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Title:
TRANSPORT DEVICE AND METHOD
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/161992
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a transport device (100), more particularly a pram (102), having at least three wheels (116, 118, 120) for moving on a surface (180, 182) and having a handle (110) for a user, wherein at least one wheel of the at least three wheels is designed as a drive wheel (122, 124, 126), which can be driven under electromotive power by means of an associated electrical drive unit (140, 142, 144), in order to permit an at least partial electromotive support to the manual pushing or pulling operation of the transport device by the user on the surface, wherein the transport device is provided with at least one acceleration sensor (172, 174) and a predefined braking torque (AFmot) can be applied periodically to the transport device in pushing or pulling operation by means of the electrical drive unit and wherein a control device (170) assigned to the at least one acceleration sensor is designed to analyse the acceleration values (ax) from the at least one acceleration sensor to detect a presence or absence of the user at the transport device (100) and to regulate the electric drive unit in dependency thereon.

Inventors:
SCHILLINGER, Bertram (Xertigny-Str.14, Lauf, 77886, DE)
GROH, Stefan (Hauptstrasse 36, Buehlertal, 77830, DE)
BAUR, Joerg (Augartenstr. 61, Karlsruhe, 76137, DE)
MARTIN, Norbert (Im Haenferstueck 5, Achern, 77855, DE)
PFISTER, Jochen (Kirchstrasse 40, Heidelberg, 69115, DE)
Application Number:
EP2019/050727
Publication Date:
August 29, 2019
Filing Date:
January 12, 2019
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B62B5/00
Domestic Patent References:
WO2014106509A12014-07-10
Foreign References:
DE102015104513A12016-09-29
US20170001656A12017-01-05
Other References:
None
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Claims:
Ansprüche

1. Transportvorrichtung (100), insbesondere Kinderwagen (102), mit mindestens drei Rädern (1 16, 1 18, 120) zur Bewegung auf einem Untergrund (180, 182) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei von den mindestens drei Rädern (1 16, 1 18, 120) zumindest ein Rad (116, 1 18, 120) als Antriebs- rad (122, 124, 126) ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektri- schen Antriebseinheit (140, 142, 144) elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schie- be- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer auf dem Untergrund (180, 182) zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass an der Transportvorrichtung (100) mindestens ein Beschleunigungssensor (172, 174) vorgesehen ist und die Transportvorrichtung (100) im Schiebe- oder Ziehbetrieb mittels der elektrischen Antriebseinheit (140, 142, 144) peri- odisch mit einem vorgegebenen Bremsmoment (AFmot) beaufschlagbar ist, wobei eine dem mindestens einen Beschleunigungssensor (172, 174) zuge- ordnete Regelvorrichtung (170) dazu ausgebildet ist, die Beschleunigungs- werte (ax) des mindestens einen Beschleunigungssensors (172, 174) zur Er- kennung einer Anwesenheit oder einer Abwesenheit des Benutzers an der Transportvorrichtung (100) auszuwerten und die elektrische Antriebseinheit (140, 142, 144) in Abhängigkeit hiervon zu regeln.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass durch mindestens einen negativen Beschleunigungswert (ax) die Abwesenheit des Benutzers erkennbar ist.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch mindestens einen positiven Beschleunigungswert (ax) die Anwesenheit des Benutzers erkennbar ist.

4. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (140) einen Elektromo- tor (150), insbesondere einen bürstenlosen Gleichstrommotor (152), aufweist.

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (140) mindestens ein Getriebe (154) aufweist.

6. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von den mindestens drei Rädern (1 16, 118, 120) zu- mindest zwei Räder (1 16, 1 18, 120) als Antriebsräder (122, 124, 126) ausge- bildet sind, wobei jedem der zumindest zwei Räder (1 16, 118, 120) jeweils eine elektrische Antriebseinheit (140, 142, 144) zugeordnet ist, wobei die elektrischen Antriebseinheiten (140, 142, 144) jeweils mittels der Regelvor- richtung (170) unabhängig voneinander regelbar sind.

7. Transportvorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass mittels des mindestens einen Beschleunigungssensors (172, 174) im Wesentlichen der mindestens eine Beschleunigungswert (ax) in einer vorrangigen primären Schiebe- oder Ziehrichtung (1 12) der Transport- vorrichtung (100) erfassbar ist.

8. Verfahren zur Erkennung der Anwesenheit eines Benutzers an einer T rans- portvorrichtung (100), insbesondere an einem Kinderwagen (102) mit mindes- tens drei Rädern (1 16, 118, 120) zur Bewegung auf einem Untergrund (180,

182) und mit einem Handgriff (110) für den Benutzer, wobei von den mindes- tens drei Rädern (1 16, 118, 120) zumindest ein Rad (1 16, 118, 120) als An- triebsrad (122, 124, 126) ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (140, 142, 144) elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuel- len Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Be- nutzer auf dem Untergrund (180, 182) zu ermöglichen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

a. periodisches Beaufschlagen der T ransportvorrichtung (100) mit vor- gegebenen Bremsmomenten (AFmot) mittels der durch eine Regelvor- richtung (170) regelbaren elektrischen Antriebseinheit (140, 142, 144) zum kurzzeitigen Abbremsen der Transportvorrichtung (100), b. Erfassen von Beschleunigungswerten (ax) mittels mindestens eines der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Beschleunigungs- sensors (172, 174), und

c. Auswerten der Beschleunigungswerte (ax) des mindestens einen Be- schleunigungssensors (172, 174) mittels der Regelvorrichtung (170), wobei im Fall von im Wesentlichen negativen Beschleunigungswerten (ax) die Abwesenheit des Benutzers angenommen wird und bei weite- rem Fehlen einer auf die Transportvorrichtung (100) einwirkenden Benutzerkraft (Fu) das kurzzeitige Abbremsen der Transportvorrich- tung (100) bis zu deren Stillstand fortgesetzt wird oder im Fall von im Wesentlichen positiven Beschleunigungswerten (ax) die Anwesenheit des Benutzers angenommen wird und der Schiebe- oder Ziehbetrieb entgegen den vorgegebenen Bremsmomenten (AFmot) durch das Ein- wirken einer Benutzerkraft (Fu) auf die Transportvorrichtung (100) beibehalten oder wieder aufgenommen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf einem um ei- nen Winkel (f) geneigten Untergrund (182) eine Adaption einer Hangab- triebskraft (FH) durch das Erfassen einer Drehzahl (n) und einer Änderung der Drehzahl (An) der elektrischen Antriebseinheit (140, 142, 144) erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall von mindestens einem negativen Beschleunigungswert (ax) die vorgegebe- nen Bremsmomente (AFmot) nichtlinear erhöht werden.

1 1. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erhöhung der vorgegebenen Bremsmomente (AFmot) in der dritten Potenz oder gemäß einer anderen Funktion erfolgt.

12. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ab- bremsen mittels einer Drehzahlregelung der elektrischen Antriebseinheit (140, 142, 144) durch die Regelvorrichtung (170) nach Maßgabe einer von einer Masse (GTIK) der Transportvorrichtung (100) unabhängigen Drehzahlkur- ve (452) erfolgt.

Description:
Beschreibung

Titel

Transportvorrichtunq sowie Verfahren

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern zur Bewegung auf einem Untergrund und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei von den mindestens drei Rä- dern zumindest ein Rad als Antriebsrad ausgebildet ist, das mittels einer zuge- ordneten elektrischen Antriebseinheit elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer auf dem Unter- grund zu ermöglichen. Darüber hinaus hat die Erfindung ein Verfahren zur Er- kennung der Anwesenheit eines Benutzers an einer Transportvorrichtung, insbe- sondere an einem Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern zur Bewegung auf einem Untergrund und mit einem Handgriff für den Benutzer zum Gegenstand.

Aus dem Stand der Technik sind als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrich- tungen mit einer aktiven Unterstützung eines Benutzers im Schiebe- oder Zieh- betrieb durch elektromotorisch antreibbare Antriebsräder bekannt. Aus Sicher- heitsgründen kann ein Antriebssystem einer Transportvorrichtung, insbesondere eines derartigen Kinderwagens, dazu ausgebildet sein, eine etwaige Abwesen- heit eines Benutzers bzw. ein Loslassen des Kinderwagens durch den Benutzer zu erkennen, so dass Unfälle durch einen sich selbsttätig und unkontrolliert fort- bewegenden Kinderwagen zumindest im Wesentlichen verhindert werden kön- nen. Hierbei sind elektrifizierte Kinderwagen bekannt, bei denen durch mindes- tens einen Kraftsensor die Anwesenheit eines Benutzers detektierbar ist.

Darüber hinaus sind Kinderwagen mit einer elektrischen Unterstützung des Schiebe- und Ziehbetriebs bekannt, bei denen die elektromotorische Unterstüt- zung nur solange aktiv ist, wie ein zur Aktivierung betätigbarer Betätigungsgriff, Betätigungshebel oder dergleichen am Handgriff des Kinderwagens durch den Benutzer betätigt wird. Wird der Betätigungsgriff abwesenheitsbedingt freigege- ben, so kehrt dieser selbsttätig in eine zugeordnete Nullstellung zurück und der Kinderwagen wird automatisch abgebremst.

Weiterhin sind bei Schienenfahrzeugen so genannte Totmann-Schalter ge- bräuchlich, bei denen ein Schaltelement periodisch vom Benutzer bzw. Fahrer zu bedienen ist. Unterbleibt dies, so wird das Fahrzeug zeitnah selbsttätig bis zum Stillstand verzögert.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwa- gen, mit mindestens drei Rädern zur Bewegung auf einem Untergrund und mit einem Handgriff für einen Benutzer. Von den mindestens drei Rädern ist zumin- dest ein Rad als Antriebsrad ausgebildet, das mittels einer zugeordneten elektri- schen Antriebseinheit elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilwei- se elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer auf dem Untergrund zu ermögli- chen. An der Transportvorrichtung ist mindestens ein Beschleunigungssensor vorgesehen und die Transportvorrichtung ist im Schiebe- oder Ziehbetrieb mittels der elektrischen Antriebseinheit periodisch mit einem vorgegebenen Bremsmo- ment beaufschlagbar, wobei eine dem mindestens einen Beschleunigungssensor zugeordnete Regelvorrichtung dazu ausgebildet ist, die Beschleunigungswerte des mindestens einen Beschleunigungssensors zur Erkennung einer Anwesen- heit oder einer Abwesenheit des Benutzers an der Transportvorrichtung auszu- werten und die elektrische Antriebseinheit in Abhängigkeit hiervon zu regeln.

Infolgedessen ist eine, unter sämtlichen Einsatzbedingungen der insbesondere als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung verlässliche Erkennung der Nutzerabwesenheit oder Nutzeranwesenheit ohne eine, den Verschaltungsauf- wand erhöhende, zusätzliche Sensorik möglich. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsor- gungsgefäß, insbesondere eine Mülltonne, oder dergleichen handeln. Die impuls- artig kurzen, von der elektrischen Antriebseinheit generierten und vorzugsweise vergleichsweise geringfügigen Bremsmomente wirken permanent im Betrieb des Kinderwagens auf diesen ein. Diese vorgegebenen Bremsmomente weisen hier lediglich exemplarisch einen rechteckförmigen zeitlichen Verlauf auf. Andere zeit- liche Verlaufsformen der Bremsmomente sind ebenfalls möglich.

Bevorzugt ist durch mindestens einen negativen Beschleunigungswert die Abwe- senheit des Benutzers erkennbar. Hierdurch ist ein eindeutiges Kriterium für die Abwesenheit des Benutzers gegeben.

Vorzugsweise ist durch mindestens einen positiven Beschleunigungswert die Anwesenheit des Benutzers erkennbar. Infolgedessen ist ein eindeutiges Kriteri um zur Detektion der Anwesenheit des Benutzers gegeben, da die von diesem aufgebrachte und auf den Kinderwagen einwirkende Benutzerkraft zu positiven Beschleunigungswerten in der vorrangigen Schiebe- oder Ziehrichtung der Transportvorrichtung führt.

Bei einer technisch günstigen Weiterbildung weist die elektrische Antriebseinheit einen Elektromotor, insbesondere einen bürstenlosen Gleichstrommotor, auf. In- folgedessen ist ein praktisch wartungsfreier Antrieb der Transportvorrichtung ge- geben.

Bei einer weiteren technisch vorteilhaften Ausgestaltung weist die elektrische An- triebseinheit mindestens ein Getriebe auf. Hierdurch ist eine einfache Anpass- barkeit des gegebenen Drehmomentverlaufs des Elektromotors an spezifische Erfordernisse des Kinderwagenbetriebs möglich.

Gemäß einer weiteren günstigen Ausgestaltung sind von den mindestens drei Rädern zumindest zwei Räder als Antriebsräder ausgebildet, wobei jedem der zumindest zwei Räder jeweils eine elektrische Antriebseinheit zugeordnet ist, wobei die elektrischen Antriebseinheiten jeweils mittels der Regelvorrichtung un- abhängig voneinander regelbar sind. Hierdurch ist ein symmetrischer Hinterrad- oder Vorderradantrieb des Kinderwagens realisierbar, wobei mittels einer geeig- neten Auslegung der Regelvorrichtung zugleich ein elektronisches Differenzial realisierbar ist, um unter anderem Kurvenfahrten ohne nennenswerte Reibungs- verluste an den Antriebsrädern zu ermöglichen. Bevorzugt ist mittels des mindestens einen Beschleunigungssensors im Wesent- lichen der mindestens eine Beschleunigungswert in einer vorrangigen primären Schiebe- oder Ziehrichtung der Transportvorrichtung erfassbar. Infolgedessen wird lediglich die Hauptbewegungsrichtung der Transportvorrichtung bzw. des Kinderwagens zur erfindungsgemäßen Nutzerabwesenheitserkennung herange- zogen. Gegebenenfalls kann für weitere zwei Raumrichtungen jeweils ein weite- rer Beschleunigungssensor vorgesehen sein. Ferner kann für jede Achse des dreidimensionalen Raumes jeweils mindestens ein Drehbeschleunigungssensor am Kinderwagen vorgesehen sein.

Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Erkennung der Anwesenheit eines Benutzers an einer Transportvorrichtung, insbesondere an einem Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern zur Bewegung auf einem Untergrund und mit einem Handgriff für den Benutzer, wobei von den mindestens drei Rädern zumindest ein Rad als Antriebsrad ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit elektromotorisch antreibbar ist, um ei- ne zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schie- be- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer auf dem Un- tergrund zu ermöglichen. Die folgenden Verfahrensschritte sind vorgesehen: a. periodisches Beaufschlagen der Transportvorrichtung mit vorgegebe- nen Bremsmomenten mittels der durch eine Regelvorrichtung regel- baren elektrischen Antriebseinheit zum kurzzeitigen Abbremsen der T ransportvorrichtung,

b. Erfassen von Beschleunigungswerten mittels mindestens eines der Transportvorrichtung zugeordneten Beschleunigungssensors, und c. Auswerten der Beschleunigungswerte des mindestens einen Be- schleunigungssensors mittels der Regelvorrichtung, wobei im Fall von im Wesentlichen negativen Beschleunigungswerten die Abwesenheit des Benutzers angenommen wird und bei weiterem Fehlen einer auf die Transportvorrichtung einwirkenden Benutzerkraft das kurzzeitige Abbremsen der Transportvorrichtung bis zu deren Stillstand fortge- setzt wird oder im Fall von im Wesentlichen positiven Beschleuni- gungswerten die Anwesenheit des Benutzers angenommen wird und der Schiebe- oder Ziehbetrieb entgegen den vorgegebenen Brems- momenten durch das Einwirken einer Benutzerkraft auf die Transport- vorrichtung beibehalten oder wieder aufgenommen wird. Hierdurch ist ein besonders einfaches, zuverlässiges sowie ohne zusätzliche Sensorik auskommendes Verfahren zur Nutzerabwesenheitserkennung an einem Kinderwagen mit elektrischer Unterstützung des Schiebe- oder Ziehbetriebs rea- lisierbar.

Bevorzugt erfolgt auf einem um einen Winkel geneigten Untergrund eine Adapti- on einer Hangabtriebskraft durch das Erfassen einer Drehzahl und einer Ände- rung der Drehzahl der elektrischen Antriebseinheit. Infolgedessen können ge- neigte Untergründe, auf denen der Kinderwagen bewegt wird, mitberücksichtigt werden. Aufgrund der rekursiven numerischen Adaption bzw. der sukzessiven Annäherung des Zahlenwertes der in der Regel unbekannten (Gesamt-)Masse der Transportvorrichtung ist unabhängig von einem Winkel, unter dem der Unter- grund geneigt ist, ein annähernd gleiches Fahrverhalten der Transportvorrichtung gewährleistet.

Vorzugsweise werden im Fall von mindestens einem negativen Beschleuni- gungswert die vorgegebenen Bremsmomente nichtlinear erhöht. Aufgrund des- sen ist eine schnelle und den Fahrkomfort nicht beeinträchtigende Beendigung des Abbremsvorgangs des Kinderwagens bzw. der Transportvorrichtung mög- lich.

Bei einer günstigen Weiterbildung des Verfahrens erfolgt eine Erhöhung der vor- gegebenen Bremsmomente in der dritten Potenz oder gemäß einer anderen Funktion. Hierdurch ist ein besonders sicheres Bremsverhalten des Kinderwa- gens erzielbar. Bei der alternativen Funktion kann es sich zum Beispiel um eine andere Potenz, eine lineare Funktion, eine Rampenfunktion etc. handeln.

Im Falle einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt das Abbremsen mittels einer Drehzahlregelung der elektrischen Antriebseinheit durch die Regel- vorrichtung nach Maßgabe einer von einer Masse der Transportvorrichtung unabhängigen Drehzahlkurve. Hierdurch kann das Abbremsen des

Kinderwagens aufgrund einer vorab definierten Drehzahlkurve, unabhängig von der (Gesamt-)Masse des Kinderwagens, vollzogen werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei- spielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Nutzerabwesen- heitserkennung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer durch den Kinderwagen verkörper- ten physikalischen Regelstrecke,

Fig. 3 ein Diagramm mit einem Verlauf eines Antriebsmoments und einem zu- gehörigen Drehzahlverlauf über die Zeit bei einer Erkennung der Anwe- senheit des Benutzers,

Fig. 4 einen Verlauf eines Antriebsmoments über die Zeit im Fall einer Erken- nung der Nutzerabwesenheit,

Fig. 5 einen Verlauf eines Antriebsmoments über die Zeit bei einer Drehzahl- regelung mittels einer Drehzahlkurve im Fall einer Erkennung der Abwe- senheit des Benutzers,

Fig. 6 einen zeitlichen Verlauf der Drehzahl einer elektrischen Antriebseinheit, der ersten Ableitung der Drehzahl, der zweiten Ableitung der Drehzahl sowie einen zugehörigen Verlauf des Antriebsmoments der elektrischen Antriebseinheit über die Zeit,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer adaptiven Drehzahlregelung im Fall eines geneigten Untergrunds, und

Fig. 8 ein Diagramm mit einem Verlauf des Bremsmoments und einem zuge- hörigen Drehzahlverlauf über die Zeit im Fall der adaptiven Drehzahlre- gelung von Fig. 7.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Fig. 1 zeigt eine lediglich exemplarisch als Kinderwagen 102 ausgebildete Transportvorrichtung 100. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung 100 auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsorgungsgefäß, insbeson- dere eine Mülltonne, einen Hubwagen oder dergleichen handeln.

Der Kinderwagen 102 verfügt beispielhaft über ein zusammenlegbares Fahrge- stell 104 und eine Liege- oder Sitzwanne 106 mit einem darin angeordneten Auf- lager 108 für ein nicht dargestelltes Kind. An dem Fahrgestell 104 ist bevorzugt ferner ein U-förmiger sowie vorzugsweise ergonomisch höhenverstellbarer Handgriff 110 für einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Benutzer des Kinderwagens 102 vorgesehen. Bevorzugt weist der Kinderwagen 100 mindes- tens drei Räder 116, 118, 120 auf. Vorzugsweise sind dabei zwei Räder an einer Hinterachse und ein Rad an einer Vorderachse angeordnet, jedoch können auch zwei Räder an der Vorderachse und ein Rad an der Hinterachse angeordnet sein. Von den mindestens drei Rädern 1 16, 1 18, 120 ist bevorzugt mindestens ein Rad als Antriebsrad 122, 124, 126 ausgebildet. Das zumindest eine Antriebs- rad 122, 124, 126 ist vorzugsweise mittels mindestens einer elektrischen An- triebseinheit 140, 142, 144 elektromotorisch antreibbar. Dabei kann das zumin- dest eine Antriebsrad 122, 124, 126 an der Vorderachse und/oder der Hinterach- se angeordnet sein. Bevorzugt sind mindestens zwei Räder als Antriebsräder 122, 124, 126 ausgebildet.

Der Kinderwagen 102 verfügt hier lediglich exemplarisch über drei Räder 116, 1 18, 120, von denen hier beispielhaft das vordere Rad 1 16 als Antriebsrad 122 ausgebildet ist, das mittels der elektrischen Antriebseinheit 140 antreibbar ist. Durch die elektrische Antriebseinheit 140 erfolgt eine zumindest teilweise elekt- romotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 102 in einer bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung 112 auf ei- nem im Wesentlichen horizontalen Untergrund 180 oder auf einem um einen Winkel f gegenüber diesem geneigten bzw. schräg verlaufenden Untergrund 182. Die elektrische Antriebseinheit 140 umfasst hier im Wesentlichen vorzugs- weise einen Elektromotor 150, der zum Beispiel mit einem bürstenlosen, perma- nenterregen Gleichstrommotor 152 realisiert sein kann und bevorzugt ein Getrie- be 154 zur optimalen Drehzahl- und Drehmomentanpassung an die Betriebser- fordernisse der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kinderwagens 102 aufweist. Die Antriebseinheit 140 ist bevorzugt mittels einer elektronischen Regelvorrich- tung 170 regelbar.

Zusätzlich oder alternativ können auch die beiden hinteren Räder 1 18, 120, wie oben beschrieben, als Antriebsräder 124, 126 ausgebildet sein, wobei die An- triebsräder 124, 126 in einer derartigen Konstellation zur Realisierung des elekt- romotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 102 je- weils mittels einer elektrischen Antriebseinheit 142, 144 bevorzugt individuell an- treibbar und mit Hilfe der Regelvorrichtung 170 unabhängig voneinander regelbar sind. Die weiteren elektrischen Antriebseinheiten 142, 144 sind zu diesem Zweck vorzugsweise jeweils mit einem Elektromotor, insbesondere mit einem bürstenlo- sen, permanenterregten Gleichstrommotor sowie mit einem Getriebe ausgerüs- tet.

An der Transportvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwagen 102 ist mindestens ein Beschleunigungssensor 172 zur hier lediglich beispielhaften Erfassung von zu- mindest einem Beschleunigungswert a x in Richtung der bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung 112 des Kinderwagens 102 vorgesehen. Senkrecht zur Schie- be- oder Ziehrichtung 112 bzw. senkrecht zum Untergrund 180 können mittels des Beschleunigungssensors 172 oder eines weiteren Beschleunigungssensors 174 zusätzlich vertikale Beschleunigungswerte a z des Kinderwagens 102 erfasst werden. Weiterhin ist es möglich, mit Hilfe weiterer, nicht dargestellter Beschleu- nigungssensoren und/oder Drehbeschleunigungssensoren Beschleunigungswer- te a y senkrecht zur Zeichenebene sowie beliebige Drehbeschleunigungen ent- lang und/oder um die x-Achse, die y-Achse sowie die z-Achse des Raumes, wie mit dem Koordinatensystem 199 angedeutet, zu erfassen und mittels der Regel- vorrichtung 170 in Echtzeit auszuwerten.

Die Aufnahme und/oder die Aufrechterhaltung des manuellen, zumindest teilwei- se elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs vollzieht sich nur, wenn eine Benutzerkraft Fu an dem Bügel 1 10 des Kinderwagens 102 angreift. Auf den Kinderwagen 102 wirkt die von der elektrischen Antriebseinheit 140 un- abhängige Gewichtskraft F g = GTIK * g, wobei GTIK die im Allgemeinen unbekannte (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 102 darstellt. Im Fall des um den Winkel f geneigten Untergrunds 182 setzt sich die Gewichtskraft F g vektoriell aus einer Normalkraft FN und einer Hangabtriebskraft FH gemäß der Beziehung FH = GTIK * g * sin (f) zusammen, wobei die Normalkraft F N senkrecht zum geneigten Unter- grund 182 und die Hangabtriebskraft FH parallel zu diesem wirkt. Die von der Re- gelvorrichtung 170 geregelte, mindestens eine elektrische Antriebseinheit 140 bewirkt zusammen mit der Benutzerkraft Fu Geschwindigkeitsänderungen Dn be- züglich der momentanen Geschwindigkeit v des Kinderwagens 102.

Erfindungsgemäß ist die Transportvorrichtung 100 bzw. der Kinderwagen 102 periodisch mit kleinen, von der Regelvorrichtung 170 der elektrischen Antriebs- einheit 140 vorgegebenen Bremsmomenten AF mot beaufschlagbar, wobei die Regelvorrichtung 170 dazu ausgebildet ist, die Beschleunigungswerte a x des mindestens einen Beschleunigungssensors 172 zur Erkennung einer Anwesen- heit oder einer Abwesenheit des Benutzers auszuwerten und vorzugsweise die mindestens eine elektrische Antriebseinheit 140 in Abhängigkeit hiervon zu re- geln. In diesem Zusammenhang deuten bevorzugt wiederholt negative Be- schleunigungswerte a x auf die Abwesenheit des Benutzers hin, wohingegen sich vorzugsweise durch mindestens einen positiven Beschleunigungswert a x die An- wesenheit des Benutzers erkennen lässt.

Fig. 2 zeigt eine durch den Kinderwagen 102 verkörperte physikalische Regel- strecke. Auf einen Summationspunkt 200 wirken in der Regel negative externe Kräfte F ext und Reibkräfte F r sowie positiv wirkende Kräfte F mot der elektrischen Antriebseinheit sowie die vom Benutzer aufgebrachte Benutzerkraft F u ein, die sich in dem Summationspunkt 200 zu einer resultierenden Kraft F tot vektoriell ad- dieren. Die Reibkräfte F r bzw. F r (n) sind im Allgemeinen abhängig von einer ak- tuellen Drehzahl der elektrischen Antriebseinheit. Bei den externen Kräften F ext kann es sich zum Beispiel um Wind- oder Anhängelasten wie zum Beispiel Mit- fahrbretter etc. handeln. Ein von der elektrischen Antriebseinheit 140 des Kin- derwagens 102 aufzubringendes Antriebsmoment M A bzw. eine Änderung des Antriebsmoments AF mot ergibt sich aufgrund der Notwendigkeit des Kräftegleich- gewichts der an dem Kinderwagen 102 angreifenden Kräfte gemäß der Bezie- hung M A AF— F mot " ^ Fu ^ F r + F ext-

Gemäß der Gleichung F tot / m K = a lässt sich bei bekannter Masse rriK des Kin- derwagens 102 in einer ebenfalls von dem Kinderwagen 102 abgebildeten Re- chenstufe 202 eine resultierende (Gesamt-)Beschleunigung a des Kinderwagens 102 als Folge aller einwirkenden Kräfte ableiten. Aus der Beschleunigung a ergibt sich nach dem Durchlaufen einer gleichfalls durch den Kinderwagen 102 verkörperten Integrationsstufe 204 eine notwendige Drehzahl n der elektrischen Antriebseinheit 140. Der Summationspunkt 200, die Rechenstufe 202 und die In- tegrationsstufe 204 bilden in ihrem Zusammenspiel somit einen Regelkreis 206 zur hinreichend genauen physikalischen Modellierung des Kinderwagens 102 in seiner Gesamtheit.

Bei konstanter Geschwindigkeit v des Kinderwagens 102 gilt zudem die Gleich- gewichtsbedingung F r + F ext = AF mot + Fu. Wird AFmo t nun sprunghaft negativ und löst damit ein Bremsmoment AF mot aus, so wird der Kinderwagen 102 abge- bremst, wobei das Abbremsen des Kinderwagens 102 in Abhängigkeit von der Anwesenheit oder der Abwesenheit des Benutzers bzw. optional anstehender ex terner Kräfte F ext auf unterschiedliche Art und Weise erfolgt und ausgewertet werden kann, was anhand der nachfolgenden Fig. 3 bis Fig. 5 näher erläutert ist.

Fig. 3 zeigt ein beispielhaftes Antriebsmoment AF und einen zugehörigen Dreh- zahlverlauf über der Zeit t bei einer Erkennung der Anwesenheit des Benutzers. Ein erster Kurvenverlauf 300 zeigt den beispielhaften Verlauf des Antriebsmo- ments AF über der Zeit t zusammen mit den vergleichsweise kleinen, periodi- schen, vorgegebenen Bremsmomenten AF mot . Ein zweiter beispielhafter, mit dem ersten Kurvenverlauf 300 zeitlich korrespondierender Kurvenverlauf 302 veran- schaulicht den Verlauf der Drehzahl n der mindestens einen elektrischen An- triebseinheit 140 des Kinderwagens 102 über der Zeit t. Durch das periodische Einwirken des vorgegebenen Bremsmoments AF mot ergibt sich ein rechtecksig- nalförmiger Verlauf des Antriebsmoments AF der elektrischen Antriebseinheit 140 über der Zeit t. Ein konstantes Antriebsmoment AF führt bis zu einem Zeit punkt ti zunächst zu einer konstanten Drehzahl n über der Zeit t. Während des Einwirkens der vorgegebenen Bremsmomente AF mot sinkt jedoch die Drehzahl n geringfügig linear ab, um nach dem Fortfall des vorgegebenen Bremsmoments AF mot wieder linear auf den Ausgangswert n anzusteigen. Infolgedessen stellt sich ein trapezförmiger Verlauf der Drehzahl n über der Zeit t ein.

Nach dem Aussetzen der vorgegebenen Bremsmomente AF mot wird mittels der Regelvorrichtung 170 und eines darin realisierten Algorithmus geprüft, ob zu- nehmende bzw. positive Beschleunigungswerte a x vorliegen. Ist dies der Fall, ist von der Anwesenheit des Benutzers am Kinderwagen 102 auszugehen, da die Benutzerkraft auf den Kinderwagen 102 wirkt und der Benutzer im normalen Schiebe- oder Ziehbetrieb stets bestrebt ist, der Wirkung der von der Regelvor- richtung periodisch vorgegebenen Bremsmomente AF mot entgegen zu wirken. Demzufolge deutet das Vorhandensein mindestens eines positiven Beschleuni- gungswerts a x auf die Anwesenheit des Benutzers an der Transportvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwagen 102 hin.

Fig. 4 zeigt ein beispielhaftes Antriebsmoment AF über der Zeit t im Fall einer Er- kennung der Abwesenheit des Benutzers. Ein Kurvenverlauf 400 steht für den Verlauf des Antriebsmoments AF über der Zeit t mit den vorzugsweise ver- gleichsweise kleinen, periodischen, vorgegebenen Bremsmomenten AF mot . Nach dem Einwirken eines gegebenen Bremsmoments AF mot ist mittels der Regelvor- richtung 170 überprüfbar, ob mindestens ein positiver Beschleunigungswert a x vorliegt. Ist dies nicht der Fall bzw. ermittelt der mindestens eine Beschleuni- gungssensor 172, 174 ab einem Zeitpunkt t 2 mindestens einen negativen Be- schleunigungswert a x , so ist von der Abwesenheit des Benutzers an der Trans- portvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwagen 102 auszugehen. In einer derartigen Situation wird gemäß einer ersten Alternative die Amplitude A des Brems- moments AF mot ab dem Zeitpunkt t 2 adaptiv erhöht, woraus in einem Kurvenab- schnitt 402 des Antriebsmoments AF ein vergleichsweise überproportional star- ker Abfall gemäß der dritten Potenz resultiert. Die adaptive Erhöhung des Bremsmoments AF mot wird bevorzugt solange fortgesetzt, bis der Kinderwagen 102 zum vollständigen Stillstand gekommen ist oder der Benutzer diesen Ab- bremsprozess durch sein Einwirken mit der Benutzerkraft Fu auf den Kinderwa- gen 102 abbricht bzw. überwindet.

Fig. 5 zeigt ein beispielhaftes Antriebsmoment AF über der Zeit t bei einer Dreh- zahlregelung mittels einer Drehzahlkurve im Fall einer Erkennung der Abwesen- heit des Benutzers. Aufgrund des Umstands, dass die externen, auf den Kinder- wagen 102 einwirkenden Kräfte sowie die (Gesamt-)Masse GTIK des Kinderwa- gens 102 in der Regel unbekannt sind, kann der Abbremsvorgang des Kinder- wagens 102 im Fall einer Erkennung der Abwesenheit des Benutzers abwei- chend von Fig. 4 auch gemäß einer zweiten Alternative mit Hilfe einer beispiels- weise von der Regelvorrichtung 170 vorgegebenen, geeigneten Drehzahlkurve 450 erfolgen. In der Darstellung von Fig. 5 ist aufgrund mindestens eines negativen Beschleu- nigungswerts a x wiederum von der Abwesenheit des Benutzers an der Trans- portvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwagen 102 auszugehen. Ein Kurvenverlauf 452 zeigt den Verlauf des Antriebsmoments AF und ein vorgegebenes Brems- moment AF mot über der Zeit t. Die zum Beispiel in der Regelvorrichtung 170 hin- terlegte Drehzahlkurve 450 illustriert den Verlauf der Drehzahl n über der Zeit t. Ausweislich des Kurvenverlaufs 452 wird das Bremsmoment AF mot der elektri- schen Antriebseinheit 140 mit Hilfe der von der Masse rri K des Kinderwagens 102 unabhängigen Drehzahlkurve 450 geregelt. Bis zu einem Zeitpunkt t 3 sind sowohl das Antriebsmoment AF als auch die Drehzahl n über der Zeit t konstant. Im zeit- lichen Bereich zwischen einem Zeitpunkt t 3 und einem Zeitpunkt t 4 , wobei U > t 3 ist, wird die Drehzahl n ausschließlich von der Drehzahlkurve 450 kontrolliert li- near über die Zeit t abgesenkt, was zu einer ebenfalls linearen Zunahme des Bremsmoments AF mot über der Zeit t führt.

Fig. 6 zeigt eine beispielhafte Drehzahl einer elektrischen Antriebseinheit 140, der ersten Ableitung der Drehzahl, der zweiten Ableitung der Drehzahl sowie ei- nen zugehörigen Verlauf des Antriebsmoments AF der elektrischen Antriebsein- heit 140 über der Zeit t. Während der Benutzer den Kinderwagen 102 schiebt oder zieht, werden - wie im Rahmen der Fig. 2 bis 5 erläutert - die kleinen, von der Regelvorrichtung 170 vorgegebenen Bremsmomente AF mot mit Hilfe der gleichfalls von der Regelvorrichtung 170 geregelten elektrischen Antriebseinheit 140 generiert. Mittels der Regelvorrichtung 170 und dem mindestens einen Be- schleunigungssensor 172, 174 des Kinderwagens 102 ist überprüfbar, ob der Kinderwagen 102 infolge der kleinen vorgegebenen Bremsmomente AF mot ab- bremst oder sich mit annähernd konstanter Geschwindigkeit v weiterbewegt. Fin- det eine Abbremsung bzw. Verzögerung des Kinderwagens 102 statt, was mittels negativer Beschleunigungswerte a x detektierbar ist, wird das Bremsmoment AF- mot kontrolliert von der Regelvorrichtung 170 erhöht. Die sukzessive Erhöhung der Bremsmomente AF mot erfolgt analog zu den vorstehend erläuterten Diagrammen in Fig. 4 und Fig. 5 solange, bis der Kinderwagen 102 vollständig zum Stillstand gekommen ist oder der Benutzer den Kinderwagen 102 durch das Wiederauf- bringen einer gegebenenfalls geringfügig erhöhten Benutzerkraft Fu zur Über- windung des Bremsprozesses wieder beschleunigt, so dass positive Beschleuni- gungswerte a x detektierbar sind. Ein erster Kurvenverlauf 500 zeigt die Drehzahl n der mindestens einen elektri- schen Antriebseinheit 140 des Kinderwagens 102 über der Zeit t. Ein zweiter Kurvenverlauf 502 illustriert die erste Ableitung dn/dt der Drehzahl n nach der Zeit t, ein dritter Kurvenverlauf 504 stellt deren zweite Ableitung d 2 n/dt 2 nach der Zeit t dar und ein vierter Kurvenverlauf 506 zeigt den korrespondierenden Verlauf des Antriebsmoments AF der elektrischen Antriebseinheit 140 mit den periodi- schen, von der Regelvorrichtung 170 vorgegebenen Bremsmomenten AFmot, wiederum über der Zeit t.

Wenn die erste Ableitung der Drehzahl n über der Zeit t ausweislich des Kurven- verlaufs 502 im Bereich des Zeitpunkts t 5 im Wesentlichen kleiner als Null wird, beginnt der Bremsvorgang und wenn die zweite Ableitung der Drehzahl n über der Zeit t ausweislich des Kurvenverlaufs 504 größer als Null ist, wird der Brems- vorgang abgebrochen, wie ein Kurvenabschnitt 508 beispielhaft zeigt. Ansonsten wird das Bremsmoment AF mot bevorzugt nach Maßgabe des Kurvenverlaufs 506 ab einem Zeitpunkt t 6 näherungsweise rampenförmig linear erhöht. Erreicht die Drehzahl n ausweislich des ersten Kurvenverlaufs 500 den Wert Null, kann das Bremsmoment AF mot aufgehoben werden, das heißt ausweislich des Kurvenver- laufs 506 erreicht das Bremsmoment AF mot ab einem Zeitpunkt t 7 vorzugsweise wieder das Niveau der Nulllinie.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte adaptive Drehzahlregelung im Fall eines geneigten Untergrunds. Um auf dem um den Winkel f geneigten Untergrund dasselbe Ver- halten des Kinderwagens 102 wie auf dem horizontalen Untergrund zu gewähr- leisten, müsste die Hangabtriebskraft optimal kompensierbar sein, was unter realen Einsatzbedingungen des Kinderwagens 102 bzw. der Transportvorrichtung 100 praktisch kaum umsetzbar ist (vgl. insb. Fig. 1 , Bezugszeichen 180, 182, f, FH). Demzufolge ist bei der Transportvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwagen 102 eine automatische Adaption mittels der Regelvorrichtung 170 vorgesehen.

Ein näherungsweise trapezförmiger Kurvenverlauf 550 veranschaulicht den Ver- lauf der Drehzahl n der mindestens einen elektrischen Antriebseinheit 140 des Kinderwagens 102 über der Zeit t. Die empirische Kompensation der Hangab- triebskraft F H erfolgt bevorzugt durch eine automatische Adaption (Rekursion) mittels eines in der Regelvorrichtung 170 implementierten, geeigneten Algorith- mus. Am geneigten Untergrund gilt zunächst die Gleichgewichtsbedingung A = AF = F mot + Fu + Fr + F ext - FH, mit der Hangabtriebskraft gemäß der Gleichung FH = m * g * sin (f). Da die Masse GTIK der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kinderwagens 102 unter anderem aufgrund der im Allgemeinen unbekannten Masse GTIK unterschiedlicher Transportgüter nicht konstant und demzufolge unbe- kannt ist, alle übrigen Variablen hingegen bekannt sind, lässt sich die unbekann- te Masse GTIK im Wege der empirischen Adaption zumindest numerisch nähe- rungsweise bestimmen. Zu diesem Zweck wird vorzugsweise in einer ersten Verarbeitungsstufe 552 zunächst eine zeitliche Änderung An der Drehzahl n der mindestens einen elektrischen Antriebseinheit 140 des Kinderwagens 102 erfasst und diese in einer der ersten Verarbeitungsstufe 552 nachfolgenden, zweiten Verarbeitungsstufe 554 einer Bewertung bzw. einem Vergleich unterzogen.

In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Bewertung bzw. des Vergleichs wird der Zahlenwert der Masse GTIK des Kinderwagens 102 vorzugsweise bei jedem Durchlauf zudem in der zweiten Verarbeitungsstufe 554 sukzessiv durch Verklei- nern, durch Vergrößern oder durch Konstanthalten numerisch angepasst. Ist An größer Null, wird der Zahlenwert von GTIK innerhalb der zweiten Verarbeitungsstu- fe 554 verkleinert, ist An kleiner als ein von der zweiten Verarbeitungsstufe 554 vorgegebener Grenzwert An max , so wird der Zahlenwert von GTIK erhöht und für den Fall, dass eine Bedingung An < 0 und An > An max erfüllt ist, bleibt der Zah- lenwert von GTIK in der zweiten Verarbeitungsstufe 554 unverändert konstant. Der neue, entsprechend modifizierte und von der zweiten Verarbeitungsstufe 554 solchermaßen besser angenäherte Zahlenwert für GTIK wird über einen Rückkopp- lungszweig 556 der ersten Verarbeitungsstufe 552 zugeführt. Dieser rekursive Rückkopplungsvorgang wird zur optimierten Annäherung des in der Regelvor- richtung 170 hinterlegten Zahlenwerts von GTIK an die wirkliche, physikalische (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 102 vielfach durchlaufen, wobei permanent überprüft wird, wie sich die Bremswirkung bzw. der Wert von An verändert. Die beiden Verarbeitungsstufen 552, 554 unter Einschluss des Rückkopplungs- zweigs 556 können beispielsweise mittels eines geeigneten Algorithmus inner- halb der Regelvorrichtung 170 des Kinderwagens 102 realisiert sein.

Fig. 8 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Bremsmoments AF mot und einen zu- gehörigen Drehzahlverlauf über der Zeit t im Fall der adaptiven Drehzahlregelung von Fig. 7. Ein Kurvenverlauf 600 steht für den Verlauf des Antriebsmoments AF über der Zeit t unter Einschluss der vorgegebenen Bremsmomente AF mot . Die Hangabtriebskraft F H folgt der Gleichung F H = m * g * sin (cp) und wirkt sich ge- mäß der Beziehung AF = F mot + Fu + Fr + F ext - FH lediglich als konstanter nega- tiver Offset in Bezug auf den Kurvenverlauf 600 des Antriebsmoments AF ein- schließlich der aufmodulierten Bremsmomente AF mot aus.

Im weiteren Fortgang der Beschreibung soll das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung der Anwesenheit oder der Abwesenheit des Benutzers allein an Hand der algorithmischen Auswertung von Beschleunigungswerten a x zumindest eines in der primären Schiebe- oder Ziehrichtung der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kinderwagens 102 sensitiven Beschleunigungssensors 172, 174 mittels der Regelvorrichtung 170 unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Fig. 1 bis Fig. 8 eingehender erläutert werden. In einem Verfahrensschritt a) erfolgt ein periodi- sche Beaufschlagen der Transportvorrichtung 100 mit geringen, vorgegebenen Bremsmomenten AF mot mit Hilfe der durch die Regelvorrichtung 170 regelbaren elektrischen Antriebseinheit 140 zum zumindest kurzzeitigen Abbremsen der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kinderwagens 102. In einem anschließenden Verfahrensschritt b) erfolgt ein Erfassen von Beschleunigungswerten a x mittels mindestens eines geeignet an der Transportvorrichtung 100 bzw. dem Kinderwa- gen 102 positionierten Beschleunigungssensors 172. Hierbei werden mittels des mindestens einen Beschleunigungssensors 172 vorrangig Beschleunigungen a x in der bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung 112 der Transportvorrichtung 100 kontinuierlich sowie mit bevorzugt vergleichsweise hoher Messgenauigkeit ermit- telt. Es kann mindestens ein weiterer Beschleunigungssensor 174 an der Trans- portvorrichtung 100 vorgesehen sein, um beispielsweise Beschleunigungswerte a z senkrecht zum horizontalen Untergrund 180 zu erfassen und der Regelvorrich- tung 170 zur numerischen Auswertung zuzuführen. In einem abschließenden Verfahrensschritt c) erfolgt ein Auswerten der Beschleunigungswerte a x des min- destens einen Beschleunigungssensors 172 mittels der bevorzugt elektroni- schen, volldigitalen Regelvorrichtung 170. Im Fall von im Wesentlichen negativen Beschleunigungswerten a x wird hierbei auf die Abwesenheit des Benutzers ge- schlossen. Bei weiterem Fehlen einer auf die Transportvorrichtung einwirkenden Benutzerkraft Fu wird das insbesondere aus Sicherheitsgründen kurzzeitige Ab- bremsen der Transportvorrichtung 100 bis zu deren vollständigen Stillstand fort- gesetzt. Im Fall von mindestens einem negativen Beschleunigungswert a x können nach Maßgabe einer ersten Verfahrensalternative die vorgegebenen Bremsmomente AFmot nichtlinear bzw. überproportional erhöht werden, um den Kinderwagen 102 bei etwaiger Abwesenheit des Benutzers schnell und zuverlässig bis zum Still- stand abzubremsen. Die Erhöhung der vorgegebenen Bremsmomente AF mo t kann zum Beispiel in der dritten Potenz oder gemäß einer beliebig anderen ma- thematischen Funktion erfolgen z.B. eine lineare oder quadratische Funktion o- der eine Rampenfunktion. Bei einer zweiten möglichen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass das Abbremsen mittels einer Drehzahlregelung der mindes- tens einen elektrischen Antriebseinheit 140 durch die Regelvorrichtung 170 auf der Basis einer von der Masse GP K der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kin- derwagens 102 unabhängigen Drehzahlkurve 450 vollzogen wird.

Beim Vorliegen von im Wesentlichen positiven Beschleunigungswerten a x wird hingegen von der Anwesenheit des Benutzers ausgegangen, so dass der Schie- be- oder Ziehbetrieb der Transportvorrichtung 100 entgegen der minimalen Bremswirkung der vergleichsweise kleinen, vorgegebenen Bremsmomente AF mot durch das Einwirken einer Benutzerkraft Fu auf die Transportvorrichtung 100 bei- behalten oder wieder aufgenommen wird. Im Fall eines um den Winkel f in Rela- tion zu dem horizontalen Untergrund 180 geneigten Untergrunds 182 wird eine numerische, rekursive Adaption der Hangabtriebskraft F H durch das Erfassen ei- ner Änderung der Drehzahl An der mindestens einen elektrischen Antriebseinheit 140 durchgeführt. Infolgedessen ist sichergestellt, dass die Transportvorrichtung 100 bzw. der Kinderwagen 102 sowohl auf dem horizontalen Untergrund 180 als auch auf einem um den Winkel f geneigten Untergrund 182 für den Benutzer dasselbe Fahrverhalten zeigt.