Stufenlose Getriebe (CVT-Continuously Variable Transmission) sind in Form von Umschlingungsgetrieben oder in Form von Reibradgetrieben vielfältig bekannt. So be- schreibt die DE 198 44 374.9 der Anmelderin ein Umschlin- gungsgetriebe, das ein erstes Kegelscheibenpaar auf einer Antriebswelle und ein zweites Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle aufweist, wobei jedes Kegelscheibenpaar aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und aus einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegel- scheibe (Primärscheiben bzw. Sekundärscheiben) besteht.

Zwischen den Kegelscheibenpaaren läuft ein Umschlingungsor- gan, z. B. ein Schubgliederband. Die Verstellung der Primär- scheibe bzw. Sekundärscheibe erfolgt durch ein Druckmedium mit Hilfe eines elektronischen Steuergerätes, welches über elektromagnetische Stellglieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stellräume von Primärscheibe und Sekun- därscheibe ansteuert.

Ein Reibradgetriebe beispielsweise ist in der WO 99/05433 der Anmelderin beschrieben. Es weist koaxial zu einer gemeinsamen Welle angeordnete Eingangs-und Ausgangs- scheiben auf, die paarweise zueinander angeordnet sind und deren Innenflächen toroidförmig ausgestaltet sind, sowie zwischen den Paaren von Eingangs-und Ausgangsscheiben an- geordnete Reibräder. Diese Reibräder stehen sowohl mit den Eingangsscheiben als auch mit den Ausgangsscheiben in Reib- kontakt und übertragen das ihnen von der Eingangsscheibe übertragene Drehmoment auf die Ausgangsscheibe durch reib- schlüssigen Kontakt, wobei die Drehzahl der Reibräder um so höher liegt, je größer der Abstand zwischen ihrer Berüh- rungsstelle mit der Eingangsscheibe und der Drehachse ist.

Die Drehzahl der Ausgangsscheibe hingegen ist um so größer, je näher die Berührungsstelle zwischen Reibrad und Aus- gangsscheibe an der Drehachse liegt. Durch Verschwenkung der Reibräder kann demzufolge die Drehzahl der Ausgangs- scheibe stufenlos und beliebig eingestellt werden. Zu die- sem Zweck sind die Drehachsen der Reibräder an einem Träger gelagert, der über eine Verschwenkeinrichtung ansteuerbar ist. Die beiden Eingangsscheiben der beiden Getriebeeinhei- ten sind hierbei drehfest mit einer Drehmomentwelle verbun- den, während die beiden Ausgangsscheiben der beiden Getrie- beeinheiten, die spiegelsymmetrisch zueinander und neben- einander im Getriebe angeordnet sind, auf einer gemeinsamen Buchse angeordnet sind, welche drehbar auf der Drehmoment- welle gelagert ist. Die Drehmomentwelle wird von einer Ein- gangswelle durchsetzt, die mit einem Anfahrelement eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer naßlaufenden Anfahrkupplung der Antriebsmaschine des Fahrzeugs verbunden ist.

Die DE A 196 35 355 der Anmelderin beschreibt ein Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem anstelle eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eine gesteuerte oder geregelte Lamellenkupplung als Anfahrelement dient.

Die Belastung dieser Kupplung wird durch eine eingebaute Sperre minimiert, die ein Wegrollen des Kraftfahrzeuges entgegen der durch die Gangwahl beabsichtigten Fahrtrich- tung verhindert. Letztere kann als mechanische Sperre oder als elektronisch geregelte Sperre ausgebildet sein, die auf eine und/oder mehrere Getriebebremsen und/oder Kupplungen wirkt und/oder in die Betriebsbremse des Fahrzeugs ein- greift. Damit wird eine kompakte kostengünstige und ver- schleiRarme Anfahreinrichtung von hoher Lebensdauer und hohem Wirkungsgrad geschaffen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge- triebeeinheit, die ein stufenloses Getriebe in Form eines Umschlingungs-oder eines Reibradgetriebes aufweist, dahin- gehend auszugestalten, dass ein Wegrollen des damit verse- henen Kraftfahrzeuges entgegen der durch die Gangwahl beab- sichtigten Startrichtung mit Sicherheit verhindert wird, wobei die Sperre einen einfachen und kostengünstigen Aufbau besitzt.

Ausgehend von einer Getriebeeinheit der eingangs näher genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen ; vorteilhafte Ausgestal- tungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, dass bei einer mit einem stufenlosen Getriebe in Form eines CVT oder eines Reibradgetriebes versehenen Getriebeeinheit, die eine Sperre aufweist, welche das Wegrollen des Kraft- fahrzeuges entgegen der durch die Gangwahl beabsichtigten Fahrtrichtung verhindert, diese Sperre als mechanischer Freilauf ausgebildet ist, der auf eine Welle wirkt, die sich bei Vorwärts-und Rückwärtsfahrt bei Antrieb des Kraftfahrzeuges durch dessen Antriebsmaschine ständig in die gleiche Richtung dreht und der die Welle daran hin- dert, sich bei unterbrochenem Antrieb des Kraftfahrzeuges in die entgegengesetzte Richtung zu drehen. Der Freilauf kann dabei entweder als Klemmkörperfreilauf oder als Klinkenfreilauf ausgebildet sein und ist vorteilhafter- weise auf einer nicht koaxialen Welle (in Fahrtrichtung gesehen) nach dem stufenlosen Getriebe angeordnet, d. h. auf der der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges abge- wandten Seite des stufenlosen Getriebes.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, wobei in der einzigen Figur ein Längs- schnitt durch eine erfindungsgemäß ausgestaltete Getrie- beeinheit dargestellt ist.

Da dem Fachmann derartige Getriebeeinheiten gut be- kannt sind, sind in der einzigen Figur nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauteile mit Be- zugszeichen versehen und erläutert.

In der einzigen Figur ist mit 5 die Antriebswelle bezeichnet, die mit der (nicht dargestellten) Antriebsma- schine eines Kraftfahrzeuges verbindbar ist. In herkömm- licher Weise ist eingangsseitig in der Getriebeeinheit ein Anfahrelement 6 vorgesehen, dem eine Ölversorgung mit Ölpumpe und ein Torsionsdämpfer vorgeschaltet sind. Mit 3 ist das stufenlose Getriebe bezeichnet, das beim darge- stellten Ausführungsbeispiel ein Reibradgetriebe ist, wie es beispielsweise in der eingangs erwähnten WO 99/05433 der Anmelderin näher beschrieben ist.

Mit diesem stufenlosen Getriebe 3 ist eine nicht koaxial zur Abtriebswelle 5 vorgesehene Welle 2 antriebs- mäßig derart verbunden, dass sie sich ständig in die gleiche Richtung dreht und zwar sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt des angetriebenen Kraftfahr- zeuges. Dieser Welle 2 ist nun erfindungsgemäß ein mecha- nischer Freilauf 1 zugeordnet, der als Sperre wirkt und der verhindert, dass eine Umkehrung der Drehrichtung der Welle 2 bei fehlendem Antrieb durch das Kraftfahrzeug auftritt.

Der Freilauf 1 kann dabei in herkömmlicher Weise als Klemmkörperfreilauf oder auch in herkömmlicher Weise als Klinkenfreilauf ausgebildet sein. Der Figur ist ferner zu entnehmen, dass der Freilauf 1, in Fahrtrichtung gesehen, nach dem stufenlosen Getriebe 3 auf der nicht koaxial zur Antriebswelle 4 verlaufenden Welle 2 angeordnet ist.

Anstelle eines als Reibrad ausgebildeten stufenlosen Getriebes 3 kann auch ein Umschlingungsgetriebe verwendet werden.

Der mechanische Freilauf 1 ist einfach im Aufbau und kostengünstig in die Getriebeeinheit einsetzbar.

Bezugszeichen 1 Sperre 2 Welle 3 stufenloses Getriebe 5 Antriebswelle 6 Anfahrelement