Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar ist und die wenigstens ein Eingangswellenübertragungselement aufweist, einer ersten Welle mit wenigstens einem Übertragungselement, einer zweiten Welle mit wenigstens einem anderen Übertragungselement, und einer mit der ersten Welle und der zweiten Welle in Eingriff stehenden Getriebeausgangswelle, wobei das Getriebe wenigstens eine Radebene aufweist, in der das wenigstens eine Eingangswellenübertragungselement mit dem wenigstens einen Übertragungselement und mit dem wenigstens einen anderen Übertragungselement in Eingriff steht.

Die Erfindung betrifft außerdem einen Hybridantrieb mit einem solchen Getriebe und ein Kraftfahrzeug mit dem Getriebe oder dem Hybridantrieb.

Aus dem Stand der Technik ist der Einsatz von Getrieben in verschiedenen Fahrzeugen, unter anderem auch Kleinfahrzeugen, bekannt. Es existiert jedoch ein Vielzahl von Kleinfahrzeugen, bei denen wenig Bauraum für das Getriebe zur Verfügung steht. Da die Baugröße von Getrieben, insbesondere von Getrieben, die bei Hybridantrieben eingesetzt werden, teilweise sehr groß ist, können diese in Kleinfahrzeuge nicht eingebaut werden.

Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das eine kleine Baugröße aufweist, so dass es in Kleinfahrzeugen mit wenig zur Verfügung stehendem Bauraum eingebaut werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe der eingangs genannten Art gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Getriebe höchstens zwei, insbesondere genau zwei, Radebenen aufweist und dass das eine Übertragungselement und das andere Übertragungselement jeweils als ein Losrad ausgebildet sind.

Durch das Vorsehen von höchstens zwei Radebenen ergibt sich eine kurze axiale Baulänge des Getriebes, so dass das Getriebe in Kleinfahrzeugen eingebaut werden kann. Insbesondere kann das Getriebe in Front-Quer-Fahrzeugen mit geringem Axialbauraum eingebaut werden.

Bei einer besonderen Ausführung steht in einer ersten Radebene ein erstes Ein- gangswellenübertragungselement mit einem ersten Losrad und mit einem ersten anderen Losrad in Eingriff. Zudem steht in einer zweiten Radebene ein zweites Eingangsübertragungselement mit einem zweiten Losrad und mit einem zweiten anderen Losrad in Eingriff. Das Eingangswellenübertragungselement, insbesondere das erste und zweite Eingangswellenübertragungselement, kann ein Festrad sein.

Die Radebene entspricht einer Wirkebene, in der das Eingangswellenübertragungs- element, das Losrad und das andere Losrad in Eingriff stehen. Dabei können das Eingangswellenübertragungselement, das Losrad und das andere Losrad in einer Radebene in Eingriff stehen, unabhängig davon, ob die Drehachsen des Eingangs- wellenübertragungselements, des Losrads und des anderen Losrads parallel zueinander verlaufen oder quer zueinander stehen.

Ein Losrad entspricht einem Rad, beispielsweise einem Zahnrad, das einer Welle zugeordnet ist, jedoch mit der Welle nicht drehfest verbunden ist. Dies bedeutet, dass sich die Welle relativ zu dem Losrad drehen kann. Eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad und der Welle kann durch eine Schalteinrichtung erfolgen, die in einer Stellung eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad und der Welle realisiert. Ein als Festrad ausgebildetes Übertragungselement ist dagegen drehfest mit der Eingangswelle verbunden. Dies bedeutet, dass keine Schalteinrichtung zum drehfesten Verbinden des Festrades mit der Eingangswelle benötigt wird.

Als eine drehfeste Verbindung wird eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden, die derart ausgebildet ist, dass die beiden miteinander verbundenen Bauteile stets die gleiche Drehzahl aufweisen. Dies ist nur möglich, wenn zwischen den beiden miteinander verbundenen Bauteilen keine Schalteinrichtung angeordnet ist, da ansonsten im geöffneten Zustand der Schalteinrichtung sich die Drehzahlen der beiden Bauteile voneinander unterscheiden können. Zudem wird im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen als„drehfest verbindbar" bezeichnet, wenn zwischen den beiden miteinander zu verbindenden Bauteilen eine Schalteinrichtung angeordnet ist.

Bei einer besonderen Ausführung kann eine erste Eingangswelle der wenigstens einen Eingangswelle eine Hohlwelle sein. Darüber hinaus kann eine zweite Eingangswelle der wenigstens einen Eingangswelle eine Vollwelle sein. Dabei kann in der ersten Radebene das erste Eingangsübertragungselement mit der Hohlwelle drehfest verbunden sein und/oder in der zweiten Radebene kann das zweite Eingangs- wellenübertragungselement mit der Vollwelle drehfest verbunden sein. Die Hohlwelle und Vollwelle können koaxial zueinander angeordnet sein, wobei die Vollwelle durch die Hohlwelle teilweise umschlossen sein kann. Durch das Ausbilden der Eingangswellen als Vollwelle und Hohlwelle und die koaxiale Anordnung der Eingangswellen zueinander lässt sich die axiale Länge des Getriebes reduzieren.

Das Getriebe kann wenigstens drei, insbesondere genau drei oder genau vier, Schalteinrichtungen aufweisen. Dabei kann eine erste Schalteinrichtung derart angeordnet sein, dass in einer geschlossenen Stellung das erste andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist. Die erste Schalteinrichtung kann als Einzelschaltelement ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass die erste Schalteinrichtung ein erstes Schaltelement aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des ersten Schaltelements das erste andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist.

Eine zweite Schalteinrichtung kann derart angeordnet sein, dass in einer geschlossenen Stellung eine erste Einzelkomponente der ersten Radebene mit einer zweiten Einzelkomponente der zweiten Radebene drehfest verbunden ist. Die erste Einzelkomponente kann das erste Losrad oder das erste andere Losrad sein. Die zweite Einzelkomponente kann das zweite Losrad oder das zweite andere Losrad sein. Die drehfeste Verbindung der ersten Einzelkomponente der ersten Radebene mit der zweiten Einzelkomponente der zweiten Radeebene kann derart erfolgen, dass die erste Einzelkomponente der ersten Radebene und die zweite Einzelkomponente der zweiten Radebene mit der ersten Welle oder der zweiten Welle nicht drehfest verbunden sind. Die zweite Schalteinrichtung kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, dass in einer geschlossenen ersten Stellung das zweite andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen zweiten Stellung das zweite andere Losrad mit dem ersten anderen Losrad drehfest verbunden ist. Die zweite Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass die zweite Schalteinrichtung ein zweites und drittes Schaltelement aufweist, wobei in einer geschlossenen Stellung des zweiten Schaltelements das zweite andere Losrad mit der zweiten Welle drehfest verbunden ist und in einer geschlossenen Stellung des dritten Schaltelements das zweite andere Losrad mit dem ersten anderen Losrad drehfest verbunden ist.

Darüber hinaus kann das Getriebe eine dritte Schalteinrichtung aufweisen. Die dritte Schalteinrichtung kann derart angeordnet sein, dass die Eingangswelle mittels der dritten Schalteinrichtung mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar ist. Insbesondere kann bei einer geschlossenen ersten Stellung der dritten Schalteinrichtung die Hohlwelle mittels der dritten Schalteinrichtung mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Bei einer geschlossenen zweiten Stellung der dritten Schalteinrichtung kann die Vollwelle mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Die dritte Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement, insbesondere als Doppelkupplung, ausgebildet sein und ein viertes und ein fünftes Schaltelement aufweisen. Das Vorsehen der Doppelkupplung bietet wiederum den Vorteil, dass die axiale Länge des Getriebes reduziert werden kann. Dabei kann die Hohlwelle oder die Vollwelle mittels des vierten Schaltelements mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein. Die Vollwelle oder die Hohlwelle kann mittels des fünften Schaltelements mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbindbar sein.

Eine vierte Schalteinrichtung kann vorhanden und derart angeordnet sein, dass in einer ersten geschlossenen Stellung das erste Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden ist und in einer zweiten geschlossenen Stellung das zweite Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden ist. Die Schalteinrichtung kann ein sechstes und ein siebtes Schaltelement aufweisen. In einer geschlossenen Stellung des sechstens Schaltelements ist das erste Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden. In einer geschlossenen Stellung des siebten Schaltelements ist das zweite Losrad mit der ersten Welle drehfest verbunden.

Die vierte Schalteinrichtung kann als Doppelschaltelement ausgebildet sein. In diesem Fall weist die Schalteinrichtung ein Schaltbetätigungsmittel auf, über das das sechste oder siebte Schaltelement geschlossen werden kann. Das Schaltbetätigungsmittel kann derart ausgebildet sein, dass bei einem Schließen eines Schaltelements das andere Schaltelement geöffnet bleibt. Alternativ kann die vierte Schalteinrichtung zwei Einzelschaltelemente aufweisen, die jeweils über ein eigenes Schaltbetätigungsmittel geschlossen werden können.

Wenigstens ein Schaltelement kann als ein formschlüssig arbeitendes Schaltelement ausgebildet sein. Insbesondere kann das Schaltelement als Klaue ausgeführt sein. Darüber hinaus kann wenigstens ein Schaltelement als ein reibschlüssig arbeitendes Schaltelement ausgeführt sein. Zudem kann wenigstens ein Schaltelement ein als Synchronisierung ausgeführtes Schaltelement sein.

Bei einer ganz besonderen Ausführung kann dasselbe Losrad, insbesondere das erste Losrad und/oder das zweite Losrad, mehreren Gängen zugeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann dasselbe andere Losrad, insbesondere das erste andere Losrad und/oder das zweite andere Losrad, mehreren Gängen zugeordnet sein. Durch den Aufbau des Getriebes kann erreicht werden, dass das Losrad und/oder das andere Losrad jeweils für mindestens zwei Gänge benutzbar sind, so dass aufgrund der möglichen mehrfachen Nutzungen des Losrads und/oder des anderen Losrads eine hohe Anzahl von Gängen mit einer geringen Anzahl an Radebenen realisiert werden kann.

Bei einer besonderen Ausführung kann das Getriebe ein Verbindungsmittel aufweisen, mittels dem eine elektrische Maschine mit dem Getriebe drehfest koppelbar ist. Die elektrische Maschine kann ein Elektromotor sein. Zudem kann das Getriebe eine Antriebswelle aufweisen, die mit der dritten Schalteinrichtung drehfest verbunden ist. Die Antriebswelle ist somit mittels der dritten Schalteinrichtung mit der wenigstens einen Eingangswelle drehfest verbindbar. Die Ankopplung an eine elektrische Ma- schine bietet den Vorteil, dass ein elektrisches Anfahren im Vorwärts-Fahrbetrieb möglich ist. Dies bietet den Vorteil, dass die Doppelkupplung nicht auf Anfahren ausgelegt werden muss und somit das vorzusehende Verschleißvolumen reduziert werden kann. Zudem bietet das Vorsehen der elektrischen Maschine den Vorteil, dass ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb möglich ist und somit ein mechanischer Rückwärtsgang nicht vorgesehen werden muss, wodurch sich der Aufbau des Mehrstufengetriebes vereinfacht. Eine Drehrichtung der elektrischen Maschine, insbesondere eines Rotors der elektrischen Maschine, kann in einem Rückwärtsgang entgegengesetzt zu der Drehrichtung der elektrischen Maschine in Vorwärtsgang sein. Dies bedeutet, dass in einem Vorwärtsbetrieb des Getriebes die elektrische Maschine in eine andere Richtung dreht als in einem Rückwärtsbetrieb des Getriebes.

Das Verbindungsmittel kann mit der Antriebswelle drehfest verbunden sein. Alternativ kann das Verbindungsmittel mit der dritten Schalteinrichtung oder mit der Hohlwelle drehfest verbunden sein. Das Verbinden des Verbindungsmittels mit der Hohlwelle bietet den Vorteil, dass ein Anfahren mittels der elektrischen Maschine möglich ist, ohne dass die dritte Schalteinrichtung geschlossen werden muss.

Die elektrische Maschine kann mittels des Verbindungsmittels lösbar mit dem Getriebe gekoppelt sein. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine unmittelbar oder mittelbar mit dem Verbindungsmittel gekoppelt oder koppelbar sein. Beispielsweise kann, um eine günstige Auslegung der elektrischen Maschine hinsichtlich Drehzahl und Drehmoment zu erreichen, vorteilhaft vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine über ein Vorübersetzungsgetriebe mit dem Verbindungsmittel gekoppelt ist oder koppelbar ist. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Vorübersetzungsgetriebe derart ausgelegt ist, dass die elektrische Maschine mit höheren Drehzahlen betrieben werden kann, so dass sie ein geringeres Drehmoment aufzubringen braucht.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die elektrische Maschine in einem Gehäuse, insbesondere dem Gehäuse des Getriebes, angeordnet. Insbesondere bei einer solchen Ausführung kann die elektrische Maschine vorteilhaft koaxial zur weiteren Eingangswelle angeordnet sein. Alternativ ist es auch möglich, dass die elektrische Maschine achsparallel zur weiteren Eingangswelle angeordnet und beispiels- weise über ein Zugmitteltrieb oder eine Stirnradübersetzung und/oder eine Kegelradgetriebe triebtechnisch angekoppelt ist.

Das Getriebe kann ein weiteres Übertragungselement aufweisen, das mit dem Eingangsübertragungselement und mit dem Losrad und/oder mit dem anderen Losrad in Eingriff steht ist. Insbesondere kann das weitere Übertragungselement derart angeordnet sein, dass es mit dem ersten Eingangsübertragungselement und mit dem ersten Losrad oder mit dem ersten anderen Losrad in Eingriff steht. Das weitere Übertragungselement kann zwischen dem Eingangswellenübertragungselement, insbesondere dem ersten Eingangswellenübertragungselement, und dem Losrad, insbesondere dem ersten Losrad, oder dem anderen Losrad, insbesondere dem ersten anderen Losrad, angeordnet sein. Durch das Vorsehen des weiteren Übertragungselements kann ein mechanischer Rückwärtsgang bereitgestellt werden, so dass ein Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden kann. Dies bedeutet, dass das Getriebe keine elektrische Maschine aufweisen muss. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da nicht mehr darauf geachtet werden muss, ob in einem elektrischen Speicher ausreichend Energie für das Anfahren vorhanden ist. Das Getriebe ohne elektrische Maschine kann bevorzugt in Fahrzeugen mit eingeschränkter Spreizung und/oder eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden.

Das Getriebe kann derart ausgebildet sein, dass ein rein elektrischer Vorwärts- Fahrbetrieb und ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb über denselben Gang realisierbar sind. Insbesondere kann ein rein elektrischer Rückwärts-Fahrbetrieb und ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb über einen zweiten Gang realisiert werden. Das Getriebe kann wenigstens einen, insbesondere genau einen, Vorwärtsgang für einen rein elektrischen Vorwärts-Fahrbetrieb aufweisen. Darüber hinaus kann das Getriebe wenigstens einen, insbesondere genau einen, Rückwärtsgang für einen rein elektrischen oder einen rein verbrennungsmotorischen Rückwärts-Fahrbetrieb aufweisen. Darüber hinaus kann das Getriebe wenigstens vier, insbesondere genau vier oder genau fünf, Vorwärtsgänge für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor oder für einen Vorwärts-Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor und elektrische Maschine aufweisen. Der rein elektrische Vorwärts-Fahrbetrieb oder Rückwärts- Fahrbetrieb kann unter ausschließlicher Verwendung der elektrischen Maschine erfolgen. Im Ergebnis wird ein Getriebe erhalten, bei dem ein rein elektrischer Fahrbetrieb, ein rein verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb oder ein Hybridfahrbetrieb in einem großen Geschwindigkeitsbereich realisierbar ist.

Ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts- Fahrbetrieb können durch Schließen des ersten Schaltelements eingestellt werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann ein rein elektrischer Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein rein elektrischer Rückwärts- Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements und durch Schließen des vierten und/oder fünften Schaltelements eingestellt werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.

Ein Zuschalten des Verbrennungsmotors kann erfolgen, wenn das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement geschlossen sind, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Insbesondere können die Übersetzungen des Getriebes so ausgelegt sein, dass bei einem Vorwärts-Fahrbetrieb ein Zuschalten des Verbrennungsmotors bei 10-15 km/h erfolgt, was einer Übersetzung eines zweiten Vorwärtsgangs entspricht.

Bei einer ganz besonderen Ausführung ist ein Reversierbetrieb des Getriebes, also ein, insbesondere mehrmaliges, Umschalten zwischen einem Vorwärts-Fahrbetrieb und einem Rückwärts-Fahrbetrieb auf besonders einfache Weise möglich. Ein Reversierbetrieb ist insbesondere vorteilhaft, wenn das Fahrzeug beispielsweise in Schnee steckenbleibt. Durch den Reversierbetrieb soll ein Freischaukeln des Fahrzeugs aus der festgefahrenen Stellung realisiert werden. Ein Umschalten von dem Vorwärts-Fahrbetrieb in den Rückwärts-Fahrbetrieb oder umgekehrt kann durch Betätigen des vierten und fünften Schaltelements realisiert werden. Als Betätigen wird ein Öffnen oder Schließen des Schaltelements verstanden. Das sechste und/oder siebte Schaltelement kann geschlossen sein, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Der Reversierbetrieb kann somit durch ausschließliches Betätigen der zwei Schaltelemente der Doppelkupplung realisiert werden. Das sechste und/oder siebte Schaltelement kann nur beim erstmaligen Einlegen des Vorwärtsgangs oder Rückwärtsgangs geschlossen werden und kann im Reversierbetrieb geschlossen bleiben und/oder wird nicht betätigt.

Die erste Welle weist ein erstes Abtriebsrad und die zweite Welle weist ein zweites Abtriebsrad auf, wobei das erste und zweite Abtriebsrad mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbunden sind.

In vorteilhafter Weise können die Radebenen axial betrachtet in Kraftflussrichtung antriebseitig im Zugbetrieb des an die Eingangswelle angekoppelten Verbrennungsmotors in der Reihenfolge: erste Radebene und zweite Radebene angeordnet sein. Die Betrachtung erfolgt somit ausgehend von der Antriebsseite, insbesondere ausgehend von dem Verbrennungsmotor und dem mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Getriebe, in Kraftflussrichtung.

Von besonderem Vorteil ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug, der ein erfindungsgemäßes Getriebe aufweist, wobei an der wenigstens einen Eingangswelle der Verbrennungsmotor angekoppelt ist und die elektrische Maschine mit dem Verbindungsmittel drehfest gekoppelt ist. Besonders vorteilhaft ist, wenn der Verbrennungsmotor über eine Trennkupplung an das Getriebe, insbesondere an die Antriebswelle des Getriebes, angekoppelt ist. Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Getriebe und/oder mit dem Hybridantrieb von besonderem Vorteil.

In den Figuren ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt und wird nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleichwirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug, Fig. 3 schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 4 schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 5 eine Schaltmatrix der in den Figuren 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiele,

Fig. 6 schematisch ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 7 schematisch ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 8 schematisch ein siebtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 9 schematisch ein achtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 10 schematisch ein neuntes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 1 1 schematisch eine Schaltmatrix für die in den Figuren 6-10 gezeigten Ausführungsbeispiele.

Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes 1 für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe weist eine Eingangswelle 2 auf, die mit einem Verbrennungsmotor VM drehfest verbindbar ist. Zudem weist das Getriebe 1 wenigstens ein Eingangswellenübertragungselement auf, das an der von dem Verbrennungsmotor VM abgewandten Seite der Eingangswelle 2 angeordnet und mit der Eingangswelle 2 drehfest verbunden ist. Das Eingangswellenübertragungsele- ment ist als Festrad ausgebildet. Darüber hinaus weist das Getriebe 1 eine erste Welle 3 und eine zweite Welle 4 auf. Die erste Welle 3 weist ein Übertragungselement in Form eines Losrads auf. Die zweite Welle 4 weist ein anderes Übertragungselement in Form eines anderen Losrads auf. Das Getriebe 1 weist eine einzige Radebene RE auf. In der Radebene RE steht das Eingangswellenübertragungselement mit dem Losrad und mit dem anderen Losrad in Eingriff. Eine drehfeste Kopplung des Losrads mit der ersten Welle 3 und des anderen Losrads mit der zweiten Welle 4 kann durch in der Fig. 1 nicht dargestellte Schalteinrichtungen erfolgen.

Die erste Welle 3 weist an dem von dem Losrad abgewandten Ende ein erstes Abtriebsrad 6 auf. Die zweite Welle 4 weist an dem von dem anderen Losrad abgewandten Ende ein zweites Abtriebsrad 7 auf. Das erste und zweite Abtriebsrad 6, 7 stehen mit einem Ausgangswellenrad 8, das mit einer Getriebeausgangswelle 5 drehfest verbunden ist, in Eingriff. Das erste und zweite Abtriebsrad 6, 7 und das Ausgangswellenrad 8 sind jeweils als Festräder ausgebildet.

Fig. 2 zeigt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe weist zwei Radebenen auf, nämlich eine erste Radebene RE1 und eine zweite Radebene RE2. Darüber hinaus weist das Getriebe vier Schalteinrichtungen auf, nämlich eine erste Schalteinrichtung SE1 , eine zweite Schalteinrichtung SE2, eine dritte Schalteinrichtung SE3 und eine vierte Schalteinrichtung SE4.

Eine erste Eingangswelle ist als eine Hohlwelle 20 und eine zweite Eingangswelle ist als eine Vollwelle 21 ausgebildet, die koaxial zueinander angeordnet sind. Die Hohlwelle 20 und die Vollwelle 21 sind derart angeordnet, dass ein Teil der Vollwelle 21 durch die Hohlwelle 20 umschlossen ist.

Die erste Welle 3 weist zwei Übertragungselemente auf, die als Losräder ausgebildet sind. Insbesondere weist die erste Welle 3 als Übertragungselemente ein erstes Losrad 9 und ein zweites Losrad 10 auf. Die zweite Welle 4 weist zwei andere Übertragungselemente auf, die als Losräder ausgebildet sind. Insbesondere weist die zweite Welle 4 als Übertragungselemente ein erstes anderes Losrad 11 und ein zweites anderes Losrad 12 auf.

Die Hohlwelle 20 weist ein erstes Eingangswellenübertragungselement und die Vollwelle 21 weist ein zweites Eingangswellenübertragungselement auf. Dabei sind beide Eingangswellenübertragungselemente als Festräder ausgebildet, wobei im Folgenden das erste Eingangswellenübertragungselement als erstes Festrad 13 und das zweite Eingangswellenübertragungselement als zweites Festrad 14 bezeichnet sind. Das erste Festrad 13 ist mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden. Das zweite Festrad 14 ist mit der Vollwelle 21 drehfest verbunden.

In der ersten Radebene RE1 kämmt das erste Festrad 13 mit dem ersten Losrad 9 und dem ersten anderen Losrad 11. In der zweiten Radebene RE2 kämmt das zweite Festrad 14 mit dem zweiten Losrad 10 und dem zweiten anderen Losrad 12.

Die erste Schalteinrichtung SE1 ist als Einzelschaltelement ausgebildet und weist ein erstes Schaltelement S2 und ein erstes Schaltbetätigungsmittel SB1 auf. Das erste Schaltbetätigungsmittel SB1 ist entlang der zweiten Welle 4 axial bewegbar und kann das erste Schaltelement S2 schließen. Im geschlossenen Zustand des ersten

Schaltelements S2 ist das erste andere Losrad 11 mit der zweiten Welle 4 drehfest verbunden. Im geöffneten Zustand des ersten Schaltelements S2 wird kein Drehmoment von dem ersten anderen Losrad 11 auf die zweite Welle 4 übertragen.

Die zweite Schalteinrichtung SE2 ist als Doppelschaltelement ausgebildet und weist ein zweites Schaltbetätigungsmittel SB2, ein zweites Schaltelement S3 und ein drittes Schaltelement SK auf. Das zweite Schaltbetätigungsmittel SB2 ist entlang der zweiten Welle 4 axial bewegbar. Dabei wird abhängig von der Bewegungsrichtung des zweiten Schaltbetätigungsmittels SB2 das zweite Schaltelement S3 oder das dritte Schaltelement SK geschlossen. Im geschlossenen Zustand des zweiten Schaltelements S3 ist das zweite andere Losrad 12 mit der zweiten Welle 4 drehfest verbunden. Dagegen ist im geschlossenen Zustand des dritten Schaltelements SK das zweite andere Losrad 12 mit dem ersten anderen Losrad 11 drehfest verbunden. Dies bedeutet, dass bei einem geschlossenen dritten Schaltelement SK keine dreh- feste Verbindung des ersten anderen Losrads 11 und des zweiten anderen Losrads 12 mit der zweiten Welle 4 besteht.

Die dritte Schalteinrichtung SE3 ist als Doppelschaltelement, insbesondere als Doppelkupplung, ausgebildet und weist ein viertes Schaltelement K1 und ein fünftes Schaltelement K2 auf. Im geschlossenen Zustand des vierten Schaltelements K1 ist die Hohlwelle 20 mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden. Im geschlossenen Zustand des fünften Schaltelements K2 ist die Vollwelle 21 mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden.

Die vierte Schalteinrichtung SE4 weist zwei Einzelschaltelemente auf. Insbesondere weist die vierte Schalteinrichtung SE4 ein sechstes Schaltelement S4 und ein siebtes Schaltelement S5 auf. Zudem weist die vierte Schalteinrichtung SE4 ein drittes Schaltbetätigungsmittel SB3, das dem sechsten Schaltelement S4 zugeordnet ist und ein viertes Schaltbetätigungsmittel SB4 auf, das dem siebten Schaltelement S5 zugeordnet ist. Im geschlossenen Zustand des sechsten Schaltelements S4 ist das erste Losrad 9 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden. Dagegen ist im geschlossenen Zustand des siebten Schaltelements S5 das zweite Losrad 10 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden.

Zudem weist das Getriebe eine in der Fig. 2 nicht dargestelltes Verbindungsmittel auf, mittels dem die elektrische Maschine EM, vorzugsweise ein Elektromotor, mit dem Getriebe drehfest gekoppelt ist. Die elektrische Maschine EM ist in der in Fig. 2 dargestellten Ausführung mittels des Verbindungsmittels mit der dritten Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden.

Fig. 3 zeigt schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel in der Anordnung und Ankopplung der elektrischen Maschine EM. So ist in dem in Fig. 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel die elektrische Maschine EM mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden. Fig. 4 zeigt schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Figur 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass eine Trennkupplung KO vorhanden ist, die der dritten Schalteinrichtung SE3 im Zugbetrieb triebtechnisch vorgeschaltet ist. Die Trennkupplung KO ist zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Getriebe angeordnet und mit dem Verbrennungsmotor VM drehfest verbunden. Zudem ist die Trennkupplung KO mittels einer Antriebswelle 15 des Getriebes mit der dritten

Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden. Die elektrische Maschine EM ist mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Antriebswelle 15 drehfest verbunden.

Die Schaltmatrix für die in den Figuren 2-4 gezeigten Getriebe ist in Fig. 5 dargestellt. Alle drei Getriebe weisen einen Rückwärtsgang für einen rein elektrischen Rück- wärts-Fahrbetrieb auf. Zudem weisen alle drei Getriebe einen ersten Vorwärtsgang für einen rein elektrischen Vorwärts-Fahrbetrieb auf. In allen in den Figuren 2-4 dargestellten Getrieben wird der erste Vorwärtsgang für den rein elektrischen Vorwärts- Fahrbetrieb und der Rückwärtsgang für den rein elektrischen Rückwärts-Fahrbetrieb durch Schließen des ersten Schaltelements S2 realisiert.

In dem in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel und in dem in Fig. 4 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel müssen zum Einlegen des Rückwärtsgangs zusätzlich zum ersten Schaltelement S2 das vierte und/oder fünfte Schaltelement K1 , K2 geschlossen werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Dagegen kann der rein elektrische Vorwärtsgang in dem in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel ausschließlich durch das geschlossene erste Schaltelement S2 realisiert werden, ohne dass weitere Schaltelemente geschlossen werden müssen.

Ein Verbrennungsmotorzustart erfolgt in einem zweiten Vorwärtsgang. In diesem ist das erste Schaltelement S2 und das vierte Schaltelement K1 geschlossen, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem zweiten Vorwärtsgang in einen dritten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des ersten und vierten

Schaltelements S2, K1 und durch Schließen des fünften und zweiten Schaltele- ments K2, S3 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem dritten Vorwärtsgang in einen vierten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des zweiten und fünften Schaltelements S3, K2 und durch Schließen des vierten und sechsten Schaltelements K1 , S4 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.

Ein Umschalten von dem vierten in einen fünften Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und sechsten Schaltelements K1 , S4 und durch Schließen des fünften und siebten Schaltelements K2, S5 realisiert werden, wobei die übrigen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten vom fünften Vorwärtsgang in einen sechsten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des siebten Schaltelements S5 und Schließen des dritten und sechsten Schaltelements SK, S4 realisiert werden, wobei das fünfte Schaltelement K2 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. In dem sechsten Vorwärtsgang ist das zweite andere Losrad 12 mit dem ersten anderen Losrad 11 drehfest verbunden, ohne dass eine drehfeste Verbindung mit der zweiten Welle 4 besteht.

Fig. 6 zeigt schematisch ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe unterscheidet sich von dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass ein weiteres Übertragungselement R vorgesehen ist. Das Vorsehen des weiteren Übertragungselements R bietet den Vorteil, dass der Rückwärts- Fahrbetrieb nicht mehr rein elektrisch erfolgen muss. So kann in diesem Ausführungsbeispiel der Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden. Das weitere Übertragungselement ist als Zahnrad ausgebildet und zwischen dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 derart angeordnet, dass es mit dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 in Eingriff steht.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass die vierte Schalteinrichtung SB4 als Doppelschaltelement ausgebildet ist. Die vierte Schalteinrichtung SB4 weist ein einziges Schaltbetätigungsmittel, nämlich ein einziges fünftes Schaltbetätigungs- mittel SB5, auf, wobei abhängig von der Bewegungsrichtung des fünften Schaltbetä- tigungsmittels SB5 das sechste Schaltelement S4 oder das siebte Schaltelement S5 geschlossen wird.

Fig. 7 zeigt schematisch ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 6 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel durch die Anordnung und Ankopplung der elektrischen Maschine EM. So ist die elektrische Maschine EM in dem in Fig. 7 dargestellten sechsten Ausführungsbeispiel nicht mehr mit der dritten Schalteinrichtung SE3 drehfest verbunden, sondern die elektrische Maschine EM ist mittels des Verbindungsmittels 16 mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden.

Fig. 8 zeigt schematisch ein siebtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das in Fig. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 4 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein weiteres Übertragungsmittel R in Form eines Zahnrads vorgesehen ist, das zwischen dem ersten Festrad 13 und dem ersten Losrad 9 angeordnet ist. Bei diesem Getriebe kann analog zu dem in Fig. 7 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel ein Rückwärts-Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass die vierte Schalteinrichtung SB4 als Doppelschaltelement ausgebildet ist. Die vierte Schalteinrichtung SB4 weist ein einziges Schaltbetätigungsmittel, nämlich ein einziges fünftes Schaltbetätigungsmit- tel SB5, auf, wobei abhängig von der Bewegungsrichtung des fünften Schaltbetäti- gungsmittels SB5 das sechste Schaltelement S4 oder das siebte Schaltelement S5 geschlossen wird.

Fig. 9 zeigt ein achtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 6 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel dadurch, dass keine elektrische Maschine vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass mit dem in Fig. 9 dargestellten Getriebe ein Vorwärts-Fahrbetrieb und ein Rückwärts- Fahrbetrieb rein unter Verwendung des Verbrennungsmotors realisiert werden. Fig. 10 zeigt ein neuntes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses unterscheidet sich von dem in Fig. 9 dargestellten achten Ausführungsbeispiel in der Ausbildung der vierten Schalteinrichtung SE4. So ist die vierte Schalteinrichtung SE4 entgegen dem in Fig. 9 dargestellten achten Ausführungsbeispiel nicht als Doppelschaltelement ausgebildet, sondern weist zwei Einzelschaltelemente, nämlich das sechste Schaltelement S4 und das siebte Schaltelement S5 auf, die jeweils über ein eigenes Schaltbetätigungsmittel betätigt werden können. In einem geschlossenen Zustand des sechsten Schaltelements S4 ist das erste Losrad 9 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden. In einem geschlossenen Zustand des siebten Schaltelements S5 ist das zweite Losrad 10 mit der ersten Welle 3 drehfest verbunden.

Fig. 11 zeigt eine Schaltmatrix für die in den Figuren 6-10 dargestellten Ausführungsbeispiele. Ein Rückwärtsgang kann durch Schließen des vierten Schaltelements K1 und des sechsten Schaltelements S4 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem Rückwärtsgang in den ersten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des sechsten Schaltelements S4 und Schließen des dritten und siebten Schaltelements SK, S5 realisiert werden, wobei das vierte Schaltelement K1 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und dritten Schaltelements K1 , SK und durch Schließen des fünften Schaltelements K2 realisiert werden, wobei das siebte Schaltelement S5 geschlossen ist und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.

Ein Umschalten von dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des fünften und siebten Schaltelements K2, S5 und durch Schließen des vierten und ersten Schaltelements K1 , S2 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Ein Umschalten von dem dritten Vorwärtsgang in den vierten Vorwärtsgang kann durch Öffnen des vierten und ersten Schaltelements K1 , S2 und durch Schließen des fünften und zweiten Schaltelements K2, S3 realisiert werden, wobei die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Bezuqszeichen

1 Getriebe

Eingangswelle

erste Welle

zweite Welle

Getriebeausgangswelle

6 erstes Abtriebsrad

7 zweites Abtriebsrad

8 Ausgangswellenrad

9 erstes Losrad

10 zweites Losrad

11 erstes anderes Losrad

12 zweites anderes Losrad

13 erstes Festrad

14 zweites Festrad

15 Antriebswelle

16 Verbindungsmittel

20 Hohlwelle

21 Vollwelle

K0 Trennkupplung

K1 viertes Schaltelement

K2 fünftes Schaltelement

R weiteres Übertragungselement

52 erstes Schaltelement

53 zweites Schaltelement

54 sechstes Schaltelement

55 siebtes Schaltelement

SK drittes Schaltelement

EM elektrische Maschine

RE Radebene

VM Verbrennungsmotor RE1 erste Radebene

RE2 zweite Radebene

SB1 erstes Schaltbetätigungsmittel

SB2 zweites Schaltbetätigungsmittel

SB3 drittes Schaltbetätigungsmittel

SB4 viertes Schaltbetätigungsmittel

SE1 erste Schalteinrichtung

SE2 zweite Schalteinrichtung

SE3 dritte Schalteinrichtung

SE4 vierte Schalteinrichtung