BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbe griff von Patentanspruch 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Getriebes gemäß dem Oberbegriff von Pa tentanspruch 9. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug.

Die DE 102007 019 241 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, das ein erstes Teilgetriebe mit einer einen Anfahrgang für eine Vorwärtsanfahrt und eine erste Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungs kupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer einen Anfahrgang für eine Rückwärtsanfahrt und eine zweite Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Rei bungskupplung verbundenen zweiten Eingangswelle, und eine gemeinsame Ausgangswelle umfasst.

Der DE 199 50 696 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe als bekannt zu ent nehmen. Außerdem ist aus der EP 2 163 791 A1 ein Mehrganggetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe, ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Getriebes und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe zu schaffen, sodass eine Parksperre des Getriebes auf besonders einfache und somit kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige Weise eingelegt und/oder ausgelegt werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Pa tentanspruchs 9 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Pa tentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwa gen, ausgebildet ist. Beispielsweise ist wenigstens ein auch als Fahrzeugrad bezeichnetes Rad des Kraftfahrzeugs über das Getriebe antreibbar. Insbe sondere können wenigstens oder genau zwei auch als Fahrzeugräder be- zeichnete Räder des Kraftfahrzeugs über das Getriebe angetrieben werden, wodurch beispielsweise das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig herge stellten Zustand das beispielsweise als Doppelkupplungsgetriebe, insbeson dere als automatisiertes oder automatisches Doppelkupplungsgetriebe, und/oder als automatisches oder automatisiertes Getriebe ausgebildete Getriebe und das Rad beziehungsweise die Räder aufweist. Das jeweilige Rad ist beispielsweise ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraft fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abgestützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Rad an dem Boden ab.

Das Getriebe weist wenigstens einen oder mehrere einlegbare und ausleg- bare Gänge auf. Unter dem Merkmal, dass der wenigstens eine Gang ein- legbar und auslegbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der wenigstens eine Gang, insbesondere automatisch oder automatisiert, zu schalten ist, das heißt geschaltet werden kann. Außerdem ist wenigstens ein Betätigungselement vorgesehen, mittels welchem unter Bewegen des Betä tigungselements in eine Bewegungsrichtung der wenigstens eine Gang aus legbar und/oder einlegbar ist. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass zum Einlegen und/oder Auslegen des wenigstens einen Gangs das Betäti- gungselement in eine Bewegungsrichtung zu bewegen ist beziehungsweise bewegt wird.

Das Getriebe weist außerdem eine insbesondere zusätzlich zu allen einleg- baren und auslegbaren Gängen des Getriebes vorgesehene, insbesondere mechanische, Parksperre auf. Die Parksperre umfasst wenigstens ein zu sätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren Gängen des Getriebes vorge sehenes Sperrelement, welches zwischen wenigstens einer ersten Stellung und wenigstens einer zweiten Stellung, insbesondere relativ zu einem Ge häuse des Getriebes, bewegbar ist. Dabei sind beispielsweise das Sper relement und/oder das Betätigungselement in dem Gehäuse angeordnet. Beispielsweise kann das Sperrelement relativ zu dem Gehäuse um eine Schwenkachse zwischen den Stellungen verschwenkt werden. Dabei ist das Sperrelement beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, be wegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Gehäuse gehalten.

In der ersten Stellung ist die Parksperre aktiviert, das heißt eingelegt. In der zweiten Stellung ist die Parksperre deaktiviert, das heißt ausgelegt. Somit ist in der ersten Stellung und somit durch die dadurch aktivierte Parksperre das Getriebe gesperrt, und in der zweiten Stellung ist das Getriebe entsperrt. Darunter kann insbesondere folgendes verstanden werden: Ist die Parksper re aktiviert, so werden beispielsweise die zuvor genannten Räder gegen einen relativ zu einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausge bildeten Aufbau erfolgende Drehung gesichert, wodurch das Kraftfahrzeug mittels der aktivierten Parksperre gegen ein unerwünschtes Wegrollen zu sichern ist beziehungsweise gesichert wird. Dies ist insbesondere dann vor teilhaft, wenn das Kraftfahrzeug an einem Gefälle beziehungsweise an einer Steigung abgestellt und geparkt ist, sodass auf das Kraftfahrzeug eine ins besondere in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Hangabtriebskraft wirkt.

Die Parksperre weist beispielsweise ein insbesondere als Sperrenrad aus gebildetes Sperrenteil auf, welches beispielsweise drehfest mit einer Welle, insbesondere mit einer Getriebeausgangswelle, des Getriebes verbunden ist. Die Welle ist dabei zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwie- gend oder vollständig, in dem Gehäuse angeordnet. Beispielsweise ist die Welle, insbesondere permanent, drehmomentübertragend mit den Rädern gekoppelt. In der ersten Stellung wirkt beispielsweise das Sperrelement, insbesondere formschlüssig, mit dem Sperrenteil zusammen, insbesondere derart, dass das Sperrelement in eine korrespondierende Ausnehmung des Sperrenteils eingreift. Hierdurch ist die Welle über das Sperrenteil und das Sperrelement gegen eine relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehung gesi chert. In der Folge sind die Räder gegen eine Drehung relativ zu dem Aufbau gesichert. Mit anderen Worten ist die Welle grundsätzlich um eine Wellen drehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. In der ersten Stellung jedoch wird die Welle gegen eine um die Wellendrehachse und relativ zu dem Ge häuse erfolgende Drehung gesichert, sodass sich die Welle und in der Folge die Räder des Kraftfahrzeugs nicht relativ zu dem Gehäuse drehen können. Dadurch wird das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesi chert. In der zweiten Stellung jedoch gibt das Sperrelement die Welle für ein um die Wellendrehachse und relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehung frei, sodass sich in der zweiten Stellung die Welle und somit die Räder des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Gehäuse beziehungsweise relativ zu dem Aufbau drehen können.

Unter dem Merkmal, dass das Sperrelement sowie vorzugsweise auch das Sperrenteil zusätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren und somit schaltbaren Gängen des Getriebes vorgesehen sind, kann insbesondere verstanden werden, dass das Sperrelement beziehungsweise das Sperrent eil nicht etwa Bestandteile der schaltbaren Gänge des Getriebes sind, son dern das Sperrelement beziehungsweise Sperrenteil sind zusätzlich zu den Gängen und insbesondere zusätzlich zu Schaltelementen und Zahnrädern der Gänge vorgesehene Bauteile, wodurch das Kraftfahrzeug besonders sicher gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden kann.

Um nun die Parksperre auf besonders einfache und somit kosten-, gewichts- und bauraumgünstige Weise einlegen und/oder auslegen, das heißt aktivie ren und/oder deaktivieren, zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Getriebe einen Koppeleinrichtung aufweist, über welche unter Be- wegen des Betätigungselements in die Bewegungsrichtung das Sperrele ment mittels des Betätigungselements zumindest aus einer der Stellungen in die andere Stellung bewegbar ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsge mäß vorgesehen, dass das Sperrelement mittels des Betätigungselements dadurch aus einer der Stellungen in die andere Stellung, das heißt bei spielsweise aus der ersten Stellung in die zweite Stellung und/oder aus der zweiten Stellung in die erste Stellung, bewegbar ist beziehungsweise bewegt werden kann, dass das Betätigungselement in die Bewegungsrichtung be wegt wird. Somit kommt dem Betätigungselement erfindungsgemäß eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird das Betätigungselement genutzt, um den wenigstens einen Gang einzulegen und/oder auszulegen. Hierzu wird das Betätigungselement in die Bewegungsrichtung bewegt. Zum anderen wird das Betätigungselement genutzt, um die Parksperre zu aktivieren und/oder zu deaktivieren. Hierzu wird das Betätigungselement in die Bewegungsrich tung bewegt. Durch diese Doppelfunktion kann die Anzahl an zusätzlichen, zum Aktivieren und/oder Deaktivieren, das heißt zum Aktuieren, der Park sperre vorgesehenen Bauelemente besonders gering gehalten werden, so- dass die Teileanzahl und somit die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des erfindungsgemäßen Getriebes besonders gering gehalten wer den können. Außerdem können Aufwände für eine zusätzliche Ansteuerung und/oder Sensorik gering gehalten oder vermieden werden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vor gesehen, dass durch Bewegen des Betätigungselements in eine der Bewe gungsrichtung entgegengesetzte zweite Bewegungsrichtung das Sperrele ment aus der anderen Stellung in die eine Stellung bewegbar ist. Mit anderen Worten ist es bei dieser Ausführungsform vorgesehen, dass das Sperrele ment aus der anderen Stellung in die eine Stellung dadurch bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird, dass das Betätigungselement in die der ers ten Bewegungsrichtung entgegengesetzte zweite Bewegungsrichtung be wegt wird. Somit wird das Betätigungselement nicht nur dazu verwendet, die Parksperre zu aktivieren, sondern das Betätigungselement wird auch dazu verwendet, die Parksperre zu deaktivieren. Zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre wird das Betätigungselement, insbesondere translatorisch, hin- und herbewegt oder hin- und hergedreht, wodurch der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann.

Um die Kosten zum Aktuieren der Parksperre besonders gering zu halten, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zum Einlegen des wenigstens einen Gangs das Betätigungselement in eine erste Betäti gungsstellung zu bewegen ist beziehungsweise bewegt wird, wobei zum Auslegen des Gangs das Betätigungselement in eine zweite Betätigungsstel lung zu bewegen ist beziehungsweise bewegt wird. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der wenigstens eine Gang dann und nur dann eingelegt wird beziehungsweise einzulegen ist, wenn das Betätigungs element zumindest in die erste Betätigungsstellung bewegt wird. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der wenigstens eine Gang dann und vorzugsweise nur dann ausgelegt wird, wenn das Betätigungselement zu mindest in die zweite Betätigungsstellung bewegt wird.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Bewegen des Sperrelements in die eine Stellung das Bewegen des Betätigungselements in eine der Betätigungsstellungen bewirkt und/oder das Bewegen des Sper relements in die andere Stellung das Bewegen des Betätigungselements in die andere Betätigungsstellung bewirkt. Mit anderen Worten ist es vorzugs weise vorgesehen, dass beim Bewegen des Sperrelements in die eine Stel lung das Betätigungselement in eine der Betätigungsstellungen bewegt wird, und beim Bewegen des Sperrelements in die andere Stellung wird das Betä tigungselement in die andere Betätigungsstellung bewegt. Wird somit bei spielsweise die Parksperre aktiviert, so wird hierbei auch der wenigstens eine Gang eingelegt oder ausgelegt, und wird beispielsweise die Parksperre deaktiviert, so wird hierbei beispielsweise auch der wenigstens eine Gang ausgelegt oder entsprechend eingelegt. Hierdurch können der Bauraumbe darf, die Kosten und das Gewicht in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.

Um beispielsweise ein unerwünschtes Aktivieren und/oder Deaktivieren der Parksperre auf besonders einfache Weise vermeiden zu können, ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Koppelein richtung zwischen einem Kopplungszustand und einem Entkopplungszu stand verstellbar, insbesondere beispielsweise relativ zu dem Gehäuse be wegbar, ist. Der Kopplungszustand ist ein erster Zustand der Koppeleinrich tung oder der Kopplungszustand wird auch als erster Zustand bezeichnet, wobei der Entkopplungszustand ein zweiter Zustand der Koppeleinrichtung ist oder auch als zweiter Zustand bezeichnet wird. In dem Kopplungszustand ist das Sperrelement über die Koppeleinrichtung mit dem Betätigungsele ment gekoppelt, sodass dann, wenn das Betätigungselement in die erste Bewegungsrichtung und/oder die zweite Bewegungsrichtung bewegt wird, das Sperrelement über die Koppeleinrichtung mit dem Betätigungselement mitbewegt wird. In dem Entkopplungszustand jedoch ist das Sperrelement von dem Betätigungselement entkoppelt, sodass bei einer entlang der ersten Bewegungsrichtung und/oder der zweiten Bewegungsrichtung erfolgenden Bewegung des Betätigungselements ein durch das Betätigungselement bewirktes Bewegen des Sperrelements unterbleibt.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Getriebe we nigstens ein weiteres Betätigungselement umfasst, mittels welchem unter Bewegen des weiteren Betätigungselements in eine Weiterbewegungsrich tung ein insbesondere von dem wenigstens einen Gang unterschiedlicher weiterer Gang des Getriebes auslegbar und/oder einlegbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die weitere Bewegungsrichtung parallel zu der ersten Bewegungsrichtung und/oder parallel zu der zweiten Bewegungs richtung verläuft, wobei die erste Bewegungsrichtung und die zweite Bewe gungsrichtung vorzugsweise parallel zueinander verlaufen. Dabei ist die Koppeleinrichtung unter beziehungsweise durch Bewegen des weiteren Betätigungselements in die weitere Bewegungsrichtung zumindest aus ei nem der Zustände in den anderen Zustand verstellbar. Somit kommt auch dem weiteren Betätigungselement eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird das weitere Betätigungselement zum Einlegen und/oder Auslegen des weite ren Gangs des Getriebes genutzt. Zum anderen wird das weitere Betäti gungselement genutzt, um beispielsweise die Koppeleinrichtung aus dem Entkopplungszustand in den Kopplungszustand und/oder aus dem Kopp- lungszustand in den Entkopplungszustand zu verstellen, insbesondere zu bewegen. Dadurch können die Teileanzahl, die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des Getriebes in einem besonders geringen Rahmen ge halten werden.

Um die Parksperre auf besonders einfache Weise besonders bedarfsgerecht aktuieren, das heißt einlegen und/oder auslegen, zu können, ist es in weite rer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass durch Bewegen des wei teren Betätigungselements in eine der weiteren Bewegungsrichtung entge gengesetzte Richtung die Koppeleinrichtung aus dem anderen Zustand in den einen Zustand verstellbar, insbesondere bewegbar, ist. Das weitere Betätigungselement kann somit genutzt werden, um die Koppeleinrichtung zwischen den Zuständen zu verstellen, insbesondere zu bewegen. Dadurch kann die Anzahl an zum Einlegen und Auslegen der Parksperre vorgesehe nen Bauelementen besonders gering gehalten werden, sodass das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf des Getriebes besonders gering gehalten werden können.

Um die Parksperre auf besonders einfache und sichere Weise aktuieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Getriebe einen beispielsweise elektrisch und/oder hydraulisch betreibbaren Aktor aufweist, mittels welchem die Koppeleinrichtung zwischen dem Kopp lungszustand und dem Entkopplungszustand verstellbar ist, während ein durch den Aktor bewirktes Bewegen eines zum Einlegen oder Auslegen eines Gangs des Getriebes vorgesehenen Betätigungselements des Getrie bes unterbleibt. Mit anderen Worten ist der Aktor dazu ausgebildet, die Kop peleinrichtung aus dem Kopplungszustand in den Entkopplungszustand und aus dem Entkopplungszustand in den Kopplungszustand zu verstellen, ins besondere zu bewegen, ohne dabei jedoch ein zum Auslegen oder Einlegen beziehungsweise Schalten eines Gangs des Getriebes vorgesehenes Betäti gungselement des Getriebes zu bewegen.

Mittels der Erfindung kann insbesondere eine auch als Shift-by-Wire- Betätigung bezeichnete, elektrische Betätigung, das heißt Aktivierung und/oder Deaktivierung, der Parksperre realisiert werden. Bei einer solchen Shift-by-Wire-Betätigung besteht keine mechanische Kopplung zwischen der Parksperre und einem beispielsweise im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten und von einer Person wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Bedienelement, mittels welchem die Person die Parksperre aktivieren und deaktivieren kann. Betätigt beispielsweise die Person das Bedienelement, so stellt beispielsweise das Bedienelement be ziehungsweise eine elektronische Recheneinrichtung ein elektrisches Signal bereit, mittels welchem die beispielsweise zunächst aktvierte Parksperre deaktiviert oder die zunächst deaktivierte Parksperre aktiviert wird. Um infol ge der Betätigung des Bedienelements die Parksperre zu aktivieren bezie hungsweise zu deaktivieren, wird erfindungsgemäß das Betätigungselement genutzt. Somit wird erfindungsgemäß auf eine ohnehin vorgesehene Kom ponente zurückgegriffen, um die Parksperre zu aktivieren beziehungsweise zu deaktivieren. Bei dieser Komponente handelt es sich um das Betäti gungselement, welches deswegen ohnehin vorgesehen ist, da es zum Schal ten des wenigstens einen Gangs genutzt wird. Dadurch kann beispielsweise eine insbesondere hydraulische und zusätzliche Aktuierung der Parksperre vermieden werden.

Der wenigstens eine Gang und der weitere Gang des Getriebes sind oder bilden ein sogenanntes Gangpaar, dessen Betätigungselemente zum beson ders einfachen Betätigen der Parksperre genutzt werden. Das auch als Gangpaarung bezeichnete Gangpaar ist vorzugsweise eine in einem norma len Fahr-Betrieb nicht genutzte Konstellation, sodass die Nutzung der Betäti gungselemente der Gangpaarung ohne Funktions- oder Komforteinschrän kung erfolgen kann. Beispielsweise ist der wenigstens eine Gang ein Anfahr gang, beispielsweise zum Bewirken einer Vorwärtsanfahrt oder einer Rück wärtsanfahrt. Somit ist beispielsweise der wenigstens eine Gang der soge nannte erste Gang des Getriebes und zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt ausgebildet, oder der wenigstens eine Gang ist ein Rückwärtsgang des Ge triebes und somit zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Beispielsweise ist der wenigstens eine Gang ein ungerader Gang. Der weitere Gang ist vorzugsweise ein gerader Gang und/oder ein Gang zum Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs und/oder ge genüber dem wenigstens einen Gang ein größerer Gang. Insbesondere kann beispielsweise der weitere Gang der sogenannte sechste Gang des Getrie bes sein.

Vorzugsweise ist wenigstens eine Rast- und/oder Federeinrichtung vorgese hen, mittels welcher das erste Betätigungselement in zumindest einer der Betätigungsstellungen arretierbar ist. Hierdurch kann beispielsweise eine unerwünschte Bewegung des ersten Betätigungselements aus der anderen Betätigungsstellung in die eine Betätigungsstellung und/oder aus der einen Betätigungsstellung in die andere Betätigungsstellung vermieden werden, ohne dass hierzu mittels eines Aktors ständig Energie verbraucht bezie hungsweise aufgewendet wird. Mit anderen Worten kann mittels der Rast- und/oder Federeinrichtung die Parksperre aktiviert und/oder deaktiviert ge halten werden, ohne dass hierzu ein Aktor ständig Energie verbrauchen muss.

Die Koppeleinrichtung umfasst beispielsweise eine Betätigungswelle, welche um eine Betätigungswellendrehachse hin- und herdrehbar ist, um dadurch beispielsweise das Sperrelement aus der einen Stellung in die andere Stel lung und aus der anderen Stellung in die eine Stellung zu bewegen, insbe sondere zu verschwenken. Dabei ist es alternativ oder zusätzlich vorgese hen, dass zum Bewegen des Sperrelements aus der ersten Stellung in die zweite Stellung die Betätigungswelle aus einer ersten Drehstellung in eine zweite Drehstellung zu drehen ist oder gedreht wird. Zum Bewegen des Sperrelements aus der zweiten Stellung in die erste Stellung wird bezie hungsweise ist die Betätigungswelle beispielsweise aus der zweiten Dreh stellung in die erste Drehstellung zu drehen beziehungsweise gedreht. Dabei ist es alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass mittels der Rast- und/oder Federeinrichtung die Betätigungswelle in der ersten Drehstellung und/oder in der zweiten Drehstellung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, arretierbar ist. Hierdurch kann die Parksperre sicher aktiviert und/oder deaktiviert gehal ten werden, ohne dass hierzu ein Aktor ständig Energie verbrauchen muss. Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn wenigstens ein Sensor vorgesehen ist, welcher auch als Positionssensor bezeichnet wird. Der Posi tionssensor ist beispielsweise dazu ausgebildet, die erste Betätigungsstel lung und/oder die zweite Betätigungsstellung des Betätigungselements zu erfassen. Dadurch kann mittels des Positionssensors erkannt werden, ob die Parksperre eingelegt beziehungsweise ausgelegt ist.

Insbesondere kann durch Bewegen des Betätigungselements ein dem we nigstens einen Gang zugeordnetes, insbesondere formschlüssiges, Schalt element wie beispielsweise eine Schaltmuffe, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, bewegt werden. Die erste Betätigungsstel lung korrespondiert dabei beispielsweise mit einer Einlegestellung des Schaltelements, wodurch der wenigstens eine Gang eingelegt ist. Die zweite Betätigungsstellung korrespondiert beispielsweise mit einer Auslegestellung des Schaltelements, wodurch beispielsweise der wenigstens eine Gang ausgelegt ist. Alternativ oder zusätzlich ist der Positionssensor dazu ausge bildet, die Einlegestellung und/oder die Auslegestellung des Schaltelements zu erfassen. Dadurch kann beispielsweise mittels des Positionssensors er kannt werden, ob sich das Schaltelement in der Einlegestellung beziehungs weise in der Auslegestellung befindet. Da vorzugsweise ein Bewegen des Schaltelements in die Einlegestellung das Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre bewirkt, und da beispielsweise das Bewegen des Schaltelements in die Auslegestellung das Deaktivieren oder Aktivieren der Parksperre be wirkt, kann mittels des Positionssensors beziehungsweise durch mittels des Positionssensors bewirktes Erfassen der Einlegestellung oder der Auslege stellung des Schaltelements erkannt werden, ob die Parksperre aktiviert oder deaktiviert ist. Außerdem kann mittels des Positionssensors und dabei an hand des mittels des Positionssensors bewirkten oder bewirkbaren Erfas sens der Einlegestellung beziehungsweise Auslegestellung des Schaltele ments erkannt werden, ob der wenigstens eine Gang eingelegt oder ausge legt wird. Dem Positionssensor kommt somit eine Doppelfunktion zu, da er sowohl dazu verwendet wird zu erkennen, ob der wenigstens eine Gang eingelegt oder ausgelegt wird als auch dazu zu erkennen, ob die Parksperre aktiviert oder deaktiviert ist. Dadurch kann ein besonders sicherer Betrieb auf besonders einfache Weise realisiert werden. Vereinfacht ausgedrückt kann der Positionssensor genutzt werden, um den Zustand „Parken“ oder „Nicht- Parken“ zu erkennen. Ist die Parksperre aktiviert, so befindet sich das Ge triebe in dem Zustand „Parken“. Ist die Parksperre deaktiviert, so befindet sich das Getriebe in dem Zustand „Nicht-Parken“.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren weist das Getriebe wenigstens einen ein- legbaren und auslegbaren Gang, wenigstens ein Betätigungselement, mittels welchem unter Bewegen des Betätigungselements in eine Bewegungsrich tung der wenigstens eine Gang auslegbar und/oder einlegbar ist, und eine Parksperre auf, welche wenigstens ein zusätzlich zu allen einlegbaren und auslegbaren Gängen des Getriebes vorgesehenes Sperrelement aufweist. Das Sperrelement ist zwischen wenigstens einer ersten Stellung, in welcher die Parksperre aktiviert ist, und wenigstens einer zweiten Stellung, in welcher die Parksperre deaktiviert ist, bewegbar.

Um dabei die Parksperre auf besonders einfache, kosten-, gewichts- und bauraumgünstige Weise aktivieren und/oder deaktivieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Getriebe eine Koppeleinrichtung aufweist. Über die Koppeleinrichtung wird das Sperrelement mittels des Betätigungselements zumindest aus einer der Stellungen in die andere Stel lung bewegt, indem das Betätigungselement in die Bewegungsrichtung be wegt wird. Dies bedeutet, dass das Betätigungselement in die Bewegungs richtung bewegt wird, wobei bei dem Bewegen des Betätigungselements in die Bewegungsrichtung das Sperrelement mit dem Betätigungselement mit bewegt wird, derart, dass das Sperrelement zumindest aus der einen Stel lung in die andere Stellung bewegt wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestal tungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umge kehrt. Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, mit einem Getriebe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Vorteile und vor teilhafte Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfin dung anzusehen und umgekehrt. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbil dungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Getriebes beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Kraftfahr zeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines erfindungsgemä ßen, vorliegend als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebes für ein Kraftfahrzeug.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung ein Doppelkupp lungsgetriebe 10 eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwa- gen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahr zeug weist wenigstens einen Antriebsmotor 12 auf, mittels welchem wenigs tens zwei Räder des Kraftfahrzeugs über das Doppelkupplungsgetriebe 10 angetrieben werden können. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist somit ein Getriebe, über welches die Räder von dem Antriebsmotor angetrieben wer den können. Durch Antreiben der Räder ist beziehungsweise wird das Kraft fahrzeug insgesamt antreibbar beziehungsweise angetrieben. Die auch als Fahrzeugräder bezeichneten Räder sind Bodenkontaktelemente, über die das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Räder rollen an dem Boden ab, wenn das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren wird, während es in Fahrzeug hochrichtung nach unten hin an dem Boden über die Räder abgestützt ist. Der Antriebsmotor ist beispielsweise als eine Flubkolbenmaschine und/oder auch als eine Verbrennungskraftmaschine oder aber als eine elektrische Maschine ausgebildet. Der Antriebsmotor 12 weist eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle 14 auf.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein erstes Teilgetriebe 16 auf, wel ches beispielsweise drei erste Gänge 18a-c umfasst. Außerdem weist das erste Teilgetriebe 16 eine erste Getriebeeingangswelle 20 auf. Das Doppel kupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus ein zweites Teilgetriebe 22, welches eine zweite Getriebeeingangswelle 24 und zweite Gänge 26a-c aufweist. Die Gänge 18a-c sind beispielsweise ungerade Gänge oder wer den auch als ungerade Gänge bezeichnet, wobei beispielsweise der Gang 18a der sogenannte erste Gang, der Gang 18b der sogenannte dritte Gang und der Gang 18c der sogenannte fünfte Gang des Doppelkupplungsgetrie bes 10 sein kann. Die Gänge 26a-c werden beispielsweise auch als gerade Gänge bezeichnet oder sind sogenannte gerade Gänge des Doppelkupp lungsgetriebes 10, wobei beispielsweise der Gang 26a der zweite Gang, der Gang 26b der vierte Gang und der Gang 26c der sechste Gang des Doppel kupplungsgetriebes 10 sein kann. Beispielsweise ist einer der Gänge 18a-c und 26a-c ein Rückwärtsgang zum Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Kraft fahrzeugs. Die Gänge 18a-c und 26a-c sind einlegbar und auslegbar, das heißt schaltbar. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine dem Teilgetriebe 16 zugeordne te erste Kupplung 28 auf, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbesondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangswelle 20, nicht jedoch dem Teilgetriebe 22 und nicht der Getriebeeingangswelle 24 zugeordnet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst darüber hinaus eine dem Teilgetriebe 22 zugeordnete zweite Kupp lung, welche beispielsweise bezogen auf die Teilgetriebe 16 und 22, insbe sondere bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24, ausschließlich dem Teilgetriebe 22 beziehungsweise ausschließlich der Getriebeeingangs welle 24, nicht jedoch dem Teilgetriebe 16 beziehungsweise nicht jedoch der Getriebeeingangswelle 20 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass mittels der Kupplung 28 bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließ lich die Getriebeeingangswelle 24 drehmomentübertragend mit der Ab triebswelle 14 verbindbar ist. Mittels der Kupplung 30 ist bezogen auf die Getriebeeingangswellen 20 und 24 ausschließlich die Getriebeeingangswelle 24 mit der Abtriebswelle 14 drehmomentübertragend verbindbar bezie hungsweise koppelbar. Außerdem ist die Getriebeeingangswelle 24 als eine Hohlwelle ausgebildet, welche vorliegend zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die beispielsweise als Mas sivwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle 20 durchdrungen ist. Das je weilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 weist auch eine als Nebenwelle bezeichnete Seitenwelle 32 beziehungsweise 34 auf. Das Doppelkupplungs getriebe 10 weist eine den Teilgetrieben 16 und 20, insbesondere den Sei tenwellen 32 und 34, gemeinsame Getriebeausgangswelle 36 auf, welche von den Seitenwellen 32 und 34 angetrieben werden kann.

Der Antriebsmotor 12 kann über seine Abtriebswelle 14 wenigstens ein An triebsdrehmoment bereitstellen, welches über die jeweilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 in das jeweilige Teilgetriebe 16 beziehungsweise 22 eingeleitet und darüber auf die Getriebeausgangswelle 36 übertragen wer den kann. Auf diese Weise sind über das Doppelkupplungsgetriebe 10 die zuvor genannten Räder von dem Antriebsmotor 12 antreibbar. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Kupplung 30, wenn die Kupplung 28 geschlos- sen ist, geöffnet ist. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplung 28 dann, wenn die Kupplung 30 geschlossen ist, geöffnet ist. So mit ist vorzugsweise stets nur eines der Teilgetriebe 16 und 22 über die je weilige Kupplung 28 beziehungsweise 30 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 14 verbunden.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist außerdem eine, insbesondere her kömmliche, Parksperre 38 auf, welche eine mechanische Parksperre ist. Die Parksperre 38 weist wenigstens ein zusätzlich zu allen schaltbaren, das heißt einlegbaren und auslegbaren, Gängen 18a-c und 26a-c des Doppel kupplungsgetriebes 10 vorgesehenes Sperrelement in Form einer Sperrklin ke 40 auf. In der Fig. ist außerdem besonders schematisch ein Gehäuse 42 des Doppelkupplungsgetriebes 10 veranschaulicht. Dabei sind die Kupplun gen 28 und 30, die Getriebeeingangswelle 20, die Getriebeeingangswelle 24, die Seitenwellen 32 und 34 und die Parksperre 38 sowie die Getriebeaus gangswelle 36 jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest über wiegend oder vollständig, in dem Gehäuse 42 angeordnet. Die Sperrklinke 40 ist zwischen wenigstens einer ersten Stellung und wenigstens einer zwei ten Stellung relativ zu dem Gehäuse 42 bewegbar. Vorliegend ist die Sperr klinke 40 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Gehäuse 42 gehalten und kann dabei um eine Schwenkachse 44 relativ zu dem Gehäuse 42 zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung verschwenkt werden. In der ersten Stellung ist die Parksperre 38 deaktiviert beziehungsweise eingelegt. In der zweiten Stellung ist die Parksperre 38 deaktiviert beziehungsweise ausgelegt. Die Parksperre 38 umfasst dabei ein Sperrenteil in Form eines Sperrenrads 46, welches drehfest mit der Getriebeausgangswelle 36 verbunden ist. Insbesondere kann das auch als Parksperrenrad bezeichnete Sperrenrad 46 einstückig mit der Getriebeausgangswelle 36 ausgebildet sein. Das Sperrenrad 46 weist mehrere, in Umfangsrichtung der Getriebeausgangswelle 36 und somit des Sperrenrads 46 aufeinanderfolgende und beispielsweise voneinander beab- standete Ausnehmungen, insbesondere Zahnlücken, auf. In der ersten Stel lung wirkt die Sperrklinke 40 formschlüssig mit dem Sperrenrad 46 zusam men, insbesondere dadurch, dass in der ersten Stellung die Sperrklinke 40 in wenigstens oder genau eine der Ausnehmungen des Sperrenrads 46 ein greift. In der Folge ist die Getriebeausgangswelle 36, welche grundsätzlich um eine Wellendrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 drehbar ist, über das Sperrenrad 46 mittels der Sperrklinke 40 gegen eine um die Wellen drehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung gesichert, sodass sich in der ersten Stellung die Getriebeausgangswelle 36 nicht um die Wellendrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 42 drehen kann. Außerdem ist die Getriebeausgangswelle 36, insbesondere permanent, drehmomen tübertragend mit den zuvor genannten Rädern gekoppelt. Dadurch, dass in der ersten Stellung die Getriebeausgangswelle 36 gegen eine relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung gesichert ist, werden in der ersten Stellung auch die Räder gegen eine relativ zu dem Gehäuse 42 und relativ zu einem beispielsweise durch eine selbsttragende Karosserie gebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs erfolgende Drehung gesichert. Somit wird in der ersten Stel lung, das heißt durch die aktivierte Parksperre 38, ein unerwünschtes Weg rollen des Kraftfahrzeugs vermieden. In der zweiten Stellung jedoch wirkt die Sperrklinke 40 nicht mit dem Sperrenrad 46 zusammen, sodass in der zwei ten Stellung die Sperrklinke 40 das Sperrenrad 46 und somit die Getriebe ausgangswelle 36 für eine insbesondere um die Wellendrehachse 48 erfol gende und relativ zu dem Gehäuse 42 erfolgende Drehung freigibt. Dadurch können in der zweiten Stellung sich die Getriebeausgangswelle 36 und die Räder relativ zu dem Gehäuse 42 und insbesondere relativ zu dem Aufbau drehen.

Der Gang 18a weist ein als Losrad ausgebildetes Zahnrad 50 auf, welches drehbar auf der Seitenwelle 32 angeordnet ist. Dabei ist dem Zahnrad 50 beziehungsweise dem Gang 18a ein Schaltelement 52 zugeordnet, welches vorzugsweise als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauen kupplung beziehungsweise Schaltmuffel, ausgebildet sein kann. Das Schalt element 52 ist drehfest mit der Seitenwelle 32 verbunden und kann in axialer Richtung der Seitenwelle 32 relativ zu dem Zahnrad 50 und relativ zu der Seitenwelle 32 zwischen einer in der Fig. gezeigten Einlegestellung und einer Auslegestellung verschoben werden. Insbesondere kann das Schalt element 52 relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch zwischen der Einlegestellung und der Auslegestellung bewegt werden. In der Einlegestel- lung ist das Zahnrad 50 über das Schaltelement 52 drehtest mit der Seiten welle 32 verbunden, wodurch der Gang 18a eingelegt ist. In der Auslegestel lung jedoch ist das Zahnrad 50 von der Seitenwelle 32 entkoppelt, sodass sich das Zahnrad 50 relativ zu der Seitenwelle 32 drehen kann. In der Folge ist der Gang 18a ausgelegt.

Dem Gang 18a und dem Schaltelement 52 ist ein in der Fig. besonders schematisch dargestelltes Betätigungselement 54 zugeordnet. Durch Bewe gen des Betätigungselements 54 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 56 veranschaulichte erste Bewegungsrichtung relativ zu dem Gehäuse 42 ist beziehungsweise wird das Schaltelement 52 aus der Auslegestellung in die Einlegestellung bewegbar beziehungsweise bewegt. Durch Bewegen des Betätigungselements 54 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 58 veranschau lichte und der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzte zweite Bewe gungsrichtung ist beziehungsweise wird das Schaltelement 52 aus der Einle gestellung in die Auslegestellung bewegbar beziehungsweise bewegt. Somit kann der Gang 18a eingelegt werden, indem das Betätigungselement 54 in die erste Bewegungsrichtung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch, bewegt wird. Der Gang 18a kann ausgelegt werden, indem das Betätigungselement 54 in die zweite Bewegungsrichtung, insbe sondere relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch, bewegt wird. Zum Bewegen des Betätigungselements 54 entlang der jeweiligen Bewe gungsrichtung ist beispielsweise ein insbesondere elektrisch und/oder hyd raulisch betreibbarer Aktor 60 vorgesehen, mittels welchem das Betäti gungselement 54 in die erste Bewegungsrichtung und in die zweite Bewe gungsrichtung relativ zu dem Gehäuse 42 bewegt werden kann.

Aus der Fig. ist ferner erkennbar, dass der Gang 26c ein als Losrad ausge bildetes Zahnrad 64 aufweist, welches drehbar auf der Getriebeeingangswel le 24 angeordnet ist. Dem Gang 26c und dem Zahnrad 64 ist ein weiteres Schaltelement 66 zugeordnet, welches vorzugsweise als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenkupplung beziehungsweise Schaltmuffe, ausgebildet sein kann. Das Schaltelement 66 ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle 24 verbunden und zwischen wenigstens einer zweiten, in der Fig. gezeigten Einlegestellung und wenigstens einer zweiten Auslegestellung relativ zu der Getriebeeingangswelle 24 und/oder relativ zu dem Gehäuse 42 und/oder translatorisch bewegbar. In der zweiten Einlege stellung ist das Zahnrad 64 mittels des Schaltelements 66 drehtest mit der Getriebeeingangswelle 24 verbunden. In der zweiten Auslegestellung jedoch ist das Zahnrad 64 von der Getriebeeingangswelle 24 entkoppelt, sodass sich dann das Zahnrad 64 relativ zu der Getriebeeingangswelle 24 drehen kann.

Dabei ist dem weiteren Schaltelement 66 ein weiteres Betätigungselement 68 zugeordnet. Das Betätigungselement 68 ist insbesondere relativ zu dem Gehäuse 42 in eine in der Fig. durch einen Pfeil 70 veranschaulichte dritte Bewegungsrichtung und in eine in der Fig. durch einen Pfeil 72 veranschau lichte und der dritten Bewegungsrichtung entgegengesetzte vierte Bewe gungsrichtung, welche auch einfach als Richtung bezeichnet wird, insbeson dere translatorisch, bewegbar. Beispielsweise kann das Betätigungselement 68 mittels des Aktors 60 in die dritte beziehungsweise vierte Bewegungsrich tung bewegt werden, oder es ist ein weiterer, zusätzlicher Aktor 74 vorgese hen, mittels welchem das Betätigungselement 68 in die dritte und vierte Be wegungsrichtung, insbesondere translatorisch, bewegt werden kann. Dabei ist beispielsweise das Schaltelement 66 aus der zweiten Auslegestellung in die zweite Einlegestellung, insbesondere translatorisch, bewegbar, indem das Betätigungselement 68, insbesondere des Aktors 74, in die dritte Bewe gungsrichtung, welche auch als weitere Bewegungsrichtung bezeichnet wird, bewegt wird. In der zweiten Einlegestellung ist der Gang 26c eingelegt. Das Schaltelement 66 ist beispielsweise aus der zweiten Einlegestellung in die zweite Auslegestellung bewegbar, indem das Betätigungselement 68, insbe sondere mittels des Aktors 74, in die vierte Bewegungsrichtung bewegt wird. In der zweiten Auslegestellung ist der Gang 26c ausgelegt.

Um nun die Parksperre 38 besonders einfach und somit kosten-, gewichts- und bauraumgünstig aktivieren und deaktivieren zu können, umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine in der Fig. besonders schematisch darge- stellte Koppeleinrichtung 62, über welche die Sperrklinke 40 aus der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird, indem das Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 be ziehungsweise 74, in die dritte Bewegungsrichtung relativ zu dem Gehäuse 42 bewegt wird. Mit anderen Worten ist über die Koppeleinrichtung 62 die Sperrklinke 40 mit dem Betätigungselement 68 gekoppelt oder koppelbar, sodass beispielsweise dann, wenn der zunächst ausgelegte Gang 26c einge legt und hierzu das Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 beziehungsweise 74, in die dritte Bewegungsrichtung relativ zu dem Ge häuse 42, insbesondere translatorisch, bewegt wird, die Sperrklinke 40 aus der zweiten Stellung in die erste Stellung verschwenkt wird.

Wird das Betätigungselement 68, insbesondere mittels des Aktors 60 bezie hungsweise 74, in die vierte Bewegungsrichtung relativ zu dem Gehäuse 42, insbesondere translatorisch, bewegt, wodurch der zunächst eingelegte Gang 26c ausgelegt, mithin das Schaltelement 66 aus der zweiten Einlegestellung in die zweite Auslegestellung bewegt wird, so wird dadurch über die Koppe leinrichtung 62 die Sperrklinke 40 aus der ersten Stellung in die zweite Stel lung verschwenkt. Somit ist unter Bewegen des Betätigungselements 68 in die jeweilige Bewegungsrichtung die Sperrklinke 40 mittels des Betätigungs elements 68 aus einer der Stellungen in die andere Stellung und aus der anderen Stellung in die eine Stellung bewegbar.

Dabei bewirkt das Einlegen des Gangs 26c das Aktivieren der Parksperre 38, mithin das Bewegen der Sperrklinke 40 aus der zweiten Stellung in die erste Stellung, und das Auslegen des Gangs 26c bewirkt das Auslegen be ziehungsweise Deaktivieren der Parksperre 38, mithin das Bewegen der Sperrklinke 40 aus der ersten Stellung in die zweite Stellung. Somit ist es im Rahmen eines Verfahrens zum Betreiben des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen, dass bei dem mittels des Betätigungselements 68 bewirkten Einlegen des Gangs 26c die Parksperre 38 eingelegt beziehungsweise akti viert wird, und bei dem mittels des Betätigungselements 68 bewirkten Ausle gen des Gangs 26c über die Parksperre 38 ausgelegt beziehungsweise deaktiviert. Vorzugsweise ist die Koppeleinrichtung 62 zwischen einem Kopplungszu stand als erstem Zustand und einem Entkopplungszustand als zweitem Zu stand verstellbar. In dem Kopplungszustand ist das Sperrelement (Sperrklin ke 40) mittels der beziehungsweise über die Koppeleinrichtung 62 mit dem Betätigungselement 68 gekoppelt, sodass dann, wenn das Betätigungsele ment 68 bewegt wird, die Sperrklinke 40 mit dem Betätigungselement 58 mitbewegt wird. In dem Entkopplungszustand jedoch ist die Sperrklinke 40 von dem Betätigungselement 68 entkoppelt, sodass dann bei einer Bewe gung des Betätigungselements 68 eine durch das Betätigungselement 68 bewirkte Bewegung der Sperrklinke 40 unterbleibt.

Des Weiteren ist es bei dem Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung 62 unter beziehungsweise durch Bewegen des Betäti gungselements 54 in die jeweilige Bewegungsrichtung aus dem Entkopp lungszustand in den Kopplungszustand und aus dem Kopplungszustand in den Entkopplungszustand verstellbar ist. Beispielsweise wird die sich zu nächst in dem Entkopplungszustand befindende Koppeleinrichtung 62 aus dem Entkopplungszustand in den Kopplungszustand verstellt, indem das Betätigungselement 54, insbesondere mittels des Aktors 60, in die erste Bewegungsrichtung, mithin das Schaltelement 52 aus der ersten Auslege- stellung in die erste Einlegestellung bewegt und somit der zunächst ausge legte Gang 18a eingelegt wird. Beispielsweise wird die Koppeleinrichtung 62, welche sich zunächst in ihrem Kopplungszustand befindet, dadurch aus dem Kopplungszustand in den Entkopplungszustand verstellt, dass das Betäti gungselement 54, insbesondere mittels des Aktors 60, in die zweite Bewe gungsrichtung bewegt, mithin der zunächst eingelegte Gang 18a ausgelegt und somit das Schaltelement 52 aus der ersten Einlegestellung in die erste Auslegestellung bewegt wird.

Um somit beispielsweise die zunächst deaktivierte Parksperre 38 zu aktivie ren, wird zunächst beispielsweise der zunächst ausgelegte Gang 18a einge legt. Hierdurch wird die Koppeleinrichtung 62 aus ihrem Entkopplungszu stand in ihren Kopplungszustand verstellt. Daraufhin wird beispielsweise der zunächst ausgelegte Gang 26c eingelegt, wodurch die sich zunächst in der zweiten Stellung befindende Sperrklinke 40 in die erste Stellung bewegt wird.

Insgesamt ist erkennbar, dass den Betätigungselementen 54 und 68 eine Doppelfunktion zukommt. Zum einen werden die Betätigungselemente 54 und 68 zum Einlegen und Auslegen der Gänge 18a und 26c genutzt. Zum anderen werden die Betätigungselemente 54 und 68 zum bedarfsgerechten Einlegen und Auslegen der Parksperre 38 genutzt. Dadurch kann die Anzahl an zusätzlichen, zum Einlegen und Auslegen der Parksperre 38 vorgesehe- nen Bauelemente besonders gering gehalten werden, sodass die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des Doppelkupplungsgetriebes 10 in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann.