Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit der Getriebevorrichtung.

Zum Antrieb von Fahrzeugen werden zunehmend elektrische Antriebsstränge eingesetzt, welche zum elektrischen und/oder hybriden Antrieb des Fahrzeugs dienen. Üblicherweise weisen derartige Antriebsstränge eine elektrische Maschine, insbesondere einen Elektromotor, sowie ein nachgelagertes Untersetzungsgetriebe auf, welches die vom Elektromotor erzeugte Drehbewegung ins Langsame übersetzt. Das Untersetzungsgetriebe kann unmittelbar oder über ein Differentialgetriebe mit ein oder mehreren Rädern des Fahrzeugs antriebstechnisch verbunden sein, um die Drehbewegung an die Räder weiterzuleiten. Um eine ausreichende Kühlung sowie Schmierung der Getriebekomponenten des Untersetzungsgetriebes zu gewährleisten, sind unterschiedliche Ölführungskonzepte bekannt.

Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 11 2013 007 520 B4 eine Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Eingangselement, ein erstes und ein zweites Zahnrad sowie ein Ausgangselement, wobei das erste und zweite Zahnrad miteinander antriebsverbunden sind. Die Getriebevorrichtung umfasst weiterhin eine Schmiermittelfüllung, die in einem statischen Einbauzustand der Getriebevorrichtung einen Schmiermittelpegel definiert; ein erstes Reservoir, das oberhalb des Schmiermittelpegels angeordnet ist und bei Antrieb der Getriebevorrichtung durch Rotation des ersten Zahnrades mit Schmiermittel befüllbar ist; ein zweites Reservoir, das oberhalb des Schmiermittelpegels angeordnet ist und bei Antrieb der Getriebevorrichtung durch Rotation des zweiten Zahnrades mit Schmiermittel befüllbar ist; und eine Kupplung im Leistungspfad zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement, mit der eine Drehmomentübertragung optional herstellbar oder unterbrechbar ist. Das erste und das zweite Reservoir sind axial beabstandet voneinander angeordnet, wobei ein Getriebegehäuse mit einem ersten und einem zweiten Gehäuseteil vorgesehen ist, die in einer Fügeebene miteinander verbunden sind, wobei das erste Reservoir und das zweite Reservoir auf unterschiedlichen Seiten der Fügeebene liegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebevorrichtung zu schaffen, welche sich durch ein verbessertes Schmier- und Kühlungskonzept auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und/oder den beigefügten Figuren.

Gegenstand der Erfindung ist eine Getriebevorrichtung, welche für ein Kraftfahrzeug ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist die Getriebevorrichtung als ein Untersetzungsgetriebe, vorzugsweise ein zweistufiges Stirnradgetriebe, ausgebildet, welches zur Untersetzung eines Antriebsmomentes dient. Vorzugsweise ist unter einem Untersetzungsgetriebe ein Getriebe zu verstehen, welches eine Antriebsdrehzahl und ein Antriebsdrehmoment in eine niedrigere Antriebsdrehzahl und ein höheres Antriebsdrehmoment übersetzt. Bevorzugt weist die Getriebevorrichtung hierzu ein Übersetzungsverhältnis von i > 1 auf. Anders formuliert dient die Getriebevorrichtung zur Übersetzung ins Langsame.

Die Getriebevorrichtung weist ein Getriebegehäuse auf. Insbesondere dient das Getriebegehäuse zur Aufnahme sämtlicher Getriebekomponenten. Vorzugsweise ist das Getriebegehäuse als ein Nassraum ausgebildet, welcher gegenüber der Umgebung fluiddicht abgedichtet ist. Die Getriebevorrichtung kann über das Getriebegehäuse mit einer Antriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Maschine, angebunden sein.

Die Getriebevorrichtung weist eine erste und eine zweite Schmiermittelkammer auf, welche innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind. Insbesondere bilden die erste und die zweite Schmiermittelkammer jeweils ein Reservoir bzw. einen Auffangbehälter für ein in dem Getriebegehäuse abgeschleudertes Schmiermittel. Hierzu sind die beiden Schmiermittelkammern in einem bestimmungsgemäßen, insbesondere statischen Einbauzustand nach oben hin gehöffnet und/oder trichterförmig ausgebildet. Das Schmiermittel dient vorzugsweise zur Kühlung und/oder Schmierung der Getriebekomponenten während eines Betriebes der Getriebevorrichtung. Beispielsweise kann das Schmiermittel als ein Getriebeöl ausgebildet sein. Prinzipiell können die erste und die zweite Schmiermittelkammer durch einen in dem Getriebegehäuse separat aufgenommenen Behältereinsatz gebildet sein, welcher die erste und die zweite Schmiermittelkammer umfasst. Alternativ sind die erste und die zweite Schmiermittelkammer durch das Getriebegehäuse gebildet und/oder mitgebildet.

Die Getriebevorrichtung weist eine Antriebswelle und ein Antriebsrad auf, welche zum Antrieb durch eine elektrische Maschine ausgebildet und/oder geeignet sind. Insbesondere ist die Antriebswelle antriebstechnisch mit der elektrischen Maschine, insbesondere einem Elektromotor verbunden. Vorzugsweise bildet die Antriebswelle einen Getriebeeingang der Getriebevorrichtung.

Die Antriebswelle ist drehfest mit dem Antriebsrad verbunden. Insbesondere ist das Antriebsrad als ein separates Zahnrad, vorzugsweise Stirnrad, ausgebildet, welches drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist. Alternativ können die Antriebswelle und das Antriebsrad jedoch auch einstückig, insbesondere aus einem gemeinsamen Materialabschnitt, gefertigt sein. Besonders bevorzugt definiert die Antriebswelle eine erste Drehachse, um welche die Antriebswelle in einem Betrieb der Getriebevorrichtung rotiert. Insbesondere ist die Antriebswelle um die erste Drehachse drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert.

Die Getriebevorrichtung weist eine Abtriebswelle und ein Abtriebsrad auf, welche zum Antrieb mindestens eines Fahrzeugrades ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist die Abtriebswelle antriebstechnisch und/oder getriebetechnisch mit ein oder mehreren Fahrzeugrädern des Fahrzeugs verbunden. Prinzipiell kann die Abtriebswelle unmittelbar mit einem der Fahrzeugräder antriebstechnisch gekoppelt sein. Alternativ ist die Abtriebswelle über mindestens ein Verteilergetriebe, insbeson- dere ein Differenzialgetriebe, mit mindestens oder genau zwei Fahrzeugrädern antriebstechnisch verbunden. Vorzugsweise bildet die Abtriebswelle einen Getriebeausgang der Getriebevorrichtung.

Die Abtriebswelle ist drehtest mit dem Abtriebsrad verbunden. Insbesondere ist das Abtriebsrad als ein separates Zahnrad, vorzugsweise ein weiteres Stirnrad, ausgebildet, welches drehtest mit der Abtriebswelle verbunden ist. Alternativ können die Abtriebswelle und das Abtriebsrad jedoch auch einstückig, insbesondere aus einem gemeinsamen Materialabschnitt, gefertigt sein. Besonders bevorzugt definiert die Abtriebswelle eine zu der ersten Drehachse gleichgerichtete zweite Drehachse, um welche die Abtriebswelle in einem Betrieb der Getriebevorrichtung rotiert. Insbesondere ist die Abtriebswelle um die zweite Drehachse drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert.

Die Getriebevorrichtung weist ein Zwischenrad auf. Insbesondere dient das Zwischenrad zur Überbrückung eines Wellenabstandes zwischen Antriebs- und Abtriebswelle und/oder zur Drehrichtungsumkehr zwischen dem Antriebsrad und dem Abtriebsrad. Hierzu sind das Antriebsrad und das Abtriebsrad innerhalb des Getriebegehäuses über das Zwischenrad getriebetechnisch miteinander verbunden. Insbesondere weist das Zwischenrad eine erste und eine zweite Zwischenradverzahnung, vorzugsweise Stirnradverzahnung, auf, wobei zur Bildung einer ersten Getriebestufe die erste Zwischenradverzahnung mit dem Antriebsrad und zur Bildung einer zweiten Getriebestufe die zweite Zwischenradverzahnung mit dem Abtriebsrad kämmend in Eingriff steht. Vorzugsweise weisen die erste und die zweite Zwischenradverzahnung einen unterschiedlichen Kopfkreisdurchmesser auf. Prinzipiell kann das Zwischenrad hierzu als ein Stufenrad ausgebildet sein, welches die erste und zweite Zwischenradverzahnung trägt. Alternativ ist das Zwischenrad durch zwei separate Zahnräder, vorzugsweise zwei weitere Stirnräder, gebildet, welche jeweils eine Zwischenradverzahnung tragen und drehfest miteinander verbunden sind. Vorzugsweise ist das Zwischenrad in Bezug auf eine dritte Drehachse innerhalb des Getriebegehäuses drehbar gelagert. Besonders bevorzugt sind die erste, zweite und dritte Drehachse parallel und/oder gleichgerichtet zueinander ausgerichtet. Optional weist die Getriebevorrichtung eine Zwischenwelle auf, wobei das Zwischenrad drehtest mit der Zwischenwelle verbunden ist. Insbesondere sind die Zwischenwelle und das Zwischenrad separat zueinander ausgebildet. Alternativ können die Zwischenwelle und das Zwischenrad jedoch auch einstückig, insbesondere aus einem gemeinsamen Matenalabschnitt, gefertigt sein. Im Speziellen definiert die Zwischenwelle die dritte Drehachse, um welche die Zwischenwelle in einem Betrieb der Getriebevorrichtung rotiert. Insbesondere ist die Zwischenwelle um die dritte Drehachse drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert.

Die Getriebevorrichtung weist einen Schmiermittelsumpf auf, welcher in einem statischen Einbauzustand der Getriebevorrichtung einen Schmiermittelpegel innerhalb des Gehäuses definiert, wobei die erste und die zweite Schmiermittelkammer oberhalb des Schmiermittelpegels geöffnet sind. Insbesondere ist der Schmiermittelsumpf innerhalb des Getriebegehäuses in einem Bodenbereich gebildet. Vorzugsweise ist der Schmiermittelsumpf als ein Trockensumpf ausgebildet. Insbesondere sind die erste und die zweite Schmiermittelkammer derart ausgestaltet, dass ein innerhalb der ersten und zweiten Schmiermittelkammer angeordnetes Schmiermittel strömungstechnisch von dem Schmiermittelsumpf getrennt ist. Anders formuliert, ist in der ersten und zweiten Schmiermittelkammer ein weiterer Schmiermittelsumpf gebildet, welcher einen weiteren Schmiermittelpegel definiert. Vorzugsweise liegen der Schmiermittelpegel und der weitere Schmiermittelpegel auf einem unterschiedlichen Niveau.

Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste Schmiermittelkammer bei einem Antrieb der Getriebevorrichtung durch eine Rotation des Abtriebsrades mit Schmiermittel befüllbar ist und/oder befüllt wird. Der Schmiermittelpegel ist vorzugsweise so gewählt, dass das Abtriebsrad zumindest teilweise in das Schmiermittel eintaucht. Vorzugsweise ist durch den Schmiermittelsumpf eine Tauchschmierung umgesetzt, wobei das Abtriebsrad bei der Rotation in dem Schmiermittelsumpf planscht bzw. eintaucht. Durch das Eintauchen des Abtriebsrades in den Schmiermittelsumpf kann der Schmiermittelsumpf bzw. ein Teil der Schmiermittelmenge des Schmiermittelsumpfs bei einer Rotation des Abtriebsrades über die räumlich höher liegende Öffnung in die erste Schmiermittelkammer befördert werden. Hierfür wird die Förderwirkung des Abtriebsrades genutzt, indem das Abtriebsrad bei Rotation einen Teil des Schmiermittels über die Verzahnung aus dem Schmiermittelsumpf nach oben fördert. Dabei ist die erste Schmiermittelkammer derart in einem durch das Abtriebsrad erzeugten Schmiermittelfluss angeordnet, dass das durch das Abtriebsrad aufgenommene und wieder abgeschleuderte Schmiermittel größtenteils in die erste Schmiermittelkammer befördert wird.

Erfindungsgemäß ist zudem vorgesehen, dass die Antriebswelle und/oder das Antriebsrad durch eine Rotation des Zwischenrades mit Schmiermittel aus der zweiten Schmiermittelkammer versorgbar sind und/oder versorgt werden. Der weitere Schmiermittelpegel ist vorzugsweise so gewählt, dass das Zwischenrad, insbesondere die erste Zwischenradverzahnung, zumindest teilweise in das Schmiermittel der zweiten Schmiermittelkammer eintaucht. Vorzugsweise ist durch den weiteren Schmiermittelsumpf eine weitere Tauchschmierung umgesetzt, wobei das Zwischenrad bei der Rotation in dem weiteren Schmiermittelsumpf planscht bzw. eintaucht. Durch das Eintauchen des Zwischenrades in den Schmiermittelsumpf kann der Schmiermittelsumpf bzw. ein Teil der Schmiermittelmenge des Schmiermittelsumpfs bei einer Rotation des Zwischenrades zu der räumlich höher liegenden Antriebswelle und/oder dem Antriebsrad befördert werden. Hierfür wird die Förderwirkung des Zwischenrades genutzt, indem das Zwischenrad bei Rotation einen Teil des Schmiermittels über die Verzahnung, insbesondere die erste Zwischenradverzahnung, aus dem weiteren Schmiermittelsumpf nach oben fördert. Dabei ist die Antriebswelle und/oder das Antriebsrad derart in einem durch das Zwischenrad erzeugten Schmiermittelfluss angeordnet, dass das durch das Zwischenrad aufgenommene und wieder abgeschleuderte Schmiermittel größtenteils zu der Antriebswelle bzw. dem Antriebsrad befördert wird.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass im Wesentlichen drei Funktions- prinzipe zur Schmierung und/oder Kühlung eines Getriebes bekannt sind. Das einfachste und zugleich kostengünstigste Funktionsprinzip besteht in der Umsetzung einer Nasssumpfschmierung, welche sich jedoch durch hohe Planschverluste, eine intensive Ölschaumbildung, einen nicht geregelten Ölzufluss, eine hohe Öltemperatur sowie eine nicht realisierbare Kühlung der Antriebswelle auszeichnet. Ein weiteres Funktionsprinzip besteht in der Verwendung eines Ölbunkers, welcher in der Regel oberhalb des Zwischenrades zwischen Antriebs- und Abtriebsrad angeordnet ist. Dadurch kann eine Trockensumpfschmierung realisiert werden, welche sich jedoch durch den zusätzlichen Ölbunker ebenfalls als nachteilig erweist. Ein weiterer Nachteil besteht zudem darin, dass die Antriebswelle nur geschmiert bzw. gekühlt werden kann, falls diese niedriger liegt als die Oberkante des Abtriebsrades, was nur bei wenigen bestimmten Achsanordnungen realisierbar ist. Die Verwendung einer Ölpumpe stellt ein drittes Funktionsprinzip dar, welches sich jedoch durch hohe Koste, zusätzliche Bauteile, wie z.B. Pumpe, Filter, Sieb, Leitungen, usw., einen hohen Bauraumbedarf sowie aufgrund des Antriebs der Pumpe durch zusätzliche Verluste als ebenfalls nachteilig erweist.

Der Vorteil der Erfindung besteht somit darin, dass zur Beförderung des Schmiermittels die Vorteile der oben dargestellten Funktionsprinzipien miteinander kombiniert werden, ohne zur gezielten Schmiermittelzufuhr der Getriebekomponenten eine zusätzliche Ölpumpe zu verbauen. Somit wird ein besonders einfacher und kostengünstiger Aufbau der Getriebevorrichtung vorgeschlagen. Durch die erste und zweite Schmiermittelkammer wird das Schmiermittel von dem Schmiermittelsumpf des Getriebegehäuses entfernt gebunkert, wodurch die Schleppverluste und Ölschaumbildung innerhalb des Getriebegehäuse deutlich reduziert werden können. Zudem können große Schmiermittelmengen über das Zwischenrad gezielt zu der Antriebswelle bzw. dem Antriebsrad befördert werden, um diese selbst sowie deren Lager- und Dichtungseinrichtungen ausreichend zu kühlen und/oder zu schmieren.

In einer ersten Konkretisierung ist vorgesehen, dass ein Schmiermittelpfad von dem Schmiermittelsumpf über das Abtriebsrad in die erste Schmiermittelkammer und von der zweiten Schmiermittelkammer über das Zwischenrad zu der Antriebswelle und/oder dem Antriebsrad verläuft. Vereinfacht gesagt, wird das Schmiermittel entlang des Schmiermittelpfades von dem Schmiermittelsumpf des Getriebegehäuses in die erste Schmiermittelkammer und von der zweiten Schmiermittelkammer zu der Antriebswelle bzw. dem Antriebsrad befördert. Vorzugsweise tropft das zur Antriebswelle bzw. dem Antriebsrad geleitete Schmiermittel anschließend in den Schmiermittelsumpf des Getriebegehäuses ab, sodass das Schmiermittel entlang des Schmier- mittelpfades in dem Getriebegehäuse zirkuliert. Insbesondere ist der Schmiermittelfluss durch den Schmiermittelpfad definiert bzw. vorgegeben. Vorzugsweise wird durch die Beförderung des Schmiermittels von dem Schmiermittelsumpf in die erste Schmiermittelkammer der weitere Schmiermittelsumpf gebildet, wobei dessen Schmiermittelpegel bei einer Rotation des Abtriebsrades so weit steigt, bis das Zwischenrad in den weiteren Schmiermittelsumpf eintaucht. Besonders bevorzugt sind die erste und die zweite Schmiermittelkammer derart miteinander verbunden, so dass das Schmiermittel von der einen Schmiermittelkammer in die andere Schmiermittelkammer gelangt. Es wird somit eine Schmiermittelversorgung vorgeschlagen, welche sich durch eine gezielte Schmiermittelzufuhr aller getrieberelevanten Bauteile, insbesondere der Getrieberäder sowie deren Wellen, auszeichnet.

In einer weiteren konkreten Ausführung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Schmiermittelkammer strömungstechnisch miteinander verbunden sind, so dass die zweite Schmiermittelkammer mit Schmiermittel aus der ersten Schmiermittelkammer versorgbar ist und/oder versorgt wird. Anders formuliert, weisen die erste und die zweite Schmiermittelkammer den gleichen Schmiermittelpegel auf. Insbesondere steigt der weitere Schmiermittelpegel bei einer Versorgung der ersten Schmiermittelkammer mit dem Schmiermittel zeitgleich und/oder synchron in der zweiten Schmiermittelkammer. Entsprechend sinkt der weitere Schmiermittelpegel bei einer Beförderung des Schmiermittels aus der zweiten Schmiermittelkammer zeitgleich und/oder synchron in der ersten Schmiermittelkammer. Vorzugsweise sind die erste und die zweite Schmiermittelkammer, insbesondere in dem Bodenbereich, derart strömungstechnisch miteinander verbunden, dass kein Totvolumen in der ersten bzw. zweiten Schmiermittelkammer gebildet ist. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, welche sich durch eine besonders zuverlässige und effiziente Verteilung des Schmiermittels in dem Getriebegehäuse während eines Betriebes auszeichnet.

In einer weiteren konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Schmiermittelkammer, insbesondere in axialer Richtung in Bezug auf eine der Drehachsen, durch eine Trennwand voneinander getrennt sind. Insbesondere dient die Trennwand dazu das in die erste Schmiermittelkammer abgeschleuderte Schmiermittel zu beruhigen. Zur strömungstechnischen Verbindung der beiden Schmiermittelkammem weist die Trennwand in dem Bodenbereich mindestens oder genau eine Verbindungsöffnung auf. Prinzipiell kann die Trennwand mehrere der Verbindungsöffnungen aufweisen, welche in dem Bodenbereich verteilt angeordnet sind. Bevorzugt weist die Trennwand jedoch genau eine Verbindungsöffnung auf, welche so dimensioniert ist, dass der Schmiermittelfluss zwischen der ersten und der zweiten Schmiermittelkammer einen konstanten Schmiermittelpegel zwischen den beiden Schmiermittelkammern sicherstellt. Vorzugsweise verläuft der Schmiermittelpfad über die mindestens eine Verbindungsöffnung. Beispielsweise ist die mindestens eine Verbindungsöffnung als eine Bohrung, ein Durchbruch, Ausschnitt oder dergleichen ausgebildet. Durch die Trennwand können die Planschverluste der Getriebevorrichtung, insbesondere des Zwischenrades, weiter reduziert werden.

In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass sich die Trennwand in Bezug auf eine der Drehachsen in einer Radialebene erstreckt, wobei zumindest die erste Schmiermittelkammer und das Abtriebsrad auf einer Seite der Radialebene und die zweite Schmiermittelkammer und das Abtriebsrad auf der anderen Seite der Radialebene angeordnet sind. Anders formuliert, sind die erste und die zweite Schmiermittelkammer bzw. das Antriebsrad und das Abtriebsrad in axialer Richtung in Bezug auf eine der Drehachsen voneinander beabstandet. Insbesondere sind eine Mittelebene des Antriebsrades und eine Mittelebene des Abtriebsrades zueinander beabstandet. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen welches sich durch einen besonders einfachen und symmetrischen Aufbau auszeichnet, wodurch die Montage der Getriebevorrichtung vereinfacht wird.

In einer weiteren konkreten Realisierung ist vorgesehen, dass das Getriebegehäuse eine Schmiermitteleitkontur aufweist. Insbesondere hat die Schmiermittelleitkontur die Funktion, das in dem Getriebegehäuse abgeschleuderte Schmiermittel des Zwischenrades gezielt in Richtung der Antriebswelle bzw. in Richtung des Antriebsrades zu leiten. Die Schmiermittelleitkontur kann derart innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sein, dass das bei einer Rotation des Zwischenrades abgeschleuderte Schmiermittel entlang der Schmiermittelleitkontur nach oben zu der Antriebswelle bzw. dem Antriebsrad geleitet wird. Vorzugsweise ist der Schmiermittelpfad zumin- dest abschnittsweise durch die Schmiermittelleitkontur definiert. Durch die Schmiermittelleitkontur wird somit eine gezielte Schmiermittelverteilung in dem Getriebegehäuse sichergestellt.

Optional hat die Schmiermittelleitkontur die Funktion, das in dem Getriebegehäuse abgeschleuderte Schmiermittel des Abtriebsrades gezielt in Richtung der ersten Schmiermittelkammer zu leiten. Die Schmiermittelleitkontur kann hierzu derart innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sein, dass das bei einer Rotation des Abtriebsrades abgeschleuderte Schmiermittel entlang der Schmiermittelleitkontur, insbesondere nach unten, in die erste Schmiermittelkammer geleitet wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Schmiermittelpfad durch die Schmiermittelleitkontur oberhalb der Antriebswelle derart umgelenkt ist, so dass das Schmiermittel in radialer Richtung der Antriebswelle zuleitbar ist und/oder zugeleitet wird. Insbesondere ist durch die Schmiermittelleitkontur eine Schleuderrampe gebildet, welche den Schmiermittelfluss gezielt in Richtung der Antriebswelle bzw. des Antriebsrades, insbesondere einer Lagerung und/oder Dichtung der Antriebswelle, leitet. Durch die Zuführung des Schmiermittels oberhalb der Antriebswelle bzw. Abtriebswelle kann eine ausreichende Schmiermittelzufuhr sichergestellt werden. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen welches sich durch eine besonders effiziente Kühlung bzw. Schmierung aller Getriebekomponenten, insbesondere der antriebsseitigen Getriebekomponenten, auszeichnet.

In einer konstruktiven Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Schmiermittelleitkontur durch eine Innenwand des Getriebegehäuses sowie eine oberhalb der Antriebswelle radial ausgerichtete Umlenkfläche gebildet ist. Insbesondere ist die Innenwand des Getriebegehäuses tangential zur Drehrichtung des Zwischenrad ausgerichtet, so dass bei einer Rotation des Zwischenrades aufgrund der wirkenden Zentrifugalkräfte ein Schmiermittelfluss entlang der Innenwand in Richtung der Umlenkfläche erzwungen wird. Insbesondere erfolgt durch die Umlenkfläche eine Umlenkung des Schmiermittelpfades um mehr als 30 Grad, vorzugsweise mehr als 60 Grad, im Speziellen um mehr als 90 Grad. Vorzugsweise schließt sich die Umlenkfläche unter Bil dung eines Radius an die Innenwand des Getriebegehäuses an. Besonders bevorzugt ist die Umlenkfläche derart in dem Getriebegehäuse angeordnet, so dass das Schmiermittel von oben in radialer Richtung auf die Antriebswelle und/oder das Antriebsrad abtropfen bzw. abfließen kann. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, welche sich durch eine besonders einfache und kostengünstige Ausgestaltung der Schmiermittelleitkontur auszeichnet.

In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass sich die Umlenkfläche gleichgerichtet zu der Drehachse der Antriebswelle erstreckt. Insbesondere ist Umlenkfläche als eine ebene und/oder plane Fläche gebildet. Alternativ oder optional ergänzend ist die Umlenkfläche einstückig mit dem Getriebegehäuse verbunden. Vorzugsweise sind die Innenwand des Getriebegehäuses und die Umlenkfläche aus einem gemeinsamen Materialabschnitt, insbesondere aus einem Guss, gefertigt. Es wird somit ein Getriebegehäuse mit Schmiermittelleitkontur vorgeschlagen, welches sich fertigungstechnisch besonders einfach und kostengünstig herstellen lässt.

In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass das Zwischenrad einen mit dem Antriebsrad in Eingriff stehenden ersten Zwischenradabschnitt und einen mit dem Abtriebsrad in Eingriff stehenden zweiten Zwischenradabschnitt aufweist. Insbesondere sind der erste und der zweite Zwischenradabschnitt antriebstechnisch, insbesondere drehfest miteinander verbunden. Der erste und der zweite Zwischenradabschnitt können dabei, wie bereits zuvor beschrieben, als zwei separate Zahnräder ausgebildet sein oder aus einem gemeinsamen Materialabschnitt gefertigt sein. Insbesondere trägt der erste Zwischenradabschnitt die erste Zwischenradverzahnung und der zweite Zwischenradabschnitt die zweite Zwischenradverzahnung.

Es ist vorgesehen, dass zumindest der zweite Zwischenradabschnitt bei einer Rotation des Zwischenrades in das Schmiermittel bzw. den weiteren Schmiermittelsumpf der zweiten Schmiermittelkammer eintaucht und/oder Schmiermittel durch Rotation aus der zweiten Schmiermittelkammer in Richtung der Antriebswelle befördert. Vorzugsweise ist der weitere Schmiermittelpegel so gewählt, dass der erste Zwischenradabschnitt zumindest teilweise in das Schmiermittel eintaucht. Vereinfacht gesagt wird eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, bei der ausschließlich das Abtriebsrad sowie der erste Zwischenradabschnitt des Zwischenrades jeweils in einem separaten Schmiermittelsumpf planschen bzw. eintauchen. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, welche sich durch reduzierte Planschverluste und somit durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnet.

In einer weiteren konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Antriebsrad, der erste Zwischenradabschnitt und die zweite Schmiermittelkammer in einer gemeinsamen ersten Ebene liegen und dass das Abtriebsrad, der zweite Zwischenradabschnitt und die erste Schmiermittelkammer in einer gemeinsamen zweiten Ebene liegen. Insbesondere sind die erste und die zweite Ebene in axialer Richtung zueinander versetzt und/oder gleichgerichtet zueinander ausgerichtet. Besonders bevorzugt erstrecken sich die erste und zweite Ebene jeweils in einer separaten Radialebene einer der Drehachsen. Beispielsweise kann die erste Ebene durch die Mittelebene des Antriebsrades gebildet sein und die zweite Ebene durch die Mittelebene des Abtriebsrades gebildet sein. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, welche sich durch einen besonders kompakten sowie bauraumsparende Aufbau auszeichnet.

In einer weiteren konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Zwischenradabschnitt einen größeren Kopfkreisdurchmesser bzw. eine höhere Zähnezahl als der zweite Zwischenradabschnitt aufweist. Insbesondere weist der erste Zwischenradabschnitt einen größeren Kopfkreisdurchmesser bzw. eine höhere Zähnezahl wie der Antriebsradabschnitt auf. Auf diese Weise wird eine Übersetzung ins Langsame erzeugt. Vorzugsweise weist der zweite Zwischenradabschnitt einen kleineren Kopfkreisdurchmesser bzw. eine geringere Zähnezahl als das Abtriebsrad auf. Auf diese Weise wird eine weitere Übersetzung ins Langsame erzeugt. Besonders bevorzugt erfolgt durch das Zwischenrad eine Drehrichtungsumkehr, welche gezielt zur Schmiermittelbeförderung in die erste Schmiermittelkammer sowie aus der zweiten Schmiermittelkammer genutzt werden kann.

In einer weiteren Umsetzung ist vorgesehen, dass das Getriebegehäuse einen ersten Gehäuseteil und einen zweiten Gehäuseteil aufweist, welche in einer Fügeebene miteinander verbunden sind. Insbesondere sind der erste und der zweite Gehäuseteil in Bezug auf die Fügeebene stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden. Beispielsweise kann der eine Gehäuseteil als ein Gehäusegrundkörper und der zweite Gehäuseteil als ein Gehäusedeckel ausgebildet sein. Es ist vorgesehen, dass die erste Schmiermittelkammer zumindest teilweise in dem ersten Gehäuseteil und die zweite Schmiermittelkammer zumindest teilweise in den zweiten Gehäuseteil angeordnet ist. Im Speziellen ist die erste Schmiermittelkammer durch den ersten Gehäuseteil mitgebildet und/oder begrenzt und die zweite Schmiermittelkammer durch den zweiten Gehäuseteil mitgebildet und/oder begrenzt. Alternativ kann jedoch vorgesehen sein, dass der die erste und zweite Schmiermittelkammer aufweisende Behältereinsatz derart innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet ist, so dass dieser formschlüssig und/oder kraftschlüssig zwischen den beiden Gehäuseteilen gehalten ist. Die Fügeebene kann parallel und/oder gleichgerichtet zu der ersten und zweiten Ebene angeordnet sein. Alternativ oder optional ergänzend erstreckt sich die Trennwand in der Fügeebene. Es wird somit eine Getriebevorrichtung vorgeschlagen, welche sich durch eine besonders einfache Montage auszeichnet.

In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass in einem Einbauzustand der Getriebevorrichtung die Drehachse der Antriebswelle oberhalb der Drehachse des Zwischenrades liegt. Alternativ oder optional ergänzend ist vorgesehen, dass in dem Einbauzustand der Getriebevorrichtung die Drehachse der Abtriebswelle unterhalb der Drehachse des Zwischenrades liegt. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Drehachse der Antriebswelle oberhalb des Schmiermittelpegels des Getriebegehäuses liegt. Alternativ oder optional ergänzend ist vorgesehen, dass die Drehachse des Zwischenrades oberhalb des weiteren Schmiermittelpegels der ersten und/oder zweiten Schmiermittelkammer liegt. Alternativ oder optional ergänzend ist vorgesehen, dass das Antriebsrad vollständig oberhalb des Schmiermittelpegels des Getriebegehäuses und des weiteren Schmiermittelpegels der ersten und zweiten Schmiermittelkammer liegt. Durch diese an Ordnung wird sichergestellt, dass eine reduzierte Schmiermittelmenge sowie reduzierte Planschverluste zu einer höheren Leistungsfähigkeit der Getriebevorrichtung beitragen. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit der Getriebevorrichtung, wie diese bereits zuvor beschrieben wurde. Insbesondere ist das Fahrzeug als ein Kraftfahrzeug, ein Nutzfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug ausgebildet. Besonders bevorzugt ist das Fahrzeug als ein Elektrofahrzeug ausgebildet. Im Speziellen ist die Getriebevorrichtung in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Maschine, sowie mindestens einem Fahrzeugrad im Leistungspfad angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Getriebevorrichtung in eine elektrische Achse, insbesondere eine elektrische Vorder- oder Hinterachse, des Fahrzeugs integriert.

Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Getriebevorrichtung als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 2 eine schematische Darstellung der Getriebevorrichtung in einer Axialansicht;

Figur 3 eine schematische Darstellung der Getriebevorrichtung in einer Draufsicht;

Figur 4 eine konstruktive Ausgestaltung der Getriebevorrichtung in einer Schnittdarstellung;

Figur 5 eine Detailansicht der Getriebevorrichtung gemäß Figur 4;

Figur 6 eine weitere Schnittdarstellung der Getriebevorrichtung gemäß Figur 4;

Figur 7 eine weitere Detailansicht der Getriebevorrichtung gemäß Figur 4. Figur 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung ein Fahrzeug 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Beispielsweise ist das Fahrzeug 1 als ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ausgebildet.

Das Fahrzeug 1 weist eine elektrische Achse auf, welche durch eine elektrische Maschine 2, eine Getriebevorrichtung 3 sowie einem Verteilergetriebe 4 gebildet ist. Die elektrische Maschine 2 ist beispielsweise als ein Elektromotor ausgebildet, welcher in einem Betrieb ein elektrisches Antriebsmoment erzeugt. Das Antriebsmoment wird über die Getriebevorrichtung 3 auf das Verteilergetriebe 4 übersetzt, wobei das Verteilergetriebe 4 das Antriebsmoment auf zwei Fahrzeugräder 5, 6 verteilt.

Die Getriebevorrichtung 3 weist eine Antriebswelle 7 als Getriebeeingang und eine Abtriebswelle 8 als Getriebeausgang auf. Die Antriebswelle 7 ist dabei antriebstechnisch mit der elektrischen Maschine 2 verbunden. Die Abtriebswelle 8 ist getriebetechnisch mit dem Verteilergetriebe 4 verbunden. Die Getriebevorrichtung 3 ist beispielsweise als ein Untersetzungsgetriebe ausgebildet, welches ein Übersetzungsverhältnis von i > 1 aufweist. Anders formuliert, dient die Getriebevorrichtung 3 zur Übersetzung ins Langsame. Die Getriebevorrichtung 3 kann hierzu beispielsweise als ein zweistufiges Stirnradgetriebe ausgebildet sein. Die Getriebevorrichtung 3 ist somit dazu geeignet, ein von der Antriebswelle 7 auf die Abtriebswelle 8 übertragenes Drehmoment zu erhöhen bzw. eine von der Antriebswelle 7 auf die Abtriebswelle 8 übertragene Drehzahl zu reduzieren.

Die Abtriebswelle 8 bildet wiederum einen Getriebeeingang in das Verteilergetriebe 4, wobei ein Getriebeausgang des Verteilergetriebes 4 mit dem ersten Fahrzeugrad 5 und ein weiterer Getriebeausgang des Verteilergetriebes 4 mit dem zweiten Fahrzeugrad 6 antriebstechnisch verbunden ist. Beispielsweise ist das Verteilergetriebe 4 als ein Differenzialgetriebe ausgebildet.

Die Figuren 2, 3 zeigen jeweils die Getriebevorrichtung 3 für das Fahrzeug 1 in einer stark schematisierten Darstellung, wobei die Figuren 2, 3 nachfolgend gemeinsam beschrieben werden. Die Getriebevorrichtung 3 weist ein mit der Antriebswelle 7 drehtest verbundenes Antriebsrad 9 sowie ein mit der Abtriebswelle 8 drehtest verbundenes Abtriebsrad 10 auf. Das Antriebsrad 9 und das Abtriebsrad 10 sind über ein Zwischenrad 11 getriebetechnisch miteinander verbunden. Hierzu weist das Zwischenrad 1 1 einen ersten Zwischenradabschnitt 12 sowie einen zweiten Zwischenradabschnitt 13 auf, welche drehfest miteinander verbunden sind. Das Zwischenrad 11 bzw. der erste und der zweite Zwischenradabschnitt 12, 13 ist/sind auf einer Zwischenwelle 14 angeordnet. Prinzipiell können der erste und der zweite Zwischenradabschnitt 12, 13 als zwei separate Zahnräder ausgebildet sein, welche drehfest auf der Zwischenwelle 14 miteinander verbunden sind. Alternativ sind die beiden Zwischenradabschnitte 12, 13 und die Zwischenwelle 14 aus einem gemeinsamen Materialabschnitt gefertigt.

Das Antriebsrad 9, das Abtriebsrad 10 sowie das Zwischenrad 11 sind jeweils als ein Stirnrad ausgebildet, welche an ihrem Umfang eine Stirnradverzahnung tragen. Dabei weisen der erste und der zweite Zwischenradabschnitt 12, 13 einen unterschiedlichen Kopfkreisdurchmesser auf. Beispielsweise kann die Stirnradverzahnung als eine Gerad- oder Schrägverzahnung ausgebildet sein. Zur Bildung einer ersten Getriebestufe steht das Antriebsrad 9 mit dem ersten Zwischenradabschnitt 12 kämmend in Eingriff, wobei zur Übersetzung ins Langsame der Zwischenradabschnitt 12 einen größeren Kopfkreisdurchmesser als das Antriebsrad 9 aufweist. Zur Bildung einer zweiten Getriebestufe steht das Abtriebsrad 10 mit dem zweiten Zwischenradabschnitt 13 kämmend in Eingriff, wobei zur weiteren Übersetzung ins Langsame der zweite Zwischenradabschnitt 13 einen kleineren Kopfkreisdurchmesser als das Abtriebsrad 10 aufweist.

Die Antriebswelle 7 ist um eine erste Drehachse A1 , die Abtriebswelle 6 um eine zweite Drehachse A2 und die Zwischenwelle 14 um eine dritte Drehachse A3 drehbar gelagert. In einem Betrieb rotiert das Antriebsrad 9 in einer ersten Drehrichtung D1 , das Abtriebsrad 10 in einer zweiten Drehrichtung D2 und das Zwischenrad in einer dritten Drehrichtung D3, wobei durch das Zwischenrad 11 eine Drehrichtungsumkehr erfolgt, so dass das Antriebsrad 9 und das Abtriebsrad 10 mit der gleichen Drehrichtung drehen bzw. die dritte Drehrichtung D3 entgegengesetzt zu der ersten und zweiten Drehrichtung D1 , D2 ist. Diese Drehrichtungsumkehr kann zur gezielten Schmiermittelversorgung der Getriebekomponenten genutzt werden.

Wie in Figur 2 dargestellt, ist die erste Drehachse A1 oberhalb der zweiten und dritten Drehachse A2, A3 angeordnet bzw. die dritte Drehachse A3 zwischen der ersten und zweiten Drehachse A1 , A2 angeordnet.

Die Getriebevorrichtung 3 weist ein Getriebegehäuse 15 auf, welches zur Aufnahme des Antriebsrades 9, des Abtriebsrades 10 sowie des Zwischenrades 1 1 dient. Dabei ist die Antriebswelle 7 antriebsseitige in das Getriebegehäuse 15 geführt und die Abtriebswelle 8 abtriebsseitig aus dem Getriebegehäuse 15 geführt, wobei die Zwischenwelle 14 innerhalb des Getriebegehäuse 15 radial beabstandet zu der Antriebswelle 7 und der Abtriebswelle 8 angeordnet ist. Die Antriebswelle 7, die Abtriebswelle 9 und die Zwischenwelle 14 sind gegenüber dem Getriebegehäuse 15 drehbar um die jeweilige Drehachse A1 , A2, A3 gelagert. Beispielsweise ist das Getriebegehäuse 15 über eine Flanschverbindung an die elektrische Maschine 2 montierbar und gegenüber der Umgebung fluiddicht abgedichtet.

Das Getriebegehäuse 15 ist teilweise mit einem Schmiermittel befüllt, wobei in einem statischen Einbauzustand der Getriebevorrichtung 3 in einem Bodenbereich 16 ein Schmiermittelsumpf 17 mit einem Schmiermittelpegel 18 gebildet ist. Der Schmiermittelpegel 18 ist so gewählt, dass das Abtriebsrad 10 teilweise in den Schmiermittelsumpf 17 eintaucht. Beispielsweise ist das Schmiermittel ein Getriebeöl, welches zur Schmierung und/oder Kühlung der Getriebevorrichtung 3 dient.

Innerhalb des Getriebegehäuses 15 ist zudem eine erste und eine zweite Schmiermittelkammer 19, 20 angeordnet, welche oberhalb des Schmiermittelpegels 18 bzw. in radialer Richtung in Bezug auf die dritte Drehachse A3 nach oben hin geöffnet sind. Die erste und die zweite Schmiermittelkammer 19, 20 sind durch einen Behältereinsatz 21 gebildet, welcher als ein separates Bauteil im Inneren des Getriebegehäuses 15 eingesetzt ist. Beispielsweise ist der Behältereinsatz 21 in dem Getriebegehäuse 15 formschlüssig und/oder kraftschlüssig gehalten. Die erste und die zweite Schmiermittelkammer 19, 20 sind in axialer Richtung in Bezug auf die dritte Drehachse A3 durch eine Trennwand 22 voneinander getrennt, wobei sich die Trennwand 22 in einer Radialebene E3 der dritten Drehachse A3 erstreckt. Die erste und die zweite Schmiermittelkammer 19, 20 sind teilweise mit dem Schmiermittel befüllt, wobei in dem Einbauzustand der Getriebevorrichtung 3 ein weiterer Schmiermittelsumpf 23 mit einem weiteren Schmiermittelpegel 24 in den beiden Schmiermittelkammem 19, 20 gebildet ist. Dabei ist der weitere Schmiermittelpegel 24 so gewählt, dass das Zwischenrad 11 teilweise in den weiteren Schmiermittelsumpf 23 eintaucht. Die beiden Schmiermittelkammern 19, 20 sind strömungstechnisch derart miteinander verbunden, dass ein Schmiermittelfluss zwischen den beiden Schmiermittelkammem 19, 20 möglich ist. Somit weisen die beiden Schmiermittelkammern 19, 20 im Wesentlichen den gleichen Schmiermittelpegel 24 auf.

Wie in Figur 3 ersichtlich, liegen das Antriebsrad 9, der erste Zwischenradabschnitt 12 sowie die erste Schmiermittelkammer 20 in einer gemeinsamen ersten Ebene E1 , welche beispielsweise durch eine Mittelebene des Antriebsrades 9 definiert ist. Das Abtriebsrad 10, der zweite Zwischenradabschnitt 13 sowie die erste Schmiermittelkammer 19 liegen in einer gemeinsamen zweiten Ebene E2, welche beispielsweise durch eine Mittelebene des Abtriebsrades 10 definiert ist. Die erste und die zweite Ebene E1 , E2 sind parallel zueinander und/oder zu der Radialebene E3 ausgerichtet.

In einem Betrieb der Getriebevorrichtung 3 taucht das Abtriebsrad 10 derart in den Schmiermittelsumpf 17 ein, so dass bei einer Rotation des Antriebsrades 10 um die zweite Drehachse A2 ein Teil des Schmiermittels in Richtung der ersten Schmiermittelkammer 19 befördert wird. Dabei wird die erste Schmiermittelkammer 19 durch Rotation des Abtriebsrades 10 mit Schmiermittel befüllt, wodurch der weitere Schmiermittelpegel 24 steigt. Dies erfolgt dadurch, dass das Abtriebsrad 10 mit seiner Stirnradverzahnung Schmiermittel aus dem Schmiermittelsumpf 17 aufnimmt und anschließend bei weiterer Drehung aufgrund der wirkenden Zentrifugalkräfte wieder abschleudert.

Zeitgleich taucht das Zwischenrad 1 1 derart in den weiteren Schmiermittelsumpf 23 ein, so dass bei einer Rotation des Zwischenrades 11 um die dritte Drehachse A3 ein Teil des Schmiermittels in Richtung der Antriebswelle 7 und dem Antriebsrad 9 befördert wird. Dabei wird die zweite Schmiermittelkammer 20 durch Rotation des Zwischenrades 11 entleert, wodurch der weitere Schmiermittelpegel 24 sinkt. Dies erfolgt dadurch, dass das Zwischenrad 11 , insbesondere der erste Zwischenradabschnitt 12, mit seiner Stirnradverzahnung Schmiermittel aus dem weiteren Schmiermittelsumpf 23 aufnimmt und anschließend bei weiterer Drehung aufgrund der wirkenden Zentrifugalkräfte wieder abschleudert. Beispielsweise kann durch das geleichzeitige Befüllen der ersten Schmiermittelkammer 19 und Entleeren der zweiten Schmiermittelkammer 20 der weitere Schmiermittelpegel 24 zumindest annährend auf einem konstanten Niveau gehalten werden.

Durch die Förderwirkung wird ein Schmiermittelfluss erzeugt, welcher entlang eines Schmiermittelpfades 25 - durch Pfeile angedeutet - in dem Getriebegehäuse 15 verläuft. Der Schmiermittelpfad 25 verläuft dabei von dem Schmiermittelsumpf 17 über das Abtriebsrad 10 in die erste Schmiermittelkammer 19 und anschließend in die zweite Schmiermittelkammer 20. Weiterhin verläuft der Schmiermittelpfad 25 von der zweiten Schmiermittelkammer 20 über das Zwischenrad 11 , insbesondere den ersten Zwischenradabschnitt 12, zu der Antriebswelle 7 und dem Antriebsrad 9.

Der Schmiermittelpfad 25 ist abschnittsweise durch eine Schmiermittelleitkontur 26 definiert, welche derart in dem Getriebegehäuse 15 angeordnet ist, so dass das Schmiermittel in Bezug auf die erste Drehachse A1 radial von oben auf die Antriebswelle 7 und/oder das Antriebsrad 9 abtropft.

Die Figuren 4 bis 7 zeigen jeweils die Getriebevorrichtung 3, wie zuvor beschrieben, in einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung. Das Getriebegehäuse 15 weist einen ersten und einen zweiten Gehäusesteil 27, 28 auf, welche in axialer Richtung in Bezug auf eine der Drehachse A1 , A2, A3 miteinander gefügt sind. Beispielsweise definiert die Radialebene E3 eine Fügeebene, in welcher die beiden Gehäuseteile 27, 28 miteinander gefügt, z.B. verschraubt, sind. Dabei sind das Antriebsrad 9, der erste Zwischenradabschnitt 12 sowie die zweite Schmiermittelkammer 20 zumindest abschnittsweise in dem ersten Gehäuseteils 27 angeordnet und das Abtriebsrad 10, der zweite Zwischenradabschnitt 13 sowie die erste Schmiermittelkammer 19 zumindest abschnittweise in dem zweiten Gehäuseteil 28 angeordnet.

Die Antriebswelle 7, die Abtriebswelle 9 sowie die Zwischenwelle 14 sind gegenüber dem Getriebegehäuse 15 über jeweils ein oder mehrere Lagereinrichtungen 29, 30, 31 , z.B. Kugellager, drehbar gelagert. Zudem sind die Antriebswelle 7 und die Abtriebswelle 10 über jeweils eine Dichtungseinrichtung, nicht näher dargestellt, gegenüber dem Getriebegehäuse 15 abgedichtet. Die Dichtungseinrichtungen können beispielsweise jeweils durch ein oder mehrere Wellendichtringe gebildet sein.

In Figur 4 ist der Schmiermittelpfad 25 bei einer Rotation des Abtriebsrades 10 dargestellt. Dabei schleudert das Abtriebsrad 10 das Schmiermittel nach oben und in Richtung der ersten Schmiermittelkammer 19 ab, wobei ein Großteil des abgeschleuderten Schmiermittels von einer Innenwand 32 des Getriebegehäuses 15, insbesondere des zweiten Gehäuseteils 28, in Richtung der ersten Schmiermittelkammer 19 nach unten abfließt bzw. abtropft, so dass die erste Schmiermittelkammer 19 mit dem Schmiermittel befüllt wird.

Wie in Figur 5 dargestellt, weist die Trennwand 22 in dem Bodenbereich 16 eine Verbindungsöffnung 33 auf, welche die erste Schmiermittelkammer 19 mit der zweiten Schmiermittelkammer 20 strömungstechnisch verbindet. Beispielsweise ist die Verbindungsöffnung 33 als eine Durchgangsbohrung ausgebildet. Somit fließt das Schmiermittel entlang des Schmiermittelpfades 25 von der ersten Schmiermittelkammer 19 über die Verbindungsöffnung 33 in die zweite Schmiermittelkammer 20, wodurch die beiden Schmiermittelkammern 20 zeitgleich bzw. synchron befüllt werden. Der weitere Schmiermittelpegel 24, wie in Figur 2 gezeigt, steigt dabei so weit an, bis der erste Zwischenradabschnitt 12 erreicht ist.

In Figur 6 ist der Schmiermittelpfad 25 bei einer Rotation des Zwischenrades 11 dargestellt. Das Zwischenrad 11 bzw. der erste Zwischenradabschnitt 12 planscht in dem weiteren Schmiermittelsumpf 23 der zweiten Schmiermittelkammer 20, wobei das Schmiermittel entlang der Schmiermittelleitkontur 26 nach oben abgeschleudert wird. Die Schmiermittelleitkontur 26 leitet den Schmiermittelfluss nach oben in Richtung der Lagereinrichtung 29 und der Dichtungseinrichtung der Antriebswelle 7, so dass diese durch die abgeschleuderte Schmiermittelmenge geschmiert und gekühlt werden. Die überschüssige Schmiermittelmenge tropft nach unten auf die Antriebswelle 7 ab, um diese ebenfalls zu kühlen.

Wie in Figur 7 gezeigt, ist die Schmiermittelleitkontur 26 durch die Innenwand 25 des Getriebegehäuses 15 sowie eine oberhalb der Antriebswelle 7 angeordnete Umlenkfläche 34 gebildet, welche sich im Wesentlichen in radialer Richtung in Bezug auf die erste Drehachse A1 in Richtung der Antriebswelle 7 erstreckt. Die Umlenkfläche 34 dient zur Umlenkung des Schmiermittel pfades 25 in Richtung der Antriebswelle 7 bzw. des Antriebsrades 9, so dass das Schmiermittel gezielt den antriebsseitigen Getriebekomponenten zugeführt werden kann. Die Umlenkfläche 34 ist als eine ebene Fläche ausgebildet, welche sich gleichgerichtet zur erste Drehachse A1 erstreckt.

Dabei schließt sich die Umlenkfläche 34 unmittelbar über einen Radius 35 an die Innenwand 32 an, wobei die Umlenkfläche 34 und die Innenwand 32 einstückig, insbesondere aus einem gemeinsamen Guss, gefertigt sind.

Weiterhin weist die Schmiermittelleitkontur 26 eine trichterförmige Zuführfläche 36 auf, welch unterhalb der Umlenkfläche 34 und oberhalb der Antriebswelle 7 angeordnet ist. Die Zuführfläche 36 dient zur Sammlung und gezielten Zuführung des von der Umlenkfläche 34 abfließenden bzw. abtropfenden Schmiermittels in Richtung der Antriebwelle 9 bzw. der Lager- und Dichtungseinrichtung 29. Die Zuführfläche 36 ist dabei ebenfalls an dem Getriebegehäuse 15 ausgebildet bzw. einstückig mit diesem verbunden.

Bezugszeichen

Fahrzeug elektrische Maschine

Getriebevorrichtung

Verteilergetriebe erstes Fahrzeugrad zweites Fahrzeugrad Antriebswelle

Abtriebswelle

Antriebsrad

Abtriebsrad

Zwischenrad erster Zwischenradabschnitt zweiter Zwischenradabschnitt Zwischenwelle Getriebegehäuse Bodenbereich

Schmiermittelsumpf Schmiermittelpegel erste Schmiermittelkammer zweite Schmiermittelkammer Behältereinsatz

Trennwand weiterer Schmiermittelsumpf weiterer Schmiermittelpegel Schmiermittelpfad Schmiermittelleitkontur erster Gehäuseteil zweiter Gehäuseteil erste Lagereinrichtung zweite Lagereinrichtung dritte Lagereinrichtung 32 Innenwand

33 Verbindungsöffnung

34 Umlenkfläche

35 Radius

36 Zuführfläche

A1 erste Drehachse

A2 zweite Drehachse

A3 dritte Drehachse

D1 erste Drehrichtung

D2 zweite Drehrichtung

D3 dritte Drehrichtung

E1 erste Ebene

E3 zweite Ebene

E3 Radialebene