Die Erfindung betrifft eine Getriebeschaltvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der US 6,769,523 B2 ist bereits eine Getriebeschaltvorrichtung bekannt, die eine Steuer- und/oder Regeleinheit umfasst, die zumindest in einem Getriebeschaltmodus zur Auflösung einer erkannten Zahn-auf-Zahn-Stellung eines formschlüssig schaltenden Getriebeschaltmittels mittels einer Anfahrkupplung vorgesehen ist, und die zumindest in einem Anfahrmodus zur vollständigen Betätigung der Anfahrkupplung vorgesehen ist.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeschaltvorrichtung bereitzustellen, die eine schnelie und komfortable Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung ermöglicht. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einer Getriebeschaltvorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug- getriebeschaltvorrichtung, mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die zumindest in einem Getriebeschaltmodus zur Auflösung einer erkannten Zahn-auf-Zahn-Stellung wenigstens eines formschlüssig schaltenden Getriebeschaltmittels mittels einer Anfahrkupplung vorgesehen ist, und die zumindest in einem Anfahrmodus zur vollständigen Betätigung der Anfahrkupplung vorgesehen ist.

Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung den Anfahrmodus zu schalten. Dadurch kann eine schnelle und komfortable Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung realisiert werden, da ein durch den Anfahrmodus bedingtes Schließen der Anfahrkupplung vorteilhaft zur Verdrehung des Getriebeschaltmittels und damit zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung genutzt werden kann. Indem die Steuer- und/oder Regeleinheit den Anfahrmodus schaltet, . bevor die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufgelöst ist, kann ein zeitaufwendiges Beheben der Zahn-auf-Zahn-Stellung, beispielsweise durch teilweises Schließen und anschließendes Wiederöffnen der Anfahrkupplung, vermieden werden, wodurch ein Anfahrvorgang, in dem die Zahn-auf-Zahn-Stellung erkannt wurde, beschleunigt werden kann.

Unter einem „Anfahrmodus" soll dabei insbesondere ein Betriebsmodus verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, zur Übertragung eines Antriebsmoments von einer Antriebsmaschine an Antriebsräder einen zwischen der Antriebsmaschine und den Antriebsrädern angeordneten Antriebsstrang sukzessive vollständig zu schließen. Der Anfahrmodus soll dabei insbesondere ein Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus einem Stillstand ermöglichen. Unter einem „sukzessiven Schließen der Anfahrkupplung" soll weiter insbesondere ein kontinuierliches Schließen der Anfahrkupplung verstanden werden, bei der sich ein von der Anfahrkupplung übertragenes Moment kontinuierlich erhöht, bis die Anfahrkupplung vollständig geschlossen ist.

Ferner soll unter einem „Getriebeschaltmodus" insbesondere ein Betriebsmodus verstanden werden, der zur Bildung eines Getriebegangs dazu vorgesehen ist, Getriebeschaltmittel eines Schaltgetriebes des Antriebsstrangs gemäß einer in der Steuer- und/oder Regeleinheit hinterlegten Schaltlogik in ihre Schaltstellungen zu schalten. Unter einem „Auflösen einer Zahn-auf-Zahn-Stellung" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Zahn-auf-Zahn-Stellung mittels eines Verdrehens des Getriebeschaltmittels zu beheben und anschließend das Getriebeschaltmittel formschlüssig vollständig zu schalten.

Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit" soll insbesondere eine Prozessoreinheit mit einer Speichereinheit und einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Unter „vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden werden. Weiter soll unter einem „Betätigung der Anfahrkupplung mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit" sowie analog unter einem „Schalten des Getriebeschaltmittels mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit" hier und im Folgenden verstanden werden, dass die Getriebeschaltvorrichtung mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit einstellbare Betätigungsaktuatoren aufweist, die zur Betätigung der Anfahrkupplung und/oder zur Schaltung der Getriebeschaltmittel vorgesehen sind.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, den Anfahrmodus zu schalten, bevor die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufgelöst ist, und zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung die Anfahrkupplung sukzessive vollständig zu schließen. Dadurch kann der Anfahrmodus besonders vorteilhaft zur Auflösung der Zahnauf-Zahn-Stellung verwendet werden. Unter einem „Schalten des Anfahrmodus" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit einen Betriebsmodus schaltet, der im Wesentlichen einem Anfahrmodus zum Anfahren des Kraftfahrzeugs aus einem Stillstand bei einem fehlerfrei geschalteten Schaltgetriebe entspricht.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, vor dem Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung einen Anfahrbereitschafts-Parameter zu setzen, der eine Anfahrbereitschaft als hergestellt beschreibt. Dadurch kann die Steuer- und/oder Regeleinheit einem Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder mit der Steuer- und/oder Regeleinheit kommunizierenden weiteren Steuer- und/oder Regeleinheiten das Schaltgetriebe als fehlerfrei geschaltet melden, wodurch der Anfahrvorgang durchgeführt werden kann. Unter einem „Herstellen einer Anfahrbereitschaft" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Bereitschaft zum Schließen der Anfahrkupplung hergestellt wird, beispielsweise durch Freigabe von einem der Anfahrkupplung zugeordneten Betäti- gungsaktuator.

Unter einem „einem Setzen eines Anfahrbereitschafts-Parameters" soll weiter insbesondere verstanden werden, dass ein virtueller und/oder real existierender Parameter, der einen Zustand einer Anfahrbereitschaft beschreibt, auf einen Wert gesetzt wird, der einer tatsächlich vorliegenden Anfahrbereitschaft entspricht. Unter einem „virtuellen Parameter" soll dabei insbesondere ein anhand von real gesetzten Parametern und/oder Zustandgrößen definierbarer Parameter verstanden werden, auf dessen reale Umsetzung, beispielsweise in Form eines CAN-Bus-Parameters, verzichtet wurde. Unter einem „real existierenden Parameter" soll insbesondere ein elektrisch und/oder elektronisch bestimmbarer Parameter verstanden werden, wie beispielsweise ein Steuersignal und/oder ein Programmparameter.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, vor dem Auflösen der erkannten Zahn-auf- Zahn-Stellung einen Ganganzeige-Parameter zu setzen, der einen zu schaltenden Anfahrgetriebegang als fehlerfrei geschaltet beschreibt. Dadurch kann insbesondere dem Fahrer besonders einfach mitgeteilt werden, dass die Anfahrbereitschaft besteht, wodurch der Fahrer den Anfahrvorgang und damit das Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung einleiten kann. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit nach einem Erkennen der Zahn-auf-Zahn-Stellung dazu vorgesehen ist, die Anfahrkupplung in Abhängigkeit von einem Fahrer-Parameter vollständig zu schließen. Dadurch kann der Fahrer den Anfahrvorgang einleiten und durchführen, ohne dass eine für den Fahrer wahrnehmbare zeitliche Verzögerung durch das Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung erfolgt. Unter dem „Fahrer-Parameter" soll dabei ein von dem Fahrer einstellbarer Parameter verstanden werden, wie beispielsweise eine Betätigungsstellung eines Fahrpedals und/oder eine Betätigungsstellung eines Kupplungspedals.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, in dem Anfahrmodus zumindest zeitweise eine Betätigungskraft für das Getriebeschaltmittel einzustellen. Dadurch kann ein Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung und ein anschließendes formschlüssiges Schalten des Getriebeschaltmittels weitgehend erreicht werden, wodurch ein zuverlässiger Anfahrvorgang erreicht werden kann. Grundsätzlich kann die Betätigungskraft einmalig zum Schalten des Getriebeschaltmittels aufgebaut werden und dann aufgebaut bleiben, bis die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufgelöst bzw. die Auflösung abgebrochen ist. Ebenfalls denkbar ist es aber, zunächst die Betätigungskraft zum Schalten des Getriebeschaltmittels aufzubauen und anschließend nach einem Erkennen der Zahn-auf-Zahn-Stellung erneut aufzubauen.

Vorteilhafterweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die Betätigungskraft für das Getriebeschaltmittel einzustellen, während die Anfahrkupplung sukzessive geschlossen wird. Dadurch kann bei einer erkannten Zahn-auf-Zahn-Stellung ein besonders zuverlässiger Anfahrvorgang erreicht werden.

Da die Steuer- und/oder Regeleinheit vorzugsweise dazu vorgesehen ist, mittels des vollständigen Schließens der Anfahrkupplung einen Antriebsstrang kraftschlüssig zu schließen, kann der Anfahrvorgang durch das vollständige Schließen der Anfahrkupplung vorteilhafterweise abgeschlossen werden und zeitgleich die Zahn-auf-Zahn-Stellung behoben werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit zum Beheben der Zahn-auf-Zahn-Stellung eine Anfahrkupplungs- Schließkennlinie aufweist, die von einer Anfahrkupplungs-Schließkennlinie für einen fehlerfrei geschalteten Anfahrgetriebegang abweicht. Dadurch kann das Auflösen der Zahn- auf-Zahn-Stellung besonders komfortabel geschaltet werden. Unter einem „fehlerfrei geschalteten Anfahrgetriebegang" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die dem Anfahrgetriebegang zugeordneten Getriebeschaltmittel fehlerfrei in ihre Schaltstellungen geschaltet wurden. Insbesondere soll darunter verstanden werden, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit keine Zahn-auf-Zahn-Stellung erkannt hat.

In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Anfahrmodus dazu vorgesehen ist, in Abhängigkeit von einem Fehlerparameter eine Getriebe-Neutralstellung zu schalten. Dadurch kann ein missglücktes Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung vorteilhaft abgefangen werden. Unter einem „Fehlerparameter" soll dabei insbesondere ein Parameter verstanden werden, der gesetzt wird, falls die Steuereinheit nach einer definierten Zeitspanne weiter die Zahn-auf-Zahn-Stellung erkennt, d.h. die Zahn-auf-Zahn-Stellung innerhalb der definierten Zeitspanne nicht aufgelöst wurde. Als eine Zeitspanne ist dabei eine über einen Zustand der Anfahrkupplung definierte Zeitspanne, wie beispielsweise eine Zeitspanne bis zu einem vollständigen Schließen der Anfahrkupplung, vorteilhaft. Ferner kann über das Schalten der Getriebe- Neutralstellung einfach eine Rückmeldung an den Fahrer erfolgen, indem dem Fahrer über einen entsprechenden Gang-Anzeigeparameter das Schalten der Getriebe- Neutralstellung signalisiert wird.

Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit weiter zur Bestimmung eines Anroll- Parameters vorgesehen. Dadurch kann die Steuer- und/oder Regeleinheit ein Anrollen des Kraftfahrzeugs vor dem Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung vorteilhaft in den Anfahrvorgang einbinden.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, zur Bestimmung des Anroll-Parameters einen Neigungsparameter zu bestimmen. Dadurch können externe Kräfte, wie insbesondere eine Hangabtriebskraft, vorteilhaft genutzt werden. Insbesondere kann dadurch eine Anroll-Neigung des Kraftfahrzeugs noch während einem Stillstand des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, wodurch der Anfahrvorgang auf die Anroll-Neigung abstimmt werden kann.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung in dem Anfahrmodus zur Einstellung und/oder zur Bestimmung einer Brems- und/oder Feststelleinheit vorgesehen ist. Dadurch kann ein unbeabsichtigtes Anrollen des Kraftfahrzeugs vor dem Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung vermieden werden, wodurch der Anfahrvorgang besonders komfortabel ausgebildet werden kann. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit die Brems- und/oder Feststelleinheit in Abhängigkeit vom dem Neigungsparameter steuert, wodurch ein unnö- tiges Betätigen der Brems- und/oder Feststelleinheit, beispielsweise in einer Ebene, vermieden werden kann. Unter einer „Brems- und/oder Feststelleinheit" soll dabei insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, ein Rollen des Kraftfahrzeugs zu unterdrücken, wie beispielsweise eine Einheit mit einer Betriebsbremse, einer Feststellbremse und/oder einer Rückrollsperre.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Getriebeschaltvorrichtung und

Fig. 2 unterschiedliche Anfahrkupplungs-Schließkennlinien für eine Anfahrkupplung des Antriebsstrangs in einer schematischen Darstellung.

Figur 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 14 eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang 14 ist dazu vorgesehen, eine Antriebsmaschine 20, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, kraftschlüssig mit Antriebsrädern 21 des Kraftfahrzeugs zu verbinden. Zur Herstellung der kraftschlüssigen Verbindung weist der Antriebsstrang 14 eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung 22 mit einer Anfahrkupplung 13 und einem Schaltgetriebe 18 auf. In Figur 1 sind die Anfahrkupplung 13 und das Schaltgetriebe 18 in einen Kraftfluss nacheinander angeordnet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, die Anfahrkupplung 13 in das Schaltgetriebe 18 zu integrieren.

Die Anfahrkupplung 13 und das Schaltgetriebe 18 sind automatisiert. Zur Betätigung der Anfahrkupplung 13 und zur Schaltung des Schaltgetriebes 18 weist die Kraftfahrzeugan- triebsstrangvorrichtung 22 eine Getriebeschaltvorrichtung 19 auf. Die Getriebeschaltvorrichtung 19 umfasst Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 zur Bereitstellung von Betätigungskräften für die Anfahrkupplung 13 und Getriebeschaltmittel 11 , 12. Zur Steuerung bzw. zur Regelung der Betätigungskräfte der Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 umfasst die Getriebeschaltvorrichtung weiter eine Steuer- und Regeleinheit 10 sowie eine nicht näher dargestellte Sensoreinheit 34 zur Bestimmung von Schaltstellungen der Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25. Die Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 sind druckgesteuert. Die Kraftfahrzeugantriebs- strangvorrichtung 22 weist eine nicht näher dargestellte Betriebsmitteldruckquelle auf, mittels der ein Betriebsmitteldruck zur Schaltung der Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 bereitgestellt wird. Die Steuer- und Regeleinheit 10 ist zur Betätigung von nicht näher dargestellten Schaltventilen vorgesehen, mittels denen eine Druckverteilung für die einzelnen Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 eingestellt wird. Die Betriebsmitteldruckquelle sowie die Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 sind in diesem Ausführungsbeispiel für einen pneumatischen Druck vorgesehen. Grundsätzlich ist aber auch ein hydraulisches Ausführungsbeispiel denkbar.

Zur Schaltung von Getriebegängen weist das Schaltgetriebe 18 einen Zahnrädersatz 35 auf. Zur Herstellung von drehfesten Verbindungen in dem Zahnrädersatz 35 weist das Schaltgetriebe die Getriebeschaltmittel 11 , 12 auf, die zumindest teilweise als formschlüssig schaltend ausgebildet sind. Die Getriebeschaltmittel 11 , 12 weisen jeweils eine entlang einer Schaltrichtung axial verschiebbare Schiebemuffe 26, 27 auf, die für eine formschlüssige Verbindung mit zumindest einem korrespondierenden Getriebeschaltelement 28, 29, 30, 31 vorgesehen ist. Die Schiebemuffe 26, 27 und das zumindest eine Getriebeschaltelement 28, 29, 30, 31 weisen jeweils eine Schaltverzahnung auf, die zur Schaltung in einen formschlüssigen Eingriff miteinander gebracht werden.

Die mittels der Steuer- und Regeleinheit 10 einstellbaren Betätigungsaktuatoren 23, 24, 25 sind mit den Getriebeschaltmitteln 11 , 12 und der Anfahrkupplung 13 gekoppelt. Zur Änderung von Getriebegängen, d.h. zur Änderung von drehfesten Verbindungen in dem Schaltgetriebe 18, weist die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Getriebeschaltmodus auf, in dem in Abhängigkeit von einer in der Steuer- und Regeleinheit 10 hinterlegten Schaltlogik die den Getriebeschaltmitteln 11 , 12 zugeordneten Betätigungsaktuatoren 24, 25 in Schaltstellungen bzw. in Neutralstellungen geschaltet werden. Zum kraftschlüssigen Schließen des Antriebsstrangs 14 weist die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Anfahrmodus auf, in dem die Steuer- und Regeleinheit 10 insbesondere für den Betätigungsaktua- tor 23, der der Anfahrkupplung 13 zugeordnet ist, eine Betätigungskraft größer als Null einstellt und damit die Anfahrkupplung 13 sukzessive vollständig schließt.

Um ausgehend von einem Fahrzeugstillstand und einer Getriebe-Neutralstellung in einen Fahrmodus zu schalten, bildet die Steuer- und Regeleinheit 10 mittels des Getriebeschaltmodus zunächst einen Anfahrgetriebegang und betätigt anschließend mittels des Anfahrmodus die Anfahrkupplung 13. Zur Bildung des Anfahrgetriebegangs schaltet die Steuer- und Regeleinheit 10 zumindest eines der formschlüssig schaltenden Getriebeschaltmittel 11 , 12, indem sie für den entsprechenden Betätigungsaktuator 24, 25 zumindest zeitweise eine Betätigungskraft größer als Null einstellt.

Bei einem fehlerfreien Schaltvorgang zur Bildung des Anfahrgetriebegangs schalten sämtliche formschlüssig schaltenden Getriebeschaltmittel 30, 31 in ihre Schaltstellungen, wodurch eine Anfahrbereitschaft hergestellt ist. Mittels der Sensoreinheit 34 erkennt die Steuer- und Regeleinheit 10 den fehlerfrei geschalteten Anfahrgetriebegang und setzt einen Anfahrbereitschafts-Parameter, der die Anfahrbereitschaft als hergestellt beschreibt. In Abhängigkeit von dem Anfahrbereitschafts-Parameter wird dann eine Anzeigeeinheit 32 aktiviert, die einem Fahrer die Anfahrbereitschaft signalisiert. Sobald der Fahrer ein Fahrpedal betätigt, schließt die Steuer- und Regeleinheit 10 die Anfahrkupplung 13 sukzessive, wodurch der Antriebsstrang kraftschlüssig verbunden und somit der Fahrmodus geschaltet ist.

In definierten Phasenlagen zwischen der Schiebemuffe 26, 27 und dem korrespondierenden Schaltelement 28, 29, 30, 31 wird ein Schalten des formschlüssig schaltenden Getriebeschaltmittels 11 , 12 in die Schalstellung verhindert. In diesen Phasenlagen stehen die Verzahnungen des Getriebeschaltmittels 11 , 12 in einer Zahn-auf-Zahn-Stellung aufeinander, wodurch das Schalten des entsprechenden Betätigungsaktuators 24, 25 in die Schaltstellung verhindert wird. Eine derartige Zahn-auf-Zahn-Stellung ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 10 mittels der Sensoreinheit 34. Die Steuer- und Regeleinheit 10 erkennt die vorliegende Zahn-auf-Zahn-Stellung, indem der Betätigungsaktuator 24, 25 für eine definierte Zeitspanne in einer Zwischenstellung zwischen einer Neutralstellung und der Schaltstellung verharrt. Zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung verwendet die Steuer- und Regeleinheit 10 den Anfahrmodus, der zum vollständigen sukzessiven Schließen der Anfahrkupplung 13 bei geschaltetem Anfahrgetriebegang vorgesehen ist.

Zur Bildung des Anfahrgetriebegangs ausgehend von der Getriebe-Neutralstellung versucht die Steuer- und Regeleinheit 10 in Erwartung eines fehlerfreien Schaltvorgangs zunächst, mittels des Getriebeschaltmodus den vorgewählten Anfahrgetriebegang zu schalten. Der Anfahrgetriebegang kann von der Steuer- und Regeleinheit 10 und/oder von dem Fahrer vorgegeben werden. Zur Bildung des Anfahrgetriebegangs stellt die Steuer- und Regeleinheit 10 für die den entsprechenden Getriebeschaltmitteln 11 , 12 zugeordneten Betätigungsaktuatoren 24, 25 eine Betätigungskraft zum Schalten der Getriebeschaltmittel 11 , 12 ein. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 10 in dem Getriebeschaltmodus eine Zahn-auf-Zahn-Stellung, schaltet sie in den Anfahrbetriebsmodus, noch bevor die Zahnauf-Zahn-Stellung aufgelöst ist.

Zur Schaltung in den Anfahrbetriebsmodus bei bestehender Zahn-auf-Zahn-Stellung setzt die Steuer- und Regeleinheit 10 den Anfahrbereitschafts-Parameter, wodurch die Anfahrbereitschaft als hergestellt gesetzt ist. Durch den Anfahrbereitschafts-Parameter setzt die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Ganganzeige-Parameter, auf dessen Grundlage die Anzeigeeinheit 32 dem Fahrer signalisiert, dass der Anfahrgetriebegang geschaltet ist. Dem Fahrer wird somit durch Setzten des Anfahrbereitschafts-Parameters signalisiert, dass die Anfahrbereitschaft hergestellt ist.

Bei hergestellter Anfahrbereitschaft erwartet die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Anfahrwunsch des Fahrers. Sobald der Anfahrwunsch, der beispielsweise in Form einer Betätigung des Fahrpedals ausgebildet sein kann, vorliegt, schließt die Steuer- und Regeleinheit 10 die Anfahrkupplung 13 sukzessive, bis sie vollständig geschlossen ist. Gleichzeitig stellt die Steuer- und Regeleinheit 10 für den Betätigungsaktuator 24, 25, der dem Getriebeschaltmittel 11 , 12, das noch die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufweist, zugeordnet ist, eine Betätigungskraft zum vollständigen Schalten des Getriebeschaltmittels 11 , 12 ein. Die Steuer- und Regeleinheit 10 stellt mittels des entsprechenden Betätigungsaktuator 24, 25 eine Betätigungskraft ein, sobald der Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals seinen Anfahrwunsch übermittelt. Grundsätzlich kann die Betätigungskraft unmittelbar nach dem Schalten zunächst abgebaut und wieder aufgebaut werden, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Es ist aber auch denkbar, die Betätigungskraft nach dem Schalten des Anfahrgetriebegangs und Erkennen der Zahn-auf-Zahn-Stellung aufrecht zu erhalten, bis die Anfahrkupplung vollständig geschlossen ist.

Während die Anfahrkupplung 13 geschlossen wird, wird auf den Teil des Getriebeschaltmittels 11 , 12, der mit der Anfahrkupplung 13 gekoppelt ist, ein Moment übertragen, durch das dieser Teil des Getriebeschaltmittels 11 , 12 verdreht wird. Die Anfahrkupplung 13 kann grundsätzlich mit der Schiebemuffe 26, 27 oder dem korrespondierenden Getriebeschaltelement 28, 29, 30, 31 gekoppelt sein. Durch die Verdrehung in dem Getriebeschaltmittel 11 , 12 wird die Zahn-auf-Zahn-Stellung behoben. Durch die zeitgleich mit dem Schließen der Anfahrkupplung 13 wirkende Betätigungskraft für das Getriebeschaltmittel 11 , 12 wird das Getriebeschaltmittel 11 , 12 vollständig in seine Schaltstellung geschaltet. Mit dem Schalten des Getriebeschaltmittels 11 , 12 ist auch der Anfahrgetriebegang vollständig gebildet. Die Anfahrkupplung 13 wird im Anschluss an das Auflösen der Zahnauf-Zahn-Stellung sukzessive weiter geschlossen. Durch das vollständige Schließen der Anfahrkupplung 13 wird somit die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufgehoben und der Antriebsstrang 14 kraftschlϋssig geschlossen. Eine Anfahrkupplungs-Schließkennlinie 15, die einen Verlauf der Betätigungskraft für die Anfahrkupplung 13 beschreibt und die von der Steuer- und Regeleinheit 10 eingestellt wird, wenn das Getriebeschaltmittel 11 , 12 eine Zahn-auf-Zahn-Stellung aufweist, unterscheidet sich von einer Anfahrkupplungs- Schließkennlinie 16, die bei einem fehlerfrei geschalteten Anfahrgetriebegang abgefahren wird (vgl. Figur 2).

Die Steuer- und Regeleinheit 10 überwacht während dem Schließen der Anfahrkupplung 13 den Schaltvorgang des Getriebeschaltmittels 11 , 12. Wird während dem vollständigen Schließen der Anfahrkupplung 13 ein Fehler beim Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung erkannt, wie beispielsweise eine nicht aufgelöste Zahn-auf-Zahn-Stellung bei vollständig geschlossener Anfahrkupplung 13, setzt die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Fehlerparameter. In Abhängigkeit von dem Fehlerparameter schaltet die Steuer- und Regeleinheit 10 das Schaltgetriebe 18 in die Getriebe-Neutralstellung, indem die kraftschlüssige Verbindung des Antriebsstrangs 14 mittels des Schaltgetriebes 18 gelöst wird. Über den Ganganzeige-Parameter signalisiert die Steuer- und Regeleinheit 10 dem Fahrer, dass die Getriebe-Neutralstellung geschaltet ist. Weitere Signalisierungen, wie beispielsweise eine optische und/oder akustische Fehleranzeige, sind ebenfalls denkbar.

Das Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung mittels des Anfahrmodus ist für einen Anfahrvorgang aus einem Fahrzeugstillstand vorgesehen. Um während des Auflösens der Zahn- auf-Zahn-Stellung ein Anrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern, weist das Kraftfahrzeug eine für den Antriebsstrang 14 vorgesehen Brems- und Feststelleinheit 17 auf, die mittels der Steuer- und Regeleinheit 10 betätigbar ist. Zur Ansteuerung der Brems- und Feststelleinheit 17 ist die Steuer- und Regeleinheit zur Auswertung eines Anroll-Parameters vorgesehen. Zur Bestimmung des Anroll-Parameters, der eine an dem Kraftfahrzeug angreifende externe Anrollkraft beschreibt, weist die Getriebeschaltvorrichtung 19 einen Neigungssensor 33 auf, der von der Steuer- und Regeleinheit 10 ausgewertet wird.

Mittels des Neigungssensors 33 bestimmt die Steuer- und Regeleinheit 10 einen Fahrbahnneigungsparameter, der zur Bestimmung des Anroll-Parameters verwendet wird. In Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 10 die Brems- und Feststelleinheit 17 bzw. überprüft eine Betätigung der Brems- und Feststell- einheit 17. Weist die Fahrbahnneigung beispielsweise einen Absolutwert größer als 1 % auf, betätigt die Steuer- und Regeleinheit 10 die Brems- und Feststelleinheit 17 und verhindert somit ein Anrollen des Kraftfahrzeugs, bevor der Antriebsstrang 14 kraftschlüssig geschlossen ist. Die Brems- und Feststelleinheit 17 weist eine Betriebsbremse, eine Feststellbremse und eine Rückrollsperre auf, die jeweils einzeln von der Steuer- und Regeleinheit 10 überwacht bzw. betätigt werden können.