La présente invention concerne également un procédé pour piloter un tel dispositif de transmission.

On connaît d'après le WO-A-9207206 une transmission automatique dans laquelle un embrayage relie sélectivement deux organes rotatifs d'un engrenage différentiel tel qu'un train épicycloïdal selon que l'une ou l'autre de deux forces antagonistes domine. Il s'agit par exemple d'une poussée axiale produite par une denture hélicoïdale montée mobile axialement, tendant à desserrer l'embrayage à l'encontre de ressorts et/ou d'une force produite par un moyen tachymétrique centrifuge, tendant à serrer l'embrayage.

Lorsque l'embrayage est desserré, il faut empêcher la rotation d'un troisième organe rotatif de l'engrenage différentiel, et cela peut être assuré par une roue libre empêchant ce troisième organe de tourner en inverse.

Ce type de transmission est très avantageux car son fonctionnement de base ne nécessite ni source de puissance extérieure, ni capteurs, ni circuit de pilotage. C'est le dispositif de transmission lui-même qui produit les forces qui vont le piloter et ces forces sont en même temps une mesure des paramètres nécessaires au pilotage.

Cependant, un tel dispositif de transmission n'est pas directement capable d'optimiser le fonctionnement en retenue, c'est à dire lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur pour que le moteur assure un certain freinage du véhicule. Dans ce cas, le couple résistant du moteur ne dépend plus que de sa vitesse de rotation et n'est donc pas indicatif de la décélération

souhaitée par le conducteur. En outre, dans le cas où le couple est détecté par une réaction de denture hélicoïdale, cette réaction change de sens lors du fonctionnement en retenue et elle ne tend donc plus à desserrer l'embrayage. De plus encore, dans le cas de la structure à roue libre, même si la réaction de denture était capable de desserrer l'embrayage pour créer ainsi l'une des conditions du fonctionnement en réducteur, une autre condition demeurerait non satisfaite : pendant le fonctionnement en retenue, le troisième organe rotatif de l'engrenage différentiel tend à tourner non pas en inverse, mais à grande vitesse dans le sens normal, ce que la roue libre ne peut pas empêche . La demande de brevet maintenant publiée sous le n° 094/19629 expose comment on peut ajouter sélectivement une sollicitation supplémentaire pour permettre le fonctionnement en retenue et aussi pour faire fonctionner le dispositif de transmission, dans certains autres cas, selon un rapport de transmission différent de celui qui résulterait de la comparaison entre les deux forces antagonistes de base. On peut ainsi par exemple faire fonctionner le dispositif de transmission selon son rapport le plus bas lorsque le conducteur du véhicule appuie à fond sur la pédale d'accélérateur, même à des vitesses où, par exemple, la force centrifuge, qui augmente comme le carré de la vitesse, imposerait normalement le fonctionnement selon le rapport le plus élevé. II est apparu des problèmes de choc lors des changements de rapport. Par exemple, un tel choc se produit si par hasard le conducteur relâche la pédale d'accélérateur au moment où la force centrifuge est en train de faire passer le dispositif de transmission du rapport inférieur au rapport supérieur. Dans ce cas, la suprématie naissante de la force centrifuge se trouve brusquement augmentée, et le passage du dispositif

d'accouplement à l'état accouplé peut être brutal. Il peut en aller de même lorsque le processus de pilotage fait varier, par exemple fait disparaître, la sollicitation supplémentaire. On connaît d'après le US-A-4 713 984 un dispositif de transmission dans lequel les embrayages sont pilotés non pas par des forces antagonistes, mais par de simples actionneurs hydrauliques. Des moyens sont prévus pour éviter les chocs en restreignant les débits d'huile lors de la mise en pression et lors de la purge des chambres hydrauliques.

Selon le EP-A-0 149 012, dans une configuration semblable, la section de passage de l'huile varie en fonction de la vitesse du véhicule. Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de transmission du type dans lequel un moyen d'accouplement sélectif est commandé par des forces antagonistes variables, et dans lequel les chocs lors des changements de rapport de transmission soient évités.

Suivant l'invention, le dispositif de transmission comprenant une combinaison de dentures interengrenées et un moyen d'accouplement par friction dans lequel un organe mobile de serrage est attaqué par des moyens de sollicitation antagonistes, la combinaison de dentures réalisant deux rapports de transmission différents selon que le moyen d'accouplement par friction est dans un état accouplé ou dans un état désaccouplé, est caractérisé par des moyens d'amortissement montés pour freiner certains au moins des mouvements de l'organe mobile de serrage entre les états accouplé et désaccouplé du moyen d'accouplement par friction.

Les moyens d'amortissement, en freinant l'organe mobile de serrage, empêchent les chocs de se produire, notamment dans les cas évoqués ci-dessus.

De préférence, les moyens de sollicitation antagonistes comprennent des moyens de sollicitation

modulable qui introduisent dans le dispositif de transmission une force qui simule un accroissement ou une réapparition de l'une des forces antagonistes pilotant normalement le dispositif, de manière à davantage favoriser le fonctionnement du dispositif selon l'un des rapports de transmission par rapport au cas du pilotage automatique par les moyens de sollicitation antagonistes de base seuls.

Si le moyen de sollicitation modulable comprend un vérin hydraulique, les moyens d'amortissement peuvent comprendre une perte de charge dans un trajet de purge d'une chambre de pression du vérin, de façon que quand la pression est supprimée ou réduite dans le vérin pour ramener la sollicitation modulable à une valeur nulle ou réduite, l'organe mobile de serrage ne puisse se déplacer qu'à vitesse réduite dans le sens provoquant la purge de la chambre de pression du vérin.

Suivant un autre aspect de l'invention, le procédé pour piloter un dispositif de transmission comprenant une combinaison de dentures interengrenées et un moyen d'accouplement par friction qui fait fonctionner la combinaison de dentures selon l'un ou l'autre de deux rapports de transmission, suivant que le moyen d'accouplement par friction est à l'état accouplé ou à l'état désaccouplé, procédé dans lequel ou soumet un organe mobile de serrage du dispositif d'accouplement par friction à deux forces antagonistes de base dont l'une, à chaque changement d'état du dispositif d'accouplement par friction, varie dans le sens stabilisant le nouvel état, est caractérisé en ce que :

- on soumet en outre l'organe mobile de serrage à une sollicitation modulable, de manière à favoriser sélectivement l'apparition de l'un des deux états ; - on freine au moins un sens de mouvement de l'organe de serrage.

La sollicitation modulable peut avoir une valeur relativement modérée, car elle n'est qu'une sorte d'appoint, et on peut donc la produire avec une consommation d'énergie relativement faible. En freinant au moins un sens de mouvement de l'organe de serrage, par exemple le sens correspondant à la disparition de la sollicitation modulable, on évite les chocs et à- coups.

Suivant un aspect avantageux de l'invention, lorsque la ou les forces antagonistes de base que la sollicitation modulable doit vaincre pour faire changer l'état d'accouplement du moyen d'accouplement par friction varient en fonction d'un paramètre de fonctionnement déterminé, on fait varier l'intensité de la sollicitation modulable dans le même sens en fonction de ce paramètre de fonctionnement.

Ainsi, lorsque les moyens de sollicitation modulables interviennent pour changer l' état du moyen d'accouplement par friction, la force qu'ils produisent n'est que raisonnablement supérieure à la force antagoniste à vaincre. Ceci évite les chocs lors du changement de rapport qui va en résulter, quelle que soit la valeur du paramètre de fonctionnement.

Dans la suite, de manière classique, on dit qu'un rapport de transmission est "court" ou "bas" lorsqu'il correspond à une faible vitesse de la sortie par rapport à la vitesse d'entrée. Dans le cas contraire, le rapport est dit "long" ou "élevé" .

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après, relative à des exemples non-limitatifs. Aux dessins annexés :

- la figure 1 est une demi-vue en coupe longitudinale schématique d'un dispositif de transmission à deux rapports selon l'invention, au repos ;

- la figure 2 et 3 des vues analogues à la figure 1, mais relatives au fonctionnement en réducteur, et respectivement en prise directe ;

- la figure 4 est en vue d'un organigramme de pilotage du dispositif de transmission des figures 1 à 3 ; et

- la figure 5 est une vue analogue à la figure 3 mais relative à un second mode de réalisation.

Le dispositif de transmission à deux rapports représenté à la figure 1, destiné en particulier à une automobile, comprend un arbre d'entrée 2a et un arbre de sortie 2b alignés selon l'axe 12 du dispositif. L'arbre d'entrée 2a est relié à l'arbre de sortie d'un moteur 5 de véhicule automobile avec interposition d'un embrayage 86. L'arbre de sortie 2c est destiné à entraîner directement ou indirectement l'entrée d'un différentiel pour l'entraînement des roues motrices d'un véhicule. Entre l'arbre de sortie 2b et l'entrée du différentiel peut par exemple être interposé un autre dispositif de transmission à deux ou plusieurs rapports et/ou un inverseur marche avant - marche arrière à commande manuelle.

Les arbres d'entrée 2a et de sortie 2b sont immobilisés axialement relativement à un carter 4 du dispositif de transmission.

Le dispositif de transmission comprend un engrenage différentiel formé par un train épicycloïdal 7. Le train 7 comprend une couronne 8 à denture intérieure et une roue planétaire 9 à denture extérieure, engrenant toutes deux avec des satellites 11 supportés, à intervalles angulaires égaux autour de l'axe 12 du dispositif de transmission, par un porte-satellites 13 relié rigidement à l'arbre de sortie 2b. Les satellites 11 peuvent tourillonner librement autour de tourillons excentrés 14 du porte-satellites 13. La roue planétaire 9 peut tourner librement autour de l'axe 12 du dispositif de transmission par rapport à l'arbre de

sortie 2b qu'elle entoure. Toutefois, un dispositif de roue libre 16 empêche la roue planétaire 9 de tourner en inverse, c'est à dire en sens inverse du sens normal de rotation de l'arbre d'entrée 2a, par rapport au carter 4 de la transmission.

La couronne 8 est liée en rotation, mais libre en coulissement axial relativement à l'arbre d'entrée 2a, par l'intermédiaire de cannelures 17.

Un embrayage 18 est disposé autour de la couronne 8. 11 comprend un empilement de disques annulaires 19 alternant avec des disques annulaires 22. Les disques

19 sont liés en rotation à la couronne 8 avec possibilité de coulissement axial. Pour cela, les disques 19 ont des dents intérieures engagées dans des cannelures 21 solidaires de la couronne 8. Les disques

22 sont liés en rotation, avec possibilité de coulissement axial, au porte-satellites 13. Pour cela, une cage 20 comporte, sur sa face radialement intérieure, des cannelures 23 dans lesquelles sont engagées de façon axialement coulissante d'une part des dents extérieures des disques 22 et d'autre part des dents extérieures 24 du porte-satellites 13.

L'empilement de disques 19 et 22 peut être serré axialement entre un plateau de retenue 26 solidaire du porte-satellites 13 et un plateau mobile 27 qui appartient à la cage 20.

La cage 20 supporte des masselottes centrifuges 29 disposées en couronne autour de l'embrayage 18.

Les masselottes sont donc liées en rotation à l'arbre de sortie 2b du dispositif de transmission.

Chaque masselotte a un corps massif 31 situé radialement à l'extérieur des disques 19 et 22 et un bec d ¹ actionnement 32 appuyé contre une face extérieure du plateau fixe 26 par l'intermédiaire d'un ressort belleville 34. Le bec 32 est relié au corps massif 31 par un bras coudé 33 articulé à la cage 20 autour d'un axe 28 orienté tangentiellement par rapport à l'axe 12

du dispositif. Le WO-A-91/13275 décrit des dispositions avantageuses pour le montage articulé de telles masselottes. Le centre de gravité G de la masselotte est situé à l'intérieur ou au voisinage du corps massif 31, en une position qui présente par rapport à l'axe 28 un certain écartement mesuré parallèlement à l'axe 12 du dispositif.

Ainsi, la rotation du porte-satellites 13 tend à faire pivoter radialement vers l'extérieur les corps 31 des masselottes 29 autour de leur axe tangentiel 28 sous l'action de leur force centrifuge Fa, pour les faire passer d'une position de repos définie par une butée 36 contre la cage 20 à une position écartée visible à la figure 3. II en résulte alors un déplacement axial relatif entre le bec 32 et l'axe d'articulation 28 de la masselotte, donc entre le bec 32 et la cage 20. Relativement au sens de déplacement correspondant à 1'écartement centrifuge des masselottes 29, la cage 20 est appuyée axialement contre la couronne 8, avec liberté de rotation relative, par une butée axiale B2.

Ainsi, le déplacement de la cage 20 par rapport au bec 32 provoque un mouvement de rapprochement relatif entre le bec 32 et le plateau mobile 27 de l'embrayage 18b. Ce déplacement relatif peut correspondre à une compression du ressort belleville 34 et/ou à un déplacement du plateau mobile 27 vers le plateau fixe 26 dans le sens du serrage de l'embrayage 18.

Lorsque le dispositif de transmission est au repos comme représenté à la figure 1, le ressort belleville 34 transmet à la cage 20, par l'intermédiaire des masselottes 29 en butée au repos, une force qui serre l'embrayage 18 de sorte que l'entrée 2a du dispositif de transmission est couplée en rotation avec la sortie 2b et le dispositif de transmission constitue une prise directe capable de transmettre du couple jusqu'à un

certain maximum défini par la force de serrage du ressort belleville.

D'autre part, les dentures de la couronne 8, des satellites 11 et de la roue planétaire 9 sont de type hélicoïdal. Ainsi, dans chaque couple de dentures engrenant sous charge, il apparaît des poussées axiales opposées proportionnelles à la force circonférentielle transmise, donc au couple sur l'arbre d'entrée 2a et au couple sur l'arbre de sortie 2b. Le sens d'inclinaison hélicoïdale des dentures est choisi pour que la poussée axiale Pac (figure 2) prenant naissance dans la couronne 8 lorsqu'elle transmet un couple moteur s'exerce dans le sens où la couronne 8 pousse le plateau mobile 27, par l'intermédiaire de la butée B2. Ainsi, lorsque la poussée axiale Pac existe, la couronne 8 pousse le plateau 27 dans le sens l'écartant du plateau de retenue 26 de l'embrayage 18. Les satellites 11, qui engrènent non seulement avec la couronne 8 mais aussi avec la roue planétaire 9, subissent deux réactions axiales opposées PSI et PS2, qui s'équilibrent, et la roue planétaire 9 subit, compte-tenu de son engrènement avec les satellites 11, une poussée axiale Pap qui est égale en intensité et opposée à la poussée axiale Pac de la couronne 8. La poussée Pap de la roue planétaire 9 est transmise au carter 4 par l'intermédiaire d'une butée B3. Ainsi, la poussée axiale Pac s'exerce sur le plateau mobile 27 de 1 'embrayage et par rapport au carter 4, donc par rapport au plateau de retenue 26 de l'embrayage, et ceci dans le sens tendant à desserrer l'embrayage 18b. Cette force, transmise par la butée B2 à la cage 20, tend aussi à rapprocher l'un de l'autre le bec 32 des masselottes 29 et le plateau de retenue 26, donc à maintenir les masselottes 29 dans leur position de repos et à comprimer le ressort belleville 34.

C'est la situation représentée à la figure 2. En supposant cette situation réalisée, on va maintenant

décrire le fonctionnement de base du dispositif de transmission. Tant que le couple transmis au module par l'arbre d'entrée 2a est tel que la poussée axiale Pac dans la couronne 8 suffit pour comprimer le ressort belleville 34 et maintenir les masselottes 29 dans la position de repos représentée à la figure 2, 1'écartement entre le plateau de retenue 26 et le plateau mobile 27 de l'embrayage est tel que les disques 19 et 22 glissent les uns contre les autres sans transmettre de couple entre eux. Dans ce cas, le porte-satellites 13 peut tourner à une vitesse différente de celle de l'arbre d'entrée 2a, et il tend à être immobilisé par la charge que doit entraîner l'arbre de sortie 2b. Il en résulte que les satellites 11 tendent à se comporter en inverseurs de mouvement, c'est à dire à faire tourner la roue planétaire 9 en sens inverse du sens de rotation de la couronne 8. Mais ceci est empêché par la roue libre 16. La roue planétaire 9 est donc immobilisée par la roue libre 16 et le porte-satellites 13 tourne à une vitesse qui est intermédiaire entre la vitesse nulle de la roue planétaire 9 et la vitesse de la couronne 8 et de l'arbre d'entrée 2a. Le module fonctionne donc en réducteur. Si la vitesse de rotation augmente et que le couple reste inchangé, il arrive un instant où la force centrifuge des masselottes 29 produit entre le plateau de retenue 26 et le plateau mobile 27 une force axiale de serrage plus grande que la poussée axiale Pac, et le plateau mobile 27 est poussé vers le plateau 26 pour réaliser la prise directe.

Lorsque l'embrayage 18 est serré, toute la puissance est transmise directement de la couronne 8 liée à l'arbre d'entrée 2a, au porte-satellites 13 lié à l'arbre de sortie 2b. Par conséquent, les dentures du train épicycloïdal 7 ne travaillent plus, c'est à dire qu'elles ne transmettent plus aucune force et elles ne donnent donc naissance à aucune poussée axiale. Ainsi,

la poussée axiale due à la force centrifuge peut s'exercer pleinement pour serrer les plateaux 26 et 27 l'un vers l'autre. On comprend alors mieux le processus de passage en prise directe : dès que les disques 19 et 22 commencent à frotter les uns contre les autres et transmettent une partie de la puissance, les dentures sont déchargées d'autant, la poussée axiale Pac diminue d'autant, et la suprématie de la force centrifuge se confirme de plus en plus jusqu'à ce que l'embrayage 18 assure totalement la prise directe.

Il peut alors arriver que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 2b diminue, et/ou que le couple à transmettre augmente, au point que les masselottes 29 n'assurent plus dans l'embrayage 18 une force de serrage suffisante pour transmettre le couple. Dans ce cas, l'embrayage 18 commence à patiner. La vitesse de la roue planétaire 9 diminue jusqu'à s'annuler. La roue libre 16 immobilise la roue planétaire et la force de denture Pac réapparaît pour desserrer l'embrayage, de sorte que le dispositif de transmission fonctionne ensuite en réducteur. Ainsi, chaque fois qu'un changement entre le fonctionnement en réducteur et le fonctionnement en prise directe s'opère, la force axiale Pac varie dans le sens qui stabilise le rapport de transmission nouvellement institué. Ceci est très avantageux d'une part pour éviter les changements de rapport incessants autour de certains points de fonctionnement critiques, et d'autre part pour que les situations de patinage de l'embrayage 18 ne soient que transitoires.

En serrant l'embrayage lorsque la transmission est au repos, le ressort belleville 34 réalise un couplage mécanique entre l'entrée et la sortie du dispositif de transmission. Ainsi, le véhicule à l'arrêt est retenu par le moteur lorsque celui ci est lui-même à l'arrêt. Si l'embrayage 18 était desserré au repos, le véhicule ne serait pas empêché de rouler librement en marche

avant car dans ce cas l'immobilisation de la couronne 8 par le moteur 5 ferait tourner la roue planétaire 9 en sens normal, ce que la roue libre 16 n'empêche pas.

On va maintenant décrire en référence à la figure 1 des moyens complémentaires prévus pour faire sélectivement fonctionner le dispositif de transmission en réducteur dans des conditions différentes de celles déterminées par les forces axiales du ressort belleville 34, des masselottes centrifuges 29 et de denture de la couronne 8.

Pour cela, le dispositif de transmission comprend un frein 43 qui permet d'immobiliser la roue planétaire 9 relativement au carter 4 indépendamment de la roue libre 16. En d'autre termes, le frein 43 est monté fonctionnellement en parallèle avec la roue libre 16 entre la roue planétaire 9 et le carter 4. Un piston hydraulique 44 est monté axialement coulissant pour sélectivement serrer et desserrer le frein 43. Le frein 43 et le piston 44 ont une forme annulaire ayant pour axe l'axe 12 du dispositif de la transmission. Le piston 44 est adjacent à une chambre hydraulique 46 qui peut être sélectivement alimentée en huile sous pression pour solliciter le piston 44 dans le sens du serrage du frein 43. De plus, le piston 44 est relié rigidement à un poussoir 47 qui peut s'appuyer contre la cage 20 au moyen d'une butée axiale B ₄ . Le montage est tel que lorsque la pression régnant dans la chambre 46 pousse le piston 44 dans la position de serrage du frein 43, la cage 20, avant que le frein 43 ne soit serré, est repoussée de manière suffisante pour que l'embrayage 18 soit relâché.

Ainsi, lorsque le piston 44 est dans la position de serrage du frein (figure 2) , la roue planétaire 9 est immobilisée même si le porte-satellites 13 tend à tourner plus vite que la couronne 8, comme c'est le cas lors du fonctionnement en retenue, et par conséquent le

module fonctionne en réducteur, comme le permet le desserrage de l'embrayage 18.

L'ensemble 43, 44, 46, 47 qui vient d'être décrit constitue donc un moyen qui peut être mis à la disposition du conducteur du véhicule pour obliger le module à fonctionner en réducteur lorsqu'il souhaite augmenter l'effet de frein moteur, par exemple en descente, ou lorsqu'il souhaite augmenter le couple moteur sur l'arbre de sortie 2b. Lorsque le couple est moteur, le frein 43 s'il est serré, exerce une action redondante avec celle de la roue libre 16, mais cela n'est pas gênant.

L'alimentation et la purge de la chambre 46 sont commandées par une électrovanne 69. Lorsqu'elle est au repos, électrovanne 69 (figures 1 et 3) relie la chambre 46 avec un trajet de fuite 151 qui est hydrauliquement résistant. Lorsque l' électrovanne 69 est alimentée électriquement (figure 2) , elle isole la chambre 46 du trajet de fuite 151 et la relie avec la sortie d'une pompe 57 entraînée par le moteur 5. Indépendamment de l'état de l'électrovanne 69, la pompe 57 peut également servir à alimenter un circuit de lubrification (non représenté) du dispositif de transmission. L' électrovanne 69 est pilotée par une unité de pilotage 152 reliée à un détecteur de la vitesse du véhicule 153 (ou de la vitesse de l'arbre de sortie 2b) , un détecteur de position d'un sélecteur "manuel/automatique" 154 mis à la disposition du conducteur, un détecteur de la position de la pédale d'accélérateur 156, et un sélecteur "normal/sport" 157 permettant au conducteur de choisir entre deux comportements automatiques différents du dispositif de transmission. On a vu plus haut que les ressorts belleville 34 placent le dispositif de transmission en prise directe lorsque le véhicule est à l'arrêt. Au démarrage, il

faudrait donc que 1 ' apparition de la force de denture Pac fasse passer le dispositif de transmission au fonctionnement en réducteur pour que le démarrage s'effectue ensuite sous le rapport le plus court. Ceci peut créer systématiquement une secousse désagréable. Pour éviter cela, il est prévu que l'ensemble frein 43 piston 44 et poussoir 47 place le dispositif de transmission dans son état "réducteur" lorsque le moteur tourne (pompe 57 en action) mais que la vitesse de l'arbre de sortie 2b détectée par le détecteur 153, est inférieure à un certain seuil "S" que l'on explicitera plus loin. Ainsi le dispositif de transmission opère en réducteur dès le début de la mise en mouvement de 1 'arbre de sortie 2b et tant que la vitesse de l'arbre de sortie n'a pas dépassé le seuil "S" .

Le sélecteur de comportement 157 permet au conducteur de modifier le seuil S. Si le conducteur choisit le comportement "normal", le seuil S est bas, et correspond par exemple à une vitesse de 2500 t/mn pour le moteur 5 lorsque le dispositif de transmission fonctionne en réducteur.

Dès que ce seuil est franchi, la vanne 69 se met en position de purge du vérin 44, 46 et le dispositif de transmission est autorisé à passer au fonctionnement en prise directe si la force axiale générée par les masselottes ou par le ressort 34 est capable de surmonter la force de denture Pac, dirigée en sens contraire. Si le conducteur choisit le comportement "sport" le seuil S est relevé pour correspondre par exemple à 3500 t/mn pour le moteur 5 lorsque le dispositif de transmission fonctionne en réducteur.

Après que le seuil S a été dépassé, la chambre hydraulique 46 n'est pas purgée tant que le dispositif de transmission fonctionne en réducteur car rien ne repousse le piston 44. Lorsque la force des masselottes commence à surmonter la force de denture, les

masselottes se soulèvent et déplacent la cage 20 dans le sens repoussant le piston 44 par l'intermédiaire de la butée B4. Ceci purge la chambre 46 à travers le trajet hydrauliquement résistant 151, et il en résulte sur le piston 44 une force de freinage ou d'amortissement qui est transmise à la cage 20. Par conséquent, les masselottes 29 sont empêchées de serrer brutalement l'embrayage 18.

Lorsque le détecteur 156 détecte que la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, l'unité de commande 152 active la vanne 69 pour que la chambre 46 soit alimentée et provoque le fonctionnement en réducteur.

Le sélecteur "manuel/auto" 154 permet au conducteur de choisir entre le fonctionnement automatique qui vient d'être décrit, et un fonctionnement en réducteur. Dans ce dernier cas, l'unité de commande 152 provoque l'alimentation permanente de la chambre 46.

La figure 4 représente l'organigramme mis en oeuvre par l'unité de commande 152. Un test 158 détermine l'état du sélecteur "manuel/auto" 154. Si le détecteur 154 est en position "manuel" un ordre 159 d'alimenter le vérin 44, 46 est directement émis. Si le sélecteur 154 est en position "auto", un test 161 détermine l'état du sélecteur de comportement 157 et donne au seuil S une valeur SI ou S2 en fonction du résultat de cette comparaison. Ensuite, la vitesse "V" du véhicule est lue (étape 162) grâce au détecteur 153, puis comparée au seuil S dans un test 163. Si la vitesse V est inférieure au seuil S, l'instruction 159 d'alimenter le vérin est émise. Sinon, un test 164 ordonne d'autoriser la purge du vérin (instruction 166) , sauf si le détecteur de position de la pédale d'accélérateur 156 indique une forte demande de puissance de la part du conducteur, auquel cas l'instruction 159 d'alimenter le vérin est émise.

Ainsi, dans quasiment tous les cas où le dispositif de transmission passe du fonctionnement en réducteur au fonctionnement en prise directe, que ce soit après un démarrage à partir de la vitesse nulle ou un redémarrage à partir d'une basse vitesse, ou lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur après avoir fortement enfoncé celle-ci, ou encore lorsqu'il fait passer le sélecteur 154 de la position "manuel" à la position "auto" , ou le sélecteur 157 de la position "sport" à la position "normal", dans tous ces cas la chambre 46 est chargée de fluide hydraulique et doit donc être purgée, avec l'effet de freinage déjà décrit, pour que le plateau mobile 27 puisse serrer l'embrayage 18. Ceci est particulièrement avantageux dans les cas où la force du piston 44 était déterminante pour le maintien du fonctionnement en réducteur : dans ces cas en effet, la disparition soudaine de la force du piston 44 risque de créer un serrage brutal de l'embrayage 18. L'amortissement dû à la purge difficile de la chambre 46 empêche, justement dans tous ces cas-là, l'embrayage 18 de se serrer brutalement.

Quand la vitesse du véhicule décroît même si le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, le dispositif de transmission passe au fonctionnement en réducteur lorsque le seuil S est franchi dans le sens descendant. Le conducteur peut aussi augmenter l'effet de frein moteur en plaçant le sélecteur 154 en position "manuel" .

Pour alimenter la chambre hydraulique 46 en vue des fonctions qui viennent d'être décrites, on peut utiliser une pression hydraulique choisie suffisamment élevée pour surmonter de manière certaine la force axiale produite en sens contraire par les masselottes 29, quelle que soit la vitesse de rotation des masselottes autour de l'axe 12.

Mais pour des raisons de sécurité et d'économie d'énergie, il est préférable de ne fournir à la chambre

hydraulique 46b qu'une pression limitée à une valeur telle que la force axiale du piston 44 ne surmonte la force contraire des masselottes 29 que si la vitesse de rotation des masselottes est suffisamment faible pour que le passage au fonctionnement en réducteur n'entraîne pas de survitesse du moteur 5.

Dans la situation représentée à la figure 1, le moteur et le véhicule sont à l'arrêt, l'unité de commande 152 et l'électrovanne ne sont pas alimentées, donc l'électrovanne 69 est en position de purge de la chambre 46. Le ressort belleville 34, prenant appui sur le plateau fixe 27, pousse la cage 20 dans la position de serrage de l'embrayage 18 et de purge de la chambre 46. Le dispositif de transmission est en prise directe et permet donc au moteur 5 de jouer le rôle de frein de stationnement.

A la figure 2, la chambre 46 est alimentée et maintient le fonctionnement en réducteur, avec l'aide de la force de denture Pac, et contre la force des masselottes 29 ou du ressort 34 (le montage est tel que seule la plus grande des deux forces produites par les masselottes 29 et respectivement le ressort 34 agit) . Il est également possible que la force de denture suffise à maintenir le fonctionnement en réducteur lorsque la chambre 46 est non alimentée, mais cette situation n'est pas représentée. Au contraire lorsque le moteur tourne mais que l'embrayage 86 est relâché, la force de denture Pac n'existe pas encore et le piston 44 maintient seul l'embrayage 18 desserré, contre l'action du ressort 34.

A la figure 3, la cha bre 46 est non alimentée, et les masselottes 29 ont poussé la cage dans la position de serrage de l'embrayage 18 et de purge de la chambre 46. Le ressort belleville 34 est comprimé. Le dispositif de transmission de la figure 5 ne sera décrit que pour ses différences par rapport à celui des figures 1 à 3.

L'utilisation d'un train épicycloïdal avec l'entrée sur la couronne et la sortie sur le porte-satellites ne permet guère de réaliser des rapports de réduction supérieurs à 1,6. Dans certains cas, on peut avoir besoin d'une réduction beaucoup plus forte, notamment lorsqu'une transmission utilise plusieurs dispositifs à deux vitesses, et où certains rapports de transmission sont réalisés en faisant passer un dispositif en réducteur pendant qu'un autre passe en prise directe. Il faut alors qu'un des deux dispositifs ait un rapport de démultiplication environ égal à 3 lorsqu'il fonctionne en réducteur.

Pour réaliser cela, c'est maintenant la roue planétaire 9 qui est reliée de manière coulissante à l'entrée 2a du dispositif de transmission et qui est appuyée axialement contre la cage 20 par l'intermédiaire de la butée axiale B2 pour que sa force de denture Pap soit transmise à la cage 20 dans le sens du desserrage de l'embrayage 18.

Le porte-satellites 13 est toujours lié en rotation avec la sortie 24, mais pour des raisons de disposition pratique, cette liaison n'est plus directe, mais s'effectue par l'intermédiaire de la cage 20 et de cannelures axiales 167 entre la cage 20 et la sortie 2b. La cage 20 peut donc coulisser librement par rapport à la sortie 2b. Des moyens non représentés immobilisent axialement la sortie 2b et le porte- satellites 13 par rapport au carter 4. La couronne 8 est reliée au carter 4 par la roue libre 16, et, sélectivement par le frein 43. La roue libre 16 empêche la couronne 8 de tourner en inverse. En outre la couronne 8 transmet sa poussée axiale de denture Pac au carter 4 par l'intermédiaire de la butée B3.

Les disques 19 de l'embrayage 18 sont engagées dans des cannelures 21 solidaires de la roue planétaire 9.

En outre, l'arbre de sortie 2b et la cage 20 portent chacun un flasque 168, 169 qui définissent entre eux une chambre d'amortissement annulaire 171 communiquant par un trajet hydrauliquement résistant 172 avec un conduit de lubrification 173 ménagé au centre de l'arbre de sortie 2b.

De manière non totalement représentée, un tel conduit de lubrification, alimenté par la pompe 59, peut être prévu le long de tout l'axe 12 de la transmission pour lubrifier les paliers, cannelures, butées, bagues etc. A part le passage 172, la chambre 171 est étanche, notamment grâce à deux joints 174 portés par la cage 20 et glissant sur des portées cylindriques de la sortie 2b lors des mouvements relatifs entre la cage 20 et la sortie 2b. Les cannelures 167 sont dans la chambre 171. Le montage est tel que le volume de la chambre 171 diminue lorsque la cage 20 se déplace dans le sens du desserrage de l'embrayage 18. Le desserrage de l'embrayage 18 exige donc de purger la chambre 171 par l'étroit passage 172.

Ainsi, dans l'exemple de la figure 5, non seulement la nécessité de purger la chambre 46 empêche l'embrayage 18 de se serrer brutalement, mais en outre son desserrage brutal, qui entraînerait une entrée en action brutale de la roue libre 16, est empêché par la nécessité de purger la chambre 171. Ceci est particulièrement utile dans l'exemple de la figure 5, où les vitesses de rotation varient d'un facteur 3 lorsque l'embrayage se serre et se desserre. Quand l'embrayage se serre, la chambre 171 réaspire de l'huile à travers le passage 172.

A part cela, le fonctionnement du dispositif de la figure 5 ressemble à celui des figures 1 à 4, excepté qu'en prise directe, l'embrayage 18 relie la roue planétaire 9, et non plus la couronne 8, avec la sortie 2b, et qu'en fonctionnement en réducteur, c'est la couronne 8 qui est immobile, ce qui donne un rapport de

réduction d'environ 3 entre la roue planétaire 9 et le porte-satellites 13, au lieu d'1,5 entre la couronne 8 et le porte-satellites 13 dans l'exemple des figures 1 à 3. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés.

On pourrait également appliquer dans la chambre hydraulique 46, lorsque le conducteur désire une conduite sportive favorisant les vitesses de rotation élevées de l'arbre d'entrée 2a, une pression constante modérée pour produire, sur la cage 20, une force se soustrayant à la force de serrage produite par les masselottes. Ainsi, le couple transmissible en prise directe pour une vitesse de rotation donnée des masselottes, est moindre, et la vitesse au-dessus de laquelle la transmission fonctionnant en réducteur repasse au fonctionnement en prise directe pour un couple donné est plus grande.

Le pilotage pourrait être réalisé par une unité de commande hydraulique et non pas électronique.

Les dispositifs de transmission à deux rapports décrits peuvent être combinés pour former des transmissions plus complexes, telles par exemple que décrites dans le WO-A-92 07 206. L'invention est également applicable à des transmissions à plusieurs rapports, notamment celles également décrites dans le O-A-92 07 206.

Dans la structure de base comprenant le train épicycloïdal 7 de la figure 1 ou de la figure 5, capable de fonctionner en prise directe grâce à un embrayage soumis à l'action de la force centrifuge et de fonctionner en réducteur de vitesse sous l'action d'un actionneur venant desserrer l'embrayage à 1'encontre de l'action des masselottes, il est avantageux que la force de l'actionneur croisse avec la vitesse de rotation à laquelle les masselottes sont soumises. Lorsque l'actionneur est un vérin hydraulique

44, 46, ceci peut être réalisé en utilisant une pompe telle que 57 produisant une pression qui croît avec la vitesse de l'arbre 2b. Ainsi, lorsque le vérin entre en action pour desserrer l'embrayage, l'embrayage se desserre avec une progressivité satisfaisante car la force du vérin 44, 46 n'est que raisonnablement supérieure à celle des masselottes, quelle que soit la vitesse de rotation.

Plus généralement, cet aspect de l'invention prévoit de faire produire à l'actionneur, lorsqu'il est activé, une force qui varie de manière à être raisonnablement supérieure à la force antagoniste variable qu'il doit vaincre pour modifier l'état de 1'embrayage.