La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission destiné à être disposé, dans la chaîne de transmission, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

L’invention concerne en particulier les dispositifs de transmission pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique est également disposée entre le moteur et la boîte de vitesses.

Dans l’état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d’accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur thermique pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l’entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d’un alternateur. Un tel ensemble de transmission peut également lier la machine électrique à la boite de vitesses par deux chemins de couples distincts comprenant chacun un embrayage de sortie et un arbre d’entrée de boite de vitesses.

Il existe des dispositifs comprenant trois organes d’actionnement distincts pour l’actionnement des trois embrayages, un embrayage d’entrée entre le moteur à combustion interne et la machine électrique et deux embrayages de sortie entre le moteur électrique et les deux arbres d’entrée d’une boite de vitesses. Tous ces embrayages peuvent être de type « humide ». Il existe un besoin pour l’assemblage entre le moteur à combustion interne et la boite de vitesses de disposer d’un dispositif qui ne perde pas d’huile lors de l’assemblage.

L’invention vise à permettre de bénéficier d’un dispositif de transmission de couple permettant un montage propre et simplifié.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

- un élément d’entrée de couple, apte à être couplé en rotation à un vilebre- quin d’un moteur à combustion interne,

- un premier élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,

- un deuxième élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses, le deuxième élément de sortie étant disposé en parallèle du premier élément de sortie au sens de la transmission de couple,

- une machine électrique tournante comprenant un stator et un rotor disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée d’une part et les premier et deuxième éléments de sortie d’autre part, le rotor étant relié sélectivement à l’élément d’entrée par un embrayage d’entrée de type multi- disque, le rotor étant relié sélectivement aux premier et deuxième éléments de sortie, respectivement, par un premier et un deuxième embrayage de sor- tie de type multidisque, chacun des embrayages ayant un organe d’actionnement associé,

- un étage de ressorts entre l’élément d’entrée et le rotor,

- un élément intermédiaire de transmission de couple entre l’étage de res- sorts et l’embrayage d’entrée,

le dispositif définit une chambre étanche dans laquelle est disposé l’ensemble des embrayages. L’étanchéité de la chambre dans laquelle sont disposés les embrayages est contrôlée au sein du dispositif et est indépendante de l’environnement final du dispositif. La boite de vitesses ou le moteur à combustion interne n’ont pas besoin d’être adaptés pour garantir l’étanchéité du dispositif. Ceci facilite l’assemblage.

En variante, seule une partie des embrayages peut être disposé dans la chambre étanche.

Selon un aspect de l’invention, les embrayages sont humides. La chambre étanche peut être remplie d’un fluide, notamment d’huile.

Avoir les trois embrayages, tous humides, dans une même chambre permet de simplifier le dispositif, notamment pour la gestion des étanchéités entre des pièces tournant à différentes vitesses.

Au sens de la demande, un embrayage humide est un embrayage qui est adapté pour fonctionner dans un bain d’huile.

En variante, seuls les embrayages de sortie sont dans la chambre étanche. L’embrayage d’entrée est alors un embrayage sec disposé à l’extérieur de la chambre étanche.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comprendre une paroi fixe délimitant en partie la chambre étanche. Cette paroi fixe peut être solidaire du stator de la machine électrique et ainsi être fixe en rotation. La paroi peut être vissée directement sur le stator ou sur une partie solidaire du stator.

La paroi peut être sensiblement transversale. La paroi peut s’étendre axialement entre l’étage de ressort et les embrayages. La paroi peut notamment comprendre un renfoncement axial pour ménager l’étage de ressorts.

En variante, la paroi peut être mobile, solidaire en rotation de l’élément intermédiaire. Des joints d’étanchéité dynamiques peuvent alors être prévus entre la paroi étanche et le stator ou une partie fixe liée au stator. Selon un autre aspect de l’invention, l’élément intermédiaire peut être centré sur la paroi fixe au moyen d’un organe de roulement, notamment un roulement à aiguilles, disposé à la périphérie radialement intérieure de la paroi fixe.

Un tel guidage par une pièce fixe permet de s’extraire d’un guidage par une pièce tournante (élément d’entrée, éléments de sortie) sujettes à des vibrations. Un tel guidage permet de guider au mieux le rotor de la machine électrique.

Un moyen d’étanchéité peut être disposé entre l’extrémité radialement intérieure de la paroi fixe et l’élément intermédiaire, notamment radialement intérieurement par rapport au roulement à aiguilles. Le moyen d’étanchéité est par exemple un joint à lèvre.

Selon un autre aspect de l’invention, un moyen de guidage en rotation, notamment un roulement à aiguilles, notamment à roulement à billes, notamment un roulement à billes double rangée, est prévu pour caler axialement l’élément intermédiaire sur le deuxième élément de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, l’embrayage d’entrée est décalé des embrayages de sortie en éloignement de l’élément d’entrée. L’embrayage d’entrée est ainsi du côté de la boite de vitesses et les embrayages de sortie du coté du moteur à combustion interne. Les embrayages de sortie peuvent être axialement entre l’élément d’entrée et l’embrayage d’entrée. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui laisse du côté de la boite de vitesses l’embrayage d’entrée et qui laisse du côté du moteur thermique les embrayages de sortie. Ce plan ne coupe aucun des trois embrayages. Un tel agencement permet d’obtenir un dispositif compact radialement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comporter un support de rotor pour son maintien radial. Le support de rotor comporte une cloison transversale, cette cloison étant d’un même côté axial que tous les embrayages. Cette cloison peut également être du même côté axial que les actionneurs. Le support de rotor peut encapsuler à la fois les embrayages et les actionneurs. Le support de rotor peut délimiter en partie la chambre étanche.

En effet, une telle cloison n’a donc pas d’ouverture dédiée pour le passage pour l’actionnement des embrayages, les embrayages et les organes d’actionnement étant tous du même côté de la cloison. La cloison est ainsi simple de fabrication et robuste car elle n’est pas fragilisée par des perçages. Il n’est pas nécessaire de prévoir de pièce dédiée pour définir la chambre étanche du côté de la boite de vitesses.

De préférence, le support de rotor ne comporte par d’autre cloison transversale de sorte que le support de rotor est simple de construction.

Selon un autre aspect de l’invention, l’élément intermédiaire peut être également porté radialement par la cloison transversale du support de rotor au moyen d’un organe de roulement, notamment un roulement à aiguilles, notamment un roulement à billes, disposé entre une extrémité de l’élément intermédiaire et un rebord de la cloison transversale.

Un tel guidage de la pièce intermédiaire permet d’avoir un guidage à proximité de l’embrayage d’entrée qui lui garanti un bon positionnement. Ceci évite l’usure de l’embrayage d’entrée.

L’extrémité de l’élément intermédiaire peut être une couronne d’extension radiale disposée axialement entre l’embrayage d’entrée et la cloison transversale du support de rotor.

Cette extrémité peut être fixée, par exemple par soudage, ou uniquement entraînée en rotation par le reste de l’élément d’entrainement.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comprendre un dispositif d’amortissement pendulaire comprenant un support de pendule et au moins un corps pendulaire mobile par rapport au support de pendule au moyen d’organes de roulement, en particulier deux, coopérant avec au moins une piste de roulement du support et au moins une piste de roulement du corps pendulaire. Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être disposé à l’intérieur de la chambre étanche. En variante, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être disposé à l’extérieur de la chambre étanche.

Le support de pendule peut appartenir ou être relié à l’élément intermédiaire. Le dispositif d’amortissement pendulaire est ainsi disposé entre l’étage de ressorts et le rotor au sens de la transmission de couple.

Le dispositif d’amortissement pendulaire peut comprendre une pluralité de corps pendulaires régulièrement disposés sur un pourtour de l’axe de rotation. Chaque corps pendulaire peut coopérer avec deux organes de roulement, Chaque corps pendulaire peut comprendre deux masses pendulaires disposées de part et d’autre du support.

Les corps pendulaires peuvent être disposés radialement à l’extérieur des ressorts, de préférence sur une même hauteur radiale que le stator et/ ou que le rotor. En variante, les corps pendulaires sont disposés sur une même hauteur axiale que les ressorts, notamment entre ceux-ci et le rotor.

Le support de pendule peut être d’un seul tenant ou formé de plusieurs parties, par exemple rivetées ensemble.

Selon un autre aspect de l’invention, l’élément intermédiaire peut comprendre :

- un moyeu cannelé pour le passage du couple entre l’intérieur et l’extérieur de la chambre étanche,

- une jupe cylindrique pour l’entrainement de l’embrayage d’entrée,

- une portion de connexion entre le moyeu cannelé et la jupe cylindrique.

La portion de connexion peut être soudée au moyeu cannelé.

La jupe cylindrique peut s’étendre radialement entre le rotor et les embrayages de sortie. Cette jupe cylindrique permet de transmettre le couple du côté du moteur thermique vers le côté de la boite de vitesses. Selon une première variante de construction de l’élément intermédiaire, la portion de connexion et la jupe cylindrique sont d’un seul tenant. Le support de pendule peut être riveté à la portion de connexion. Une telle variante est simple de construction.

Selon une deuxième variante de construction de l’élément intermédiaire, le support de pendule et la portion de connexion sont d’un seul tenant. Le support de pendule est donc directement fixé au moyeu cannelé, par exemple par soudure. La jupe cylindrique peut alors être fixée sur la portion de connexion, par exemple par rivetage. Ainsi, il n’y a pas de tolérance de fixation, notamment de rivetage à prendre en compte pour le support de pendule. Le support de pendule est fixé de manière robuste.

Enfin, selon une troisième variante de construction de l’élément intermédiaire, la jupe cylindrique est disposée entre le support de pendule et la portion de connexion. Le support de pendule est donc connecté à la portion de connexion le support de pendule par l’intermédiaire de la jupe cylindrique, par exemple le support de pendule et la portion de connexion sont soudés sur la jupe cylindrique.

Selon un autre aspect de l’invention, l’étage de ressorts peut comprendre deux séries de ressorts montées en parallèle l’une de l’autre au sens de la transmission de couple. Il existe ainsi deux chemins de couple en parallèle ce qui permet de disposer les ressorts radialement proches de l’axe tout en respectant un niveau de filtration satisfaisant.

Chacune des séries de ressorts peut comprendre entre 1 et 10 ressorts, de préférence 2 ou 3 ressorts.

Les deux séries de ressorts peuvent être sur une même hauteur radiale. Les deux séries de ressorts peuvent être sur une même hauteur radiale que l’embrayage d’entrée.

Chaque série peut comprendre des ressorts disposés sur une même hauteur axiale. Chaque série peut comprendre des ressorts disposés sur différentes hauteurs axiale, par exemple des ressorts radialement intérieur et des ressorts radialement extérieur. Un organe de phasage entre les ressorts radialement intérieur et radialement extérieur peut être prévu.

L’élément d’entrée peut comprendre des rondelles de guidage pour entraîner chaque série de ressorts. Chacune des séries de ressorts entraîne un voile qui lui est propre. Ces deux voiles appartiennent à l’élément intermédiaire.

En variante, seule une série de ressorts peut être prévue. Il existe alors un seul chemin de couple possible. Cette série de ressorts peut être implantée radialement au même niveau que le rotor et, éventuellement, au même niveau que les corps pendulaires.

En variante encore, deux séries de ressorts en série peuvent être prévue. Les deux séries de ressorts peuvent être empilés l’une sur l’autre.

Indépendamment du nombre de série de ressorts, des membranes peuvent être prévues entre les rondelles de guidage et le ou les voiles pour former une chambre de ressorts. Ces membranes peuvent être fixées à l’élément intermédiaire, par exemple au moyen de rivets commun aux voiles et ces membranes frottent sur les rondelles de guidages. Le support de pendule peut être fixé également à l’aide de ces rivets communs ce qui en simplifie la fixation. De la graisse, utile au bon fonctionnement des ressorts, peut être prévue dans la chambre des ressorts.

Selon un aspect de l’invention, le support de rotor peut également comporter un manchon interne pour l’agencement des organes d’actionnement d’embrayages.

Un tel support de rotor permet de s’extraire du besoin d’avoir plusieurs pièces distinctes pour l’agencement des organes d’actionnement et pour le support du rotor. Le maintien radial est mutualisé pour les organes d’actionnement et pour le rotor.

Selon un autre aspect de l’invention, chaque organe d’actionnement peut comprendre une chambre d’actionnement délimitée en partie par le manchon interne et par un organe de transmission de force mobile axialement par rapport au manchon interne et apte à coopérer avec l’embrayage associé. Chaque organe de transmission de force est mobile sous l’effet de la pression du fluide dans la chambre d’actionnement. Ces organes d’actionnement sont aussi appelés organes d’actionnement de type « piston ».

Selon un aspect de l’invention, les organes d’actionnement associés aux embrayages se succèdent axialement.

De manière additionnelle, les organes d’actionnement ont sensiblement la même taille, c'est-à-dire que les organes d’actionnement ont la même hauteur radiale.

En d’autres termes, les chambres d’actionnement des organes d’actionnement ont un volume utile sensiblement identique. On entend par volume utile le volume de fluide contenu entre les deux positions extrémales de l’organe de transmission de force associé à la chambre.

Associée à la chambre d’actionnement, chaque organe d’actionnement, notamment à l’exception de l’organe d’actionnement de l’embrayage d’entrée, peut comprendre une chambre de compensation délimitée en partie par l’organe de transmission de force et par le manchon interne. Cette chambre peut également être étanche.

Selon un aspect de l’invention, les chambres de compensation se succèdent axialement. De manière additionnelle, les chambres de compensation ont sensiblement la même taille. En d’autres termes, les chambres de compensation ont un volume utile sensiblement identique. L’organe de transmission de force peut former une barrière entre les deux chambres. La chambre de compensation est destinée à s’opposer aux effets liés à la pression d’huile hydrodynamique de la chambre d’actionnement sur l’organe de transmission. L’organe de transmission de force peut ainsi être déplacé axialement par variation de pression d’huile relative des chambres d’actionnement et de compensation. La cloison du support de rotor peut être assemblée avec le manchon interne, par exemple par soudure. En variante, la cloison et le manchon interne peuvent être d’un seul tenant.

Le support de rotor peut également comporter un manchon externe cannelé qui coopère avec le rotor. Le manchon externe peut être d’un seul tenant avec la cloison ou assemblés ensemble, notamment par soudure.

Selon un autre aspect de l’invention, le manchon interne peut être porté radialement par un distributeur fixe. Le distributeur peut comporter un réseau fluidique pour l’approvisionnement de chacun des organes d’actionnement. Le distributeur permet avantageusement de n’avoir qu’une amenée de fluide pour l’ensemble des organes d’actionnement ce qui simplifie le dispositif. Le réseau fluidique est ménagé dans une pièce fixe en rotation dont la construction et le fonctionnement sont simplifiés par rapport à une amenée de fluide dans une pièce en rotation, par exemple un arbre de boite de vitesses. Un tel dispositif permet d’avoir une seule arrivée de fluide pour l’actionnement des embrayages ce qui simplifie la fabrication du dispositif.

Selon un aspect de l’invention, le réseau fluidique débouche du côté de la boite de vitesses dans un environnement accessible par rapport au côté en regard du moteur à combustion interne encombré et peu accessible.

Selon un aspect de l’invention, le rotor peut être porté radialement, notamment uniquement, par le distributeur. Des roulements, notamment des roulements à aiguilles, sont prévus entre le manchon et le distributeur. De préférence deux roulements sont prévus, chacun étant positionné à l’une des extrémités du manchon. Les organes de roulement peuvent être sur une même hauteur radiale. La fonction de support radial des organes d’actionnement et du rotor est ainsi mutualisée.

Au sens de la demande, il n’y a pas de transmission de couple à l’interface, lorsqu’une pièce est portée par une autre. Selon un aspect de l’invention, le réseau fluidique du distributeur peut comprendre, pour chaque chambre d’actionnement, une première série de canaux axiaux, au moins un canal et de préférence deux canaux, décalés circonférentiellement, qui débouchent sur une même gorge circonférentielle, ménagée elle aussi dans le distributeur, pour alimenter en fluide les chambres d’actionnement.

En regard de chaque gorge circonférentielle, des ouvertures sont prévues dans le manchon pour le passage du fluide vers la chambre d’actionnement. Le réseau fluidique peut également comprendre une deuxième série de canaux axiaux, au moins un canal et de préférence deux canaux, décalés circonférentiellement, qui débouchent sur une même gorge circonférentielle pour le passage d’un fluide de refroidissement des embrayages.

Le réseau fluidique peut également comprendre, pour chaque organe d’actionnement, une troisième série de canaux axiaux, au moins un et de préférence deux, décalés circonférentiellement qui débouchent sur une même gorge circonférentielle pour alimenter en fluide la chambre de compensation. Les fluides de refroidissement et de compensation peuvent être identiques.

Pour chaque embrayage, le réseau fluidique peut comprendre une unique série de canaux axiaux pour le refroidissement et l’approvisionnement en fluide de la chambre de compensation.

De préférence, le réseau fluidique peu comprendre une unique série de canaux axiaux pour le refroidissement des embrayages de sortie et l’approvisionnement en fluide des chambres de compensation des embrayages de sortie.

Selon un aspect de l’invention, les chambres de compensation, notamment celle de l’embrayage d’entrée, peuvent ne pas être alimentée en fluide. Les séries de canaux axiaux peuvent être décalés circonférentiellement deux à deux.

Des bagues d’étanchéité, par exemple en plastique, peuvent être prévues de part et d’autre de chaque gorge circonférentielle.

Le distributeur présente ainsi une périphérie externe crantée formée par la succession des gorges circonférentielles.

Selon un aspect de l’invention, les organes de roulement du manchon peuvent encadrer les gorges circonférentielles.

Selon un autre aspect de l’invention, les organes d’actionnement peuvent se succéder axialement. Les organes d’actionnement sont tous lais- sés proches de l’axe de rotation, les embrayages peuvent être disposés dans l’espace entre le rotor et les dits actionneurs. L’approvisionnement en fluide des organes d’actionnement est également simplifié.

Selon un autre aspect de l’invention, les embrayages de sortie peuvent être empilés radialement pour minimiser l’espace axial alloué aux embrayages.

En variante, les embrayages de sortie peuvent également se succéder axialement. Il existe ainsi un axe parallèle à l’axe de rotation qui coupe chacun des embrayages. L’ensemble des embrayages peuvent se succéder axialement. Un tel agencement permet d’avoir un dispositif très compact radialement et d’utiliser au mieux l’espace intérieur de la machine électrique. Un tel agencement permet de prévoir des embrayages identiques et ainsi d’améliorer l’industrialisation du dispositif.

Selon un autre aspect de l’invention, chacun des embrayages du dispositif peut comprendre :

- un porte-disques d’entrée entraîné en rotation par l’élément d’entrée con- cernant l’embrayage d’entrée d’une part et solidaire en rotation du support de rotor concernant les premier et deuxième embrayages de sortie d’autre part, - un porte-disques de sortie solidaire en rotation du support de rotor concer- nant l’embrayage d’entrée d’une part et solidaire de l’un des premier et deu- xième éléments de sortie concernant respectivement le premier et le deu- xième embrayage de sortie d’autre part,

- un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, l’embrayage décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte- disques d’entrée et le porte-disques de sortie.

Les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

Chaque porte-disques peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Les portes-disques peuvent comporter une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les plateaux et les disques peuvent coopérer avec les portes- disques selon une de leur périphérie radiale par complémentarité de forme. Les jupes cylindriques, les plateaux et les disques de friction peuvent par exemple être cannelés.

Selon un autre aspect de l’invention, Le porte-disques de sortie du premier embrayage de sortie est radialement à l’intérieur et le porte-disques de sortie du deuxième embrayage de sortie est radialement à l’extérieur.

De préférence, les embrayages comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence, trois, quatre ou cinq disques de friction. Les embrayages peuvent être de type « normalement ouvert », un effort doit être exercé par les organes de transmission de force pour transmettre un couple.

Les organes de transmission de force peuvent exercer un effort axial sur les ensembles multidisque pour déplacer les plateaux vers les disques, notamment sur un plateau d’extrémité de l’ensemble multidisque. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

Selon un aspect de l’invention, l’ensemble des embrayages peuvent être portés par le support de rotor de sorte qu’il n’est pas nécessaire de prévoir un guidage radial spécifique. Le distributeur fixe supporte le rotor, l’ensemble des organes d’actionnement et des embrayages.

Selon un aspect de l’invention, les portes-disques d’entrée des embrayages de sortie peuvent s’étendre depuis une cloison secondaire qui s’étend radialement depuis le manchon interne. Le support de rotor, notamment via son manchon interne et la cloison secondaire, entraîne ainsi en rotation les embrayages de sortie.

Lorsque les embrayages de sortie sont empilés radialement, les portes-disques d’entrée peuvent s’étendre d’un même côté axial. La cloison secondaire peut définir une chambre de compensation de l’un des organes d’actionnement.

La jupe cylindrique de l’élément d’entrainement peut être solidaire du porte-disques de l’embrayage d’entrée. La jupe cylindrique peut notamment être d’un seul tenant avec le porte-disques ou assemblés ensemble, notamment par soudure.

Selon un autre aspect de l’invention, le porte-disques de sortie de l’embrayage d’entrée peut être fixé en rotation au support de rotor au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlips.

En variante le porte-disques de sortie de l’embrayage d’entrée peut être fixée rigidement au support de rotor par soudure. Selon un autre aspect de l’invention, le distributeur peut comprendre des organes de fixation pour sa fixation sur une partie fixe de la boite de vitesses. Ces organes de fixation peuvent être des vis réparties sur un pourtour de l’axe. Ces organes de fixation sont disposés radialement au même niveau que les actionneurs.

Un capteur de position du rotor peut être disposé entre deux organes de fixation successifs du distributeur en regard de la cloison transversale du support de rotor. Un tel positionnement du capteur de position, généralement fixé à proximité du rotor et du stator permet de libérer de l’espace, notamment pour disposer les corps pendulaires.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut être divisé en deux sous-ensembles indépendants :

- un premier sous-ensemble apte à être connecté au moteur à combustion interne comprenant l’élément d’entrée, l’étage de ressort et un premier carter apte à être fixé sur une partie fixe du moteur thermique, et

- un deuxième sous-ensemble apte à être connecté à la boite de vitesses comprenant la machine électrique, les embrayages et les actionneurs asso- ciés, les premier et deuxième éléments de sortie et un deuxième carter apte à être fixée sur une partie fixe de la boite de vitesses, la chambre étanche appartenant à ce sous-ensemble,

l’élément intermédiaire, partagé entre les deux sous-ensembles, comporte une liaison interne cannelée pour le couplage en rotation des deux sous- ensembles.

La liaison cannelée entre les deux sous-ensembles peut être définie par le moyeu cannelé de l’élément intermédiaire.

Le premier sous-ensemble peut être « sec », car ne présentant pas de chambre fluidique et le second sous-ensemble peut être « humide » car comprenant la chambre étanche. Au sens de la demande, un sous-ensemble est un ensemble autonome de pièces qui se tiennent ensemble. Les sous-ensembles peuvent être manipulés séparément lors de l’assemblage.

Chaque sous-ensemble peut comprendre une partie fixe et une partie tournante.

Le deuxième carter peut être solidaire du distributeur fixe ou formé d’un seul tenant avec le distributeur.

L’invention se rapporte également à un procédé d’assemblage du dispositif comprenant les étapes suivantes :

- fixation du premier sous-ensemble au moteur thermique, en particulier le premier carter est fixé à un carter du moteur à combustion interne et l’élément d’entrée est fixé au vilebrequin,

- fixation du deuxième sous-ensemble à la boite de vitesses, en particulier le deuxième carter est fixé à un carter de la boite de vitesses, le premier élé- ment de sortie de couple est couplé en rotation à un premier arbre d’entrée de la boite de vitesses et le deuxième élément de sortie de couple est couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée de la boite de vitesses,

- fixation du premier sous-ensemble au deuxième sous-ensemble, en particu- lier fixation du premier carter au deuxième carter et mise en prise de la liai- son cannelée de l’organe intermédiaire pour le couplage en rotation des sous-ensembles.

Cette définition en sous-ensemble permet d’approvisionner indépendamment le premier sous-ensemble au fabricant du moteur thermique et le deuxième sous-ensemble au fabricant de la boite de vitesses. Le deuxième sous-ensemble est aussi parfaitement propre car la chambre étanche contenant l’huile est totalement définit par le deuxième sous- ensemble.

Tout ce qui a été décrit en référence au dispositif s’applique également à son procédé d’assemblage. En particulier, lorsque le dispositif d’amortissement pendulaire est à l’extérieur de la chambre étanche, il peut appartenir au premier sous-ensemble, notamment lorsque le support de pendule est fixé au reste de l’élément intermédiaire par les rivets communs. Lorsque le dispositif est à l’intérieur de la chambre étanche, il appartient au deuxième sous-ensemble.

Selon un autre aspect de l’invention, la machine électrique peut être une machine synchrone à aimants permanents. Une telle machine possède en grand diamètre favorable pour l’intégration des pièces du dispositif.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

- la figure 1 est une vue en coupe axiale d’un exemple du dispositif selon l’invention dans lequel l’étage de ressorts comprend une seule série de ressorts,

- la figure 2 est une vue en coupe axiale selon un deuxième exemple du dispositif dans lequel l’étage de ressorts comprend deux séries de ressorts en parallèle,

- la figure 3 est une vue en coupe axiale partielle selon un troisième exemple dans lequel le dispositif d’amortissement pendulaire est à l’extérieur de la chambre étanche,

- les figures 4 et 5 sont des vues schématiques de différentes variantes d’une partie de l’élément intermédiaire, et

- la figure 6 est une vue en perspective des deux sous-ensembles du dispositif avant leur assemblage.

En relation avec les figures 1 et 2, on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :

- un élément d’entrée de couple 2, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin 3 d’un moteur à combustion interne, - un premier élément de sortie de couple 5, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée 6 d’une boîte de vitesses,

- un deuxième élément de sortie de couple 8, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée 9 de la boîte de vitesses.

Dans les exemples considérés, le deuxième élément de sortie 8 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 5 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tournent autour d’un axe de rotation du dispositif X.

Le dispositif comprend également une machine électrique tournante

12 comprenant un rotor 13 disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée 2 d’une part et le premier élément de sortie 5 et le deuxième élément de sortie 8 d’autre part. Le dispositif 1 comprend également un support de rotor 10 pour son maintien radial.

Dans les exemples considérés, le rotor 13 est relié sélectivement :

- à l’élément d’entrée 2 par un embrayage d’entrée 15 de type multidisque,

- au premier élément de sortie 5 par un premier embrayage de sortie 16 de type multidisque, et

- au deuxième élément de sortie 8 par un deuxième embrayage de sortie 17 de type multidisque. Chacun des embrayages 15, 16, 17 a un organe d’actionnement associé.

Le premier arbre d’entrée 6 de la boîte est couplé en rotation au vilebrequin 3 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 et le premier embrayage de sortie 16 sont configurés dans une position dite embrayée. Dans cette configuration le rotor 13 peut également fournir un surplus d’énergie à la boite de vitesses.

Le premier arbre d’entrée 6 de la boite est couplé en rotation au rotor

13 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 est configuré dans une position dite débrayée et le premier embrayage de sortie 16 est configuré dans la position embrayée. Le premier arbre de la boite est alors uniquement entraîné par le rotor. Dans cette configuration, la machine électrique peut aussi agir comme un frein et être dans un mode de récupération d’énergie.

De manière analogue, le deuxième arbre d’entrée 9 de la boite est couplé en rotation au vilebrequin 3 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 et le deuxième embrayage de sortie 17 sont configurés dans une position dite embrayée.

Le deuxième arbre d’entrée 9 de la boite est couplé en rotation au rotor 13 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 est configuré dans une position dite débrayée et le deuxième embrayage de sortie 17 est configuré dans la position embrayée. Le deuxième arbre de la boite est alors uniquement entraîné par le rotor.

Lorsque les premier et deuxième embrayages de sortie 16, 17 sont en configuration débrayée et que l’embrayage d’entrée est en configuration embrayée, le rotor 13 peut être entraîné par le moteur à combustion interne. Le moteur électrique est alors dans un mode de récupération d’énergie.

Dans l’ensemble des exemples considérés aux figures 1 et 2, le premier embrayage de sortie 16 est, par exemple, agencé pour engager les rapports impairs de la boite de vitesses et le deuxième embrayage de sortie 17 est, par exemple, agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la boite de vitesses. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage de sortie 16 et deuxième embrayage de sortie 17 peuvent être respectivement inversés.

Les embrayages sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée - un couple et une vitesse de rotation - du moteur à combustion interne, à l’un des deux arbres d’entrée de boite de vitesses, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage de sortie 16, 17 et de l’embrayage d’entrée 15. Le dispositif est alors en mode dit « direct ». L’embrayage d’entrée 15 peut également transmettre un couple vers le moteur thermique, le dispositif est alors en mode dit « rétro ». Les embrayages de sortie 16, 17 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.

Dans les exemples considérés, L’élément d’entrée 2 est fixé à un nez de vilebrequin 21 par une pluralité de vis 23, par exemple reparties régulièrement sur tout un pourtour de l’axe de rotation X du dispositif 1. L’élément d’entrée 2 comprend une inertie primaire 20 qui s’étend radialement jusqu’à la périphérie de la machine électrique 12, en particulier jusqu’à la périphérie d’un stator 14 de la machine électrique. L’inertie primaire 20 est ici une tranche de révolution disposée du côté du moteur thermique.

Dans l’exemple considéré à la figure 1 , les premier et deuxième éléments de sortie 5, 8 comprennent respectivement un premier et un deuxième voiles 25, 28 relié par une liaison cannelée respectivement au premier et au deuxième arbre d’entrée 6, 9 de la boite de vitesses. Le deuxième arbre d’entrée 9 de la boîte est creux et entoure le premier arbre d’entrée 6 de la boîte.

Dans l’exemple considéré, la machine électrique 12 est une machine synchrone à aimants permanents. La machine électrique comprend un stator 14, fixe disposé autour du rotor 13. La machine électrique 12 comporte également un capteur de position du rotor 30, notamment un capteur sans contact.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un étage de ressorts 31 entre l’élément d’entrée et le rotor 12 comprenant ici une unique série de ressorts pouvant comprendre entre 1 et 10 ressorts, de préférence 3 ressorts. L’étage de ressorts 31 est implanté radialement au même niveau que le rotor 12.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un élément intermédiaire 35 de transmission de couple entre l’étage de ressorts 31 et l’embrayage d’entrée 15. L’élément d’entrée 2 comprend des rondelles de guidage 36 pour entraîner la série de ressorts 31 qui entraine à son tour un voile 37 appartenant à l’élément intermédiaire 35.

Des membranes 39 sont prévues entre les rondelles de guidage et le voile pour former une chambre de ressorts 40. Ces membranes 39 sont fixées au voile 37 au moyen d’un rivet commun et frottent sur les rondelles de guidages. De la graisse, utile au bon fonctionnement des ressorts, peut être prévue dans la chambre des ressorts 40.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 définit une chambre étanche 45 remplie d’huile dans laquelle est disposé l’ensemble des embrayages. Les embrayages sont donc tous de type humide.

Dans l’exemple considéré, la chambre étanche 45 est délimitée en partie par le support de rotor 10, par l’élément intermédiaire 35 et part une paroi fixe 50.

Cette paroi fixe est ici solidaire du stator 14 et ainsi être fixe en rotation. La paroi est par exemple vissée sur une partie solidaire du stator. La paroi 50 est sensiblement transversale et s’étend axialement entre l’étage de ressort 31 et les embrayages 15, 16, 17.

Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire 35 est centré sur la paroi fixe 50 au moyen d’un roulement à aiguilles 51 disposé à la périphérie radialement intérieure de la paroi fixe.

Un moyen d’étanchéité, ici un joint à lèvres, 52 est disposé entre l’extrémité radialement intérieure de la paroi fixe et l’élément intermédiaire radialement intérieurement par rapport au roulement à aiguilles 51.

Un moyen de guidage en rotation ici, à nouveau un roulement à aiguilles 53, est prévu pour caler axialement l’élément intermédiaire sur le deuxième élément de sortie. Le même moyen de guidage est prévu entre les deux éléments de sortie 5 et 8. Dans l’exemple considéré, l’embrayage d’entrée 15 est décalé des embrayages de sortie 16, 17 en éloignement de l’élément d’entrée 2.

Dans l’exemple considéré, le support de rotor 10 comporte une cloison transversale 60, cette cloison étant d’un même côté axial que tous les embrayages 15, 16, 17. Cette cloison peut également être du même côté axial que les actionneurs. Le support de rotor encapsule à la fois les embrayages et les actionneurs.

Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire 35 est également porté radialement par la cloison transversale 60 au moyen d’un organe de roulement, ici un roulement à aiguilles disposé entre une extrémité de l’élément intermédiaire, ici une couronne d’extension radiale 61 et un rebord de la cloison transversale 60.

La couronne est disposée axialement entre l’embrayage d’entrée et la cloison transversale du support de rotor. Cette couronne peut être fixée, par exemple par soudage, ou uniquement entraînée en rotation par le reste de l’élément d’entrainement 35.

Pour d’avantage de détails concernant les embrayages 15, 16, 17 et les actionneurs associés on pourra se rapporter à la demande de brevet français n° 1756978 déposée le 21 juillet 2017 au nom de Valeo Embrayages.

On remarque néanmoins que le porte-disques de sortie de l’embrayage d’entrée 15 est fixé en rotation au support de rotor au niveau du rebord de la cloison transversale 60 au moyen d’une liaison cannelée et d’un circlips.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un dispositif d’amortissement pendulaire 70 comprenant un support de pendule 71 et au moins un corps pendulaire 72 mobile par rapport au support de pendule au moyen d’organes de roulement, en particulier deux, coopérant avec au moins une piste de roulement du support et au moins une piste de roulement du corps pendulaire. Le dispositif d’amortissement pendulaire 70 peut comprendre une pluralité de corps pendulaires régulièrement disposés sur un pourtour de l’axe X. Chaque corps pendulaire comprend deux masses pendulaires 73 disposées de part et d’autre du support 71.

Dans l’exemple considéré, les corps pendulaires 71 sont disposés axialement entre l’étage de ressorts 31 et le rotor 13.

Le dispositif d’amortissement pendulaire 70 est ici disposé dans la chambre étanche 45 et le support de pendule 71 est relié à l’élément intermédiaire 35.

Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire comprend :

- un moyeu cannelé 75 pour le passage du couple entre l’intérieur et l’extérieur de la chambre étanche,

- une jupe cylindrique 76 pour l’entrainement de l’embrayage d’entrée 15,

- une portion de connexion 77 entre le moyeu cannelé et la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, la portion de connexion et le support de pendule 71 sont d’un seul tenant relié en rotation au moyeu cannelé 77.

La jupe cylindrique 76 s’étend radialement entre le rotor 13 et les embrayages de sortie 16, 17. Cette jupe cylindrique permet de transmettre le couple du côté du moteur thermique vers le côté de la boite de vitesses.

Dans l’exemple considéré, le distributeur fixe 80 qui porte le support de rotor et qui définit en partie les organes d’actionnement comprend des organes de fixation 81 pour sa fixation sur une partie fixe de la boite de vitesses. Ces organes de fixation peuvent être des vis réparties sur un pourtour de l’axe comme on le voit sur la figure 2. Ces organes de fixation sont disposés radialement au même niveau que les actionneurs.

Le capteur de position du rotor 30 est disposé entre deux organes de fixation successifs du distributeur en regard de la cloison transversale 60 du support de rotor. Un tel positionnement du capteur de position, généralement fixé à proximité du rotor et du stator permet de libérer de l’espace, notamment pour disposer les corps pendulaires.

L’exemple de la figure 2 diffère principalement en ce que l’étage de ressorts 31 comprend deux séries de ressorts 85, 86 montées en parallèle l’une de l’autre au sens de la transmission de couple. Chacune des séries de ressorts peut comprendre entre 1 et 10 ressorts, de préférence 3 ressorts.

Dans l’exemple considéré, les deux séries de ressorts 85, 86 sont sur une même hauteur radiale et sur une même hauteur radiale que l’embrayage d’entrée 15.

Dans l’exemple considéré, les rondelles de guidages 36 entraînent chaque série de ressorts 85, 86. Chacune des séries de ressorts entraîne un voile 87, 88 qui lui est propre. Ces deux voiles appartiennent à l’élément intermédiaire 35. Ces voiles sont fixées aux moyens de rivets commun 89. Les membranes 39 sont aussi fixées par ces rivets communs.

Dans l’exemple considéré, la paroi fixe 50 est fixée directement sur le stator 14, la paroi fixe comprend ici un renfoncement axial 90 pour ménager l’étage de ressorts 31.

Dans l’exemple considéré à la figure 2, la portion de connexion 77 et la jupe cylindrique 76 sont d’un seul tenant. Le support de pendule 71 comporte quant à lui deux parties rivetées entre elles, lui-même riveté à la portion de connexion 77. La portion de connexion peut être soudée au moyeu cannelé 75.

La figure 3 représente partiellement un autre exemple du dispositif 1 dans lequel le dispositif d’amortissement pendulaire 70 est à l’extérieur de la chambre étanche 45. Le support de pendule 71 est ici fixé à l’aide des rivets communs 39 au reste de l’élément intermédiaire 35. Son positionnement est sensiblement le même que celui de la figure 2.

Les figures 4 et 5 présentent schématiquement des alternatives d’agencement de la portion de connexion, de la jupe cylindrique et du support de pendule. Dans l’exemple considéré à la figure 4, la jupe cylindrique 76 est disposée entre le support de pendule 71 et la portion de connexion 77. Le support de pendule 71 est donc connecté à la portion de connexion le support de pendule par l’intermédiaire de la jupe cylindrique, par exemple le support de pendule et la portion de connexion sont soudés sur la jupe cylindrique.

L’exemple considéré à la figure 5 diffère dans l’agencement des éléments précités en ce que le support de pendule et la portion de connexion sont des pièces distinctes rivetées entre elles.

Enfin, l’exemple décrit à la figure 6 décrit le dispositif 1 est divisé en deux sous-ensembles indépendants :

- un premier sous-ensemble apte à être connecté au moteur à combustion interne comprenant l’élément d’entrée 2, l’étage de ressort 31 et un premier carter 98 apte à être fixé sur une partie fixe du moteur thermique, et

- un deuxième sous-ensemble 96 apte à être connecté à la boite de vitesses comprenant la machine électrique 12 , les embrayages 15, 16, 17 et les ac- tionneurs associés, les premier et deuxième éléments de sortie 5, 8 et un deuxième carter 99 apte à être fixée sur une partie fixe de la boite de vi- tesses, la chambre étanche appartenant à ce sous-ensemble,

l’élément intermédiaire 35, partagé entre les deux sous-ensembles 95, 96, comporte une liaison interne cannelée 100 pour le couplage en rotation des deux sous-ensembles.

La liaison cannelée entre les deux sous-ensembles est définie par le moyeu cannelé 75 de l’élément intermédiaire.

Dans l’exemple considéré à la figure 6, le dispositif d’amortissement pendulaire 70 appartient au deuxième sous-ensemble 96. Dans l’exemple de la figure 3, le dispositif d’amortissement pendulaire 70 appartient au premier sous-ensemble 95, le support de pendule 71 étant fixé au reste de l’élément intermédiaire 35 par les rivets communs 89. Le premier sous-ensemble 95 est « sec », car il ne présentant pas de chambre fluidique. La chambre des ressorts n’est pas considérée comme une chambre fluidique au sens de la demande Le second sous-ensemble est « humide » car comprenant la chambre étanche.

Les sous-ensembles peuvent être manipulés séparément lors de l’assemblage.

Le procédé d’assemblage du dispositif 1 de la figure 5 comprenant les étapes suivantes :

- fixation du premier sous-ensemble 95 au moteur thermique, en particulier le premier carter 98 est fixé à un carter du moteur à combustion interne et l’élément d’entrée 2 est fixé au vilebrequin 3,

- fixation du deuxième sous-ensemble 96 à la boite de vitesses, en particulier le deuxième carter 99 est fixé à un carter de la boite de vitesses, le premier élément de sortie de couple 5 est couplé en rotation à un premier arbre d’entrée 6 de la boite de vitesses et le deuxième élément de sortie de couple 8 est couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée 9 de la boite de vi- tesses,

- fixation du premier sous-ensemble 95 au deuxième sous-ensemble 96, en particulier fixation du premier carter 98 au deuxième carter 99 et mise en prise de la liaison cannelée 100 de l’organe intermédiaire pour le couplage en rotation des sous-ensembles 95, 96.