Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, das zwischen mehreren Gangschaltstufen schaltbar ist. Das Getriebe umfasst eine erste Eingangswelle, die über eine erste Schaltkupplung mit einem Antriebsmotor antriebsverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle, die über eine zweite Schaltkupplung mit dem Antriebsmotor antriebsverbindbar ist, eine mit einem Antriebsstrang zum Antreiben von Rädern des Kraftfahrzeugs zu verbindende Ausgangswelle, die über zumindest ein Zahnradpaar mit der ersten Eingangswelle und über zumindest ein Zahnradpaar mit der zweiten Eingangswelle antriebsverbindbar ist, sowie eine Parallelwelle, die über ein Zahnradpaar mit einer der beiden Eingangswelle antriebsverbunden oder antriebsverbindbar ist und die über ein Transferzahnradpaar mit der anderen der beiden Eingangswelle antriebsverbindbar ist. Ein solches Getriebe ist beispielsweise in DE 100 15 336 A1 offenbart. Das dort beschriebene Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Eingangswellen, die jeweils mit einer Reibkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar sind. Jede der Eingangswellen ist über zwei Zahnradpaare wahlweise mit einer Ausgangswelle verbindbar. Je nachdem welche der beiden Reibkupplungen geschlossen ist, wird somit das An- triebsmoment vom Antriebsmotor über die erste Eingangswelle auf die Abtriebswelle oder über die zweite Eingangswelle auf die Abtriebswelle übertragen. Somit wären insgesamt vier Gangschaltstufen des Getriebes realisierbar. Um die Anzahl der Gangschaltstufen zu erhöhen, ist eine Parallelwelle vorgesehen, die mit einer der Eingangswellen über ein Zahnradpaar mit zwei Festrädern antriebsverbunden ist. Die Parallelwelle ist ferner über zwei Zahnradpaare wahlweise mit der anderen Eingangswelle verbindbar. Somit kann zumindest bei einer bestimmten eingelegten Gangstufe der Antriebsstrang aus der ersten Eingangswelle, der Parallelwelle, der zweiten Eingangswelle und der Abtriebswelle gebildet werden. Alternativ kann der Antriebsstrang aus der zweiten Eingangswelle, der Parallelwelle, der ersten Eingangswelle und der Abtriebswelle gebildet werden. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches eine hohen Anzahl von nutzbaren Gangschaltstufen bei einer günstige Schaltabfolge aufweist, ohne den Bauraum des Getriebes nennenswert zu erhöhen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug gelöst, welches eine erste Eingangswelle, die über eine erste Schaltkupplung mit einem Antriebsmotor antriebsverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle, die über eine zweite Schaltkupplung mit dem Antriebsmotor antriebsverbindbar ist, eine mit einem Antriebsstrang zum Antreiben von Rädern des Kraftfahrzeugs zu verbindende Aus- gangswelle, die über zumindest ein Zahnradpaar mit der ersten Eingangswelle und über zumindest ein Zahnradpaar mit der zweiten Eingangswelle antriebsverbindbar ist, sowie eine Parallelwelle, die über ein Zahnradpaar mit einer der beiden Eingangswellen antriebsverbunden oder antriebsverbindbar ist und die über ein Transferzahnradpaar mit der anderen der beiden Eingangswellen antriebsverbindbar ist, umfasst. Hierbei ist das Getriebe derart ausgelegt, dass zumindest zwischen zwei aufeinander folgenden direkten Gangschaltstufen eine generierte Gangschaltstufe liegt. Direkte Gangschaltstufen zeichnen sich dadurch aus, dass die Parallelwelle nicht über das Transferzahnradpaar mit einer der Eingangswellen gekoppelt ist. Eine generierte Gangschaltstufe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Parallelwelle über das Transferzahnradpaar mit einer der Eingangswellen gekoppelt ist.„Aufeinanderfolgen" bedeutet, dass die Gangschaltstufen bezüglich ihrer Übersetzungsverhältnisse aufeinander folgen. Zwischen den beiden direkten Gangschaltstufen ist somit eine generierte Gangschaltstufe nutzbar, die bezüglich ihres Übersetzungsverhältnisses zwischen den beiden direkten Gangschaltstufe liegt. Die generierte Gangschaltstufe ist in der Gangabstufung, das heißt in der Abfolge der Gänge, als vollwertiger Gang vorgesehen.

Durch das Vorsehen von generierten Gangschaltstufen kann die Gesamtzahl der möglichen Gangschaltstufen gegenüber konventionellen Doppelkupplungsgetrieben erhöht werden, ohne das Getriebe komplexer gestalten zu müssen, also ohne weitere Radsätze vorzusehen. Dies macht es jedoch erforderlich, in einer Gangschaltstu- fenabfolge verschiedene Arten des Schaltens vorzusehen. Zum Schalten zwischen zwei Gangschaltstufen, insbesondere zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gangschaltstufen, kann zum einen eine herkömmliche Abfolge wie bei üblichen Doppelkupplungsgetrieben vorgesehen sein, wobei beim Schaltvorgang von einer Ausgangs-Gangschaltstufe zu einer höheren oder niedrigeren Folge- Gangschaltstufe von einer Schaltkupplung zur anderen Schaltkupplung gewechselt wird, so dass zugkraftunterbrechungsfrei von einer Schaltkupplung zur anderen Schaltkupplung„übergeblendet" werden kann.

Zum anderen ist vorgesehen, dass zumindest bei zwei direkt aufeinanderfolgenden Gangschaltstufen dieselbe Schaltkupplung zum Antreiben genutzt wird. Hierbei er- folgt ein Zwischenschalten auf eine höhere Gangschaltstufe, bei der die andere Schaltkupplung genutzt wird. Das Zwischenschalten erfolgt nur vorübergehend für die Dauer des Schaltvorgangs als„Stützschaltung", um eine Zugkraftunterbrechung zu vermeiden. Somit können mehr Gänge realisiert werden, als bei einer Gangschaltstufenabfolge, bei der nur herkömmliche Schaltabläufe Verwendung finden.

Vorzugsweise sind zumindest zwei in der Gangabstufung aufeinander folgende Gangschaltstufen direkte Gangschaltstufen. Ferner können jeweils in der Gangabstu- fung zwischen zwei generierten Gangschaltstufen zwei direkte Gangschaltstufen vorgesehen sein, d.h. stets auf eine generierte Gangschaltstufe zwei direkte Gangschaltstufen folgen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erste Eingangswelle wahlweise über mindestens zwei Zahnradpaare mit der Ausgangswelle antriebsver- bindbar ist. Ebenso ist vorzugsweise die zweite Eingangswelle wahlweise über mindestens zwei Zahnradpaare mit der Ausgangswelle antriebsverbindbar.

Für die Realisierung eines Rückwärtsganges kann eine Zahnradanordnung, auch mit drei oder mehr Zahnrädern, vorgesehen sein, über die die Parallelwelle mit der Ausgangswelle antriebsverbindbar ist.

Bevorzugt weist das Getriebe genau vier Verzahnungsebenen mit schaltbaren Zahn- radpaaren auf. Hierdurch wird eine sehr kurze axiale Baulänge des Getriebes erzielt. Als schaltbare Zahnradpaare gelten diejenigen Zahnradpaare, die zumindest ein Losrad aufweisen, welches über eine Synchronisiereinheit mit der jeweiligen Welle, auf der das Losrad drehend angeordnet ist, verbindbar ist. Neben schaltbaren Zahnradpaaren können durchaus weitere nicht-schaltbare Zahnradpaare ohne Losräder vorgesehen sein. Diese sind vorzugsweise im axialen Bereich einer Synchronisiereinheit vorzusehen, so dass sich der axiale Bauraum des Getriebes nicht vergrößert.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die Ausgangswelle die einzige mit einem Antriebsstrang zum Antreiben von Rädern des Kraftfahrzeugs, insbesondere einem Dif- ferential, zu verbindende Welle des Getriebes ist. Hierdurch wird ein einfacher Aufbau des Getriebes gewährleistet. Zudem ist man bei der räumlichen Anordnung der Wellen zueinander flexibler, als bei zwei Ausgangswellen, die beide derart anzuordnen wären, dass sie mit einem Differential kämmen. Zur Realisierung von zumindest einer Gangschaltstufe, vorzugsweise der ersten und der vierten Gangschaltstufe, ist das Getriebe derart aufgebaut, dass der Leistungspfad über die erste Schaltkupplung, die erste Eingangswelle, das Zahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Parallelwelle, die Parallelwelle, das Transferzahnradpaar zwischen Parallelwelle und zweiter Eingangswelle, zweite Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen zweiter Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt.

Zur Realisierung derselben Gangschaltstufe kann bei einem alternativen Getriebeaufbau vorgesehen sein, dass der Leistungspfad über die erste Schaltkupplung, die erste Eingangswelle, das Transferzahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Parallelwelle, die Parallelwelle, das Zahnradpaar zwischen Parallelwelle und zweiter Eingangswelle, zweiter Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen zweiter Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt. Zur Realisierung von zumindest einer weiteren Gangschaltstufe, vorzugsweise der zweiten und der fünften Gangschaltstufe, ist das Getriebe derart aufgebaut, dass der Leistungspfad über die zweite Schaltkupplung, die zweite Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen zweiter Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt.

Wiederum zumindest eine weitere Gangschaltstufe, vorzugsweise die dritte und die sechste Gangschaltstufe, lässt sich dadurch realisieren, dass das Getriebe derart aufgebaut ist, dass der Leistungspfad über die erste Schaltkupplung, die erste Ein- gangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt.

Ferner kann zumindest eine weitere Gangschaltstufe, vorzugsweise die siebte Gangschaltstufe, dadurch realisieren werden, dass der Leistungspfad über die zweite Schaltkupplung, die zweite Eingangswelle, das Transferzahnradpaar zwischen zweiter Eingangswelle und Parallelwelle, die Parallelwelle, das Zahnradpaar zwischen Parallelwelle und erster Eingangswelle, erster Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt.

Zur Realisierung derselben Gangschaltstufe kann gemäß einem alternativen Aufbau des Getriebes vorgesehen sein, dass der Leistungspfad über die zweite Schaltkupplung, die zweite Eingangswelle, das Zahnradpaar zwischen zweiter Eingangswelle und Parallelwelle, die Parallelwelle, das Transferzahnradpaar zwischen Parallelwelle und erster Eingangswelle, erster Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt.

Ein Rückwärtsgang kann durch ein Getriebe realisiert werden, das derart aufgebaut ist, dass der Leistungspfad über die erste Schaltkupplung, die erste Eingangswelle, das Zahnradpaar zwischen erster Eingangswelle und Parallelwelle, eine Zahnradanordnung zwischen Parallelwelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt. Die Zahnradanordnung kann hierbei ein Zahnrad auf der Parallelwelle und ein Zahnrad auf der Ausgangswelle umfassen. Bei dem Zahnrad auf der Ausgangswelle kann es sich um eines der Zahnräder eines der vorhandenen Zahnradpaare handeln. Ebenso kann ein Zwischenrad vorgesehen sein, dass mit einem Zahnrad auf der zweiten Eingangswelle kämmt, wobei das Zahnrad auf der zweiten Eingangswelle Teil eines der vorhandenen Zahnradpaare zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle sein kann. Der Leistungspfad kann hingegen auch über mehrere Zahnräder von der Parallelwelle, auf die zweite Eingangswelle und von dort auf die Ausgangswelle geführt werden.

Alternativ lässt sich ein Rückwärtsgang auch durch einen Getriebeaufbau realisieren, bei dem der Leistungspfad über die erste Schaltkupplung, die erste Eingangswelle, eine Zahnradanordnung zwischen erster Eingangswelle und Parallelwelle, das Zahnradpaar zwischen Parallelwelle und zweiter Eingangswelle, das zumindest eine Zahnradpaare zwischen zweiter Eingangswelle und Ausgangswelle sowie die Ausgangswelle führt. Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zur Steuerung eines oben beschriebenen Getriebes gelöst, wobei beim Schaltvorgang von einer Ausgangs- Gangschaltstufe, bei der der Antrieb über eine der beiden Schaltkupplungen erfolgt, zu einer Folge-Gangschaltstufe, bei der der Antrieb über die andere der beiden Schaltkupplungen erfolgt, die Schaltkupplung zum Antreiben in der Folge- Gangschaltstufe kontinuierlich geschlossen wird während die Schaltkupplung zum Antreiben in der Ausgangs-Gangschaltstufe kontinuierlich geöffnet wird.

Hierbei handelt es sich um einen Schaltablauf für herkömmliche Doppelkupplungsgetriebe. Zum Schalten zwischen zwei Gangschaltstufen, insbesondere zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gangschaltstufen, kann zum einen eine herkömmliche Abfolge wie bei üblichen Doppelkupplungsgetrieben vorgesehen sein, wobei beim Schaltvorgang von einer Ausgangs-Gangschaltstufe, bei der der Antrieb über einer der beiden Schaltkupplungen erfolgt, zu einer höheren oder niedrigeren Folge-Gangschaltstufe, bei der der Antrieb über die andere der beiden Schaltkupplungen erfolgt, die Schalt- kupplung zum Antreiben in der Folge-Gangschaltstufe kontinuierlich geschlossen wird während die Schaltkupplung zum Antreiben in der Ausgangs-Gangschaltstufe kontinuierlich geöffnet wird. Es wird somit von einer Gangschaltstufe zur nächsten „übergeblendet", ohne dass eine Zugkraftunterbrechung erfolgt. Ferner kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass beim Schaltvorgang von einer Ausgangs-Gangschaltstufe zu einer Folge-Gangschaltstufe, wobei sowohl in der Ausgangs-Gangschaltstufe als auch in der Folge-Gangschaltstufe der Antrieb über dieselbe Schaltkupplung erfolgt, während des kontinuierlichen Öffnens einer der beiden Schaltkupplung die andere der beiden Schaltkupplungen kontinuierlich geschlossen wird, um von der Ausgangs-Gangschaltstufe in eine Zwischen- Gangschaltstufe zu schalten, in der der Antrieb über die andere Schaltkupplung erfolgt, woraufhin während des Antriebs über die andere Schaltkupplung die Folge- Gangschaltstufe eingelegt wird und dann die andere Schaltkupplung kontinuierlich geöffnet wird, während die Schaltkupplung für den Antrieb über die Folge- Gangschaltstufe kontinuierlich geschlossen wird.

Hierbei handelt es sich um einem Schaltablauf mit einer sogenannten Stützschaltung. Wenn bei zwei aufeinanderfolgenden Gangschaltstufen dieselbe Schaltkupp- lung zum Antreiben genutzt wird, erfolgt ein Zwischenschalten auf eine höhere Gangschaltstufe, bei der die andere Schaltkupplung genutzt wird. Hierbei dient das Zwischenschalten nur vorübergehend für die Dauer des Schaltvorgangs als„Stützschaltung", um eine Zugkraftunterbrechung zu vermeiden. Hierbei kann z.B. die übernächst Gangschaltstufe, oder auch eine andere höhere Gangschaltstufe, genutzt werden. In einer konkreten Ausgestaltung dieses Schaltvorgangs kann vorgesehen sein, dass beim Schaltvorgang von einer Ausgangs-Gangschaltstufe zu einer nächst höheren Folge-Gangschaltstufe, wobei sowohl in der Ausgangs-Gangschaltstufe als auch in der Folge-Gangschaltstufe der Antrieb über dieselbe Schaltkupplung erfolgt, während des kontinuierlichen Öffnens einer der beiden Schaltkupplungen die andere der beiden Schaltkupplungen kontinuierlich geschlossen wird, um von der Ausgangs- Gangschaltstufe in eine Zwischen-Gangschaltstufe zu schalten, in der der Antrieb über die andere Schaltkupplung erfolgt, woraufhin während des Antriebs über die andere Schaltkupplung die Folge-Gangschaltstufe eingelegt wird und dann die andere Schaltkupplung kontinuierlich geöffnet wird, während die Schaltkupplung für den Antrieb über die Folge-Gangschaltstufe kontinuierlich geschlossen wird. Bei der Zwischen-Gangschaltstufe handelt es sich um eine Gangschaltstufe, die grundsätzlich auch als vollwertiger Gang genutzt wird. So kann es sich bei der Zwischen- Gangschaltstufe um eine Gangschaltstufe handelt, die, bezogen auf das Übersetzungsverhältnis, auf die Folge-Gangschaltstufe unmittelbar folgt. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Hierin zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes,

Figur 2 den Drehmomentverlauf bei einem Schaltvorgang von der ersten zur zweiten Gangschaltstufe, Figur 3 den Drehmomentverlauf bei einem Schaltvorgang von der dritten zur vierten Gangschaltstufe,

Figur 4 ein Schema der Schaltabfolge, Figur 5 einen alternativen zweiten Aufbau eines Getriebes,

Figur 6 einen alternativen dritten Aufbau eines Getriebes,

Figur 7 einen alternativen vierten Aufbau eines Getriebes,

Figur 8 einen alternativen fünften Aufbau eines Getriebes,

Figur 9 einen alternativen sechsten Aufbau eines Getriebes, Figur 10 einen alternativen siebten Aufbau eines Getriebes,

Figur 1 1 einen alternativen achten Aufbau eines Getriebes,

Figur 12 einen alternativen neunten Aufbau eines Getriebes,

Figur 13 einen alternativen zehnten Aufbau eines Getriebes,

Figur 14 einen alternativen elften Aufbau eines Getriebes, Figur 15 einen alternativen zwölften Aufbau eines Getriebes und

Figur 16 einen alternativen dreizehnten Aufbau eines Getriebes. Figur 1 zeigt eine erste Eingangswelle 1 , die über eine erste Schaltkupplung K1 mit einem Antriebsmotor, in der Regel einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, antriebsverbindbar ist. Ferner ist eine zweite Eingangswelle 2 dargestellt, die über eine zweite Schaltkupplung K2 ebenfalls mit dem Antriebsmotor antriebsverbindbar ist. Die beiden Schaltkupplungen K1 , K2 sind als Reibkupplungen gestaltet, wobei zur Vereinfachung der vorliegenden schematischen Darstellung die Schaltkupplungen K1 , K2 nur mit einem ihrer Kupplungselemente dargestellt sind. Grundsätzlich kommen jedoch auch andere schaltbare Kupplungen in Frage, die einen Schaltvorgang mit Schlupf gewährleisten. Die erste Eingangswelle 1 ist als Hohlwelle gestaltet, die um die zweite Eingangswelle 2 angeordnet und zu dieser koaxial drehbar ist. Grundsätzlich können die beiden Eingangswellen 1 , 2 jedoch auch parallel zueinander angeordnet sein. Die koaxiale Anordnung ermöglicht jedoch eine kompaktere Bauweise. Ferner ist eine Ausgangswelle 3 vorgesehen, die parallel zu den beiden Eingangswellen 1 , 2 angeordnet ist. Über zwei Zahnradpaare III, VI ist die erste Eingangswelle 1 mit der Ausgangswelle 3 antriebsverbindbar. Die beiden Zahnradpaare III, VI umfassen jeweils ein Festrad 4, 6 und ein Losrad 5, 7, wobei die beiden Festräder 4, 6 drehfest mit der ersten Eingangswelle 1 verbunden sind und die beiden Losräder 5, 7 drehbar um die Ausgangswelle 3 angeordnet sind. Die beiden Losräder 5, 7 sind über eine Schaltanordnung A wahlweise mit der ersten Eingangswelle 3 verbindbar, das heißt je nach Schaltstellung der Schaltanordnung A ist entweder das Losrad 5 oder das Losrad 7 mit der Ausgangswelle 3 gekoppelt. Zudem ist auch eine Neutralstellung der Schaltanordnung A vorgesehen, in der keines der beiden Losräder 5, 7 mit der Ausgangswelle 3 gekoppelt ist.

In vergleichbarer Anordnung ist die zweite Eingangswelle 2 über ein Zahnradpaar II und ein Zahnradpaar V mit der Ausgangswelle 3 antriebsverbindbar. Die beiden Zahnradpaare II, V umfassen jeweils ein Festrad 8, 10 sowie ein Losrad 9, 1 1 . Beide Festräder 8, 10 sind drehfest mit der zweiten Eingangswelle 2 verbunden, wohingegen die beiden Losräder 9, 1 1 drehbar auf der Ausgangswelle 3 angeordnet sind. Über eine zweite Schaltanordnung B sind die beiden Losräder 9, 1 1 wahlweise mit der Ausgangswelle 3 koppelbar, das heißt je nach Schaltstellung der zweiten Schalt- anordnung B ist entweder das Losrad 9 oder das Losrad 1 1 mit der zweiten Ausgangswelle 3 antriebsverbunden und gekoppelt. In einer Schaltstellung ist keines der beiden Losräder 9, 1 1 mit der Ausgangswelle 3 verbunden.

Über ein Zahnradpaar Y, welches zwei Festräder 12, 13 umfasst, wobei eines der Festräder 12 drehfest mit der ersten Eingangswelle 1 und das andere der beiden Festräder 13 drehfest mit einer Parallelwelle 14 verbunden ist, ist die erste Eingangswelle 1 mit der Parallelwelle 14 antriebsverbunden. Die Parallelwelle 14 ist hierbei parallel zu den beiden Eingangswellen 1 , 2 und parallel zur Ausgangswelle 3 angeordnet.

Die zweite Eingangswelle 2 ist über ein Transferzahnradpaar T mit der Parallelwelle 14 antriebsverbindbar, wobei das Transferzahnradpaar T das Festrad 8 und ein Losrad 16 umfasst. Das Festrad 8, das auch Bestandteil des Zahnradpaars V ist, ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle 2 verbunden. Das Losrad 16 ist drehbar um die Parallelwelle 14 angeordnet. Ferner ist ein weiteres Losrad 17 drehbar um die Parallelwelle 14 angeordnet, wobei das Losrad 17 zur Realisierung eines Rückwärtsgangs mit dem Losrad 1 1 des Zahnradpaars II der Ausgangswelle 3 kämmt. Die Zahnräder 1 1 , 17 sind somit Bestandteil einer Zahnradanordnung R für den Rückwärtsgang. Eine dritte Schaltanordnung C ist vorgesehen, um die beiden Losrä- der 16, 17 wahlweise mit der Parallelwelle 14 koppeln zu können. In einer Schaltstellung der dritten Schaltanordnung C ist eines der beiden Losräder 16 mit der Parallelwelle 14 gekoppelt und in einer anderen Schaltstellung das andere der beiden Losräder 17. In einer weiteren Schaltstellung der dritten Schaltanordnung C ist keines der beiden Losräder 16, 17 mit der Parallelwelle 14 gekoppelt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird für die Darstellung einer ersten Gangschaltstufe ein erster Leistungspfad genutzt, der bei geschlossener erster Schaltkupplung K1 und bei geöffneter zweiter Schaltkupplung K2 über die erste Schaltkupplung K1 , die erste Eingangswelle 1 , das Zahnradpaar Y zwischen erster Eingangswelle 1 und Parallelwelle 14, die Parallelwelle 14, das Transferzahnradpaar T zwischen Parallelwelle 14 und zweiter Eingangswelle 2, zweite Eingangswelle 2, das Zahnradpaar II zwischen zweiter Eingangswelle 2 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3 führt.

Zur Realisierung einer zweiten Gangschaltstufe wird ein zweiter Leistungspfad genutzt, der bei geschlossener zweiter Schaltkupplung K2 und bei geöffneter erster Schaltkupplung K1 über die zweite Schaltkupplung K2, die zweite Eingangswelle 2, das Zahnradpaar II zwischen zweiter Eingangswelle 2 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3 führt.

Beim Schaltvorgang von der ersten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe findet ein„Überblenden" von der ersten Schaltkupplung K1 zur zweiten Schaltkupplung K2 statt, wie dies bei herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben auch der Fall ist. Das heißt, dass während des kontinuierlichen Öffnens der ersten Schaltkupplung K1 die zweite Schaltkupplung K2 kontinuierlich geschlossen wird, so dass beim Schaltvorgang keine Zugkraftunterbrechung entsteht. In Figur 2 ist der Drehmomentverlauf der beiden Schaltkupplungen K1 , K2 über die Zeit dargestellt. Wenn in der ersten Gangschaltstufe gefahren wird, wird die zweite Gangschaltstufe voreingelegt, so dass ohne Zugkraftunterbrechung„übergeblendet" werden kann. In dem Maße, wie sich das Drehmoment an der ersten Schaltkupplung K1 reduziert, wird das Drehmoment an der zweiten Schaltkupplung K2 erhöht.

In der dritten Gangschaltstufe verläuft ein dritter Leistungspfad bei geschlossener erster Schaltkupplung K1 und geöffneter zweiter Schaltkupplung K2 über die erste Schaltkupplung K1 , die erste Eingangswelle 1 , das Zahnradpaar III zwischen erster Eingangswelle 1 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3.

Für die Darstellung der vierten Gangschaltstufe wird ein vierter Leistungspfad ge- nutzt, der bei geschlossener erster Schaltkupplung K1 und geöffneter zweiter Schaltkupplung K2 über die erste Schaltkupplung K1 , die erste Eingangswelle 1 , das Transferzahnradpaar T zwischen erster Eingangswelle 1 und Parallelwelle 14, die Parallelwelle 14, das Zahnradpaar Y zwischen Parallelwelle 14 und zweiter Eingangswelle 1 , zweiter Eingangswelle 2, das Zahnradpaar V zwischen zweiter Ein- gangswelle 2 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3 führt.

Eine fünfte Gangschaltstufe wird durch einen fünften Leistungspfad dargestellt, der bei geöffneter erster Schaltkupplung K1 und geschlossener zweiter Schaltkupplung K2 über die zweite Schaltkupplung K2, die zweite Eingangswelle 2, das Zahnradpaar V zwischen zweiter Eingangswelle 2 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3 verläuft.

Beim Schaltvorgang von der dritten Gangschaltstufe in die vierte Gangschaltstufe ist in beiden Gangschaltstufen die erste Schaltkupplung K1 geschlossen und die zweite Schaltkupplung K2 geöffnet, so dass grundsätzlich für den Schaltvorgang die erste Schaltkupplung K1 kurz geöffnet werden muss. Dies würde zu einer Zugkraftunterbrechung führen. Um dies zu vermeiden, wird für die Dauer des Schaltvorgangs, innerhalb derer die erste Schaltanordnung A zum Lösen des Losrads 5 des Zahnrad- paares III und die dritte Schaltanordnung C zum Koppeln des Losrads 16 des Transferzahnradpaars T verstellt werden, die fünfte Gangschaltstufe genutzt, um unterstützend zu wirken und eine Zugkraftunterbrechung zu vermeiden.

Hierbei wird, während der Antrieb über die dritte Gangschaltstufe und den dritten Leistungspfad erfolgt, zunächst die zweite Schaltkupplung K2 kontinuierlich geschlossen, während die erste Schaltkupplung K1 kontinuierlich geöffnet wird. Somit wird der Leistungspfad in Richtung des fünften Leistungspfades „übergeblendet". Daraufhin wird der dritte Gang ausgelegt und der vierte Gang eingelegt. Danach wird wieder die erste Schaltkupplung K1 kontinuierlich geschlossen und die zweite Schaltkupplung K2 kontinuierlich geöffnet, so dass vom fünften Leistungspfad auf den vierten Leistungspfad„übergeblendet" wird. Der fünfte Leistungspfad wird hierbei nur solange genutzt, wie der Schaltvorgang andauert. In Figur 3 ist der Drehmomentverlauf der beiden Schaltkupplungen K1 , K2 über die Zeit dargestellt. Hierbei wird deutlich, dass für die Dauer des Schaltvorgangs von der dritten Gangschaltstufe in die vierte Gangschaltstufe die fünfte Gangschaltstufe genutzt wird, wobei aufgrund der hohen kinetischen Energie, die in dem Antrieb gespeichert ist, sogar eine Drehmomentüberhöhung stattfindet, welche das geringere Drehmoment des fünften Gangs kompensiert. In dem Maße, wie sich das Drehmoment an der ersten Schaltkupplung K1 reduziert, wird das Drehmoment an der zweiten Schaltkupplung K2 er- höht. Während der vierte Gang eingelegt wird, wird mit der fünften Gangschaltstufe gestützt. Danach wird das Drehmoment an der zweiten Schaltkupplung K2 verringert und im gleichen Maße das Drehmoment an der ersten Schaltkupplung K1 erhöht. Danach kann zum weiteren Hochschalten umgekehrt wieder in die fünften Gangschaltstufe„übergeblendet" werden.

Bei einer sechsten Gangschaltstufe verläuft ein sechster Leistungspfad bei geschlossener erster Schaltkupplung K1 und geöffneter zweiter Schaltkupplung K2 über die erste Schaltkupplung K1 , die erste Eingangswelle 1 , das Zahnradpaar VI zwischen erster Eingangswelle 1 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3.

Ein siebter Leistungspfad der siebtem Gangschaltstufe verläuft bei geöffneter erster Schaltkupplung K1 und geschlossener zweiter Schaltkupplung K2 über die zweite Schaltkupplung K2, die zweite Eingangswelle 2, das Transferzahnradpaar T zwischen zweiter Eingangswelle 2 und Parallelwelle 14, die Parallelwelle 14, das Zahnradpaar Y zwischen Parallelwelle 14 und erster Eingangswelle 1 , erster Eingangswelle 1 , das Zahnradpaar VI zwischen erster Eingangswelle 1 und Ausgangswelle 3 sowie die Ausgangswelle 3.

Der Rückwärtsgang nutzt einen Leistungspfad bei geschlossener erster Schaltkupplung K1 und geöffneter zweiter Schaltkupplung K2 von der ersten Schaltkupplung K1 über die erste Eingangswelle 1 , das Zahnradpaar Y zwischen erster Eingangswelle 1 und Parallelwelle 14, eine Zahnradanordnung R zwischen Parallelwelle 14 und Aus- gangswelle 3 zur Ausgangswelle 3. Hierbei existieren mehrere Möglichkeiten, welche Zahnräder von der Zahnradanordnung R umfasst sind. Grundsätzlich ist anzumerken, dass das Losrad 17 mit dem Losrad 1 1 in direktem Verzahnungseingriff steht. Die Zahnradanordnung R kann das Losrad 17 und das Losrad 1 1 des Zahnradpaars II umfassen, wobei das Losrad 1 1 mit der Ausgangswelle 3 gekoppelt ist. Ferner kann der Leistungspfad auch vom Losrad 17 zum Losrad 1 1 führen, wobei das Losrad 1 1 nicht mit der Ausgangswelle 3 gekoppelt ist. Der Leistungspfad führt dann weiter über das Festrad 10 zur zweiten Eingangswelle 2 und von dort über das Zahnradpaar V mit dem Festrad 8 und dem Losrad 9 zur Ausgangswelle 3. Vorteil bei der vorliegenden Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist somit auch, dass zwei unterschiedliche Schaltvorgänge möglich sind. Zum einen ist das Überblenden von einer Schaltkupplung zur anderen Schaltkupplung möglich, wie dies von herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben bekannt ist. Zum anderen ist es auch möglich, für den Fall, dass zwischen zwei Gangschaltstufen eine Zugkraftunterbrechung entstehen würde, wenn die beiden aufeinanderfolgenden Gangschaltstufen durch dieselbe Schaltkupplung realisiert werden, eine Zugkraftunterbrechung dadurch zu verhindern, dass eine„Stützschaltung" stattfindet, bei der für die Dauer des Schaltvorganges eine Gangschaltstufe zur Unterstützung genutzt wird, deren Leistungspfad über die jeweilig anderen Schaltkupplung verläuft.

Figur 4 zeigt ein Schema der Schaltabläufe für die verschiedenen Gangschaltstufen (Gänge). Für jeden Gang ist angegeben, über welche Schaltkupplung K1 , K2 angetrieben wird. Dazu ist in der jeweiligen Zeile angegeben, über welche Zahnpaare der Leistungspfad verläuft. Im 1 . Gang (erste Gangschaltstufe) wird demnach die erste Schaltkupplung K1 zum Antreiben genutzt, wobei, wie bereits oben erläutert, der Leistungspfad über das Transferzahnredpaar T und das Zahnradpaar II verläuft. Beim Schalten vom 1 . Gang in den 2. Gang kann direkt übergeblendet werden zur zweiten Schaltkupplung K2. Dies gilt analog für den Schaltvorgang vom 2. Gang in den 3. Gang, bei dem von der zweiten Schaltkupplung K2 zur ersten Schaltkupplung K1 übergeblendet wird. Beim Schaltvorgang vom 3. Gang zum 4. Gang, bei denen jeweils die erste Schaltkupplung K1 zum Antreiben genutzt wird, wird über den 5. Gang und somit über die zweite Schaltkupplung K2 gestützt. Der 5. Gang wird demnach nur vorübergehend genutzt. Danach findet wieder ein überblendender Schaltvorgang vom 4. Gang zu 5. Gang statt. Vom 5. Gang zum 6. Gang und vom 6. Gang zum 7. Gang kann jeweils überblendend geschaltet werden.

Bei einer in Figur 5 dargestellten Alternative umfasst die Zahnradanordnung R ein Zwischenrad 15, dass mit dem Losrad 17 der Parallelwelle 14 in Verzahnungseingriff steht, d.h. dass das Losrad 17 nicht, wie in der Ausführungsform gemäß Figur 1 , mit dem Losrad 1 1 der Ausgangswelle 3 in Verzahnungseingriff ist. Die Zahnradanordnung umfasst ferner das Festrad 10 des Zahnradpaars II der zweiten Eingangswelle und das Losrad 1 1 der Ausgangswelle 3. Die übrigen Zahnräder sind angeordnet wie in der Ausführungsform gemäß Figur 1 . Das Festrad 13 des Zahnradpaars Y kann auch mit dem Festrad 4 der ersten Eingangswelle 1 kämmen (Figur 6). Das Zahnradpaar Y umfasst demnach das Festrad 13 der Parallelwelle 14 sowie das Festrad 4 der ersten Eingangswelle 1 , wobei das Festrad 4 der ersten Eingangswelle 1 gleichzeitig Teil des Zahnradpaars III ist. Das Festrad 12 der Ausführungsform gemäß Figur 1 kann dann entfallen. Alternativ kann das Festrad 13 auch mit dem Festrad 6 der ersten Eingangswelle 1 kämmen (Figur 7). Eine weitere Alternative besteht darin, dass das Losrad 16 des Zahnradpaars T mit dem Festrad 10 des Zahnradpaars II kämmt (Figur 8). Dies lässt sich mit allen oben beschriebenen Möglichkeiten des Verzahnungseingriffs des Festrades 13 des Zahnradpaars Y beliebig kombinieren, wie in den Figuren 8 bis 10 dargestellt. Die Parallelwelle 14 lässt sich zudem alternativ durch die zweite Eingangswelle 2 antreiben, hierbei kann das Festrad 12 des Zahnradpaars Y auf der zweiten Eingangswelle 2 sitzen (Figur 12 und 15). Auf das Festrad 12 kann jedoch auch verzichtet werden, indem das Festrad 13 mit einem Festrad 8, 10 eines der Zahnradpaare II oder V kämmt (Figuren 1 1 , 13, 14 und 16). Hierbei ist vorzusehen, dass das Losrad 16 des Transferzahnradpaars T mit einem Festrad 4, 6 eines der Zahnradpaare III oder VI kämmt.

Bezugszeichenliste

1 erste Eingangswelle

2 zweite Eingangswelle

3 erste Ausgangswelle

4 Festrad

5 Losrad

6 Festrad

7 Losrad

8 Festrad

9 Losrad

10 Festrad

1 1 Losrad

12 Festrad

13 Festrad

14 Parallelwelle

15 Zwischenrad

16 Losrad

17 Losrad

A erste Schaltanordnung

B zweite Schaltanordnung

C dritte Schaltanordnung

K1 erste Schaltkupplung

K2 zweite Schaltkupplung

II Zahnradpaar

III Zahnradpaar

V Zahnradpaar VI Zahnradpaar

R Zahnradanordnung T Transferzahnradpaar Y Zahnradpaar