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Patent Searching and Data


Title:
TRANSMISSION CONTROLLER OF VEHICLE AUTOMATIC TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/011399
Kind Code:
A1
Abstract:
A transmission level appropriate to the intention of the driver of a vehicle, for example, whether or not the driver wants power source brake is set as the initial transmission level when the driver selects the manual transmission mode. When a shift lever (72) is moved to the “S” position to select the S mode, it is judged whether the transmission mode is changed or the manual transmission mode is directly selected according to whether or not the shift lever (72) stays in the “D” position for a predetermined time or more (step S2). The initial transmission levels of the S mode are determined separately when the transmission mode is changed (the decision at step S2 is YES) and when the manual transmission mode is directly selected (the decision at step S2 is NO). With this, it is judged that the driver wants power source brake when the transmission mode is changed, or it is judged that the driver doesn't want power source brake when the manual transmission mode is directly selected. Hence, an initial transmission level appropriate to the intention of the driver can be determined individually.

Inventors:
TSUTSUMI, Takahiko (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
堤 貴彦 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
Application Number:
JP2008/062946
Publication Date:
January 22, 2009
Filing Date:
July 17, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (1 Toyota-cho, Toyota-shi Aichi, 71, 4718571, JP)
トヨタ自動車株式会社 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 Aichi, 4718571, JP)
TSUTSUMI, Takahiko (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
International Classes:
F16H61/02; F16H61/21; F16H61/68; F16H61/684; F16H61/686; F16H59/08; F16H59/68; F16H61/66
Foreign References:
JP2000027982A2000-01-25
JPH1178578A1999-03-23
JP2005351482A2005-12-22
JPH06307526A1994-11-01
JP2004286106A2004-10-14
Other References:
See also references of EP 2177790A4
None
Attorney, Agent or Firm:
IKEDA, Haruyuki (Ikeda Patent Office, Nagoya-Dia. Bldg. No.215-1, Meieki 3-chome, Nakamura-k, Nagoya-shi Aichi 02, 4500002, JP)
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Claims:
 予め定められた複数の変速レベルを、運転者の手動操作による変速指令に従って順次高速側或いは低速側へ切り換える手動変速モードと、
 変速比または変速ギヤ段を予め定められた変速規則に従って自動的に変更する自動変速モードと、
 前記手動変速モードと前記自動変速モードとを択一的に選択できる選択操作部材と、
 を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
 前記選択操作部材によって前記手動変速モードが選択された場合に、前記自動変速モードからの切換で且つ該自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し、該変速モード切換時には該手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルを、手動変速モード開始時の初期変速レベルとして設定する初期変速レベル設定手段を有する
 ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
 前記変速レベルは、無段変速機または有段変速機において変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジである
 ことを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
 前記変速レベルは、無段変速機の変速比または有段変速機の複数の変速ギヤ段である
 ことを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
Description:
車両用自動変速機の変速制御装

 本発明は車両用自動変速機の変速制御装 に係り、特に、運転者の操作に従って手動 速モードと自動変速モードとを択一的に選 することができる車両用自動変速機の変速 御装置において、手動変速モードの開始時 変速ギヤ段や変速レンジが適切に設定され ようにする技術に関するものである。

 (a) 予め定められた複数の変速レベル(例 ば変速比や変速ギヤ段、変速レンジ)を、運 転者の手動操作による変速指令に従って順次 高速側或いは低速側へ切り換える手動変速モ ードと、(b) 変速比または変速ギヤ段を予め められた変速規則に従って自動的に変更す 自動変速モードと、(c) 前記手動変速モー と前記自動変速モードとを択一的に選択で る選択操作部材と、を有する車両用自動変 機の変速制御装置が知られている。特許文 1に記載の装置はその一例で、シフトレバー DポジションからMポジションへ操作される とにより自動変速モードから手動変速モー へ切り換えられるとともに、その手動変速 ードの開始時の初期変速レベルは、モード 換当初から運転者の意図通りの駆動性能、 えばエンジンブレーキ力が得られるように 車速や路面勾配等に基づいて自動変速モー の時の変速比や変速ギヤ段に基づいて、そ と同じかそれよりも低速側の変速レベルが 定されるようになっている。

特開2004-58957号公報

 しかしながら、このような従来の変速制 装置は、車両走行中に動力源ブレーキを欲 て自動変速モードから手動変速モードへ切 換えられることを想定して、手動変速モー 開始時の初期変速レベルが設定されるため 例えば運転者が動力源ブレーキを欲するこ なく車両の運転開始当初から手動変速モー を選択した場合に、低速側の変速レベルが 期変速レベルとして設定されることがある ど、必ずしも運転者の意図した変速レベル 設定されない場合があった。すなわち、従 のシフトレバーは一般にDポジション等の自 動変速モード選択ポジションを経由してSポ ションやMポジション等の手動変速モード選 ポジションへ操作されるため、車両停止中 手動変速モード選択ポジションまでシフト バーを操作しても、自動変速モードを経由 て手動変速モードに切り換えられることに り、走行中に動力源ブレーキを欲して自動 速モードから手動変速モードへ切り換える ード切換操作と区別することができないの ある。

 これにより、例えば高速側の変速範囲が 限された低速側の変速レンジが初期変速レ ルとして設定され、そのままの状態で運転 行なわれると、燃費や走行性能が悪化した 油温上昇によりハードへの負荷が増大した する恐れがある。また、車両走行中に動力 ブレーキを欲することなく手動変速モード 選択するために、例えばニュートラルポジ ョンからDポジション等の自動変速モード選 択ポジションを経由して手動変速モード選択 ポジションへシフトレバーを移動操作した場 合にも、運転者の意に反して低速側の変速レ ベルが初期変速レベルとして設定され、自動 変速機がダウンシフトされて運転者に違和感 を生じさせることがあるなど、未だ改善の余 地があった。

 本発明は以上の事情を背景として為され もので、その目的とするところは、運転者 手動変速モードを選択した場合に、動力源 レーキを欲しているか否かなど運転者の意 に一層合致した適切な変速レベルが初期変 レベルとして設定されるようにすることに る。

 かかる目的を達成するために、第1発明は 、(a) 予め定められた複数の変速レベルを、 転者の手動操作による変速指令に従って順 高速側或いは低速側へ切り換える手動変速 ードと、(b) 変速比または変速ギヤ段を予 定められた変速規則に従って自動的に変更 る自動変速モードと、(c) 前記手動変速モー ドと前記自動変速モードとを択一的に選択で きる選択操作部材と、を有する車両用自動変 速機の変速制御装置において、(d) 前記選択 作部材によって前記手動変速モードが選択 れた場合に、前記自動変速モードからの切 で且つその自動変速モードが予め定められ 所定時間以上継続していたか否かにより、 速モード切換時か手動変速モード直接選択 かを判断し、その変速モード切換時には手 変速モード直接選択時に比較して低速側の 速レベルを、手動変速モード開始時の初期 速レベルとして設定する初期変速レベル設 手段を有することを特徴とする。

 第2発明は、第1発明の車両用自動変速機 変速制御装置において、前記変速レベルは 無段変速機または有段変速機において変速 が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の 速レンジであることを特徴とする。

 第3発明は、第1発明の車両用自動変速機 変速制御装置において、前記変速レベルは 無段変速機の変速比または有段変速機の複 の変速ギヤ段であることを特徴とする。

 このような車両用自動変速機の変速制御 置においては、選択操作部材によって手動 速モードが選択された場合に、自動変速モ ドからの切換で且つその自動変速モードが め定められた所定時間以上継続していたか かにより、変速モード切換時か手動変速モ ド直接選択時かを判断し、初期変速レベル 別個に設定されるため、例えば選択操作部 (シフトレバーなど)が自動変速モード選択 ジションを経由しないと手動変速モード選 ポジションへ移動操作できない場合でも、 両停止中或いは走行中などにニュートラル ジション等から速やかに手動変速モード選 ポジションまで移動操作された場合には、 動変速モードが直接選択された手動変速モ ド直接選択時と判断され、自動変速モード らの変速モード切換時と区別できる。これ より、例えば変速モード切換時には運転者 動力源ブレーキを欲している一方、手動変 モード直接選択時には運転者が動力源ブレ キを欲していないものとして、それぞれ運 者の意図に合致した適切な初期変速レベル 設定することができる。

 そして、変速モード切換時には手動変速 ード直接選択時に比較して低速側の変速レ ルが初期変速レベルとして設定されるため 例えば下り坂などで自動変速モードから手 変速モードへ切り換えられた変速モード切 時には、手動変速モードの開始当初から低 側の変速ギヤ段や変速比、或いは変速レン が設定され、自動変速機がダウンシフトさ て運転者の意図に合致した所定の駆動性能( 動力源ブレーキなど)が速やかに得られる。 方、車両走行中に例えばニュートラルポジ ョン等から自動変速モード選択ポジション 経由して、或いは経由することなく手動変 モード選択ポジションへ選択操作部材が移 操作されるなどして手動変速モードが選択 れた手動変速モード直接選択時には、上記 速モード切換時に比較して変速比が小さい 速側の変速ギヤ段や変速比、或いは変速レ ジが設定されるため、運転者の意に反して 記変速モード切換時のように自動変速機が ウンシフトされて運転者に違和感を生じさ ることが防止される。また、例えば変速比 小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変 レンジが変速指令に従って切り換えられる ンジホールドの手動変速モードの場合、車 停止中に手動変速モード選択ポジションへ 択操作部材が移動操作されるなどした手動 速モード直接選択時には、変速モード切換 に比較して変速比が小さい高速側の変速レ ジ、例えば変速範囲が最も広い最高速の変 レンジが初期変速レベルとして設定される め、運転者の意図した通りの適切な変速制 が行なわれ、そのまま運転しても燃費や走 性能が悪化したり油温上昇によりハードへ 負荷が増大したりする恐れがない。

 本発明は、変速比が異なる複数の変速ギ 段を有する遊星歯車式、平行軸式などの有 変速機にも、変速比を連続的に変化させる とができるベルト式等の無段変速機にも適 され得る。

 手動変速モードで制御される変速レベル 、無段変速機の変速比、有段変速機の複数 変速ギヤ段、或いは変速範囲が異なる複数 変速レンジの何れかであり、変速レンジは 例えば変速比が小さい高速側の変速範囲が なる複数の変速レンジが設定される。この 速レンジは、無段変速機において変速比の 御範囲の上限(変速比が小さい高速側)が異 る複数の変速レンジが設定される場合でも 有段変速機において自動的に切り換えられ 変速ギヤ段の上限(変速比が小さい高速側変 ギヤ段)が異なる複数の変速レンジが設定さ れる場合でも良い。無段変速機の変速比を変 速レベルとして手動変速モードで切り換える 場合、有段変速機と同様に予め段階的に設定 された複数の変速比を運転者の変速指令に従 って切り換えるように構成される。

 手動変速モードは、変速ギヤ段や変速比 切り換えるギヤ段ホールドでも、変速レン を切り換えるレンジホールドでも良く、ギ 段ホールドかレンジホールドかを運転者が 意に選択できるものでも良い。ギヤ段ホー ドは、有段変速機におけるギヤ段切換だけ なく、無段変速機において変速比を段階的 変化させる場合でも良い。この手動変速モ ドでは、例えばアップシフトスイッチおよ ダウンシフトスイッチ(押釦やレバーなど) よる変速指令に従って、それ等の変速比や 速ギヤ段、或いは変速レンジを順番に高速 或いは低速側へ切り換えるように構成され 。

 変速レベルが変速レンジの場合、一般に 変速比或いは変速ギヤ段の変速範囲の上限( 変速比が小さい高速側)が異なる複数の変速 ンジが定められ、運転者の変速指令に従っ それ等の変速レンジが電気的に切り換えら るように構成される。各変速レンジでは、 えば車速およびアクセル開度或いはスロッ ル弁開度等の運転状態をパラメータとして め定められた変速マップや演算式などの変 規則に従って、変速比或いは変速ギヤ段の 速範囲内で自動的に変速が行われる。また 下り坂などの動力源ブレーキの作動時には 通常は当該変速レンジの最高速の変速比或 は変速ギヤ段とされるため、運転者の変速 令に従って変速レンジが低速側へ切り換え れると、各変速レンジにおける最高速の変 比或いは変速ギヤ段の間で変速(ダウンシフ )が行われ、動力源ブレーキが増大させられ る。

 自動変速モードは、変速比または変速ギ 段を予め定められた変速規則に従って最も い変速範囲で自動的に切り換えるように構 される。この変速規則は、手動変速モード 変速レンジを切り換える場合に、各変速レ ジにおいて変速比や変速ギヤ段を自動的に り換えるものと同じものを用いることがで るが、異なる変速規則を設定することも可 である。

 手動変速モードおよび自動変速モードを 一的に選択する選択操作部材は、例えば自 変速モードを選択するD(ドライブ)ポジショ 、および手動変速モードを選択するS(シー ンシャル)ポジション或いはM(マニュアル)ポ ション等へ移動操作されるシフトレバーに 構成されるが、押釦スイッチやレバースイ チ、自動復帰型のモーメンタリスイッチ、 ッチパネルスイッチなど、種々の態様が可 である。上記シフトレバーは、例えばDポジ ション等の自動変速モード選択ポジションを 経由しないとSポジションやMポジション等の 動変速モード選択ポジションまで移動操作 きないように構成され、スイッチ操作で手 変速モードを選択する場合でも、例えば自 変速モードであることを条件として手動変 モードへの切換操作が有効となるように構 され、そのような場合に本発明は特に効果 である。なお、手動変速モードを直接選択 きる場合でも、誤操作などで自動変速モー を選択した後に速やかに手動変速モードへ 切換操作が行なわれた場合等に、本発明の 果を享受できる。

 選択操作部材によって手動変速モードが 択された場合に、自動変速モードからの切 で且つその自動変速モードが予め定められ 所定時間以上継続している変速モード切換 は、一般に運転操作中に自動変速モードか 手動変速モードへ切り換えられた場合で、 えば下り坂などで動力源ブレーキを欲して る場合が多いため、その時の初期変速レベ としては、自動変速モード時の変速比や変 ギヤ段に基づいて、それよりも所定段(例え ば1段)だけ低速側の変速ギヤ段や変速比、或 はそれ等を上限とする変速レンジが設定さ るが、前記特許文献1のように車速や路面勾 配等の運転状態を考慮して変速レベルが設定 されるようにするなど、種々の態様が可能で ある。

 手動変速モード直接選択時は、例えば走 開始前に手動変速モードが選択された場合 または車両走行中にN(ニュートラル)ポジシ ン等から自動変速モード選択ポジションを 由して、或いは経由することなく手動変速 ード選択ポジションへ選択操作部材が移動 作されるなどして手動変速モードが選択さ た場合で、前記変速モード切換時と異なり 運転者は必ずしも動力源ブレーキを欲して るとは限らないため、例えば変速レベルが 速レンジの場合、変速範囲が最も広い変速 ンジが初期変速レベルとして設定される。 速レベルが変速比や変速ギヤ段の場合は、 の時の車速やアクセル開度等の運転状態に じて設定されるようにすれば良く、例えば 両停止時には最大変速比や最低速ギヤ段が 期変速レベルとして設定されるようにすれ 良い。

 初期変速レベル設定手段は、変速モード 換時には手動変速モード直接選択時に比較 て低速側の変速レベルを初期変速レベルと て設定するものであるが、必ずしも常に低 側の変速レベルである必要はない。例えば ヤ段ホールドの場合、車速停止時に手動変 モードが選択された場合には、変速モード 換時か手動変速モード直接選択時かに拘ら 最大変速比や最低速ギヤ段が初期変速レベ として設定されれば良く、車両走行中に手 変速モードが選択された場合だけ、変速モ ド切換時には手動変速モード直接選択時に 較して低速側の変速レベルが初期変速レベ として設定されるようになっておれば良い すなわち、変速モード切換時には、手動変 モード直接選択時と同じ変速レベルかそれ りも低速側の変速レベルが初期変速レベル して設定されるようになっておれば良い。

 また、例えば変速モード切換時には、動 源ブレーキを欲しているものと想定して定 られた設定条件に従って初期変速レベルを 定し、手動変速モード直接選択時には動力 ブレーキを欲していないものと想定して定 られた別の設定条件に従って初期変速レベ を設定するなど、種々の態様が可能で、少 くとも結果的に変速モード切換時には手動 速モード直接選択時に比較して低速側の変 レベルが初期変速レベルとして設定される とがあれば良い。変速レベルが、変速範囲 上限が異なる複数の変速レンジの場合、手 変速モード直接選択時には変速範囲が最も い最高速の変速レンジが初期変速レベルと て一律に設定され、変速モード切換時には 手動変速モード直接選択時の初期変速レベ とは無関係に、所定の動力源ブレーキが得 れるようにその時の車速や路面勾配等の運 状態、或いは直前の自動変速モード時にお る変速比や変速ギヤ段等に基づいて初期変 レベルが設定されるようになっていても良 。

本発明が適用された車両用自動変速機 説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速 ギヤ段を成立させるための係合要素の作動状 態を説明する作動表である。 図1の車両用自動変速機において、変速 ギヤ段毎に各回転要素の回転速度を直接で結 ぶことができる共線図である。 図1の車両用自動変速機が備えている制 御系統の要部を説明するブロック線図である 。 図3のシフトレバーのシフトパターンの 一例を示す図である。 図3の電子制御装置が備えている機能を 説明するブロック線図である。 図1の車両用自動変速機の複数の変速ギ ヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える 変速マップの一例を説明する図である。 図4のシフトレバーの操作で切り換えら れる変速レンジを説明する図である。 図5の初期変速レンジ設定手段による信 号処理の内容を具体的に説明するフローチャ ートである。 手動変速モード(Sモード)と自動変速モ ドとを択一的に選択できる選択操作部材の の例を示す図である。 図9の選択操作部材で手動変速モード 選択された場合に変速レンジを手動操作で ップダウンさせる操作部材の一例を示す図 ある。 図9および図10の実施例において、初期 変速レンジ設定手段により初期変速レンジを 設定する際の信号処理を具体的に説明するフ ローチャートである。

符号の説明

10:自動変速機
72:シフトレバー(選択操作部材)
90:電子制御装置
104:変速制御手段  
112:自動変速手段(自動変速モード)
114:手動変速手段(手動変速モード)
116:初期変速レンジ設定手段(初期変速レベル 定手段)
120:Sモードスイッチ(選択操作部材)
R UP :アップシフト指令(変速指令) 
R DN :ダウンシフト指令(変速指令)

 以下、本発明の実施例を、図面を参照し つ詳細に説明する。

 図1の(a) は、車両用自動変速機10の骨子 で、(b) は複数の変速ギヤ段を成立させる際 の係合要素の作動状態を説明する作動表であ る。この自動変速機10は、車両の前後方向(縦 置き)に搭載するFR車両に好適に用いられるも ので、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置12 を主体として構成されている第1変速部14と、 シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16およ びダブルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主 体として構成されている第2変速部20とを同軸 線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力 24から出力する。入力軸22は入力部材に相当 するもので、本実施例では走行用の動力源で あるエンジン30によって回転駆動されるトル コンバータ32のタービン軸であり、出力軸24 は出力部材に相当するもので、プロペラシャ フトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を 回転駆動する。なお、この自動変速機10は中 線に対して略対称的に構成されており、図1 (a) では中心線の下半分が省略されている。

 図2は、上記自動変速機10の第1変速部14およ 第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1~S3、キ リアCA1~CA3、リングギヤR1~R3)の回転速度を直 線で表すことができる共線図で、下の横線が 回転速度「0」で、上の横線が回転速度「1.0 すなわち入力軸22と同じ回転速度であり、ク ラッチC1~C4、ブレーキB1、B2の作動状態(係合 解放)に応じて第1速ギヤ段「1st」~第8速ギヤ 「8th」の8つの前進ギヤ段が成立させられる とともに、第1後進ギヤ段「Rev1」および第2後 進ギヤ段「Rev2」の2つの後進ギヤ段が成立さ られる。図1の(b) の作動表は、上記各変速 ヤ段とクラッチC1~C4、ブレーキB1、B2の作動 態との関係をまとめたもので、「○」は係 、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を している。第1速ギヤ段「1st」を成立させる ブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設 られているため、発進時(加速時)には必ずし もブレーキB2を係合させる必要は無いのであ 。また、各変速ギヤ段の変速比(=入力軸回 速度N IN /出力軸回転速度N OUT  )は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16 および第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギ ヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によ て適宜定められ、第1速ギヤ段「1st」の変速 比が最も大きく、高速側(第8速ギヤ段「8th」 )程小さくなる。なお、図1(a) の符号26はト ンスミッションケースで、符号48は機械式 オイルポンプである。

 上記クラッチC1~C4、およびブレーキB1、B2 、多板式のクラッチやブレーキなど油圧ア チュエータによって係合制御される油圧式 擦係合装置で、油圧制御回路98(図3参照)に けられたソレノイドバルブやリニアソレノ ドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制 などにより、係合、解放状態が切り換えら るとともに係合、解放時の過渡油圧などが 御される。

 図3は、図1の自動変速機10などを制御するた めに車両に設けられた制御系統を説明するブ ロック線図で、アクセルペダル50の操作量で るアクセル開度Accがアクセル開度センサ52 より検出されるとともに、そのアクセル開 Accを表す信号が電子制御装置90に供給される ようになっている。アクセルペダル50は、運 者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操 されるもので、アクセル操作部材に相当し アクセル開度Accは出力要求量に相当する。 た、エンジン30の回転速度NEを検出するため のエンジン回転速度センサ58、エンジン30の 入空気量Qを検出するための吸入空気量セン 60、吸入空気の温度T を検出するための吸入空気温度センサ62、エ ジン30の電子スロットル弁の全閉状態(アイ ル状態)およびその開度θ TH を検出するためのアイドルスイッチ付スロッ トルセンサ64、車速V(出力軸24の回転速度N OUT  に対応)を検出するための車速センサ66、エン ジン30の冷却水温T を検出するための冷却水温センサ68、常用ブ ーキであるフットブレーキの操作の有無を 出するためのブレーキスイッチ70、シフト バー72のレバーポジション(操作位置)P SH を検出するためのレバーポジションセンサ74 タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度N IN )を検出するためのタービン回転速度センサ76 、前記第2遊星歯車装置16のサンギヤS2の回転 度NS2を検出するためのNS2回転速度センサ77 油圧制御回路98内の作動油の温度であるAT油 T OIL  を検出するためのAT油温センサ78、アップシ トスイッチ80、ダウンシフトスイッチ82など 設けられており、それらのセンサやスイッ から、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、 入空気温度T 、スロットル弁開度θ TH 、車速V、エンジン冷却水温T 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー72のレ ーポジションP SH 、タービン回転速度NT、サンギヤ回転速度NS2 AT油温T OIL  、変速レンジのアップシフト指令R UP 、ダウンシフト指令R DN 、などを表す信号が電子制御装置90に供給さ るようになっている。

 上記シフトレバー72は、例えば運転席の 傍に配設され、図4に示すように、5つのレバ ーポジション「P(パーキング)」、「R(リバー )」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」 、または「S(シーケンシャル)」へ手動操作さ れるようになっている。「P」ポジションは 自動変速機10内の動力伝達を遮断してニュー トラル状態(中立状態)とし、且つメカニカル ーキング機構によって機械的に出力軸24の 転を阻止(ロック)するための駐車ポジション である。「R」ポジションは、後進走行を行 ための後進走行ポジションで、前記第1後進 ヤ段「Rev1」または第2後進ギヤ段「Rev2」が 立させられる。「N」ポジションは、自動変 速機10内の動力伝達を遮断してニュートラル 態(中立状態)とするためのニュートラルポ ションである。

 また、「D」ポジションは、自動変速機10 全変速範囲である第1速ギヤ段「1st」~第8速 ヤ段「8th」の総ての前進ギヤ段を用いて変 制御を行う自動変速モード(Dレンジ)を成立 せる前進走行ポジションである。「S」ポジ ションは、前進ギヤ段の高速段側の変速範囲 を制限した複数種類の変速レンジを切り換え ることにより手動変速が可能なシーケンシャ ルモード(以下、Sモードという)を成立させる 前進走行ポジションである。この「S」ポジ ョンには、シフトレバー72の操作毎に変速レ ンジをアップ側(高速側)にシフトさせるため アップシフト位置「+」、シフトレバー72の 作毎に変速レンジをダウン側(低速側)にシ トさせるためのダウンシフト位置「-」が備 られており、それ等の操作が前記アップシ トスイッチ80、ダウンシフトスイッチ82によ って検出される。アップシフト位置「+」お びダウンシフト位置「-」は何れも不安定で シフトレバー72はスプリング等の付勢手段 より自動的に「S」ポジションへ戻されるよ になっており、アップシフト位置「+」また はダウンシフト位置「-」への操作回数に応 て変速レンジが変更される。

 図3の電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、R OM、入出力インターフェース等を備えた所謂 イクロコンピュータを含んで構成されてお 、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めR OMに記憶されたプログラムに従って信号処理 行うことにより、エンジン30の出力制御や 動変速機10の変速制御などを実行するように なっており、必要に応じてエンジン制御用や 変速制御用などに分けて構成される。

 図5は、上記電子制御装置90による制御機能 要部を説明する機能ブロック線図である。 5において、エンジン出力制御手段102は、ス ロットル制御のためにスロットルアクチュエ ータにより電子スロットル弁を開閉制御する 他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置によ る燃料噴射を制御し、点火時期制御のために イグナイタ等の点火装置による点火時期を制 御するなどしてエンジン30の出力制御を実行 る。スロットル制御は、予め記憶された関 からアクセル開度Accに基づいてスロットル クチュエータを駆動し、アクセル開度Accが 加するほどスロットル弁開度θ TH を増加させるように行われる。

 変速制御手段104は、自動変速機10の変速 御を行うもので、シフトレバー72が「D」ポ ションへ操作されることにより前記自動変 モード(Dレンジ)を成立させ、自動変速制御 段112により例えば図6に示すように車速Vおよ びアクセル開度Accをパラメータとして予め設 定された変速マップに従って、総ての前進ギ ヤ段「1st」~「8th」を用いて自動変速を行う 図6の変速マップは変速規則に相当するもの 、実線はアップシフトを判断するためのア プシフト線であり、破線はダウンシフトを 断するためのダウンシフト線である。

 また、シフトレバー72が「S」ポジションへ 作されることにより前記Sモードを成立させ 、手動変速制御手段114によりアップシフト指 令R UP やダウンシフト指令R DN に従って図7に示すように最高速ギヤ段すな ち変速比が小さい高速側の変速範囲が異な 8つの変速レンジD、7、6、5、4、3、2、Lを順 高速側(アップ側)または低速側(ダウン側)へ り換えるとともに、各変速レンジの変速範 内において前記図6の変速マップに従って自 動変速を行う。したがって、例えば下り坂な どでシフトレバー72をダウンシフト位置「-」 へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば 6レンジから、5レンジ、4レンジ、3レンジへ り換えられ、第6速ギヤ段「6th」から第5速ギ ヤ段「5th」、第4速ギヤ段「4th」、第3速ギヤ 「3rd」へ順次ダウンシフトされて、エンジ ンブレーキ力が増大させられる。このSモー ドで成立させられる第1速ギヤ段「1st」は、 ンジンブレーキ作用が得られるように前記 レーキB2が係合させられる。

 上記Sモードは手動変速モードに相当し、そ のSモードで運転者のシフトレバー操作に従 て切り換えられる複数の変速レンジD~Lは変 レベルであり、アップシフト指令R UP およびダウンシフト指令R DN は変速指令に相当する。また、「S」ポジシ ンは手動変速モード選択位置で、本実施例 は自動変速モード選択位置である「D」ポジ ョンを経由しないと「S」ポジションまでシ フトレバー72を移動操作できないようになっ おり、自動変速モードであることを前提と てSモードへ切換操作できる。シフトレバー 72は選択操作部材に相当する。

 変速制御手段104はまた、初期変速レベル設 手段として機能する初期変速レンジ設定手 116を備えており、図8に示すフローチャート に従ってSモード開始時の初期変速レンジを 定する。図8のステップS1では、シフトレバ 72が「S」ポジションへ移動操作されたか否 を判断し、「S」ポジションへ移動操作され 場合には、ステップS2で「D」ポジションの 在時間、すなわち自動変速モードの継続時 が予め定められた所定時間以上か否かを判 する。このステップS2は、Sモードを選択し 運転者の意図を判断するためのもので、具 的には自動変速モードでの変速制御では下 坂で十分なエンジンブレーキが得られずに ピードが出過ぎるため、エンジンブレーキ 増大させるためにSモードへ切換操作したの か、或いはエンジンブレーキとは関係無くS ードで変速ギヤ段を積極的に切り換えて運 操作することを欲してSモードを選択したの を判断するためで、所定時間は例えば数秒~ 10秒程度で十分である。この「D」ポジション の滞在時間は、レバーポジションセンサ74か 供給されるレバーポジションP SH を表す信号に基づいて計測することができる 。

 そして、上記「D」ポジションの滞在時間 が所定時間以上の場合、すなわち運転者がエ ンジンブレーキの増大を欲して自動変速モー ドからSモードへ切換操作したと考えられる 速モード切換時には、ステップS3でDレンジ り所定段(例えば1~2段)低い変速レンジ(7また 6レンジ)を初期変速レンジとして設定する 下り坂でスピードが出過ぎる場合は、一般 アクセルOFFでアクセル開度Accが全閉である め、自動変速モード時の変速ギヤ段は最高 段である第8速ギヤ段「8th」であり、このよ にDレンジより低速側の変速レンジが初期変 速レンジとして設定され、手動変速制御手段 114によりSモードでの変速制御が開始される とにより、自動変速機10は第7速ギヤ段「7th 或いは第6速ギヤ段「6th」へダウンシフトさ 、エンジンブレーキが速やかに増大させら る。変速レンジの低下段数は、予め一定の 数が定められても良いが、例えば車速Vや路 面勾配等に応じて定められるようにしても良 い。

 また、「D」ポジションの滞在時間が所定 時間に満たない場合、すなわち車両走行中や 車両停止時にシフトレバー72が「N」ポジショ ンから「D」ポジションを短時間で通過して やかに「S」ポジションへ移動操作された場 で、運転者がエンジンブレーキの増大を特 欲していないと考えられる手動変速モード 接選択時には、ステップS4を実行し、変速 囲が最も広い最高速のDレンジが車速V等の運 転状態と関係なく初期変速レンジとして一律 に設定される。これにより、アップシフト位 置「+」或いはダウンシフト位置「-」へシフ レバー72が操作されて意図的に変速レンジ 変更されるまでは、自動変速モードと同様 総ての変速ギヤ段(1st~8th)を用いて運転者の 図した通りの適切な変速制御が行なわれる うになり、例えば車両走行中にSモードでの 転操作を意図してそのSモードを選択した場 合に、変速モード切換時(ステップS3)のよう 低速側の変速レンジが設定され、運転者の に反して自動変速機10がダウンシフトされて 運転者に違和感を生じさせることが防止され る。また、運転者の意に反して低速側の変速 レンジが設定されたまま走行した場合、或い は車両停止中にSモードでの運転操作を意図 てそのSモードを選択した場合に、変速モー 切換時(ステップS3)のように運転者の意に反 して低速側の変速レンジが設定され、そのま ま気が付かずに運転した場合には、燃費や走 行性能が悪化したり油温上昇によりハードへ の負荷が増大したりする恐れがあるが、その ような問題も解消する。

 このように、本実施例の変速制御装置に いては、シフトレバー72が「S」ポジション 移動操作されてSモードが選択された場合に 、自動変速モードからの切換で且つその自動 変速モードが予め定められた所定時間以上継 続していたか否か、具体的には「D」ポジシ ンの滞在時間が所定時間以上か否かにより 変速モード切換時か手動変速モード直接選 時かを判断し(ステップS2)、その変速モード 換時(ステップS2の判断がYES)と手動変速モー ド直接選択時(ステップS2の判断がNO)とで初期 変速レベルが別個に設定される。すなわち、 シフトレバー72が「D」ポジションを経由しな いと「S」ポジションへ移動操作できない場 、言い換えれば自動変速モードであること 前提としてSモードを選択できる場合でも、 両停止中或いは走行中などに「N」ポジショ ンから速やかに「S」ポジションまで移動操 された場合には、Sモードが直接選択された 動変速モード直接選択時と判断され、自動 速モードからの変速モード切換時と区別で る。これにより、変速モード切換時には運 者が動力源ブレーキを欲している一方、手 変速モード直接選択時には運転者が動力源 レーキを欲していないものとして、それぞ 運転者の意図に合致した適切な初期変速レ ルを設定することができる。

 そして、本実施例では、変速モード切換 (ステップS2の判断がYES)には、ステップS3でD レンジよりも所定段だけ低速側の変速レンジ が初期変速レンジとして設定されるため、例 えば下り坂などで自動変速モードからSモー へ切り換えられた場合に、自動変速機10がダ ウンシフトされて運転者の意図に合致した所 定のエンジンブレーキが速やかに得られる。 一方、車両走行中にシフトレバー72が「N」ポ ジションから「D」ポジションを経由して「S ポジションへ速やかに移動操作された手動 速モード直接選択時(ステップS2の判断がNO) は、ステップS4で上記変速モード切換時に 較して変速比が小さい高速側の変速レンジ 具体的には最高速のDレンジが初期変速レン として設定されるため、運転者の意に反し 上記変速モード切換時に自動変速機10がダ ンシフトされて運転者に違和感を生じさせ ことが防止される。また、車両停止中にSモ ドでの運転操作を意図してシフトレバー72 「N」ポジションから「D」ポジションを経由 して「S」ポジションへ速やかに移動操作し 手動変速モード直接選択時(ステップS2の判 がNO)にも、同じくステップS4で最高速のDレ ジが初期変速レンジとして設定されるため 運転者の意図した通りの適切な変速制御が なわれ、そのまま運転しても燃費や走行性 が悪化したり油温上昇によりハードへの負 が増大したりする恐れがない。

 次に、本発明の他の実施例を説明する。 お、以下の実施例において、前記実施例と 質的に共通する部分には同一の符号を付し 詳しい説明を省略する。

 図9の(a) は、シフトレバー72が図に示す 常位置に常時保持されているモーメンタリ イプのもので、前記「R(リバース)」、「N(ニ ュートラル)」、「D(ドライブ)」、「S(シーケ ンシャル)」の他にエンジンブレーキ用の「B( ブレーキ)」ポジションを備えているととも 、常には図に示す通常位置へ自動的に復帰 せられるようになっており、且つ、「D」ポ ションを経由することなく「S」ポジション へ操作することにより直接Sモードを選択す ことができる。図9の(b) は、同じくシフト バー72が図に示す通常位置に常時保持されて いるモーメンタリタイプのもので、「R(リバ ス)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ) 」、および上記「B」ポジションを備えてい とともに、常には図に示す通常位置へ自動 に復帰させられるようになっており、且つ シフトレバー72の近傍等に別個に配置された Sモードスイッチ120を押圧操作することによ 直接Sモードを選択することができる。Sモー ドスイッチ120は自動復帰型で、所定時間以上 継続して押圧操作されることにより、Sモー が選択操作されたと判定されるようになっ いる。Sモードスイッチ120は選択操作部材に 当する。

 一方、図10に示すように、ステアリングホ ール130にはアップシフト用パドル132および ウンシフト用パドル134が設けられており、 記シフトレバー72或いはSモードスイッチ120 よりSモードが選択された状態で、それ等の ドル132、134がそれぞれ手前側(運転者側)に 張り操作されると、アップシフトスイッチ13 6、ダウンシフトスイッチ138からそれぞれ前 アップシフト指令R UP 、ダウンシフト指令R DN が前記電子制御装置90に出力される。これよ 、前記手動変速制御手段114により8つの変速 レンジD、7、6、5、4、3、2、Lが順次高速側(ア ップ側)または低速側(ダウン側)へ切り換えら れるとともに、各変速レンジの変速範囲内に おいて前記図6の変速マップに従って自動変 が行なわれる。なお、パドル132、134の代わ に、アップシフト用およびダウンシフト用 押釦スイッチをステアリングホイール130に けたり、アップシフト用およびダウンシフ 用のレバーをステアリングコラムに設けた するなど、種々の態様が可能である。

 そして、本実施例では、例えば図11に示 フローチャートに従ってSモードが選択され 場合の初期変速レンジを設定する。図11の テップR1では、前記図9の(a) の場合、シフト レバー72が「S」ポジションへ所定時間以上操 作されたか否かを判断し、図9の(b) の場合、 Sモードスイッチ120が所定時間以上押圧操作 れたか否かを判断する。それ等の所定時間 、誤操作によるモード切換等を防止するた のもので、例えば0.5秒程度等の適当な時間 設定され、それより短い場合はステップR2で Sモードへの切換を禁止する。

 「S」ポジションへのシフトレバー操作や Sモードスイッチ120の押圧装置が所定時間以 で、ステップR1の判断がYES(肯定)の場合は、 テップR3を実行し、現在、自動変速制御手 112によって変速制御を行なう自動変速モー の実行中か否かを判断する。その場合に、 転者の誤操作や勘違いなどでシフトレバー72 が一時的に「D」ポジションへ操作され、直 に「S」ポジションへ操作されたりSモードス イッチ120が押圧操作された場合は、実質的に 自動変速モードによる変速制御は行なわれて おらず、運転者もエンジンブレーキを欲して いる訳ではないので、前記ステップS2と同様 自動変速モードの継続時間が予め定められ 所定時間以上か否かを判断する。本実施例 所定時間は、前記実施例と同程度であって 良いが、例えば数秒程度の短時間であって 良い。

 そして、上記ステップR3の判断がYES(肯定) の場合、すなわち運転者がエンジンブレーキ の増大を欲して自動変速モードからSモード 切換操作したと考えられる変速モード切換 には、ステップR4を実行し、前記ステップS3 同様にDレンジより所定段(例えば1~2段)低い 速レンジ(7または6レンジ)を初期変速レンジ として設定する。また、ステップR3の判断がN O(否定)の場合、すなわち車両走行中や車両停 止時に直接Sモードが選択されるか、誤操作 どで自動変速モードが極めて短時間でSモー へ切り換えられた場合など、運転者がエン ンブレーキの増大を特に欲していないと考 られる手動変速モード直接選択時には、ス ップR5を実行し、前記ステップS4と同様に変 速範囲が最も広い最高速のDレンジを車速V等 運転状態と関係なく初期変速レンジとして 律に設定する。

 本実施例においても、Sモードが選択され た場合に、自動変速モードからの切換で且つ その自動変速モードが予め定められた所定時 間以上継続していたか否かにより、変速モー ド切換時か手動変速モード直接選択時かを判 断し(ステップR3)、その変速モード切換時(ス ップR3の判断がYES)と手動変速モード直接選 時(ステップR3の判断がNO)とで初期変速レベ が別個に設定されるため、前記実施例と同 の効果が得られる。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて 細に説明したが、これはあくまでも一実施 態であり、本発明は当業者の知識に基づい 種々の変更,改良を加えた態様で実施するこ とができる。