem ersten Zahnkranz 64 und einem zweiten Zahnkranz 65, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes 64 im Verhältnis zu einem

Durchmesser des zweiten Zahnkranzes 65 derart ausgebildet ist, dass ein

zusätzliche Drehmomentübertragungszweig mit einer kriechgangartigen Untersetzung einer Eingangsdrehzahl erzielbar ist. Der erste Zahnkranz 64 steht mit dem Ausgangslosrad 78 in Eingriff und der zweite Zahnkranz 65 steht mit dem Ausgangslosrad 79 in Eingriff. Bei einer Betätigung des Schaltpakets 80 derart, dass eine triebliche Kopplung des Ausgangslosrads 79 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 67, das Ausgangslosrad 78, das Doppelrad 63 und das Ausgangslosrad 79 zur Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche

Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Dem Ausgangslosrad 78 kommt beispielsgemäß eine doppelte Funktion zu, da es einerseits im mit der Drehmomentausgangswelle 47 gekoppelten Zustand als Ausgangslosrad 78 zum Bereitstellen eines Synchrongangs dient und andererseits im ungekoppelten Zustand als Zwischenrad 78 dient, über welches der zusätzliche Drehmomentübertragungszeig zum Doppelrad 63 verläuft.

Auch in diesem Fall soll betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 2 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellen- getriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt.

Fig. 3 zeigt schematisch eine dritte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einer (nicht dargestellten) landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar. Das in der Fig. 3 beispielhaft gezeigte Gesamtgetriebe 1 unterscheidet sich vom in der Fig. 1 gezeigten Gesamtgetriebe 1 durch die Ausbildung des Synchrongetriebes 2 und die Anordnung des Lastschaltelements 6. Das Lastschaltelement 6 ist beispielsgemäß nicht in Triebverbindung mit einem Losrad der weiteren Zapfwelle 17, sondern mit einem Ausgangsfestrad 81 der Drehmomentausgangswelle 47. Der Zahneingriff des Ausgangsfestrads 81 mit dem Festrad 66 ist über eine gestrichelt Linie veranschaulicht.

Die als Synchrongetriebe 2 ausgebildete erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 umfasst beispielsgemäß die Drehmomenteingangswelle 25 und die Drehmomentausgangswelle 47. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind Eingangsfesträder 82, 83 und 84 sowie Eingangslosräder 85, 86 und 87 angeordnet. Den Eingangslosrädern 86 und 87 ist dabei paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 88 zugeordnet, über dessen Betätigung wahlweise eines oder keines der Eingangslosräder 86 und 87 Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist. Auf der Drehmomentausgangswelle 47 sind Ausgangsfesträder 81 , 89 und 90 sowie Ausgangslosräder 91 , 92, 93 und 94 angeordnet. Dabei ist den Ausgangslosrädern 91 und 92 bzw. 93 und 94 jeweils paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 95 bzw. 96 zugeordnet. Über eine Betätigung des Schaltpakets 95 bzw. 96 ist wahlweises eines oder keines der Ausgangslosräder 91 , 92, 93 und 94 mit der Drehmomentausgangswelle 47 trieblich koppelbar. Somit ermöglicht das Synchrongetriebe 2 über die Eingangsfesträder 82, 83 und 84, die Eingangslosräder 86 und 87, die Ausgangsfesträder 89 und 90 sowie die Ausgangslosräder 91 , 93 und 94 die Darstellung von insgesamt fünf unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen, was fünf unterschiedlichen Synchrongängen entspricht. Die Schaltpakete 88, 95 und 96 sind baugleich zu den bereits beschriebenen Schaltpaketen 16 und 22. Ein Abtrieb 62 der Drehmomentausgangswelle 47 ist als Kegeltrieb 62 ausgebildet und beispielsgemäß mit einer (nicht dargestellten) antreibbaren Hinterachse der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine verbunden. Weiterhin umfasst das Synchrongetriebe 2 ein Doppelrad 63 mit einem ersten Zahnkranz 64 und einem zweiten Zahnkranz 65, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes 64 im

Verhältnis zu einem Durchmesser des zweiten Zahnkranzes 65 derart ausgebildet ist, dass ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig mit einer kriechgangartigen Untersetzung einer Eingangsdrehzahl erzielbar ist. Der erste Zahnkranz 64 steht beispielsgemäß mit dem Eingangsfestrad 82 in Eingriff und der zweite Zahnkranz 65 steht mit dem als Eingangslosrad 85 ausgebildeten Zwischenrad 85 in Eingriff. Das Zwischenrad 85 wiederum steht mit Ausgangslosrad 92 in Eingriff. Bei einer

Betätigung des Schaltpakets 92 derart, dass eine triebliche Kopplung des Ausgangslosrads 92 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 82, das Doppelrad 65, das Zwischenrad 85 und das Ausgangslosrad 92 zur Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Auch in diesem Fall soll betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 3 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt.

Fig. 4 zeigt schematisch eine vierte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einem (nicht dargestellten) kommunalen Nutzfahrzeug ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar. Das in der Fig. 4 beispielhaft gezeigte Gesamtgetriebe 1 unterscheidet sich vom in der Fig. 3 gezeigten Gesamtgetriebe 1 ausschließlich durch die Ausbildung des Synchrongetriebes 2.

Die als Synchrongetriebe 2 ausgebildete erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 umfasst beispielsgemäß die Drehmomenteingangswelle 25 und die Drehmomentausgangswelle 47. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind Eingangsfesträder 97, 98 und 99 sowie Eingangslosräder 100, 1 13, 101 und 102 angeordnet. Den

Eingangslosrädern 101 und 102 ist dabei jeweils paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 103 zugeordnet, über dessen Betätigung wahlweise eines oder keines der Eingangslosräder 101 und 102 mit der

Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist. Auf der Drehmomentausgangswelle 47 sind Ausgangsfesträder 104, 105 und 106 sowie Ausgangslosräder

107, 108, 109 und 1 10 angeordnet. Dabei ist den Ausgangslosrädern 107 und 108 bzw. 109 und 1 10 jeweils paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 1 1 1 bzw. 1 12 zugeordnet. Über eine Betätigung des Schaltpakets 1 1 1 bzw. 1 12 ist wahlweises eines oder keines der Ausgangslosräder 107, 108, 109 und 1 10 mit der Drehmomentausgangswelle 47 trieblich koppelbar. Somit ermöglicht das Synchrongetriebe 2 über die Eingangsfesträder 97, 98 und 99, die Eingangslosräder 101 und 102, die Ausgangsfesträder 105 und 106 sowie die Ausgangslosräder 107,

108, 109 und 1 10 die Darstellung von insgesamt fünf unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen, was fünf unterschiedlichen Synchrongängen entspricht. Die Schaltpakete 103, 1 1 1 und 1 12 sind baugleich zu den bereits beschriebenen Schaltpaketen 16 und 22. Ein Abtrieb 62 der Drehmomentausgangswelle 47 ist als Kegeltrieb 62 ausgebildet und beispielsgemäß mit einer (nicht dargestellten) antreibbaren Hinterachse des kommunalen Nutzfahrzeugs verbunden. Weiterhin umfasst das Synchrongetriebe 2 ein Doppelrad 63 mit einem ersten Zahnkranz 64 und einem zweiten Zahnkranz 65, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes 64 im Verhältnis zu einem Durchmesser des zweiten Zahnkranzes 65 derart ausgebildet ist, dass ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig mit einer kriechgangartigen Untersetzung einer Eingangsdrehzahl erzielbar ist. Der erste Zahnkranz 64 steht mit dem Eingangsfestrad 97 in Eingriff und der zweite Zahnkranz 65 steht mit dem als Eingangslosrad 1 13 ausgebildeten

Zwischenrad 1 13 in Eingriff. Das Zwischenrad 1 13 ist beispielsgemäß gemeinsam mit dem Eingangslosrad 100 als Doppellosrad ausgebildet, was aufgrund des schematisch in Fig. 4 dargestellten Größenverhältnisses bzw. Durchmesserverhältnisses der Eingangslosräder 100 und 1 13 zu einer weiteren Untersetzung bzw. Übersetzung im Sinne einer Drehzahlreduzierung der Eingangsdrehzahl führt. Auch das Eingangslosrad 100 stellt ein Zwischenrad 100 dar.

Bei einer Betätigung des Schaltpakets 1 1 1 derart, dass eine triebliche Kopplung des Ausgangslosrads 108 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 97, das Doppelrad 63, die Zwischenräder 1 13 und 1 10 sowie das Ausgangslosrad 108 zur Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Doppelrad 63 beispielsgemäß jedoch derart ausgebildet, dass es das Eingangslosrad 100 axial überbrückt. D.h., das Doppelrad 63 steht mit den zum Eingangslosrad 100 benachbarten Rädern, nämlich dem Eingangsfestrad 97 und dem Zwischenrad 1 13 in Eingriff, nicht jedoch mit dem Eingangslosrad 100, da es dieses axial überbrückt bzw. axial überspannt. Somit steht das Doppelrad 63 also mit zwei nicht zueinander benachbarten Rädern in Eingriff.

Auch in diesem Fall soll betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 4 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellen- getriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt. Fig. 5 zeigt schematisch eine fünfte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellenge- triebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einer (nicht dargestellten) landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar. Das in der Fig. 5 beispielhaft gezeigte Gesamtgetriebe 1 unterscheidet sich vom in der Fig. 2 gezeigten Gesamtgetriebe 1 ausschließlich durch die Ausbildung des Synchrongetriebes 2.

Die als Synchrongetriebe 2 ausgebildete erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 umfasst beispielsgemäß die Drehmomenteingangswelle 25 und die Drehmomentausgangswelle 47. Auf der Drehmomenteingangswelle 25 sind Eingangsfesträder 1 14 und 1 15 sowie Eingangslosräder 1 16, 1 17 und 1 18 angeordnet. Den Eingangslosrädern 1 1 6 und 1 17 ist dabei paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 120 zugeordnet, über dessen Betätigung wahlweise eines oder keines der Eingangslosräder 1 1 6 und 1 17 mit der Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist. Dem Eingangslosrad 1 18 ist ein einzelnes synchronisationsfähiges Schaltelement 121 zugeordnet, über dessen Betätigung das Eingangslosrad 1 18 wahlweise mit der Drehmomenteingangswelle 25 trieblich koppelbar ist oder nicht. Auf der Drehmomentausgangswelle 47 sind Ausgangsfesträder 122, 123 und 124 sowie Ausgangslosräder 125, 126 und 127 angeordnet. Dabei ist den

Ausgangslosrädern 126 und 127paarweise ein gemeinsames synchronisationsfähiges Schaltpaket 128 zugeordnet. Über eine Betätigung des Schaltpakets 128 ist wahlweises eines oder keines der Ausgangslosräder 1 26 und 127 mit der

Drehmomentausgangswelle 47 trieblich koppelbar. Dem Ausgangslosrad 125 ist ein Schaltelement 129 zugeordnet, welches als Schiebemuffe 1 19 ausgebildet ist und nicht synchronisationsfähig ist. Wie der Fig. 5 weiterhin zu entnehmen ist, steht das Ausgangslosrad 125 mit dem Eingangslosrad 1 19 in Eingriff, welches auch eine Funktion als Zwischenrad 1 19 erfüllt. Da das Schaltelement 129 also beispielsgemäß nicht synchronisationsfähig ist, kann es nur betätigt werden, wenn sowohl die

Drehmomentausgangswelle 47 als auch das Eingangslosrad 1 19 bzw. das

Zwischenrad 1 19 kein Drehmoment übertragen. Andernfalls könnte das

Synchrongetriebe 2 beschädigt werden.

Somit ermöglicht das Synchrongetriebe 2 über die Eingangsfesträder 1 14 und 1 15, die Eingangslosräder 1 1 6, 1 17 und 1 18, die Ausgangsfesträder 122, 123 und 124 sowie die Ausgangslosräder 126 und 127 die Darstellung von insgesamt fünf unterschiedlichen Drehmomentübertragungszweigen, was fünf unterschiedlichen Synchrongängen entspricht. Die Schaltpakete 121 und 128 sind baugleich zu den bereits beschriebenen Schaltpaketen 1 6 und 22. Ein Abtrieb 62 der Drehmomentausgangswelle 47 ist als Kegeltrieb 62 ausgebildet und beispielsgemäß mit einer (nicht dargestellten) antreibbaren Hinterachse der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine verbunden. Weiterhin umfasst das Synchrongetriebe 2 ein Doppelrad 63 mit einem ersten Zahnkranz 64 und einem zweiten Zahnkranz 65, wobei ein Durchmesser des ersten Zahnkranzes 64 im Verhältnis zu einem Durchmesser des zweiten Zahnkranzes 65 derart ausgebildet ist, dass ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig mit einer kriechgangartigen Untersetzung einer Eingangsdrehzahl erzielbar ist. Der erste Zahnkranz 64 steht mit einem Zwischenrad 1 19 in Eingriff und der zweite Zahnkranz 65 steht mit dem Eingangslosrad 1 15 in Eingriff.

Bei einer Betätigung des Schaltelements 129 derart, dass eine triebliche Kopplung des Ausgangslosrads 125 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird der zusätzliche Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 1 15, das Doppelrad 63, das Zwischenrad 1 19 und das Ausgangslosrad 125 zur Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Beispielsgemäß ist das Doppelrad 63 derart ausgebildet, dass es das Eingangsfestrad 1 14 axial überbrückt. D.h., das Doppelrad 63 steht mit den zum Eingangslosrad 1 14 benachbarten Rädern, nämlich dem Eingangsfestrad 1 15 und dem

Zwischenrad 1 19 in Eingriff, nicht jedoch mit dem Eingangslosrad 1 14, da es dieses axial überbrückt bzw. axial überspannt. Somit steht das Doppelrad 63 also mit zwei nicht zueinander benachbarten Rädern in Eingriff.

Auch in diesem Fall soll betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 5 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapf- wellengetriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen

Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt.

Fig. 6 zeigt schematisch eine sechste Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Gesamtgetriebes 1 , umfassend eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2, ein Splittergetriebe 3 und ein Zapfwellengetriebe, welches aus einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 besteht. Weiterhin umfasst das Gesamtgetriebe 1 ein Lastschaltelement 6. Beispielsgemäß ist das dargestellte Gesamtgetriebe 1 zur Verwendung in einer (nicht dargestellten) landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine ausgebildet. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 stellt innerhalb des Gesamtgetriebes 1 ein Synchrongetriebe 2 dar. Das in der Fig. 6 beispielhaft gezeigte Gesamtgetriebe 1 unterscheidet sich vom in der Fig. 5 gezeigten Gesamtgetriebe 1 durch die Ausbildung des Synchrongetriebes 2 insofern, als dass das Doppelrad 63 nicht mit dem Zwischenrad 1 19 und dem

Eingangsfestrad 1 15 sondern mit dem Zwischenrad 1 19 und dem Eingangsfestrad 1 14 in Eingriff steht. Zudem ist das Doppelrad 63 gemäß dem Beispiel der Fig. 6 nicht derart ausgebildet, dass es ein Eingangslosrad, Eingangsfestrad, Ausgangslosrad oder Ausgangsfestrad überbrückt bzw. axial überspannt. Stattdessen sind das Zwischenrad 1 19 und das Eingangsfestrad 1 14, mit denen das Doppelrad 63 in Eingriff steht, unmittelbar benachbart. Bei einer Betätigung des Schaltelements 129 derart, dass eine triebliche Kopplung des Ausgangslosrads 125 mit der Drehmomentausgangswelle 47 hergestellt wird, wird ein zusätzlicher Drehmomentübertragungszweig realisiert, welcher beispielsgemäß von der Drehmomenteingangswelle 25 über das Eingangsfestrad 1 14, das Doppelrad 63, das Zwischenrad 1 19 und das Ausgangslosrad 125 zur

Drehmomentausgangswelle 47 verläuft. Dieser zusätzliche Drehmomentübertragungszweig stellt einen Kriechgang dar.

Auch in diesem Fall soll betont werden, dass die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 alternativ zu der in der Fig. 6 gezeigten Darstellung statt mit einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4 und einem Wegzapfwellengetriebemodul 5 auch nur mit einem einzelnen oder mit nur zweien der genannten drei Getriebeeinheiten, also dem Splittergetriebe 3, dem Zapfwellengetriebemodul 4 bzw. dem Wegzapfwellengetriebemodul 5, gekoppelt werden kann. Ebenso ist es möglich und bevorzugt, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 mit einem oder mehreren anderen Getriebeeinheiten als den genannten drei Getriebeeinheiten zu einem Gesamtgetriebe zu kombinieren, z.B. mit einer Wendegetriebeeinheit. Aber auch eine alleinige Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 ohne weitere Getriebeeinheiten in einem Fahrzeug ist möglich und bevorzugt.

Fig. 7 zeigt schematisch eine mögliche Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2 als alleinstehendes Synchrongetriebe 2 ohne weitere vor- oder nachgeschaltete Getriebeeinheiten in einem nicht dargestellten Nutzfahrzeug. Das Synchrongetriebe der Fig. 7 entspricht dem Synchrongetriebe 2 der Fig. 1 . Dem Umstand geschuldet, dass dem Synchrongetriebe 2 kein Splittergetriebe und keine andere Getriebeeinheit vorgeschaltet ist, treibt das Antriebsaggregat 8 beispielsgemäß direkt die Drehmomenteingangswelle 25 an. Weiterhin ist dem Antriebsaggregat 8 und dem Synchrongetriebe 2 eine lastschaltfähige Hauptkupplung 135 trieblich zwischengeschaltet.

Fig. 8 zeigt schematisch eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine 130 mit einem erfindungsgemäßen Gesamtgetriebe 1 . Das Gesamtgetriebe 1 besteht beispiels- gemäß aus einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 2, einem Splittergetriebe 3, einem Zapfwellengetriebemodul 4, einem Wegzapfwellengetriebemodul 5, einem Lastschaltelement 6 sowie einem Wendegetriebe 131 . Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 ist beispielsgemäß als Synchrongetriebe 2 ausgebildet und über einen nicht dargestellten Abtrieb mit Rädern 132 und 133 der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine 130 trieblich verbunden. Als Antriebsaggregat 8 dient beispielsgemäß eine Verbrennerkraftmaschine 8.

Bezuqszeichen

Gesamtgetriebe

Getriebeanordnung, Synchrongetriebe

Splittergetriebe

Zapfwellengetriebemodul

Wegzapfwellengetriebemodul

Lastschaltelement

Antriebswelle

Antriebsaggregat, Verbrennerkraftmaschine

Lastschaltelement, nasslaufende Lamellenkupplung

Losrad

Losrad

Losrad

Losrad

Schiebemuffe

Zapfwelle

synchronisationsfähiges Schaltpaket

weitere Zapfwelle

Festrad

Festrad

Losrad

Losrad

Schaltpaket

Zapfwellenstummel

Losrad

Drehmomenteingangswelle

Vorgelegewelle

Festrad

Festrad

Losrad

Festrad

Festrad Festrad

Festrad

Losrad

lastschaltbare Lamellenkupplung

lastschaltbare Lamellenkupplung

lastschaltbare Lamellenkupplung

Innenlamellenträger

Innenlamellenträger

Innenlamellenträger

Innenlamellenträger

Innenlamellenträger

Innenlamellenträger

Kupplungsglocke

Kupplungsglocke

Kupplungsglocke

Drehmomentausgangswelle

Eingangsfestrad

Eingangsfestrad

Eingangsfestrad

Eingangslosrad

Eingangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket

Ausgangsfestrad

Ausgangsfestrad

Ausgangslosrad, Zwischenrad

Ausgangslosrad

Ausgangslosrad

Ausgangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket

synchronisationsfähiges Schaltpaket

Abtrieb der Drehmomentausgangswelle, Kegeltrieb

Doppelrad

erster Zahnkranz des Doppelrads zweiter Zahnkranz des Doppelrads

Festrad

Eingangsfestrad

Eingangslosrad

Eingangslosrad

Eingangslosrad

Eingangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket synchronisationsfähiges Schaltpaket

Ausgangsfestrad

Ausgangsfestrad

Ausgangsfestrad

Ausgangsfestrad

Ausgangslosrad, Zwischenrad

Ausgangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket

Ausgangsfestrad

Eingangsfestrad

Eingangsfestrad

Eingangsfestrad

Zwischenrad

Eingangslosrad

Eingangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket

Ausgangsfestrad

Ausgangsfestrad

Ausgangslosrad

Ausgangslosrad

Ausgangslosrad

Ausgangslosrad

synchronisationsfähiges Schaltpaket synchronisationsfähiges Schaltpaket

Eingangsfestrad 98 Eingangsfestrad

99 Eingangsfestrad

100 Eingangslosrad, Zwischenrad

101 Eingangslosrad

102 Eingangslosrad

103 synchronisationsfähiges Schaltpaket

104 Ausgangsfestrad

105 Ausgangsfestrad

106 Ausgangsfestrad

107 Ausgangslosrad

108 Ausgangslosrad

109 Ausgangslosrad

1 10 Ausgangslosrad

1 1 1 synchronisationsfähiges Schaltpaket

1 12 synchronisationsfähiges Schaltpaket

1 13 Eingangslosrad, Zwischenrad

1 14 Eingangsfestrad

1 15 Eingangsfestrad

1 1 6 Eingangslosrad

1 17 Eingangslosrad

1 18 Eingangslosrad

1 19 Eingangslosrad, Zwischenrad

120 synchronisationsfähiges Schaltpaket

121 synchronisationsfähiges Schaltpaket

122 Ausgangsfestrad

123 Ausgangsfestrad

124 Ausgangsfestrad

125 Ausgangslosrad

126 Ausgangslosrad

127 Ausgangslosrad

128 synchronisationsfähiges Schaltpaket

29 nicht synchronisationsfähiges Schaltelement, Schiebemuffe 30 landwirtschaftliche Arbeitsmaschine 131 Wendegetriebe

132 Rad der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine

133 Rad der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine

134 zweiter Abtrieb

135 Hauptkupplung