La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses.

Elle concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction.

Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui- ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.

Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.

Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale du dispositif de transmission de couple. Une des conditions au bon fonctionnement du dispositif de transmission de couple est l’actionnement de l’embrayage qui est classiquement réalisé par un organe d’actionnement comprenant un piston se déplaçant axialement et une butée rotative réalisée grâce à un roulement.

Cet organe d’actionnement est appelé conventionnellement actionneur de type « CSC» (Concentric Slave Cylinder en anglais). Plusieurs problématiques sont liées à ces organes d’actionnement de l’embrayage, à savoir transmettre un effort d’actionnement optimal sans pertes mais aussi assurer une course optimale du piston sans impacter la dimension axiale et radiale du dispositif de transmission de couple.

L’invention vise à remédier aux problèmes précités en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une transmission d’effort optimale entre l’organe d’actionnement et l’embrayage.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

- un élément d’entrée de couple, apte à être couplé en rotation à un vilebre quin d’un moteur à combustion interne,

- un élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à au moins un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses et/ou à une machine électrique tournante, l’élément d’entrée de couple étant apte à pivoter par rapport l’élément de sortie de couple autour d’un axe de rotation A,

- un embrayage, accouplant sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple et de sortie de couple,

- un organe d’actionnement de l’embrayage comprenant un piston se dépla çant selon un axe B parallèle à l’axe de rotation A, un roulement d’actionnement et un organe de transmission d’effort pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston vers l’embrayage, l’organe de trans mission d’effort étant en appui sur un élément de maintien,

- un carter agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple, l’élément de sortie de couple, l’embrayage et l’organe d’actionnement de l’embrayage, un roulement de support est positionné entre l’élément de maintien de l’organe de transmission d’effort et le carter, le roulement d’actionnement et le roulement de support se succèdent axia- lement selon l’axe B et le roulement de support est pourvu d’une encoche annulaire.

Grâce à cette architecture, le roulement de support est maintenu axialement entre l’élément de maintien et le carter sans l’intervention d’un moyen de fixation tel qu’un circlip, ce qui garanti à l’organe d’actionnement une course plus importante et donc optimisée pour la transmission de l’effort d’actionnement depuis le piston vers l’embrayage.

On entend par encoche annulaire tout type de décroché dans une pièce de révolution qui peut s’apparenter à une gorge ou à un épaulement.

Selon un aspect de l’invention, le roulement de support est composé d’une bague interne en contact avec le carter et d’une bague externe en con tact avec l’élément de maintien, l’encoche annulaire du roulement de support est située sur la bague externe. L’encoche est de préférence usinée.

Selon un autre aspect de l’invention, l’élément de maintien comporte une excroissance coopérant avec l’encoche annulaire du roulement de sup- port. Selon une particularité de l’invention, le roulement d’actionnement est également pourvu d’une encoche annulaire.

Selon encore un autre aspect de l’invention, le roulement d’actionnement est composé d’une bague interne en contact avec le piston et d’une bague externe en contact avec l’organe de transmission d’effort, l’encoche annulaire du roulement d’actionnement est située sur la bague ex terne. L’encoche est de préférence usinée.

Selon un autre aspect de l’invention, l’organe de transmission d’effort comporte une excroissance coopérant avec l’encoche annulaire du roule- ment d’actionnement.

Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de transmission d’effort comprend une douille de poussée et un diaphragme, l’excroissance étant située sur la douille de poussée.

Selon un autre aspect de l’invention, la douille de poussée est mon- tée à force sur la bague externe du roulement d’actionnement.

Selon un autre aspect de l’invention, le diaphragme est en contact avec l’élément de maintien.

Selon l’invention, le roulement d’actionnement et le roulement de support sont situés radialement à la même distance de l’axe A.

Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, le roulement d’actionnement et le roulement de support sont des roulements à billes.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

- la figure 1 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon l’invention, - la figure 2 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un deuxième mode de réalisation de l’organe d’actionnement.

En relation avec la figure 1 , on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant un élément d’entrée de couple 2, couplé en rotation à un vilebrequin V d’un moteur à combustion interne (non représenté), un élément de sortie de couple 3, couplé en rotation à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses BV.

L’élément d’entrée de couple 2 est couplé en rotation au vilebrequin V du moteur à combustion interne par des moyens de fixation 30 sous forme de vis. Dix vis sont nécessaires à fixer l’élément d’entrée de couple 2 au vile brequin V du moteur à combustion interne.

L’élément de sortie de couple 3 est également couplé à une machine électrique tournante par l’intermédiaire d’un premier moyen de liaison 102 sous forme d’une chaîne.

L’élément de sortie de couple 3 présente une couronne dentée 50 sur son pourtour extérieur. La couronne dentée 50 est en contact avec la chaîne. L’élément d’entrée de couple 2 pivote par rapport à l’élément de sor tie de couple 3 autour d’un axe de rotation A.

Un organe de rappel élastique 5 agit à l’encontre de la rotation de l’élément de sortie de couple 3 par rapport à l’élément d’entrée de couple 2. L’organe de rappel élastique 5 est un ressort hélicoïdal.

Un embrayage 6, accouple sélectivement et par friction les éléments d’entrée de couple 2 et de sortie de couple 3. Un élément intermédiaire 7 est agencé entre l’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 pour trans mettre le couple.

Un organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 se déplace selon un axe B parallèle à l’axe de rotation A. L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 se succèdent radia- lement selon un axe R perpendiculaire à l’axe de rotation A.

L’organe d’actionnement 8, l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 se succèdent axialement selon l’axe B.

L’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6 sont empilés radia- lement en se rapprochant de l’axe de rotation A. L’axe R est perpendiculaire à l’axe de rotation A et coupe à la fois l’organe de rappel élastique 5 et l’embrayage 6.

L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 se succèdent radialement selon l’axe R.

L’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8 sont empilés radialement en se rapprochant de l’axe de rotation A. L’axe R est perpendiculaire à l’axe de rotation A et coupe à la fois l’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6 et l’organe d’actionnement 8.

L’élément d’entrée de couple 2 est situé entre l’organe d’actionnement 8 et l’élément de sortie de couple 3 selon l’axe B.

L’élément d’entrée de couple 2 comprend une masse d’inertie addi tionnelle 49. Cette masse d’inertie additionnelle 49 est située à proximité de l’organe de rappel élastique 5.

L’élément de sortie de couple 3 comprend un moyeu de sortie de couple 4 fixé de manière amovible à l’élément d’entrée de couple 2 et à l’élément de sortie de couple 3. Cette fonction amovible permet de faciliter l’accès aux moyens de fixation 30. Un roulement de maintien 31 est disposé entre l’élément de sortie de couple 3 et l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 permet de reprendre les efforts radiaux transmis par l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV et/ou la machine électrique tournante. Le roulement de maintien 31 est de type à double rangée de billes. Plus précisément, le roulement de maintien 31 est disposé entre le moyeu de sortie de couple 4 et l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 est composé d’une bague interne en contact avec le moyeu de sortie de couple et d’une bague externe en contact avec l’élément d’entrée de couple 2. Le roulement de maintien 31 est bloqué axialement par deux circlips et deux épaulements.

Le moyeu de sortie de couple 4 comprend un moyen de rattrapage 36 du désalignement radial et/ou axial et/ou angulaire entre l’élément d’entrée de couple 2 et l’élément de sortie de couple 3 de manière à ce que la rotation du vilebrequin autour l’axe de rotation A soit transmise à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV sans contraintes. Le moyeu de sortie de couple présente un orifice cannelé pour recevoir l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV.

Le dispositif de transmission de couple 1 comprend un carter 22 agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, l’élément de sortie de couple 3, l’organe de rappel élastique 5, l’embrayage 6, l’élément intermédiaire 7 et l’organe d’actionnement de l’embrayage 8. Le carter 22 est humide, c'est-à-dire que les composants enveloppés précités sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés.

Le carter 22 est composé d’un couvercle avant 25 situé au regard du moteur à combustion interne, d’un couvercle arrière 26 situé au regard de la boite de vitesse BV et d’un élément central 27 reliant le couvercle avant 25 et le couvercle arrière 26. Le couvercle avant 25, l’élément central 27 et le couvercle arrière 26 sont fixés entre eux par des moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet.

En variante, l’élément central 27 peut être intégré au moins partiellement à l’un des deux couvercles.

Le carter 22 est fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Avantageusement, le couvercle avant 25 peut-être fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Le couvercle avant 25 du carter 22 présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » est située du coté de l’axe de rotation A. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage est disposé sensiblement au niveau de la base du « L » du couvercle avant 25 du carter 22.

L’embrayage 6 comprend un porte disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 7, un porte disque de sortie solidaire en rotation de l’élément de sortie de couple 3, un ensemble multidisque 11 comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte disques d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre du disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte disques d’entrée et de sortie. Le disque de friction possède sur chacun de ses cotés des garnitures de friction. Les garnitures sont fixées sur les disques de friction par collage, rivetage ou surmoulage.

En variante non représentée, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

L’embrayage 6 peut présenter une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux pincent le disque de friction et ses garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte disque d’entrée et le porte disque de sortie. L’embrayage 6 peut également présenter une position débrayée dans laquelle lesdits plateaux ne pincent pas le disque de friction et ses garnitures de friction de manière à ne pas transmettre un couple entre le porte disque d’entrée et le porte disque de sortie.

Chaque porte-disque d’entrée ou de sortie peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Les plateaux et les disques peuvent coopérer avec les portes disques d’entrée et de sortie selon une de leur périphérie radiale par complémentarité de forme, les plateaux et les disques de friction peuvent par exemple être cannelés. Les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte- disque de sortie et les disques de friction peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée. Les plateaux sont radialement à l’intérieur du porte- disque d’entrée avec lequel ils sont solidaires en rotation. Les disques de friction sont radialement à l’extérieur du porte-disque de sortie avec lequel ils sont solidaires en rotation. L’embrayage comporte entre deux et sept disques de friction. L’embrayage comporte de préférence quatre disques de friction. L’embrayage 6 est de type « normalement fermé ». L’embrayage 6 est de type humide et est apte à être alimenté en fluide par une pompe hydraulique (non représentée).

L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 comprend un piston 15 se déplaçant selon l’axe B qui est parallèle à l’axe de rotation A, un roulement d’actionnement 16 et un organe de transmission d’effort 17 pour transmettre un effort d’actionnement depuis le piston 15 vers l’embrayage 6.

Le piston 15 est alimenté en fluide par un actionneur externe de type électro-hydraulique ou électro-hydrostatique (non représenté). Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est contrôlé en position par mesure d’effort au travers de la consommation de courant du moteur électrique de l’actionneur externe. Le piston 15 peut avoir une position rétractée dans laquelle le piston est proche du couvercle avant 25 et une position déployée dans laquelle le piston 15 est éloigné du couvercle avant 25. Comme l’embrayage 6 est de type normalement fermé, la position rétractée du piston 15 correspond à l’embrayage 6 fermé et la position déployée du piston 15 correspond à l’embrayage 6 ouvert.

L’organe de transmission d’effort 17 comprend une douille de poussée 18 et un diaphragme 19. Le roulement d’actionnement 16 est composé d’une bague interne 20 en contact avec le piston 15 et d’une bague externe 21 en contact avec la douille de poussée 18.

Le roulement d’actionnement 16 est supporté par une coupelle fixée au piston 15. L’organe de transmission d’effort 17 peut être en appui sur le porte disque d’entrée par l’intermédiaire d’un élément de maintien 23. Le diaphragme 19 est en contact avec l’élément de maintien 23.

Un roulement de support 24 peut être positionné entre l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission d’effort 17 et le carter 22 afin de reprendre l’effort d’actionnement dudit organe d’actionnement 8.

Le roulement d’actionnement 16 et le roulement de support 24 se succèdent selon l’axe B. Le roulement de support 24 est pourvu d’une encoche annulaire 70. L’encoche annulaire 70 est plus précisément un épaulement. En variante non représentée, l’encoche annulaire 70 peut être une gorge.

Le roulement de support 24 est composé d’une bague interne 47 en contact avec le carter 22 et d’une bague externe 48 en contact avec l’élément de maintien 23 de l’organe de transmission d’effort 17. Le roulement de support 24 est bloqué axialement par un circlip en contact avec la bague interne 47. L’encoche annulaire 70 du roulement de support est située sur la bague externe 48. L’encoche annulaire 70 est plus précisément un épaulement réalisé sur la bague externe 48. Cette encoche ou épaulement 70 est réalisée sur un coté du roulement de support 24 faisant face au roulement d’actionnement 16.

L’élément de maintien 23 comporte une excroissance 71 qui coopère avec l’encoche annulaire 70 du roulement de support 24. Cette coopération de forme entre l’encoche annulaire 70 et l’excroissance 71 permet d’assurer un montage axial du roulement de support 24 sans empiéter sur la course du piston 15.

Le roulement d’actionnement 16 et le roulement de support 24 sont situés radialement à la même distance de l’axe A. Le roulement d’actionnement 16 et le roulement de support 24 sont des roulements à billes.

Ainsi la distance d représente la course parcourue par le piston 15 de l’organe d’actionnement. Cette course correspond à la distance séparant le roulement d’actionnement 16 du roulement de support 24 lorsque le piston

15 est dans sa position rétractée.

Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur le carter 22. Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est fixe en rotation grâce à un système anti-rotation (non représenté). L’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est muni d’une butée (non représentée) pour limiter la sortie du piston 15.

Le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur le couvercle avant 25 du carter 22. Le couvercle avant 25 du carter 22 possède une paroi externe située au regard du moteur à combustion interne et une paroi interne située au regard de l’embrayage 6, le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est disposé sur cette paroi interne.

La paroi interne du carter 22 peut comprendre deux parois annulaires entre lesquelles est logé le piston 15 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6. Le piston 15 et les deux parois annulaires du carter 22 forment une chambre d’actionnement apte à être alimentée en fluide pour le déplacement du piston 15. La chambre d’actionnement est étanche et remplie d’huile. Le piston 15 comprend deux joints afin d’assurer l’étanchéité de la chambre d’actionnement.

Le piston 15 est déplacé axialement par variation de pression d’huile dans la chambre d’actionnement. Le piston a une forme générale sensiblement en « U ».

Sur la figure 2 est représenté un dispositif de transmission selon un deuxième mode de réalisation.

Dans ce deuxième mode de réalisation, le roulement d’actionnement

16 de l’organe d’actionnement 8 de l’embrayage 6 est également pourvu d’une encoche annulaire 72. L’encoche annulaire 72 est plus précisément un épaulement. En variante non représentée, l’encoche annulaire 72 peut être une gorge. Le roulement d’actionnement 16 est composé d’une bague interne 20 en contact avec le piston 15 et d’une bague externe 21 en contact avec l’organe de transmission d’effort 17. L’encoche annulaire 72 du roulement d’actionnement 16 est située sur la bague externe 21.

Dans ce deuxième mode de réalisation, le roulement d’actionnement

16 et le roulement de support 24 ont chacun une encoche annulaire 70, 72. Les encoches annulaires 70, 72 se font face axialement.

La douille de poussée 18 de l’organe de transmission d’effort 17 comporte une excroissance 73 coopérant avec l’encoche annulaire 72 du roulement d’actionnement 16. Cette coopération de forme entre l’encoche annulaire 72 et l’excroissance 73 permet de transmettre l’effort axial du piston 15 sans risque de glissement entre la bague externe 21 du roulement d’actionnement 16 et la douille de poussée 18 de l’organe de transmission d’effort 17.

Ainsi la distance D représente la course parcourue par le piston 15 de l’organe d’actionnement. Cette course correspond à la distance séparant le roulement d’actionnement 16 du roulement de support 24 lorsque le piston 15 est dans sa position rétractée.