La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

Elle concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction.

Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur thermique à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur thermique pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur thermique.

Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale du dispositif de transmission de couple.

Un autre problème de ce type d’architecture se trouve au niveau de la fixation des éléments constitutifs du dispositif de transmission de couple, comme par exemple les supports de différents embrayages. En effet, il faut ajouter au moins un point d’appui au support des embrayages afin de le centrer et le guider correctement en rotation tout en permettant de supporter les efforts d’actionnements des embrayages.

L’invention vise également à remédier aux problèmes précités en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une liaison mécanique optimale entre la machine électrique tournante et le dispositif de transmission de couple.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, compre nant :

- un élément d’entrée de couple en rotation autour d’un axe, apte à être cou plé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,

- un premier élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,

- un élément intermédiaire agencé entre l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple, au sens de la transmission de couple,

- un embrayage d’entrée, accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée de couple et l’élément intermédiaire,

- un premier embrayage de sortie, accouplant sélectivement et par friction l’élément intermédiaire et le premier élément de sortie de couple,

- un organe d’actionnement associé à l’embrayage d’entrée et un organe d’actionnement associé au premier embrayage de sortie, un organe de roulement est disposé radialement entre l’élément intermé diaire et l’élément d’entrée de couple.

Grâce à cette architecture, l’élément intermédiaire qui est un support d’embrayages est centré et guidé en rotation et l’organe de roulement assure la reprise des efforts d’actionnement des embrayages.

Selon un aspect de l’invention, l’élément intermédiaire comprend une zone de connexion électrique apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation. La machine électrique est dite « off-line » car l’axe de rotation de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.

Selon un aspect additionnel de l’invention, la zone de connexion électrique est décalée axialement de l’embrayage d’entrée et/ou du premier embrayage de sortie.

Cette disposition permet de positionner la machine électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaîne de traction du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine élec trique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axiale. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à dis- poser la machine électrique radialement au-delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale.

En variante, on peut prévoir que l’élément intermédiaire définit un support de rotor d’une machine électrique en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique est alors « in-line ».

Selon un aspect de l’invention, la zone de connexion électrique peut être radialement au droit de l’organe d’actionnement associé au premier embrayage de sortie.

Selon un aspect additionnel de l’invention, l’organe de roulement comporte une bague intérieure et une bague extérieure, ladite bague inté- rieure est en contact avec l’élément d’entrée de couple et ladite bague exté rieure est en contact avec l’élément intermédiaire.

Selon une autre caractéristique de l’invention, l’organe de roulement est disposé axialement entre l’organe d’actionnement associé à l’embrayage d’entrée et l’organe d’actionnement associé au premier embrayage de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, l’organe de roulement est dis posé entre une extrémité radiale de l’élément intermédiaire et une portion fixe de l’élément d’entrée de couple.

Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de roulement est disposé axialement entre l’organe d’actionnement associé à l’embrayage d’entrée et le premier élément de sortie de couple.

Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage d’entrée et/ou le premier embrayage de sortie comprennent :

- un porte-disque d’entrée solidaire en rotation de l’élément d’entrée pour l’embrayage d’entrée, et solidaire en rotation de l’élément intermédiaire pour le premier embrayage de sortie,

- un porte-disque de sortie solidaire en rotation de l’élément intermédiaire pour l’embrayage d’entrée, et solidaire en rotation du premier élément de sortie pour le premier embrayage de sortie, et

- un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction soli daire en rotation de l’un des porte-disque d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disque d’entrée et de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, l’embrayage d’entrée et/ou le premier embrayage de sortie décri vant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend un deuxième élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses, un deuxième embrayage de sortie, accouplant sélectivement et par friction l’élément intermédiaire et le deuxième élément de sortie de couple et un organe d’actionnement associé au deuxième embrayage de sortie.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend un or gane de transmission de force pour chacun de l’embrayage d’entrée, du premier embrayage de sortie et du deuxième embrayage de sortie, chaque organe de transmission de force étant mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement depuis l’organe d’actionnement vers l’embrayage as socié.

Selon un aspect de l’invention, les premier et deuxième éléments de sortie peuvent comprendre un voile dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses.

Selon l’invention, l’élément intermédiaire comprend une zone de connexion électrique apte à être liée en rotation avec une machine électrique tournante autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.

L’invention porte également sur un module de transmission hybride pour véhicule automobile, le module de transmission hybride comprend un dispositif de transmission de couple selon les caractéristiques précédentes et une machine électrique tournante, l’élément intermédiaire comprenant la zone de connexion électrique étant relié à la machine électrique tournante de sorte que l’axe de rotation de la machine électrique tournante soit décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

- la figure 1 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un premier mode de réalisation de l’invention, - la figure 2 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,

- la figure 3 est une vue en coupe du dispositif de transmission de couple selon un troisième mode de réalisation de l’invention,

- la figure 4 est une vue en perspective du dispositif de transmission dé couplé,

- la figure 5 est une vue en perspective de la zone de connexion électrique.

En relation avec la figure 1 , on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :

- un élément d’entrée de couple 2, en rotation autour d’un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté),

- un premier élément de sortie de couple 3, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représenté),

- un deuxième élément de sortie de couple 4, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représenté) et

- un élément intermédiaire 5 agencé entre l’élément d’entrée de couple 2 et les premier 3 et deuxième 4 élément de sortie de couple, au sens de la transmission de couple.

Un dispositif amortisseur de torsion peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l’élément d’entrée de couple 2.

Dans l’exemple considéré, les premier 3 et deuxième 4 éléments de sortie comprennent un voile dont la périphérie interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec un premier et un deuxième arbre de boite de vitesses. Dans l’exemple considéré, les premier et deuxième arbres de boite sont coaxiaux.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un embrayage d’entrée 10 accouplant sélectivement et par friction l’élément d’entrée 2 et l’élément intermédiaire 5.

L’embrayage d’entrée 10 comprend :

- un porte-disque d’entrée 11 solidaire en rotation de l’élément d’entrée 2,

- un porte-disque de sortie 12 solidaire en rotation de l’élément intermédiaire 5 et,

- un ensemble multidisque 13 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 1 1 , plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, soli daires en rotation du porte-disque sortie 12 et des garnitures de friction dis posées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pin cent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque porte-disque 11 , 12 synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque 11 , 12 comporte chacun une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 11 selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 13 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 12 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique. Dans l’exemple considéré, le dispositif comprend également un premier embrayage de sortie 20 accouplant sélectivement et par friction l’élément intermédiaire 5 et le premier élément de sortie 3.

Le premier embrayage de sortie 20 comprend :

- un porte-disque d’entrée 21 solidaire en rotation de l’élément intermédiaire

5,

- un porte-disque de sortie 22 solidaire en rotation du premier élément de sortie et,

- un ensemble multidisque 23 comprenant plusieurs disques de friction, ici trois, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 22, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, soli daires en rotation du porte-disque d’entrée 21 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque portes-disque 21 , 22 comporte chacun une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 22 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 23 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 21 selon leur périphérie radialement extérieur par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un deuxième embrayage de sortie 30, accouplant sélectivement et par friction l’élément intermédiaire 5 et le deuxième élément de sortie 4. Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :

- un porte-disque d’entrée 31 solidaire en rotation de l’élément intermédiaire

5,

- un porte-disque de sortie 32 solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 4 et,

- un ensemble multidisque 33 comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 32, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, soli daires en rotation du porte-disque d’entrée 31 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées sur de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 30 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de fric tion pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie.

Chaque porte-disque 31 , 32 comporte chacun une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.

Les disques de friction de l’ensemble multidisque 33 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 32 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

Les plateaux de l’ensemble multidisque 33 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 31 selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l’intérieur de la jupe cylindrique.

De manière commune aux trois embrayages 10, 20, 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.

Chaque porte-disque 11 , 12, 21 , 22, 31 , 32 peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11 , 21 , 31 et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie 12, 22, 32. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie 12, 22, 32. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 11 , 21 , 31.

Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l’étendue axiale.

Dans l’exemple considéré, le premier embrayage de sortie 20, le deuxième embrayage de sortie 30 et l’embrayage d’entrée 10 sont empilés radialement. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois les embrayages de sortie 20, 30 et l’embrayage d’entrée 10. Il existe également un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui coupe à la fois l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10, l’organe de roulement 47 support de l’élément d’entrée 2.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe d’actionnement 40 et un organe de transmission de force 41 associé à l’embrayage d’entrée 10. Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser l’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10. L’embrayage d’entrée est de type « normalement ouvert ».

L’organe de transmission de force 41 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 40 vers l’embrayage d’entrée 10. L’organe de transmission de force exerce un effort axial sur l’ensemble multidisque 13 pour déplacer les plateaux vers les disques. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».

L’organe de transmission de force 41 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque, continue ou discontinue dans l’exemple considéré.

L’organe de transmission de force 41 de l’embrayage d’entrée 10 présente trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d’avoir un actionnement compact axialement.

L’organe d’actionnement 40 comprend un piston 42 annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne, le piston 42 et le tube formant une chambre d’actionnement 43. L’organe d’actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement 44, portée par le piston 42 et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l’organe de transmission de force 41.

Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d’actionnement 43.

Le palier à roulement 44 comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston 42 est de révolution autour de l’axe de rotation X.

Dans l’exemple considéré, le tube de l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée est ménagé dans une cloison transversale 46 qui définit un réseau d’alimentation en fluide de l’organe d’actionnement 40 ainsi que le circuit de refroidissement des embrayages 10, 20, 30.

Dans l’exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche remplie d’huile, la cloison transversale 46 définit en partie cette chambre étanche.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend un organe de roulement support de l’élément d’entrée 47, ici un roulement à billes. L’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 est disposé entre l’extrémité radial de la cloison transversale 46 et une portion axiale de l’élément d’entrée 2. Un circlip est ménagé sur la portion fixe de l’élément d’entrée 2 afin de bloquer axialement l’organe de roulement 47. Dans l’exemple considéré, un organe de roulement 49 supporte l’élément intermédiaire 5. L’organe de roulement 49 est ici un roulement à billes, et est disposé radialement entre l’élément intermédiaire 5 et l’élément d’entrée de couple 2.

L’organe de roulement 49 comporte une bague intérieure 49a et une bague extérieure 49b, ladite bague intérieure 49a est en contact avec l’élément d’entrée de couple 2 et ladite bague extérieure 49b est en contact avec l’élément intermédiaire 5. L’organe de roulement 49 est disposé axialement entre l’organe d’actionnement 40 associé à l’embrayage d’entrée 10 et l’organe d’actionnement 50 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de roulement 49 est disposé axialement entre l’organe d’actionnement 40 associé à l’embrayage d’entrée 10 et le premier élément de sortie de couple 3.

L’organe de roulement 49 est disposé entre une extrémité radiale de l’élément intermédiaire 5 et une portion fixe d’extension axiale de l’élément d’entrée de couple 2. L’extrémité radiale de élément intermédiaire 5 est réalisée sous la forme d’un décroché permettant de bloquer axialement l’organe de roulement 49. Un circlip est ménagé sur la portion fixe de l’élément d’entrée 2 afin de bloquer axialement l’organe de roulement 49.

L’organe de roulement 49 permet ainsi de centrer l’élément intermédiaire 5 et d’assurer la reprise des efforts de commande des embrayages de sortie 20, 30.

Le premier embrayage de sortie 20, le deuxième embrayage de sortie 30, l’embrayage d’entrée 10, l’organe d’actionnement de l’embrayage d’entrée 40 et l’organe de roulement support de l’élément d’entrée 47 se succèdent radialement. De façon plus précise, dans cet exemple considéré, les éléments précités sont empilés radialement en rapprochement de l’axe X.

Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 50 et un organe de transmission de force 51 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de transmission de force 51 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 50 vers l’embrayage d’entrée 20.

Le dispositif 1 comprend également un organe d’actionnement 60 et un organe de transmission de force 61 associé au deuxième embrayage de sortie 30. L’organe de transmission de force 61 est mobile axialement pour transmettre l’effort d’actionnement de l’organe d’actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.

Un organe de maintien en position débrayée peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force 51 , 61 des embrayages de sortie 20, 30. Les embrayages de sortie 20, 30 sont de type « normalement ouvert ».

Ces organes d’actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée à la différence qu’ils sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu’un seul et même composant appelé classiquement double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d’actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu’ils puissent s’empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du dispositif 1.

Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 sont logés dans un boitier 80 de la boite de vitesses.

Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30, en particulier leur chambre d’actionnement sont empilés radialement. Les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 sont d’un côté, axialement parlant, des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4 et l’organe d’actionnement 40 de l’embrayage d’entrée 10 est de l’autre côté des premier et deuxième éléments de sortie 3, 4.

Les organes de transmission de force 51 , 61 des embrayages de sortie 20, 30 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur les ensemble multidisques, 23, 33. L’actionnement est ainsi de type « poussé ». Dans l’exemple considéré, l’extrémité radiale extérieure de ces deux organes de transmission de force 51 , 61 comporte une pluralité de doigts d’extension axiale, respectivement numérotés 53, 63, et reparties autour de l’axe X de sorte que leur surface d’appui est discontinue. Ces doigts 53, 63 passent ici au travers d’ouvertures ménagées dans l’élément intermédiaire 5.

Ces doigts 53, 63 permettent aux organes de transmission de force 51 , 61 de pouvoir actionner l’ensemble multidisque au travers de l’élément intermédiaire.

Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire 5 comprend également une zone de connexion électrique 65 apte à être lié en rotation avec une machine électrique tournante (non représentée) autour d’un axe parallèle à l’axe X. La zone de connexion électrique 65 est ici décalée axialement des embrayages 10, 20, 30. La machine électrique est alors dite « off-line ». La zone de connexion électrique 65 est apte à coopérer directement avec un pignon de la machine électrique tournante.

Les organes de transmission de force 51 , 61 des embrayages de sortie 20, 30 sont traversés par l’élément intermédiaire 5 pour ménager la zone de connexion 65.

L’élément intermédiaire 5 comprend une pluralité d’excroissances 67 traversant des ouvertures de chaque organe de transmission de force 51 , 61. Les excroissances 67 sont décalées angulai rement par rapport à l’axe de rotation X et sont au nombre de huit

Dans l’exemple considéré, la zone de connexion électrique 65 est située radialement au droit des organes d’actionnement 50, 60 associés aux premier 20 et deuxième 30 embrayages de sortie.

Un organe de roulement 48 supporte la zone de connexion électrique 65 et est disposé radialement entre la zone de connexion électrique 65 et l’organe d’actionnement 50 associé au premier embrayage de sortie 20. L’organe de roulement 48 est ici un roulement à billes, et est disposé radialement entre la zone de connexion électrique 65 et les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie.

L’organe de roulement 48 permet ainsi de reprendre les efforts axiaux, radiaux et tangents dus au passage de couple dans l’engrenage de la zone de connexion électrique 65.

Dans l’exemple considéré de la figure 1 , l’organe de roulement 48 comporte une bague intérieure 48a et une bague extérieure 49b, ladite bague intérieure 48a est en contact avec le boîtier 80 de la boite de vitesses et ladite bague extérieure 48b est en contact avec la zone de connexion électrique 65. La particularité de ce premier mode de réalisation est que l’organe de roulement 48 est installé directement sur le boîtier 80 de la boite de vitesses.

L’organe de roulement 48 est bloqué axialement par un épaulement réalisé dans le boîtier 80 de la boite de vitesses et au moins un circlip ménagé dans une gorge de la couronne 90.

La zone de connexion électrique 65 est réalisée sous la forme d’une couronne 90 apte à être engrenée directement par un pignon de la machine électrique tournante (non visible). La couronne 90 présente une denture hélicoïdale de forme complémentaire au pignon de la machine électrique tournante. De manière alternative et non représentée, une chaîne ou une courroie peut être utilisée pour relier le pignon de la machine électrique tournante à la couronne 90.

La couronne 90 possède deux flancs qui se trouvent de chaque cotés de la denture hélicoïdale.

La couronne 90 présente au moins une cavité 91 sur le flanc sui se trouve au regard de l’élément intermédiaire 5. La couronne 90 présente dans le cas présent huit cavités 91 , soit un nombre complémentaires aux excroissances 67 de l’élément intermédiaire 5. La zone de connexion électrique 65 et l’élément intermédiaire 5 s’engrènent donc par coopération de formes. Les cavités 91 coopèrent ainsi avec les excroissances 67 de l’élément intermédiaire 5 et sont prévues pour être assemblés avec un jeu radial de 0.5mm afin de compenser un éventuel désalignement radial et/ou angulaire entre la couronne 90 et l’élément intermédiaire 5.

Dans le mode de réalisation de la figure 1 , l’organe de roulement 48 est disposé entre le diamètre intérieur de la couronne 90 et le boitier 80 de la boite de vitesses. Cet agencement permet de fixer de manière simple l’organe de roulement 48 directement sur le boitier 80 de la boite de vitesses tout en limitant les tolérances de positionnement.

Des organes de roulement 70, de préférence des roulements à aiguilles, sont prévues entre l’élément intermédiaire 5, le premier élément de sortie 3, le deuxième élément de sortie 4 pour caler axialement ces dits éléments entre eux.

Le dispositif de la figure 2 diffère de celui de la figure 1 au niveau du positionnement de l’organe de roulement 48. En effet, sur la figure 2 l’organe de roulement 48 comporte une bague intérieure 48a et une bague extérieure 48b, ladite bague intérieure 48a est en contact avec l’organe d’actionnement 50 associé au premier embrayage de sortie 20 et ladite bague extérieure 49b est en contact avec la zone de connexion électrique 65. Plus précisément ladite bague intérieure 48a est en contact avec l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30.

Dans ce deuxième mode de réalisation de l’invention, l’organe de roulement 48 est bloqué axialement par un épaulement réalisé dans l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 et au moins un circlip ménagé dans une gorge de la couronne 90.

La particularité de ce deuxième mode de réalisation est que l’organe de roulement 48 est installé directement sur l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30, qui sont logés dans le boitier 80 de la boite de vitesses. Ceci permet de fixer simplement l’organe de roulement 48 et de potentiellement fournir la couronne 90, l’organe de roulement 48 et les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 indépendamment du dispositif de transmission 1.

Le dispositif de la figure 3 diffère de la figure 2 au niveau du blocage axial de l’organe de roulement 48. En effet, l’organe de roulement 48 comporte une bague intérieure 48a et une bague extérieure 48b, ladite bague intérieure 48a est en contact avec l’organe d’actionnement 50 associé au premier embrayage de sortie 20 et ladite bague extérieure 49b est en contact avec la zone de connexion électrique 65. Plus précisément ladite bague intérieure 48a est en contact avec l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30.

Dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, l’organe de roulement 48 est bloqué axialement par une butée 81 du boîtier 80 de la boite de vitesses et au moins un circlip ménagé dans une gorge de la couronne 90.

La particularité de ce troisième mode de réalisation est que l’organe de roulement 48 est installé sur un élément porté par le boîtier 80 de la boite de vitesses, c'est-à-dire l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30, ce qui permet de fixer simplement l’organe de roulement 48 et de potentiellement fournir la couronne 90, l’organe de roulement 48 et les organes d’actionnement 50, 60 des embrayages de sortie 20, 30 indépendamment du dispositif de transmission 1. Le blocage axial de l’organe de roulement 48 par le boîtier 80 de la boite de vitesses permet de limiter la tolérance de positionnement axial de l’engrenage du pignon de la machine électrique tournante et la couronne 90 de la zone de connexion électrique.

Les figures 4 et 5 représentent la liaison mécanique entre l’élément intermédiaire 5 et la zone de connexion électrique 65, notamment la couronne 90. Sur la figure 4 sont visibles la pluralité d’excroissances 67. Les excroissances 67 sont décalées angulai rement par rapport à l’axe de rotation et sont au nombre de huit, ce qui signifie que chaque excroissance 67 est décalée angulairement de 45°. Les excroissances 67 ont une forme sensiblement en « W » en sont en saillies de l’élément intermédiaire 5. Les excroissances 67 sont apte à s’insérer de manière amovible dans les cavités 91 associées de la couronne 90 visible en figure 5.

Les cavités 91 sont situées sur le flanc de la couronne 90 sui se trouve au regard de l’élément intermédiaire 5. La couronne 90 présente également huit cavités 91 décalées angulairement par rapport à l’axe de rotation et sont au nombre de huit, ce qui signifie que chaque cavité 91 est décalée angulairement de 45°. Les cavités 91 ont une forme en « W » apte à recevoir les excroissances 67 de l’élément intermédiaire 5 visible en figure 4.

Les cavités 91 coopèrent avec les excroissances 67 de l’élément intermédiaire 5 et sont prévues pour être assemblés avec un jeu radial de 0.5mm afin de compenser un éventuel désalignement radial et/ou angulaire entre la couronne 90 et l’élément intermédiaire 5.

La couronne 90 est supportée par l’organe de roulement 48 qui est lui-même supporté par l’enveloppe des organes d’actionnement 50, 60 ou bien par le boîtier 80 de la boite de vitesses.

De manière alternative et non représentée, les excroissances 67 peuvent se trouver sur la couronne 90 et les cavités 91 peuvent se trouver sur l’élément intermédiaire 5.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.