Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektroma- schine, eine erste Antriebswelle, eine zweite Antriebswelle, eine Abtriebswelle, sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planeten radsatz, wobei die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente umfassen, wobei ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Schaltelement vorgesehen sind, und wobei ein Rotor der Elekt- romaschine mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung steht

Bei Hybridfahrzeugen sind Getriebe bekannt, welche neben einem Radsatz auch eine oder mehrere Elektromaschinen aufweisen. Das Getriebe ist dabei üblicherweise mehrgängig gestaltet, d. h. es sind mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle durch Betätigung entsprechender Schaltelemente schaltbar, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Dabei werden die Gänge des Getriebes zumeist auch im Zusammenspiel mit der zumindest einen Elektromaschine zur Darstellung eines rein elektrischen Fahrens verwendet. Häufig kann die zumindest eine Elektromaschine außerdem im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden.

Aus der DE 10 201 1 005 531 A1 geht ein Kraftfahrzeugantriebsstrang eines Hybridfahrzeuges hervor, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Antriebsmaschine in Form einer Verbrennungskraftmaschine über ein Getriebe mit einem Achsgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Das Getriebe weist dabei zwei Antriebswellen und eine Abtriebswelle auf und umfasst zwei Planetenradsätze sowie eine Elektromaschine. Des Weiteren sind vier Schaltelemente vorgesehen, über welche unterschiedliche Kraftflüsse von einer oder auch beiden Antriebswellen zur Abtriebswelle unter Darstellung unterschiedlicher Gänge verwirklicht werden können. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit welchem bei kompaktem Aufbau unterschiedliche Betriebsmodi auf geeignete Art und Weise dargestellt werden können.

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang ist zudem Gegenstand von Anspruch 16. Des Weiteren hat der Anspruch 16 ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes zum Gegenstand.

Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Elektromaschine, eine erste Antriebswelle, eine zweite Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz und einen zweiten Planetenradsatz. Die Planetenradsätze umfassen dabei mehrere Elemente, wobei zudem ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Kraftflussführungen unter Schaltung unterschiedlicher Gänge dargestellt werden können. Ferner steht ein Rotor der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung.

Unter einer„Welle" ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbunden sind oder über das eine derartige Verbindung bei Betätigung eines entsprechenden Schaltelements hergestellt wird. Die Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.

Mit„axial" ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Achse gemeint, entlang welcher die Planetenradsätze koaxial zueinander liegend angeordnet sind. Unter„radial" ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer Welle zu verstehen, die auf dieser Achse liegt. Bevorzugt weist die Abtriebswelle des Getriebes eine Verzahnung auf, über welche die Abtriebswelle dann im Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem achsparallel zur Abtriebswelle angeordneten Differentialgetriebe in Wirkverbindung steht. Hierbei ist die Verzahnung bevorzugt an einer Anschlussstelle der Abtriebswelle vorgesehen, wobei diese Anschlussstelle der Abtriebswelle axial im Bereich eines Endes des Getriebes liegen kann, an welchem auch eine die Verbindung zur vorgeschalteten Antriebsmaschine herstellende Anschlussstelle der ersten Antriebswelle vorgesehen ist. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.

Alternativ dazu kann ein Abtrieb des Getriebes aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der ersten Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei ist eine Anschlussstelle der Abtriebswelle dann an einem axialen Ende der Abtriebswelle koaxial zu einer Anschlussstelle der ersten Antriebswelle ausgestaltet, so dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert sind. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.

Die Planeten radsätze sind bevorzugt axial auf die Anschlussstelle der ersten Antriebswelle folgend in der Reihenfolge erster Planeten radsatz und zweiter Planetenradsatz angeordnet. Allerdings kann diese Reihenfolge im Rahmen der Erfindung auch umgekehrt sein, so dass dann zunächst der zweite Planeten radsatz axial auf die Anschlussstelle der ersten Antriebswelle folgt.

Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die erste Antriebswelle über das erste Schaltelement drehfest mit der Abtriebswelle verbunden werden kann, während die zweite Antriebswelle mit der ersten Antriebswelle mittels des zweiten Schaltelements drehfest in Verbindung gebracht werden kann. Des Weiteren besteht bei dem ersten Planetenradsatz eine erste Koppelung des ersten Elements des ersten Planetenradsatzes mit einem drehfesten Bauelement, eine zweite Koppelung des zweiten Elements des ersten Planetenradsatzes mit der Abtriebswelle, sowie eine dritte Koppelung des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes mit der zweiten Antriebswelle, wobei von diesen Koppelungen zwei Koppelungen als permanente drehfeste Verbindungen vorliegen, während bei der noch verbleibenden Koppelung eine drehfeste Verbindung mittels des dritten Schaltelements hergestellt werden kann. Ebenso sind bei dem zweiten Planetenradsatz eine erste Koppelung des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit dem drehfesten Bauelement, eine zweite Koppelung des zweiten Elements des zweiten Planeten radsatzes mit der zweiten Antriebswelle, sowie eine dritte Koppelung des dritten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit der Abtriebswelle vorgesehen. Auch von diesen Koppelungen liegen zwei Koppelungen als drehfeste Verbindungen vor, während bei der noch verbleibenden Koppelung eine drehfeste Verbindung über das vierte Schaltelement hergestellt werden kann.

Mit anderen Worten wird also bei Betätigung des ersten Schaltelements die erste Antriebswelle drehfest mit der Abtriebswelle verbunden, während ein Schließen des zweiten Schaltelements eine drehfeste Verbindung der zweiten Antriebswelle mit der ersten Antriebswelle nach sich zieht.

Im Falle des ersten Planeten radsatzes gibt es bei dem erfindungsgemäßen Getriebe drei Koppelungen der Elemente des ersten Planetenradsatzes. So ist eine erste Koppelung in Form des ersten Elements des ersten Planetenradsatzes mit einem drehfesten Bauelement vorhanden, während im Falle des zweiten Elements des ersten Planetenradsatzes eine zweite Koppelung zur Abtriebswelle besteht. Eine dritte Koppelung ist dann in Form des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes mit der zweiten Antriebswelle vorhanden. Zwei der drei vorgenannten Koppelungen sind dabei als permanent drehfeste Verbindungen realisiert, während die jeweils noch verbleibende Koppelung als Verbindung vorliegt, die erst durch Schließen des dritten Schaltelements drehfest hergestellt wird.

Ebenso sind auch im Falle des zweiten Planetenradsatzes drei Koppelungen der Elemente des zweiten Planetenradsatzes vorhanden, indem eine erste Koppelung in Form des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit dem drehfesten Bauelement besteht, wohingegen eine zweite Koppelung in Form des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit der zweiten Antriebswelle vorhanden ist. Eine dritte Koppelung besteht dann beim zweiten Planetenradsatz zwischen dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes und der Abtriebswelle. Dabei sind auch hier zwei der drei vorgenannten Koppelungen als permanent drehfeste Verbindungen ausgeführt, während die jeweils noch verbleibende Koppelung erst durch Betätigen des vierten Schaltelements als drehfeste Verbindung hergestellt wird.

Unter einer„Koppelung" ist im Sinne der Erfindung eine Verbindung zu verstehen, die entweder als permanent drehfeste Verbindung besteht oder aber erst durch Betätigen eines jeweiligen Schaltelements drehfest hergestellt wird.

Das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement liegen also als Kupplungen vor, die bei Betätigung die drehfest miteinander zu verbindenden Komponenten des Getriebes gegebenenfalls in ihren Drehbewegungen angleichen und anschließend drehfest miteinander verbinden. Dagegen liegen das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement in Abhängigkeit davon, bei welcher der Koppelungen sie jeweils zur Anwendung kommen, entweder ebenfalls als Kupplung oder aber als Bremse vor, die die jeweilige zugehörige Komponente festsetzt und in der Folge an einer Drehbewegung hindert.

Eine jeweilige drehfeste Verbindung der rotierbaren Komponenten des Getriebes ist erfindungsgemäß bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen realisiert, die dabei bei räumlich dichter Lage der Komponenten auch als kurze Zwischenstücke vorliegen können. Konkret können die Komponenten, die permanent drehfest miteinander verbunden sind, dabei jeweils entweder als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Im zweitgenannten Fall werden dann die jeweiligen Komponenten und die ggf. vorhandene Welle durch ein gemeinsames Bauteil gebildet, wobei dies insbesondere eben dann realisiert wird, wenn die jeweiligen Komponenten im Getriebe räumlich dicht beieinander liegen. Bei Komponenten des Getriebes, die erst durch Betätigung eines jeweiligen Schaltelements miteinander verbunden werden, wird eine Verbindung ebenfalls bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht.

Ein Festsetzen erfolgt durch drehfestes Verbinden mit einem drehfesten Bauelement des Getriebes, bei welchem es sich vorzugsweise um eine permanent stillstehende Komponente handelt, bevorzugt um ein Gehäuse des Getriebes, einen Teil eines derartigen Gehäuses oder ein damit drehfest verbundenes Bauelement. Vorliegend sind das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils entweder permanent festgesetzt oder werden durch Betätigung des entsprechenden Schaltelements stillgesetzt. Sind sowohl das erste Element des ersten Planetenradsatzes als auch das erste Element des zweiten Planetenradsatzes permanent festgesetzt, so ist es im Sinne der Erfindung denkbar, dass das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden und gemeinsam festgesetzt sind. Alternativ dazu können die beiden Elemente der Planetenradsätze aber auch unabhängig voneinander festgesetzt sein.

Unter der„Verbindung" des Rotors der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle des Getriebes ist im Sinne der Erfindung eine derartige Verbindung zwischen diesen zu verstehen, dass zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der zweiten Antriebswelle eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht. Dabei kann die Elektromaschine entweder koaxial zu den Planeten radsätzen oder achsversetzt zu diesen liegend angeordnet sein. Im erstgenannten Fall kann der Rotor der Elektromaschine dabei entweder unmittelbar drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden oder aber über eine oder auch mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen mit dieser gekoppelt sein, wobei Letzteres eine günstigere Auslegung der Elektromaschine mit höheren Drehzahlen und geringeren Drehmoment ermöglicht. Die mindestens eine Übersetzungsstufe kann dabei als Stirnradstufe und/oder als Planetenstufe ausgeführt sein. Bei einer koaxialen Anordnung der Elektromaschine sind die beiden Planetenradsätze dann zudem weiter bevorzugt axial im Bereich der Elektromaschine sowie radial innen liegend zu dieser angeordnet, so dass sich die axiale Bau länge des Getriebes verkürzen lässt. Ist die Elektromaschine hingegen achsversetzt zu den Planeten radsätzen vorgesehen, so erfolgt eine Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen und/oder einen Zugmitteltrieb. Die eine oder die mehreren Übersetzungsstufen können hierbei auch im Einzelnen entweder als Stirnradstufe oder als Planetenstufe realisiert sein. Bei einem Zugmitteltrieb kann es sich entweder um einen Riemen- oder einen Kettentrieb handeln.

Insgesamt zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen, einen guten Verzahnungswirkungsgrad und geringe Verluste aus.

Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils festgesetzt, während das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planeten radsatzes jeweils drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden sind. Des Weiteren kann die Abtriebswelle über das dritte Schaltelement drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden sowie mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden. In diesem Fall wird also beim ersten Planeten radsatz die zweite Koppelung erst mit Schließen des dritten Schaltelements als drehfeste Verbindung hergestellt, wohingegen dies im Falle des zweiten Planetenradsatzes die dritte Koppelung ist. Das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement liegen also jeweils als Kupplungen vor.

Bevorzugt sind das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement, das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement dabei axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes vorgesehen, wobei hierbei das dritte Schaltelement benachbart zum ersten Planetenradsatz liegt und hierauf dann axial zunächst das vierte Schaltelement, dann das erste Schaltelement und schließlich das zweite Schaltelement folgen. Alternativ dazu ist es bei der vorgenannten Ausführungsform aber auch denkbar, zumindest einzelne der vier Schaltelemente axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planeten radsatz vorzusehen. So sind die vier Schaltelemente bei einer ersten Variante alle axial zwischen den beiden Planetenradsätzen vorgesehen, wobei hierbei insbesondere das dritte Schaltelement axial benachbart zum ersten Planetenradsatz vorgesehen ist und hierauf dann axial zunächst das vierte Schaltelement, dann das erste Schaltelement und schließlich das zweite Schaltelement folgen. Eine Druckmittelversorgung des ersten und des zweiten Schaltelements erfolgt dabei insbesondere über die erste Antriebswelle, während das dritte und das vierte Schaltelement bevorzugt über die Abtriebswelle mit Druckmittel versorgt werden.

Bei einer hierzu alternativen Variante sind dagegen nur das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz platziert, wobei das dritte Schaltelement dabei axial zwischen dem ersten Planeten radsatz und dem vierten Schaltelement liegt. Das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement sind dann axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planeten radsatzes vorgesehen, wobei dann das erste Schaltelement axial zwischen dem zweiten Schaltelement und dem ersten Planeten radsatz vorgesehen ist. Eine Druckmittelversorgung des dritten und des vierten Schaltelements erfolgt dabei bevorzugt über die Abtriebswelle.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung stehen das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils drehfest mit der zweiten Antriebswelle in Verbindung, während das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sind. Zudem kann das erste Element des ersten Planetenradsatzes über das dritte Schaltelement sowie das erste Element des zweiten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements jeweils festgesetzt werden. Im Falle dieser Ausgestaltungsmöglichkeit ist also bei dem ersten Planetenradsatz und auch bei dem zweiten Planetenradsatz jeweils die erste Koppelung so gestaltet, dass eine drehfeste Verbindung erst durch Betätigen des dritten bzw. des vierten Schaltelements ausgebildet wird. Das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement sind in diesem Fall also jeweils als Bremsen gestaltet.

Bevorzugt sind die vier Schaltelemente dabei axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes vorgesehen, wobei hierbei das vierte Schaltelement weiter bevorzugt axial benachbart zum ersten Planetenradsatz liegt und hierauf dann axial zunächst das dritte Schaltelement, dann das erste Schaltelement und schließlich das zweite Schaltelement folgen.

Alternativ dazu ist es aber auch denkbar, dass das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes platziert sind, während das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement axial auf einer dem ersten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes vorgesehen sind.

Weiter alternativ sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement axial zwischen den Planetenradsätzen vorgesehen, wobei das erste Schaltelement dabei axial dann zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Schaltelement angeordnet ist. Ferner ist dann das dritte Schaltelement bevorzugt axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes vorgesehen, wohingegen das vierte Schaltelement axial insbesondere auf einer dem ersten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes liegt. Eine Druckmittelversorgung des ersten und des zweiten Schaltelements kann dabei dann insbesondere über die erste Antriebswelle erfolgen.

Weiter alternativ können aber auch das erste Schaltelement und das dritte Schaltelement axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planeten radsatzes vorgesehen sein, während das zweite Schaltelement und das vierte Schaltelement axial auf einer dem ersten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des zweiten Planeten radsatzes platziert sind. Schließlich können auch das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement und das vierte Schaltelement bei einer weiteren Alternative axial auf einer dem ersten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des zweiten Planeten radsatzes angeordnet sein, während das dritte Schaltelement axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planeten radsatzes liegt.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils festgesetzt, während das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sind. Des Weiteren kann die zweite Antriebswelle über das dritte Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden sowie mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden. In diesem Fall wird also beim ersten Planetenradsatz die dritte Kopplung erst durch Schließen des dritten Schaltelements und beim zweiten Planetenradsatz die zweite Koppelung erst durch Betätigen des vierten Schaltelements drehfest hergestellt, wobei das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement hierbei jeweils als Kupplung vorliegen.

Insbesondere sind dabei das erste und das zweite Schaltelement axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes vorgesehen, während das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz liegen. Letztere können dabei über die zweite Antriebswelle mit Druckmittel versorgt werden. Das erste Schaltelement ist dabei axial zwischen dem zweiten Schaltelement und dem ersten Planeten radsatz vorgesehen, wohingegen das dritte Schaltelement axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem vierten Schaltelement liegt.

Entsprechend einer hierzu alternativen Variante der Erfindung sind die vier Schaltelement axial auf einer dem ersten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes vorgesehen, wobei hierbei das vierte Schaltelement axial insbesondere benachbart zum zweiten Planeten radsatz liegt und hierauf dann axial zunächst das dritte Schaltelement, dann das erste Schaltelement und schließlich das zweite Schaltelement folgen. Besonders bevorzugt ergeben sich bei allen vorgenannten Varianten genau drei Gänge zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle. Dabei können diese drei Gänge weiter bevorzugt durch selektives Schließen der Schaltelemente realisiert werden. Hierbei ergibt sich ein erster Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements, wohingegen ein zweiter Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer ersten Variante durch Schließen des ersten und des dritten Schaltelements geschaltet werden kann. Darüber hinaus kann der zweite, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksame Gang noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des ersten und des vierten Schaltelements realisiert werden. Der zweite, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksame Gang ergibt sich allerdings auch schon bereits durch Schließen des ersten Schaltelements, da dann bereits die erste Antriebswelle und die Abtriebswelle drehfest miteinander verbunden sind. Ein Schalten zwischen den beiden Varianten des zweiten Ganges ist dabei eigentlich nur erforderlich, um eine Schaltung in den dritten Gang oder auch den ersten Gang jeweils vorzubereiten. Schließlich ergibt sich ein dritter Gang zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Schließen des zweiten und des vierten Schaltelements.

Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird hierdurch eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Dabei können Schaltungen zwischen den Gängen verwirklicht werden, bei welchen stets nur der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren ist, indem eines der am vorhergehenden Gang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Ganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann. Da der zweite Gang hierbei als Direktgang ausgestaltet ist, könnte dieser, wie bereits erläutert, aber auch lediglich durch Schließen des ersten Schaltelements geschaltet werden.

Aufgrund des grundlegenden Aufbaus des erfindungsgemäßen Getriebes können Gangsprünge zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, sowie zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang gut ausgelegt werden, da eine Standüber- setzung des ersten Planetenradsatzes nur Einfluss auf den Gangsprung zwischen dem ersten und dem zweiten Gang und eine Standübersetzung des zweiten Planetenradsatzes nur Einfluss auf den Gangsprung zwischen dem zweiten und dem dritten Gang hat. Zudem ergeben sich bei bevorzugten Standübersetzungen der Planetenradsätze von -2,5 geeignete Übersetzungen in den drei Gängen sowie kleine Gangsprünge zwischen den Gängen bei einer Getriebespreizung von dann etwa 2,0. Ferner treten in den drei Gängen nur niedrige Drehzahlfaktoren und Differenzdrehzahlfaktoren an den einzelnen Komponenten des Getriebes auf.

Aufgrund der Verbindung der Elektromaschine mit der zweiten Antriebswelle des Getriebes lassen sich unterschiedliche Betriebsmodi auf einfache Art und Weise verwirklichen:

So kann ein erster Gang zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden, wobei sich dieser erste Gang durch Schließen des dritten Schaltelements ergibt. Dadurch ist der Rotor der Elektromaschine über den ersten Planeten radsatz mit der Abtriebswelle verbunden, wobei eine Übersetzung dieses ersten Ganges einer Übersetzung des ersten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges entspricht.

Außerdem kann noch ein zweiter Gang zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle für ein rein elektrisches Fahren realisiert werden. Dabei ist zum Schalten dieses zweiten Ganges das vierte Schaltelement zu betätigen, so dass dann der Rotor der Elektromaschine über den zweiten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle in Verbindung steht. Eine Übersetzung dieses zweiten, zwischen der zweiten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges entspricht dabei einer Übersetzung des dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges.

Ausgehend von einem rein elektrischen Fahren im ersten, zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang kann dann die vorgeschaltete Antriebsmaschine in den ersten oder in den zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang zugestartet werden, da an diesen jeweils das dritte Schaltelement beteiligt ist. Ebenso kann auch aus dem zweiten, zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang ein Zustarten der vorgeschalteten Antriebsmaschine durch zusätzliches Schließen des ersten Schaltelements oder des zweiten Schaltelements erfolgen, wobei hierdurch dann der zweite bzw. dritte, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksame Gang geschaltet wird.

Als weiterer Betriebsmodus kann zudem ein Ladebetrieb eines elektrischen Energiespeichers verwirklicht werden, indem lediglich das zweite Schaltelement geschlossen und damit eine Verbindung der ersten Antriebswelle mit der Elektromaschine und damit auch der vorgeschalteten Antriebsmaschine mit der Elektromaschine hergestellt wird. Gleichzeitig ist dabei kein Kraftschluss zur Abtriebswelle hergestellt, so dass sich das Getriebe in einer Neutralstellung befindet. Abgesehen von einem Ladebetrieb kann hierdurch auch ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine über die Elektromaschine verwirklicht werden.

Des Weiteren können Lastschaltungen mit Zugkraftstützung dargestellt werden: beim Gangwechsel zwischen dem ersten, zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang und der ersten Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges kann die Zugkraft bei geschlossenem dritten Schaltelement über die Elektromaschine gestützt werden, wobei die Synchronisation des zu schließenden, ersten Schaltelements dabei über eine Drehzahlregelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine erfolgt. Ebenso kann ein Gangwechsel zwischen den Varianten des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges bei geschlossenem ersten Schaltelement erfolgen, wobei in diesem Fall allerdings die vorgeschaltete Antriebsmaschine die Zugkraft stützt und eine Synchronisation des zu schließenden, vierten Schaltelements anhand einer Drehzahlregelung der Elektromaschine realisiert wird. Schließlich wird im Zuge eines Gangwechsels zwischen der zweiten Variante des zweiten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges und dem dritten, zwischen der ersten Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges die Zugkraft bei geschlossenem vierten Schaltelement über die Elektromaschine ge- stützt, während eine Synchronisation des zu schließenden, zweiten Schaltelements durch Drehzahlregelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine erfolgt.

Es ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass eine weitere Elekt- romaschine vorgesehen ist, deren Rotor mit der ersten Antriebswelle in Verbindung steht. Eine derartige Ausgestaltung hat dabei den Vorteil, dass hierdurch weitere Fahrzustände verwirklicht werden können. Zudem kann hierdurch ggf. unmittelbar ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine realisiert werden, wenn diese als Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet ist. Darüber hinaus kann die zusätzliche Elekt- romaschine die vorgeschaltete Antriebsmaschine bei der Synchronisation von Schaltelementen unterstützen. Auch die weitere Elektromaschine kann koaxial oder achsversetzt angeordnet sein, wobei auch hier die Zwischenschaltung einer oder auch mehrerer Übersetzungsstufen denkbar ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die erste Antriebswelle über ein fünftes Schaltelement drehfest mit einer Anschlusswelle verbunden werden, die wiederum mit der dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine gekoppelt ist. Das fünfte Schaltelement kann dabei prinzipiell als kraftschlüssiges oder auch als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt sein, liegt aber besonders bevorzugt als Klauenkupplung vor. Über das fünfte Schaltelement kann die vorgeschaltete Antriebsmaschine dementsprechend auch vollständig vom Getriebe abgekoppelt werden, so dass ein rein elektrischer Betrieb problemlos realisierbar ist.

In Weiterbildung der Erfindung ist ein oder sind mehrere Schaltelemente jeweils als formschlüssiges Schaltelement realisiert. Hierbei ist das jeweilige Schaltelement bevorzugt entweder als Klauenschaltelement oder als Sperrsynchronisation ausgeführt. Formschlüssige Schaltelemente haben gegenüber kraftschlüssigen Schaltelementen den Vorteil, dass im geöffneten Zustand geringere Schleppverluste auftreten, so dass sich ein besserer Wirkungsgrad des Getriebes erreichen lässt. Insbesondere sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe alle Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente verwirklicht, so dass sich möglichst geringe Schleppverluste erreichen lassen. Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammenge- fasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Dabei kann über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement und andererseits das zweite Schaltelement betätigt werden. Dies hat den Vorteil, dass durch dieses Zusammenfassen die Anzahl an Betätigungselementen reduziert und damit auch der Herstellungsaufwand gemindert werden kann.

Alternativ oder auch ergänzend zu der vorgenannten Variante sind das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammenge- fasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Über dieses Betätigungselement kann dabei aus einer Neutralstellung heraus einerseits das dritte Schaltelement und andererseits das vierte Schaltelement betätigt werden. Hierdurch kann der Her- stellungsaufwand reduziert werden, indem durch das Zusammenfassen der beiden Schaltelemente zu einem Schaltelementpaar eine Betätigungseinrichtung für beide Schaltelemente verwendet werden kann.

Besonders bevorzugt sind aber beide vorgenannten Schaltelementpaare realisiert, so dass die vier Schaltelemente des Getriebes über zwei Betätigungselemente betätigt werden können. Hierdurch lässt sich ein besonders niedriger Herstellungsaufwand verwirklichen.

Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass der Rotor der Elektroma- schine mit der zweiten Antriebswelle über einen dritten Planeten radsatz in Verbindung steht, von dessen Elementen ein erstes Element festgesetzt und ein zweites Element mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, während ein drittes Element des dritten Planetenradsatzes mit dem Rotor der Elektromaschine in Verbindung steht. Dies hat den Vorteil, dass die Elektromaschine aufgrund der zusätzlichen Übersetzung über den dritten Planetenradsatz als schnelllaufende Elektromaschine mit niedrigem Drehmoment ausgeführt werden kann. Gegebenenfalls kann diese An- bindung der Elektromaschine noch mit weiteren Übersetzungsstufen kombiniert werden. Die Planeten radsätze können, sofern es eine Anbindung der Elemente ermöglicht, im Rahmen der Erfindung jeweils als Minus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad handelt. Ein Minus-Planetensatz setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen.

Alternativ dazu könnten aber einer oder auch mehrere Planetenradsätze, sofern es die Anbindung der jeweiligen Elemente zulässt, als Plus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes dann um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg handelt. Bei einem Plus-Planetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planeten- radpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.

Wo es eine Anbindung der einzelnen Elemente zulässt, kann ein Minus-Planetensatz in einen Plus-Planetensatz überführt werden, wobei dann gegenüber der Ausführung als Minus-Planetensatz die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen ist. Umgekehrt könnte auch ein Plus-Planetensatz durch einen Minus-Planetensatz ersetzt werden, sofern die Anbindung der Elemente des Getriebes dies ermöglicht. Dabei wären dann im Vergleich zu dem Plus-Planetensatz ebenfalls die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu reduzieren. Bevorzugt liegen der erste und der zweite Planetenradsatz als Minus-Planetensätze vor, wobei ein gegebenenfalls vorhandener, dritter Planetenradsatz ebenfalls bevorzugt als Minus-Planetensatz ausgeführt ist. Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine und der ersten Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes oder die evtl. vorhandene Trennkupplung als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es bzw. sie als Reibschaltelement vorliegt. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.

Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die erste Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. der Rotorwelle der Elektromaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdampfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein ggf. vorhandener Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.

Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest„verbunden" bzw.„gekoppelt" sind bzw.„miteinander in Verbindung stehen", meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze und/oder auch Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind starr miteinander gekoppelt.

Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges entsprechend einer ersten Variante, mit einem Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer zweiten Variante, mit einem Getriebe entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;

Fig. 3 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe der Kraftfahrzeugantriebsstränge aus den Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer dritten Variante, mit dem Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Zustände des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer vierten Variante, mit einem Getriebe entsprechend einer dritten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;

Fig. 7 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Zustände des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 6;

Fig. 8 bis 21 unterschiedliche Abwandlungsmöglichkeiten der Getriebe der Kraftfahrzeugantriebsstränge nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf - vorliegend nicht weiter dargestellte - Antriebsräder einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei bevorzugt in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches weiter bevorzugt dann auch das Differentialgetriebe AG integriert ist. Vorliegend sind zudem die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, weist das Getriebe G eine erste Antriebswelle GW1 , eine zweite Antriebswelle GW2 und eine Abtriebswelle GWA auf, die koaxial zueinander liegen. Zudem verfügt das Getriebe G über zwei Planeten radsätze P1 und P2, die sich jeweils aus je einem ersten Element E1 1 bzw. E12, je einem zweiten Element E21 bzw. E22 sowie je einem dritten Element E31 bzw. E32 zusammensetzen und ebenfalls koaxial zu den Antriebswellen GW1 und GW2 sowie der Abtriebswelle GWA angeordnet sind. Das jeweilige erste Element E1 1 bzw. E12 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 ist dabei durch ein jeweiliges Sonnenrad gebildet, während das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 als ein jeweiliger Planetensteg vorliegt. Schließlich wird noch das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 durch ein jeweiliges Hohlrad des jeweiligen Planeten radsatzes P1 bzw. P2 gebildet.

Die beiden Planeten radsätze P1 und P2 sind vorliegend jeweils als Minus- Planetensätze ausgestaltet, indem der jeweilige Planetensteg mindestens ein Planetenrad drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem jeweiligen, radial innenliegenden Sonnenrad, als auch dem jeweiligen, umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht. Bevorzugt werden aber sowohl bei dem ersten Planetenradsatz P1 , als auch dem zweiten Planetenradsatz P2 jeweils mehrere Planetenräder durch den jeweiligen Planetensteg geführt, die dann im Einzelnen mit dem jeweiligen Sonnenrad und auch dem jeweiligen Hohlrad kämmen.

Sofern es eine Anbindung der Elemente der Planetenradsätze P1 und P2 zulässt, könnte aber auch einer oder sogar beide Planetenradsätze P1 und P2 auch als Plus- Planetensätze ausgeführt sein. In diesem Fall wäre dann das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 durch den Planetensteg zu bilden. Letzterer würde dann zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert führen, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem jeweiligen, radial innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem jeweiligen, radial umliegenden Hohlrad kämmt, wobei die Planetenräder des zumindest einen Planetenradpaares dabei zudem untereinander im Zahneingriff stehen. Des Weiteren wäre eine jeweilige Standübersetzung um eins zu reduzieren.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die erste Antriebswelle GW1 drehfest mit einer Abtriebsseite des vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfers TS verbunden und kann über ein erstes Schaltelement A drehfest mit der Abtriebswelle GWA verbunden werden. Darüber hinaus kann die erste Antriebswelle GW1 noch durch Schließen eines zweiten Schaltelements B drehfest mit der zweiten Antriebswelle GW2 in Verbindung gebracht werden, die dabei axial nebenliegend zu der ersten Antriebswelle GW1 sowie radial innenliegend zu der als Hohlwelle gestalteten Abtriebswelle GWA verläuft.

Die zweite Abtriebswelle GW2 ist drehfest mit einem Rotor R1 einer Elektromaschine EM1 des Getriebes G verbunden, wobei die Elektromaschine EM1 koaxial zu den beiden Planetenradsätzen P1 und P2 vorgesehen ist und dabei axial im Wesentlichen auf Höhe der beiden Planetenradsätze P1 und P2 sowie radial umliegend zu diesen platziert ist. Ein Stator S1 der Elektromaschine EM1 ist an einem drehfesten Bauelement GG des Getriebes G festgesetzt, bei welchem es sich insbesondere um das Gehäuse des Getriebes G oder einen Teil des Gehäuses handelt. Ferner ist die zweite Abtriebswelle GW2 ständig drehfest mit dem dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden, so dass auch der Rotor R1 der Elektromaschine EM1 permanent drehfest mit diesen beiden Elementen E31 und E22 in Verbindung steht.

Die Abtriebswelle GWA kann abgesehen von der drehfesten Verbindbarkeit mit der ersten Antriebswelle GW1 noch durch Betätigen eines dritten Schaltelements C drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planeten radsatzes P1 sowie mittels Schließen eines vierten Schaltelements D drehfest mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden werden. Außerdem ist die Abtriebswelle GWA mit dem Achsgetriebe AG gekoppelt, indem die Abtriebswelle GWA drehfest mit einem ersten Stirnrad SR1 verbunden ist, welches Teil einer ersten Stirnradstufe SRS1 ist und mit einem zweiten Stirnrad SR2 dieser Stirnradstufe SRS1 im Zahneingriff steht. Das zweite Stirnrad SR2 ist dabei drehfest auf einer Zwischenwelle ZW platziert, die zudem ein erstes Stirnrad SR3 einer zweiten Stirnradstufe SRS2 drehfest führt. Das erste Stirnrad SR3 kämmt dabei mit einem zweiten Stirnrad SR4 der zweiten Stirnradstufe SRS2, wobei das zweite Stirnrad SR4 dann drehfest mit einem Differential korb des Achsgetriebes AG verbunden ist.

Wie schließlich noch in Fig. 1 zu erkennen ist, sind sowohl das erste Element E1 1 des ersten Planetenradsatzes P1 , als auch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 jeweils am drehfesten Bauelement GG festgesetzt und werden damit auch jeweils permanent an einer Drehbewegung gehindert.

Die Schaltelemente A, B, C und D sind vorliegend jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen konkret jeweils als Klauenkupplungen vor. Axial sind die Schaltelemente A, B, C und D zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und den Planetenradsätzen P1 und P2 angeordnet, wobei dabei das zweite Schaltelement B axial benachbart zu der ersten Antriebswelle GW1 liegt und hierauf dann axial zunächst das erste Schaltelement A, dann das vierte Schaltelement D und schließlich das dritte Schaltelement C folgen.

Das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B sind axial unmittelbar nebeneinanderliegend platziert und zu einem Schaltelementpaar SP1 zusammenge- fasst, indem dem ersten Schaltelement A und dem zweiten Schaltelement B ein gemeinsames Betätigungselement zugeordnet ist, über welches aus einer Neutralstellung heraus zum einen das erste Schaltelement A und zum anderen das zweite Schaltelement B betätigt werden kann.

Ebenso bilden das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D ein Schaltelementpaar SP2, bei welchem über ein gemeinsames Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das dritte Schaltelement C sowie andererseits das vierte Schaltelement D betätigt werden kann.

Schließlich sind noch die beiden Planetenradsätze P1 und P2 axial auf die Schaltelemente A, B, C und D folgend in der Reihenfolge erster Planeten radsatz P1 und zweiter Planeten radsatz P2 angeordnet. Dementsprechend liegt der zweite Planetenradsatz P2 an einem der ersten Antriebswelle GW1 gegenüberliegenden axialen Ende des Getriebes G.

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer zweiten Variante, wobei im Unterschied zu der Variante nach Fig. 1 hierbei ein Getriebe G gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung zur Anwendung kommt. Dieses Getriebe G entspricht dabei im Wesentlichen der Ausführungsform aus Fig. 1 , wobei im Unterschied dazu nun an der ersten Antriebswelle GW1 ein Rotor R2 einer weiteren, koaxial angeordneten Elektromaschine EM2 ständig drehfest angebunden ist. Ein Stator S2 dieser Elektromaschine EM2 ist permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt. Im Übrigen entspricht die Variante nach Fig. 2 der Ausgestaltung nach Fig. 1 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

In Fig. 3 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe G der Kraftfahrzeugantriebsstränge aus den Fig. 1 und 2 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA jeweils insgesamt drei Gänge 1 bis 3 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem x jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente A, B, C und D in welchem der Gänge 1 bis 3 jeweils geschlossen ist. In jedem der Gänge 1 bis 3 sind dabei jeweils zwei der Schaltelemente A, B, C und D geschlossen. Des Weiteren sind in weiteren Spalten zudem eine jeweilige Übersetzung i in den Gängen sowie ein jeweiliger Gangsprung phi zwischen den Gängen dargestellt, wobei diese für bevorzugte Standübersetzungen der beiden Planetenradsätze P1 und P2 von jeweils -2,5 gelten. Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, wird ein erster Gang 1 zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des dritten Schaltelements C geschaltet, wobei hieran der erste Planetenradsatz P1 beteiligt ist. Hiervon ausgehend wird ein zweiter, zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wirksamer Gang in einer ersten Variante 2a gebildet, indem das zweite Schaltelement B geöffnet und das erste Schaltelement A geschlossen wird. Da bei geschlossenem ersten Schaltelement A die erste Antriebswelle GW1 drehfest mit der Abtriebswelle GWA verbunden ist, erfolgt in diesem Fall ein starrer Durchtrieb auf die Abtriebswelle GWA, ohne dass einer der Planetenradsätze P1 und P2 hieran beteiligt ist. Zur Vorbereitung einer Schaltung in den dritten, zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wirksamen Gang 3 wird im Vorfeld in eine zweite Variante 2b des zweiten Ganges umgeschaltet, indem das dritte Schaltelement C geöffnet und das vierte Schaltelement D geschlossen wird. Ausgehend von dieser zweiten Variante 2b wird dann in den dritten Gang 3 geschaltet, indem das erste Schaltelement A geöffnet und im Folgenden das zweite Schaltelement B geschlossen wird. Die Übersetzung des dritten Ganges 3 wird dabei über den zweiten Planeten radsatz P2 erzeugt.

Obwohl die Schaltelemente A, B, C und D jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sind, kann ein Schalten zwischen dem ersten Gang 1 und der ersten Variante 2a des zweiten Ganges sowie zwischen der zweiten Variante 2b des zweiten Ganges und dem dritten Gang 3 unter Last realisiert werden. Dabei wird bei einem Gangwechsel zwischen dem ersten Gang 1 und der ersten Variante 2a des zweiten Ganges bei geschlossenem dritten Schaltelement C die Zugkraft über die Elektroma- schine EM1 gestützt, während eine Synchronisation des zu schließenden, ersten Schaltelements A mittels Drehzahlregelung der Verbrennungskraftmaschine VKM realisiert wird. Ein Wechsel zwischen den beiden Varianten 2a und 2b des zweiten Ganges findet als Vorwahlschaltung im Hintergrund statt, wobei hierbei die Zugkraft über die Verbrennungskraftmaschine VKM bei geschlossenem ersten Schaltelement A gestützt wird, während eine Synchronisation des zu schließenden, vierten Schaltelements D durch Regelung der Drehzahl über die Elektromaschine EM1 erfolgt. Beim Gangwechsel von der zweiten Variante 2b des zweiten Ganges in den dritten Gang 3 stützt dann die Elektromaschine EM1 bei geschlossenem, vierten Schaltele- ment D die Zugkraft, wobei die Synchronisation des zu schließenden, zweiten Schaltelements B mittels Drehzahlregelung der Verbrennungskraftmaschine VKM erfolgt.

Die Getriebe G der Kraftfahrzeugantriebsstränge nach Fig. 1 und 2 können zudem noch in anderweitigen Betriebsmodi unter Zuhilfenahme der Elektromaschine EM1 betrieben werden: so kann ein rein elektrisches Fahren in einem ersten Gang E1 stattfinden, welcher zwischen der zweiten Antriebswelle GW2 und der Abtriebswelle GWA wirksam ist und zu dessen Darstellung das dritte Schaltelement C in einen geschlossenen Zustand zu überführen ist. Dadurch wird dann der Rotor R1 der Elektromaschine EM1 über den ersten Planetenradsatz P1 mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt, wobei eine Übersetzung i des ersten Ganges E1 einer Übersetzung i des ersten Ganges 1 entspricht. Ausgehend vom ersten Gang E1 kann ein Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in die Gänge 1 und 2a stattfinden, da auch an diesen jeweils das dritte Schaltelement C beteiligt ist. Insofern kann zügig vom rein elektrischen Fahren in ein Fahren über die Verbrennungskraftmaschine bzw. ein hybridisches Fahren übergegangen werden.

Zudem kann noch ein zweiter Gang E3 für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden, welcher ebenfalls zwischen der zweiten Antriebswelle GW2 und damit dem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 und der Abtriebswelle GWA wirksam ist. Zum Schalten des zweiten Ganges E3 ist das vierte Schaltelement D zu schließen, so dass dann der Rotor R1 über den zweiten Planetenradsatz P2 mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt ist. Eine Übersetzung i des zweiten Ganges E3 entspricht dabei einer Übersetzung i des dritten Ganges 3. Zudem kann ausgehend von dem zweiten Gang E3 ein Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in die zweite Variante 2b des zweiten Ganges sowie in den dritten Gang 3 erfolgen, da auch an diesen jeweils das vierte Schaltelement D beteiligt ist.

Schließlich kann durch Schließen des zweiten Schaltelements B eine Lade- oder Startfunktion realisiert werden. Denn im geschlossenen Zustand des zweiten Schaltelements B ist die erste Antriebswelle GW1 direkt mit der zweiten Antriebswelle GW2 und damit auch dem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 gekoppelt, so dass inner- halb des jeweiligen Antriebsstranges auch die Verbrennungskraftmaschine VKM mit der Elektromaschine EM1 gekoppelt ist. Gleichzeitig besteht dabei aber kein Kraft- schluss zur Abtriebswelle GWA, wobei der Rotor R1 und die erste Antriebswelle GW1 dabei gleich schnell laufen. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine EM kann dabei ein elektrischer Energiespeicher über die Verbrennungskraftmaschine VKM geladen werden, während im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine EM1 ein Starten der Verbrennungskraftmaschine VKM über die Elektromaschine EM1 realisierbar ist.

Bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus Fig. 2 kann ein Starten der Verbrennungskraftmaschine VKM sowie ein Laden eines Energiespeichers aber auch über die weitere Elektromaschine EM2 vollzogen werden, deren Rotor R2 über den zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS permanent mit der Verbrennungskraftmaschine VKM gekoppelt ist. Zudem kann die weitere Elektromaschine EM2 die Verbrennungskraftmaschine VKM auch bei einem Synchronisieren der Schaltelemente A und B unterstützen.

Des Weiteren zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges entsprechend einer weiteren Variante, welcher dabei weitestgehend der Ausführung aus Fig. 1 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass dem Getriebe G nun nicht eine Verbrennungskraftmaschine mit Torsionsschwingungsdämpfer sondern eine weitere Elektromaschine EM2 als Antriebsmaschine vorgeschaltet ist. Insofern ist der in Fig. 4 dargestellte Kraftfahrzeugantriebsstrang für die Verwendung bei einem Elektrofahrzeug ausgestaltet. Ein Rotor R2 der koaxial zum Getriebe G angeordneten Elektromaschine EM2 ist dabei drehfest mit der ersten Antriebswelle GW1 des Getriebes G verbunden. Ansonsten entspricht die Ausführung nach Fig. 4 der Variante nach Fig. 1 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

In Fig. 5 sind unterschiedliche Zustände I bis VII des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 4 tabellarisch dargestellt, wobei diese unterschiedlichen Zustände I bis VII durch unterschiedliche Einbindungen der beiden Elektromaschine EM1 und EM2 verwirklicht werden. Insgesamt können dabei sieben unterschiedliche Zustände I bis VII dargestellt werden. In den darauffolgenden Spalten ist dann angegeben, welcher der Gänge hinsichtlich der Elektromaschine EM1 und auch hinsichtlich der weiteren Elektromaschine EM2 im Getriebe G geschaltet werden, wobei 0 bedeutet, dass keine Verbindung der jeweiligen Elektromaschine EM1 bzw. EM2 zur Abtriebswelle GWA hergestellt ist.

Bei einem ersten Zustand I wird rein elektrisch über die Elektromaschine EM1 gefahren, indem im Getriebe G der erste Gang E1 auf die bereits zu Fig. 3 beschriebene Art und Weise geschaltet ist. Ebenso wird der Kraftfahrzeugantriebsstrang bei Zustand II rein über die Elektromaschine EM1 betrieben, wobei in diesem Fall im Getriebe G allerdings der zweite Gang E3 geschaltet ist, wie er ebenfalls in Fig. 3 beschrieben ist. Im Zustand III wird dann hingegen alleine über die Elektromaschine EM2 gefahren, wobei hierzu im Getriebe G ein zweiter Gang 2 geschaltet ist, welcher sich durch alleiniges Betätigen des ersten Schaltelements A ergibt. In diesem Fall ist dann der Rotor R2 der weiteren Elektromaschine EM2 direkt drehfest mit der Abtriebswelle GWA verbunden. Bei den Zuständen I bis III kann dabei besonders effektiv gefahren werden, da bei niedriger Lastanforderung nur mit einer der beiden Elektromaschine E 1 oder EM2 gefahren wird. Besonders effektiv ist dabei der Zustand III, da in diesem Fall die beiden Planetenstufe P1 und P2 und auch die Elektromaschine EM1 stillstehen.

Ab dem Zustand IV wird dann sowohl über die Elektromaschine EM1 , als auch die weitere Elektromaschine EM2 gefahren, indem beide Elektromaschinen EM1 und EM2 durch Schaltung der entsprechenden Gänge im Getriebe G gemeinsam eingebunden sind. So werden bei Zustand IV der erste Gang E1 und der erste Gang 1 , bei Zustand V der erste Gang E1 und die erste Variante 2a des zweiten Ganges, bei Zustand VI der zweite Gang E3 und die zweite Variante 2b des zweiten Ganges sowie bei Zustand VII der zweite Gang E3 und der dritte Gang 3 geschaltet. Die Darstellung der einzelnen Gänge ist dabei in den Spalten für die einzelnen Schaltelement A, B, C und D dargestellt und konkret zu Fig. 3 beschrieben.

Aus Fig. 6 geht eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer weiteren Variante hervor, wobei diese Variante eine Weiterbildung der Ausführung nach Fig. 2 bildet. Unterschiedlich ist nun gegenüber der Ausführung nach Fig. 2, dass die erste Antriebswelle GW1 nicht permanent mit dem Torsions- schwingungsdämpfer TS und damit auch der Verbrennungskraftmaschine VKM in Verbindung steht, sondern über ein fünftes Schaltelement KO drehfest mit einer Anschlusswelle AN verbunden werden kann, die ständig mit dem Torsionsschwin- gungsdämpfer TS und auch der Verbrennungskraftmaschine VKM verbunden ist. Im Übrigen entspricht die Variante nach Fig. 6 der Ausführung nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen werden kann.

Fig. 7 zeigt tabellarisch unterschiedliche Zustände I bis XVI des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 6. Dabei ist zu erkennen, dass insgesamt sechzehn unterschiedliche Zustände I bis XVI verwirklicht werden können, indem durch entsprechende Schaltung des Getriebes G die Verbrennungskraftmaschine VKM und die beiden Elektromaschine EM1 und EM2 auf unterschiedliche Art und Weisen eingebunden werden. Dabei ist in den auf die Spalte der Zustände folgenden Spalten jeweils der hinsichtlich der Elektromaschine EM1 , hinsichtlich der weiteren Elektromaschine EM2 und hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine VKM jeweils geschaltete Gang angegeben. Dabei bedeutet eine 0, dass bei der Verbrennungskraftmaschine VKM bzw. der jeweiligen Elektromaschine EM1 bzw. EM2 keine Verbindung zur Abtriebswelle GWA hergestellt ist. In den darauffolgenden Spalten sind dann die Schaltzustände der Schaltelement A, B, C, D und KO angegeben.

In den beiden Zuständen I und II wird über die Elektromaschine EM1 alleine gefahren, während bei Zustand III ein Betrieb alleine über die weitere Elektromaschine EM2 stattfindet. Im Fall der Zustände IV bis VII wird dann der Kraftfahrzeugantriebsstrang durch gleichzeitiges Betreiben der beiden Elektromaschine EM1 und EM2 betrieben. Insofern entsprechen die Zustände I bis VII dem zu Fig. 5 Beschriebenen.

Bei den Zuständen VIII und IX wird die Verbrennungskraftmaschine VKM mit der weiteren Elektromaschine EM2 bzw. mit beiden Elektromaschinen EM1 und EM2 verbunden, wobei hierbei ein Starten der Verbrennungskraftmaschine VKM bzw. ein Laden eines Energiespeichers möglich ist. Bei den beiden Zuständen X und XI findet ein serielles Fahren statt, wobei vor dem seriellen Betrieb ein Starten der Verbren- nungskraftmaschine VKM über die weitere Elektromaschine EM2 möglich ist. Dabei kann die weitere Elektromaschine EM2 zuvor auch das fünfte Schaltelement KO synchronisieren.

Im Falle der Zustände XII bis XVI findet dann ein hybridisches Fahren statt, wobei dies im Falle des Zustandes XII durch Kombination der Verbrennungskraftmaschine mit der weiteren Elektromaschine EM2 und bei den weiteren Zuständen XIII bis XVI durch gleichzeitiges Betreiben der Verbrennungskraftmaschine VKM und beider Elektromaschinen EM1 und EM2 stattfindet.

Die Fig. 8 bis 21 zeigen unterschiedliche Abwandlungsmöglichkeiten der Getriebe G der Kraftfahrzeugantriebsstränge aus den Figuren 1 , 2, 4 und 6. Dabei kann die einzelne Abwandlungsmöglichkeit bei jeder der vorgenannten Ausführungen zur Anwendung kommen. Der Einfachheit halber ist dabei bei den in den Fig. 8 bis 18 gezeigten Abwandlungsmöglichkeiten jeweils nur die obere Hälfte des in Frage kommenden Bereichs des hier rotationssymmetrischen Getriebes G dargestellt.

So zeigt Fig. 8 eine Abwandlungsmöglichkeit, bei welcher im Vergleich zu den in den Fig. 1 , 2, 4 und 6 gezeigten Varianten die beiden Planetenradsätze P1 und P2 hinsichtlich ihrer axialen Anordnung die Positionen getauscht haben, indem nun der zweite Planetenradsatz P2 axial zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und dem ersten Planeten radsatz P1 liegt. Des Weiteren sind das erste Element E1 1 des ersten Planetenradsatzes P1 und das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest miteinander verbunden und gemeinsam permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt. Schließlich haben noch das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D die axialen Positionen getauscht, wobei die beiden Schaltelement C und D dabei nach wie vor zu einem Schaltelementpaar SP2 zu- sammengefasst sind.

Bei der Abwandlungsmöglichkeit aus Fig. 9 sind im Unterschied zu den Varianten nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 die Schaltelemente A, B, C und D axial zwischen dem ersten Planeten radsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet. Dabei ist das vierte Schaltelement D axial benachbart zum ersten Planetenradsatz P1 vor- gesehen, wobei hierauf dann axial zunächst das dritte Schaltelement C, dann das erste Schaltelement A und schließlich das zweite Schaltelement B folgen. Um dies zu ermöglichen, sind die beiden Planeten radsätze P1 und P2 axial weiter beabstandet voneinander angeordnet, wobei zudem die erste Antriebswelle GW1 axial in den Bereich zwischen die beiden Planetenradsätze P1 und P2 verlängert ist. In Übereinstimmung mit den Varianten nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B zu einem Schaltelementpaar SP1 sowie das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst. Eine Versorgung des Schaltelementpaars SP1 erfolgt dabei über die erste Antriebswelle GW1 , während das Schaltelementpaar SP2 über die Abtriebswelle GWA versorgt wird.

Fig. 10 zeigt eine weitere Abwandlungsmöglichkeit, bei welcher im Unterschied zu den Varianten nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D axial zwischen dem ersten Planeten radsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet sind. Zudem haben im Vergleich zu den Varianten nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 beiden Schaltelement C und D axial die Positionen getauscht. Eine Versorgung des Schaltelementpaares SP2, zu welchem das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D zusammengefasst sind, erfolgt dabei über die zweite Antriebswelle GW2.

Ferner geht aus Fig. 1 1 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit hervor, wie sie bei den Kraftfahrzeugantriebsstränge nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 zur Anwendung kommen kann. Im Unterschied zu dem bei den Fig. 1 , 2, 4 und 6 Gezeigten ist nun die Abtriebswelle GWA permanent drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem dritten Element E32 des zweiten Planeten radsatzes P2 verbunden. Zudem sind sowohl das erste Element E1 1 des ersten Planetenradsatzes P1 , als auch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 nicht permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt, sondern im Falle des ersten Element E1 1 des ersten Planeten radsatzes P1 erfolgt ein Festsetzen erst durch Betätigen eines dritten Schaltelements C sowie im Falle des ersten Elements E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 erst mit Schließen eines vierten Schaltelements D. Dabei ist das vierte Schaltelement D axial benachbart zum ersten Planeten radsatz P1 vorgesehen, wobei axial unmittelbar benachbart dazu dann das dritte Schaltelement C platziert ist. Die beiden Schaltelement C und D sind dabei wiederum zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst.

Fig. 12 zeigt eine Abwandlungsmöglichkeit, die weitestgehend der Variante der vorhergehenden Fig. 1 1 entspricht. Im Unterschied dazu sind aber nun das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 vorgesehen, wobei das erste Schaltelement A dabei axial benachbart zum ersten Planetenradsatz P1 liegt. Zudem sind das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D nicht mehr zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, da das dritte Schaltelement C nun axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 vorgesehen ist, während das vierte Schaltelement D axial auf einer dem ersten Planeten radsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2 platziert ist. Um dabei die Anordnung der beiden Schaltelement A und B zu ermöglichen, ist zudem die erste Antriebswelle GW1 axial in den Bereich zwischen die beiden Planetenradsätze P1 und P2 verlängert. Im Übrigen entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 12 der Variante nach Fig. 1 1 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

Zudem geht aus Fig. 13 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit hervor, die im Wesentlichen ebenfalls der Variante aus Fig. 11 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber, dass die beiden Planetenradsätze P1 und P2 nun axial die Positionen getauscht haben, indem nun axial zunächst der zweite Planeten radsatz P2 vorgesehen ist und axial hierauf der erste Planetenradsatz P1 folgt. Dabei sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des ersten Planeten radsatzes P1 vorgesehen, wohingegen das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D axial auf einer dem ersten Planeten radsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2 platziert sind. Ansonsten entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 13 der Variante nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Ferner zeigt Fig. 14 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit, die ebenfalls weitestgehend der Variante nach Fig. 1 1 entspricht. Im Unterschied dazu liegen hier nun aber die Schaltelemente A, B, C und D jeweils als Einzelschaltelemente vor, wobei das erste Schaltelement A und das dritte Schaltelement C dabei axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 vorgesehen sind und dabei konkret das dritte Schaltelement C axial benachbart zum ersten Planeten radsatz P1 liegt und hierauf dann das erste Schaltelement A folgt. Dagegen sind das zweite Schaltelement B und das vierte Schaltelement D axial auf einer dem ersten Planetenradsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2 vorgesehen, wobei das vierte Schaltelement D dabei axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz P2 und dem zweiten Schaltelement B liegt. Die erste Antriebswelle GW1 ist hierbei axial durch die als Hohlwelle gestaltete zweite Antriebswelle GW2 und die ebenfalls als Hohlwelle ausgeführte Abtriebswelle GWA in den Bereich des zweiten Schaltelements B hindurchgeführt. Im Übrigen entspricht die Variante nach Fig. 14 sonst der Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

Aus Fig. 15 geht eine weitere Abwandlungsmöglichkeit hervor, wobei diese Abwandlungsmöglichkeit im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 14 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber, dass nun auch das erste Schaltelement A axial auf einer dem ersten Planeten radsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2 vorgesehen ist und dabei gemeinsam mit dem zweiten Schaltelement B ein Schaltelementpaar SP1 bildet. In der Folge ist nun auch die Abtriebswelle GWA axial in diesen Bereich verlängert, um über das erste Schaltelement A die drehfeste Verbindung zur ersten Antriebswelle GW1 herstellen zu können. Im Übrigen entspricht die Variante nach Fig. 15 der Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

Fig. 16 zeigt eine weitere Abwandlungsmöglichkeit, wie sie bei den Getrieben G der Kraftfahrzeugantriebsstränge aus den Fig. 1 , 2, 4 und 6 zur Anwendung kommen kann. Im Unterschied zu den Varianten nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6 sind das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und auch das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 permanent drehfest mit der Abtriebswelle GWA ver- bunden, während die zweite Antriebswelle GW2 nur ständig drehfest mit dem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 in Verbindung steht. Ferner wird das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 durch Betätigen eines dritten Schaltelements C drehfest mit der zweiten Antriebswelle GW2 verbunden, wohingegen ein Schließen eines vierten Schaltelements D eine drehfeste Verbindung der zweiten Antriebswelle GW2 mit dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 nach sich zieht. Die beiden Schaltelement C und D sind dabei zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst und liegen axial zwischen dem ersten Planeten radsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2. Konkret ist dabei das dritte Schaltelement C axial zwischen dem ersten Planeten radsatz P1 und dem vierten Schaltelement D vorgesehen. Ansonsten entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 16 den Ausgestaltungen nach den Fig. 1 , 2, 4 und 6.

Des Weiteren geht aus Fig. 17 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit hervor, wobei diese Abwandlungsmöglichkeit weitestgehend der vorhergehenden Variante nach Fig. 16 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber, dass der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2 axial nun in anderer Reihenfolge angeordnet sind, indem nun der zweite Planeten radsatz P2 axial zwischen der ersten Antriebswelle GW1 und dem ersten Planetenradsatz P1 vorgesehen ist. Zudem liegen das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D axial nun auf einer dem ersten Planetenradsatz P1 abgewandt liegenden Seite des zweiten Planetenradsatzes P2, wobei das vierte Schaltelement D dabei axial zwischen dem dritten Schaltelement C und dem zweiten Planetenradsatz P2 vorgesehen ist. Außerdem sind das erste Element E1 1 des ersten Planeten radsatzes P1 und das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest miteinander verbunden und gemeinsam am drehfesten Bauelement GG festgesetzt. Ansonsten entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 17 der Variante nach Fig. 16, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.

Ferner zeigt Fig. 18 eine Abwandlungsmöglichkeit, die im Wesentlichen der Variante aus Fig. 9 nachempfunden ist, prinzipiell aber auch bei jeder anderen Abwandlungsmöglichkeit Anwendung finden kann. Unterschiedlich gegenüber der Variante nach Fig. 9 ist dabei, dass der Rotor R1 der Elektromaschine EM1 in diesem Fall nicht unmittelbar mit der zweiten Antriebswelle GW2 verbunden ist, sondern eine Verbindung über einen zwischenliegenden, dritten Planeten radsatz P3 vollzogen ist. Dieser setzt sich aus einem ersten Element E13 in Form eines Sonnenrades, einem zweiten Element E23 in Form eines Planetensteges und einem dritten Element E33 in Form eines Hohlrades zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein Planetenrad drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem innenliegenden Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht.

Während das erste Element E13 ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, ist das zweite Element E23 drehfest mit der zweiten Antriebswelle GW2 und das dritte Element E33 drehfest mit dem Rotor R1 der Elektromaschine EM1 verbunden. Dabei wird mittels des dritten Planetenradsatzes P3 eine Drehbewegung des Rotors R1 ins Langsame auf die zweite Antriebswelle GW2 übersetzt, so dass die Elektromaschine EM 1 mit niedrigerem Drehmoment und schnell laufend ausgeführt werden kann. Eine Übersetzung könnte dabei 1 ,5 betragen.

Schließlich zeigen noch die Abwandlungsmöglichkeiten der Fig. 19 bis 21 Varianten der Kraftfahrzeugantriebsstränge nach Fig. 2, 4 und 6 mit einer weiteren Elektromaschine EM2. Diese sind dabei jeweils für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine VKM und zwei Elektromaschinen EM1 und EM2 dargestellt, können aber ebenso gut auch bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Fig. 4 mit lediglich zwei Elektromaschinen EM1 und EM2 Anwendung finden.

So ist die weitere Elektromaschine EM2 bei der Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 19 nicht koaxial angeordnet sondern achsversetzt platziert, wobei eine Anbin- dung dabei über einen Zugmitteltrieb ZT realisiert ist, bei welchem es sich insbesondere um einen Kettentrieb handelt. Auch bei den beiden Abwandlungsmöglichkeiten nach Fig. 20 und 21 ist die weitere Elektromaschine EM2 achsversetzt platziert, wobei die Anbindung hierbei aber über zwei Stirnradstufen verwirklicht ist.

Konkret ist bei der Abwandlungsmöglichkeit nach Fig. 20 ein Stirnrad SR5 drehfest auf der ersten Antriebswelle GW1 platziert und kämmt mit einem Stirnrad SR6. Beiden Stirnräder SR5 und SR6 bilden dabei eine Stirnradstufe SRS3 aus, wobei das Stirnrad SR6 zudem Teil einer weiteren Stirnradstufe SRS4 ist, indem es ferner auch mit einem Stirnrad SR7 im Zahneingriff steht. Das Stirnrad SR7 ist dann drehfest auf einer Eingangswelle EW der weiteren Elektromaschine EM2 vorgesehen.

Auch bei der Variante nach Fig. 21 ist die Anbindung der weiteren Elektromaschine EM2 zweistufig vollzogen, wobei aber im Unterschied zu der vorhergehenden Variante das Stirnrad SR6 auf einer Zwischenwelle ZW1 vorgesehen ist, die zudem ein Stirnrad SR8 einer nachfolgenden Stirnradstufe SRS4 trägt. Das Stirnrad SR8 kämmt dann wiederum mit einem Stirnrad SR7 welches dann auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM2 platziert ist.

Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann jeweils ein Getriebe geschaffen werden, mit welchem bei kompaktem Aufbau unterschiedliche Betriebsmodi dargestellt werden können.

Bezugszeichen

G Getriebe

GG Drehfestes Bauelement

P1 Erster Planetenradsatz

E1 1 Erstes Element des ersten Planetenradsatzes

E21 Zweites Element des ersten Planetenradsatzes

E31 Drittes Element des ersten Planetenradsatzes

P2 Zweiter Planetenradsatz

E12 Erstes Element des zweiten Planetenradsatzes

E22 Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes

E32 Drittes Element des zweiten Planetenradsatzes

P3 Dritter Planetenradsatz

E13 Erstes Element des dritten Planetenradsatzes

E23 Zweites Element des dritten Planeten radsatzes

E33 Drittes Element des dritten Planetenradsatzes

A Erstes Schaltelement

B Zweites Schaltelement

C Drittes Schaltelement

D Viertes Schaltelement

KO Fünftes Schaltelement

SP1 Schaltelementpaar

SP2 Schaltelementpaar

1 Erster Gang

2a Zweiter Gang

2b Zweiter Gang

2 Zweiter Gang

3 Dritter Gang

E1 erster Gang

E3 zweiter Gang

GW1 erste Antriebswelle

GW2 zweite Antriebswelle

GWA Abtriebswelle AN Anschlusswelle

EM1 Elektromaschine

51 Stator

R1 Rotor

EM2 Elektromaschine

52 Stator

R2 Rotor

EW Eingangswelle

SRS1 Stirnradstufe

SRS2 Stirnradstufe

SRS3 Stirnradstufe

SRS4 Stirnradstufe

SR1 Stirnrad

SR2 Stirnrad

SR3 Stirnrad

SR4 Stirnrad

SR5 Stirnrad

SR6 Stirnrad

SR7 Stirnrad

SR8 Stirnrad

ZW Zwischenwelle

ZW1 Zwischenwelle

ZT Zugmitteltrieb

VKM Verbrennungskraftmaschine

TS Torsionsschwingungsdämpfer

AG Differentialgetriebe

i Übersetzung

phi Gangsprung

I bis XVI Zustände