Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung für Stückgut gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1,

Für die Verteilung von Transportgütern in Warenbehältern von einem Versender zu einem Abnehmer werden unterschiedlichste Ausführungen von T ransportvorrichtungen eingesetzt. Aus DE 10 2011 000 841 B1 ist eine derartige Vorrichtung bekannt, wobei in deren Innenraum ein Fach- oder Taschensystem zur Aufnahme des Stückgutes vorgesehen ist. Aus DE 10 2014 013 778 B9 ist ein spezieller Waggonaufsatz für Güterwaggons bekannt, wobei der weitgehend geschlossene Waggonaufsatz zumindest eine vertikale, zur Waggonlängsrichtung senkrechte Zwischenwand und zumindest einen horizontalen Zwischenboden aufweist.

Gemäß DE 8201 253.9 U1 wird ein Behälter vorgeschlagen, der insbesondere auf dem Tragrahmen eines Lkw transportiert werden kann. Dabei ist vorgesehen, dass der Behälter als beidseitig offener Rahmen ausgebildet ist, der plattenförmige Sei- ten- und Querwände, eine bodenseitig, sich teilweise über die gesamte Rahmenfläche erstreckende Abdeckung und einen zumindest abschnittsweise festen Boden aufweist. Zusätzlich kann das System mit zwei formstabilen Deckplatten versehen sein, so dass oberseitig eine Einsichtnahme in den Behälter möglich ist.

Aus DE 10 2008 005 865 AI ist ein als Großraumbehälter ausgebildeter Container bekannt, der mit Seitenwänden und Stirnwänden mittels eines entsprechenden Rahmens eine geschlossene Kontur bildet. Dabei ist vorgesehen, dass im Innenraum des Containers eine definierte Containereinheit angeordnet werden kann und dabei der innenliegende Container in zumindest zwei Containerabmessungen eingesetzt werden kann.

Gemäß einem Vorschlag in DE 43 23 325 A1 wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Umschlagen von Ladeeinheiten bekanntgemacht, wobei zum Ausgleich des Ladeniveaus in mehreren Verladestufen ein spezieller Brückenrahnrten eingesetzt wird. Der spezielle Transport von Waren und Stückgut auf Paletten wird in DE 10 2010 054 343 Al vorgeschlagen. Aus DE 10 2015 222 343 Al ist ein Lagerbehälter bekannt, der zur langfristigen Einlagerung von Material geeignet ist. Dabei werden 20-Fuss- Container nach Art des an sich bekannten ISO-Container-Standards eingesetzt. In Abweichung zu diesem Standard-Vorschlag ist gemäß DE 10 2004 034 041 A1 vorgesehen, Container mit nicht-internationalen Standards entsprechenden Außenabmessungen für den Transport von Gütern vorzusehen.

In Ansehung dieser Vielzahl bekannter Systeme von T ransportvorrlchtungen für Stückgut befasst sich die Erfindung mit dem Problem, für den Transport von Stückgut eine Vorrichtung zu schaffen, die unter Ausnutzung international eingeführter Standardmaße eine optimale Ausnutzung von Transportkapazitäten ermöglicht und dabei an Stelle bekannter geschlossener Container ein offeneres und flexibler ersetzbares System vorsieht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine T ransportvorrlchtung für Stückgut mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 17,

Ausgehend von den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen und Systemen zum Transport von Stückgut, wobei bei einem Versender beladene Behälter zu einem Abnehmer gebracht werden, soll eine insgesamt verbesserte Systemsteuerung erreicht werden.

Dabei ist nunmehr erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Transportvorrichtung für Stückgut jeweilige in ihren Grundabmessungen, nämlich zumindest gemäß Länge und Breite, an die Standardabmessungen von Euro-Paletten (DIN EN 13698) variabel anpassbare Ladungsmodule als Warenbehälter mit einem Aggregat kombiniert werden, das in Form eines an die Standardabmessungen gemäß ISO-Norm 668 anpassbaren Transportcontainers ausgebildet ist. Mit dieser überraschend einfachen Kombination eines speziellen Ladungsmoduls mit dem optimal an diesen angepassten Transportcontainer wird nunmehr erreicht, dass auch über lange Transportwege eine ladungsoptimierbare sowie transportsicher nachverfolgbare Cargo-Einheit bereitgestellt wird. Die erfindungsgemäße Transportvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese in Form des neuartigen Transportcontainers jeweilige als Standardbehälter konzipierte Ladungsmodule in einem zumindest offene Längsseitenwände aufweisenden Frachtraum aufnehmen kann. Dieser Frachtraum weist ausgehend vom Bereich seiner beiden in Längsrichtung beabstandeten und mit dem Bodenrahmen verbundenen Querseitenwände eine diese oberseitig verbindende Tragkonstruktion auf. Mit dieser gegenüber geschlossenen Containern „abgespeckten“ Ausführung der T ransportvorrichtung wird erreicht, dass die Tragkonstruktion und die mit dem Bodenrahmen verbundenen Querseitenwände eine die zwischenliegenden Ladungsmodule verwindungssteif fixierende Hüllstruktur bilden.

Dabei sieht das Konzept der Transportvorrichtung vor, dass der die Hüllstruktur aufweisende Transportcontainer im Bereich seiner ISO-Abmessungen für eine maximale Aufnahme von EN-Norm aufweisenden Ladungsmodulen eingesetzt werden kann. Dabei ist die weitgehend offene Tragkonstruktion so ausgebildet, dass für eine seitliche und/oder vertikale Zuführung und Stapelung von Ladungsmodulen wandungsfreie Zonen nutzbar sind. Damit kann der Be- und Entiadeprozess wesentlich vereinfacht werden.

Die Transportvorrichtung sieht vor, dass die Tragkonstruktion des neuartigen Transportcontainers weitgehend ohne Seitenwände ausführbar ist und dabei die Tragkonstruktion mit einer die bet bekannten Containern vorgesehene Deckplatte zumindest bereichsweise ersetzenden Mittellängsstrebe als eine zentrale Längskomponente versehen wird. Mit Blick auf die Stabilität des Systems und die verwindungssteife Ausführung der Hüllstruktur können an Stelle der Mittellängsstrebe auch weitere Verbindungsstrukturen mit Stangen, Streben, Stützholmen o. dgl. vorgesehen sein.

Vorteilhaft wird damit erreicht, dass der Transportcontainer im Bereich seiner weitgehend offenen Seitenwände und/oder seiner seitlichen Deckenzonen variabel nutzbare Aufnahmebereiche für die Ladungsmodule definiert. Dabei ist vorgesehen, dass zur Bedienung der mit maximierbarer Packungsdichte beladbaren Cargo-Einheit eine spezielle Hubbaugruppe in das System integriert wird. Diese kann zum Verlagern der Ladungsmodule sowohl beim Beladen als auch beim Entladen aktiviert werden. In zweckmäßiger Ausführung ist vorgesehen, dass die Hubbaugruppe als eine mit dem

Transportcontainer mitführbare Zusatzeinheit konzipiert ist.

Eine weitere Ausgestaltung der T ransportvorrichtung sieht vor, dass der „offene“ Transportcontainer quer zu seiner zentralen oberen Tragkonstruktion mit jeweiligen Gefache bildenden Zwischenwänden versehen wird. Damit wird erreicht, dass für die seitlich einschiebbaren oder von oben absenkbaren Ladungsmodule ein jeweiliger formstabil gesicherter Aufnahmeraum in Form von Frachtzellen begrenzt ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Frachtzellen ein durch den Abstand der Zwischenwände definiertes Aufnahmevolumen bilden. Entsprechend der Anwendung von Euro-Palet- ten ist der Abstand der Zwischenwände vorzugsweise auf ein konstantes Maß gerichtet. Ebenso ist denkbar, die Ladungsmodule in abweichender Gebrauchslage einzusetzen. Das Konzept der Zwischenwände sieht in jedem Falle vor, dass der Frachtraum im Bereich der jeweiligen Frachtzellen mit variierbarer Anzahl von Standard- Ladungsmodulen gefüllt werden kann und dabei in jeder Situation eine Sicherung zumindest durch die Zwischenwände erreicht wird.

Das Konzept mit den Gefache bildenden Zwischenwänden sieht außerdem vor, dass die Zwischenwände für eine Umrüstung des Systems herausnehmbar sein können. Ebenso ist denkbar, dass die Zwischenwände über entsprechende bodenseitige Gegenglieder oder Halterungen im Bereich der oberen Tragkonstruktion verschiebbar gehalten sein können.

Die Ausgestaltung der T ransportvorrichtung sieht vor, dass in deren Frachtraum auch jeweilige die Ladungsmodule untergreifende EN-Norm-Paletten als zusätzliche bodenseitige Stützteile festgelegt werden können.

Die Transportvorrichtung ist so konzipiert, dass diese im Bereich der den Frachtraum begrenzenden Baugruppen mit zumindest einer als Ladungssicherung vorgesehenen Baugruppe ausgerüstet werden kann. Dabei ist optional vorgesehen, dass die Ladungssicherung mit dem Bodenrahmen, den Querseitenwänden und/oder der oberen Tragkonstruktion Zusammenwirken kann. Wie bereits dargestellt, wirken die Zwischenwände an sich als Ladungssicherung, können aber auch durch zusätzliche Sicherungselemente in die vorbeschriebene Haltestruktur integriert werden.

Die weitere Ausgestaltung der Transportvorrichtung sieht vor, dass diese im Bereich der Tragkonstruktion bzw. im Bereich der Seitenwände mit einer oberen und/oder seitlichen Abdeckung versehen wird. Diese kann als verstellbare Einheit oder in Form von abnehmbaren Bauteilen ausgeführt sein.

Die T ransportvorrichtung ist mit dem T ransportcontainer so konzipiert, dass die daraus gebildete Cargo-Einheit insbesondere auf einem den Transport auf der Straße, per Bahn, auf dem Wasser und/oder im Luftverkehr ermöglichenden Transportgestell aufgenommen werden kann. Ebenso ist vorgesehen, dass entsprechende Umschlag- Operationen durchführbar sind. Für den internationalen Transport wird die Transportvorrichtung mit einer speziellen Zollsicherung versehen.

Es hat sich gezeigt, dass die T ransportvorrichtung in der vorbeschriebenen Ausführung vorteilhaft für einen weltweit nutzbaren sowie computergesteuert und gesichert ausführbaren Transport-Umschlag-Lagerungs-Prozess (TUl) ersetzbar ist.

Weitere Vorteile und erfindungsgemäße Ausgestaltungen der Transportvorrichtung für Stückgut sind nachfolgenden Zeichnungen sowie einer Detailbeschreibung zu entnehmen. Dabei können alle in der Zeichnung, der Beschreibung und den Patentansprüchen beschriebenen Merkmale sowohl einzeln als auch in Kombination miteinander erfindungswesentlich sein. In den Darstellungen wird gezeigt:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung unterschiedlicher Möglichkeiten bei der

Versendung von Stückgut in Waren behiltern,

Fig. 2 eine perspektivische Einzeldarstellung einer für die Versendung gemäß Fig. 1 vorgesehenen Transportvorrichtung, Fig. 3 eine Prinzipdarstellung der Beschickung eines ISO-Norm-Maße aufweisenden Transportcontainers mit DIN-EN Maßen aufweisenden

Ladungsmodulen,

Fig, 4 eine Perspektivdarstellung ähnlich Fig. 2 mit der erfindungsgemäßen T ransportvorrichtung in Form des unbeladenen Transportcontainers,

Fig, 5 und Fig. 6 jeweilige unterschiedliche Anwendungen der T ransportvorrichtung im Straßenverkehr bzw. Schienenverkehr,

Fig. 7 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung des Transportcontainers mit heckseitiger Hubbaugruppe,

Fig. 8 eine Detaildarstellung im Bereich eines zur Ladungssicherung vorgesehenen Sicherungsseiles,

Fig. 9 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung des Frachtrauines im Bereich eines zwischen zwei Zwischenwänden befindlichen Palettensystems,

Fig. 10 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung eines im Bodenbereich der

Transportvorrichtung vorgesehenen Sicherungsgliedes,

Fig. 11 eine Perspektivdarstellung ähnlich Fig. 9 mit Gegengliedern im

Bodenrahmen zur Herstellung der Ladungssicherung,

Fig. 12 eine vergrößerte Einzeldarstellung im Verbindungsbereich eines

Steckverbinders zum bodenseitigen Gegenglied hin,

Fig. 13 und Fig. 14 jeweilige Ausschnitsdarstellungen der Baugruppen im Bereich der als Zusatzeinheit vorgesehenen Hubbaugruppe,

Fig. 15, Fig. 1? und Fig. 18 jeweilige Ausschnittsdarstellungen im Bereich der Befestigung von Sicherungsbändern, Fig. 16 eine vergrößerte Ausschnitsdarstellung im Bereich der Zollsicherung, und

Fig. 19 eine Ausschnittsdarstellung im Bereich der Tragkonstruktion mit einer Abdeckung.

In Fig. 1 ist die Anwendung einer allgemein mit TV bezeichneten T ra nsportvorrichtu ng in einer Übersichtsdarstellung veranschaulicht. Prinzipiell ist davon auszugehen, dass insbesondere bei einem Warenproduzenten als Versender V jeweilige Warenbehälter B mit Transportgütern T beladen werden. Danach können diese Warenbehälter B direkt oder als Warenbehälter B‘ in einem Transportmittel gemäß einem logistischen Plan P zu einem Zielort Z gebracht und an einen Abnehmer als Transportgut T übergeben werden.

Die erfindungsgemäße Ausführung der T ransportvorrichtung TV für das Stückgut T sieht nunmehr vor, dass als Warenbehälter B jeweilige in ihren Grundabmessungen zumindest gemäß Länge 11 und Breite 10 (Fig. 3) an die Standardabmessungen von Euro-Paletten (DIN EN 13698) variabel an passbare Ladungsmodule 1 in Kombination mit einem speziellen Transportcontainer 3 eingesetzt werden. Dieser Transportcontainer 3 wird erfindungsgemäß an die Standardabmessungen 12, 13 gemäß ISO- Norm 668 so angepasst, dass eine maximale Raumauslastung mit den Ladungsmodulen 1 erreicht werden kann. Dieser Beladezustand ist insbesondere in Fig. 2 dargestellt, Mit dieser Ausführung der Transportvorrichtung TV ergibt sich ein Konzept, mit dem eine ladungsoptimierbare sowie transportsicher nachverfolgbare Cargo- Einheit weltweit nutzbar wird. Mit dem System wird damit ein „Doppel-Standard“ gemäß DIN EN und ISO-Norm geschaffen, mit dem weltweit vorhandene logistische Basisbausteine nutzbar bleiben und gleichzeitig die Effizienz der Transportprozesse ausgehend von der kleinsten Einheit (hier: Ladungsmodul) bis hin zu maximierbaren Transportaufgaben optimal gelöst werden kann.

In Fig. 3 ist mit jeweiligen Pfeilen 4 die Bewegung der Ladungsmodule 1 beim Be- bzw. Entladen angedeutet. Der Ladungsmodul 1 ist ebenso wie die anderen Teile des Systems mit einem Identifizierungskennzeichen 14 versehen, mit dem die Nachverfolgung der Cargo-Einheit möglich ist Beispielhaft ist ein als Zustell- und/oder Abholfahrzeug 7, 8 nutzbares System dargestellt, in dem zumindest ein Ladungsmodul 1 transportiert werden kann. Der Ladungsmodul 1 seinerseits ist mit jeweiligen Umfangswandungen 24, 25, 26, 27 versehen, die auf einem stabilen Bodenteil gehalten sind.

Aus einer Zusammenschau von Fig. 2 und Fig. 4 wird deutlich, dass die in Form des Transportcontainers 3 ausgebildete Transportvorrichtung TV die jeweiligen als Standardbehälter (Fig. 3) konzipierten Ladungsmodule 1 in einem zumindest bereichsweise offene Längsseitenwände 5, 6 aufweisenden Frachtraum 2 aufnehmen kann. Dieser Frachtraum 2 weist ausgehend vom Bereich seiner in Längsrichtung M beabstandet mit dem Bodenrahmen 7 verbundenen Querseitenwände 8, 9 eine diese oberseitig verbindende Tragkonstruktion 30 auf. Mit Blick auf Fig. 2 und Fig. 3 wird deutlich, dass die Transportvorrichtung TV so konzipiert ist, dass deren Tragkonstruktion 30 und die mit dem Boden rahmen 7 verbundenen Querseitenwinde 8, 9 eine die Ladungsmodule 1 verwindungssteif fixierende Hüllstruktur bilden.

Aus den Darstellungen gemäß Fig. 4 bis 6 wird deutlich, dass der in seinen ISO- Abmessungen gemäß 12 und 13 (Fig. 3) für eine maximale Aufnahme von EN-Norm (gemäß 10 und 11) aufweisenden Ladungsmodulen 1 konzipierte Transportcontainer 3 trotz der obenliegenden Tragkonstruktion 30 weitgehend offen ausgebildet ist. Damit wird erreicht, dass für eine seitliche und/oder vertikale Zuführung und Stapelung (Pfeil 4, 4‘, Fig. 5) von Ladungsmodulen 1 wandungsfreie Zonen nutzbar sind.

Damit wird deutlich, dass das System mit der Tragkonstruktion 30 einen Transportcontainer 3 weitgehend ohne Seitenwände ermöglicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Tragkonstruktion 30 mit einer die bei bekannten Containern vorgesehene Deckplatte D (Fig, 3) zumindest bereichsweise ersetzenden Mittellängsstrebe 31 (Fig. 4, Fig. 7) als eine zentrale Längskomponente versehen ist. Damit wird deutlich, dass der Transportcontainer 3 im Bereich seiner weitgehend offenen Seitenwände 5, 6 und/oder seiner seitlichen oberen Deckenzonen 15, 16 variabel nutzbare Aufnahmebereiche für die Ladungsmodule 1 definiert. Diese variabel nutzbaren Aufnahmebereiche sind auch für Zusatzaggregate im Bereich des Transportcontainers 3 geeignet. Insbesondere ist vorgesehen, dass zur Bedienung der mit maximierbarer Packungsdichte beladbaren Cargo-Einheit eine als Hubbaugruppe 18 ausgebildete Verladekonstruktion in das System der Transportvorrichtung TV integriert werden kann. Diese Hubbaugruppe 18 kann vorzugsweise im heckseitigen Bereich der Transportvorrichtung TV (Fig. 5) angeordnet sein. Aus den Einzeldarstellungen gemäß Fig. 7 sowie 13 und 14 wird deutlich, dass die Hubbaugruppe 18 zum Verlagern der Ladungsmodule 1 unterschiedliche Bedienstellungen einnehmen kann.

In Fig. 13 und Fig. 14 ist ein Bediengestell 17 dargestellt, mit dem eine den Ladungsmodul 1 erfassende Haltevorrichtung 19 (Fig. 14) zusammenwirkt. Diese Bauteile sind so in das System der Trag Konstruktion 30 integriert, dass mit entsprechenden Stellbewegungen 20, 21 (Fig. 13) die Verlagerungen aus dem Transportcontainer 3 heraus bzw. in diesen hinein möglich sind. Denkbar ist dabei auch, dass mitels weiterer nicht näher dargestellter Stellelemente Schwenkbewegungen gemäß Pfeil 22 und 23 um entsprechende Hochachsen H, H‘ möglich sind. Damit wird deutlich, dass die Ladungsmodule 1 mittels der Hubbaugruppe 18 weitgehend autark im Bereich des jeweiligen Transportfahrzeuges gehandhabt werden können. In Fig. 5 ist das System auf einem Lkw-Anhänger mit zwei in Hintereinanderanordnung dargestellten Transportvorrichtungen TV, TV‘ gezeigt. Für den Schienentransport ist die T ransportvorrichtung TV gemäß Fig. 6 auf einem entsprechenden Schienengestell 28 angeordnet. Es wird deutlich, dass die Hubbaugruppe 18 als eine mit dem Transportcontainer 3 mitführbare Zusatzeinheit vorgesehen ist, wobei diese vorzugsweise am Heckbereich des Fahrzeugs (Fig. 5) angeordnet sein kann.

Ausgehend von der Basiskonstruktion der Transportvorrichtung TV gemäß Fig. 2 sieht die weitere Ausgestaltung gemäß Fig. 4 vor, dass der Transportcontainer 3 quer zu seiner zentralen oberen Trag Konstruktion 30 und der damit gebildeten Längsmittelebene M mit jeweiligen Gefache bildenden Zwischenwänden 32 versehen ist. Damit wird deutlich, dass für die seitlich einschiebbaren oder von oben absenkbaren (Pfeil 4, 4‘, Fig. 5) Ladungsmodule 1 ein jeweiliger gesicherter Aufnahmeraum in Form von Frachtzellen 2‘ abgrenzbar ist. Diese abgegrenzten Frachtzellen 2‘ sind auch in Fig. 9 und Fig. 11 verdeutlicht. Mit diesen Zwischenwänden 32 wird erreicht, dass die Frachtzelten 2‘ jeweils ein durch den Abstand 29 (Fig. 11) der Zwischenwände 32 beeinflussbares Aufnahmevolumen (gemäß Länge x Breite x Höhe) bilden. Aus den jeweiligen Detaildarstellungen in Fig. 4 und Fig. 5 wird deutlich, dass der Abstand 29 der Zwischenwände 32 auf ein konstantes Maß so eingestellt werden kann, dass die Standardmaße aufweisenden Ladungsmodule 1 passgenau aufnehmbar sind. Ebenso ist denkbar, dass der Frachtraum 2 im Bereich der jeweiligen Frachtzellen 2‘ mit einer variierbaren Anzahl von Standard-Ladungsmodulen 1 auch mit verändertem Abstand 29 gefüllt werden kann. Dazu ist das Konzept der Zwischenwände 32 so ausgeführt, dass durch entsprechende herausnehmbare Ausführungsformen und/oder eine Verschiebemöglichkeit Variationen des Abstandes 29 möglich sind und damit auch die Aufnahme von „doppeltes“ Standardmaß aufweisenden Ladungsmodulen 1 möglich wird.

In Fig. 9 ist eine vergrößerte Einzeldarstellung des Frachtraumes 2 mit die Frachtzelle 2' bildenden Zwischenwänden 32 dargestellt. Dabei wird deutlich, dass in diesen Frachtzellen 2‘ auch jeweilige die Ladungsmodule 1 (hier nicht dargestellt) untergreifende EN-Norm-Paletten 33 eingebracht werden können.

Das Konzept der Transportvorrichtung TV wird in branchenüblicher Ausführung dadurch vervollständigt, dass zumindest im Bereich der den Frachtraum 2 begrenzenden Baugruppen variable Ausführungen von Ladungssicherungen LS vorgesehen sind. Aus einer Gesamtschau der Darstellungen gemäß Fig. 2 bis 19 wird deutlich, dass die Ladungssicherung LS mit optional anwendbaren Konstruktionen ausgeführt sein kann, insbesondere ist vorgesehen, dass die Ladungssicherung LS mit dem Bodenrahmen 7, den Querseitenwänden 8, 9 und/oder der oberen Tragkonstruktion 30 zusammenwirkende Elemente aufweist. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere die bereits dargestellten Zwischenwände 32 als effektive Ladungssicherung wirksam sein können. Denkbar ist dabei auch, dass zusätzliche Sicherungselemente 34 (Fig. 11) im bodenseitigen Bereich der Zwischenwände 32 in die Haltestruktur integriert sind. Eine zweckmäßige Ausführung sieht außerdem vor, dass die Transportvorrichtung TV zumindest im Bereich der oberen Tragkonstruktion 30 mit einer oberen und/oder seitlichen Abdeckung 35 (Fig. 2) versehen sein kann.

In Fig. 2 ist die Ladungssicherung LS zusätzlich mit einer oberen Spannstrebe 36 versehen. Aus Fig. 4 wird deutlich, dass die Tragkonstruktion 30 im Bereich der beiden Querseitenwinde 8, 9 jeweilige Tragschenkel 37, 38; 37‘, 38' aufweist, so dass neben der Stabilisierung der Hüllkonstruktion eine zusätzliche Sicherungswirkung für den Frachtraum 2 erreicht wird. In Fig. 8 ist eine Detaildarstellung einer Ladungssicherung LS dargestellt, wobei ein Sicherungsseil 39 mit einem Rahmenteil 40 verspannt ist.

Aus einer Zusammenschau von Fig. 10 und Fig. 12 wird der prinzipielle Aufbau einer direkt mit den Ladungsmodulen 1 kombinierbaren „Bodensicherung" deutlich. Im Bereich des in Transportstellung positionierten Ladungsmoduls 1 kann eine entsprechende Arretierungsstange 41 (Fig. 12) mittels Schubbewegung 42 und Drehbewegung 43 so in Verbindungslage zu dem bodenseitigen Gegenglied 44 gebracht werden, dass ein formschlüssiger Verbund erreicht ist und der Ladungsmodui 1 durch eine „mitgeführte“ Sicherungsbaugruppe wahlweise mit dem Bodenrahmen 7 bzw. mit dem entsprechend gestapelten Ladungsmodul 1 zu verbinden ist.

Aus den Darstellungen gemäß Fig. 15, Fig. 17, Fig. 18 und Fig. 19 werden weitere Details von Ladungssicherungen LS deutlich, in jedem Falte wird die Verwendung eines zusätzlichen Spannbandes 45 vorgesehen, wozu unterschiedliche Möglichkeiten der Fixierung an den Bauteilen der T ransportvorrichtung TV gezeigt sind, in der Ausschnittsdarstellung gemäß Fig. 16 ist die prinzipielle Anwendung einer Zollsicherung 46 als in die Komponenten integrierte Baugruppe gezeigt.

Wie bereits mit den Prinzipdarstellungen in Fig. 5 und Fig. 6 angedeutet, sieht das Konzept der T ransportvorrichtung TV vor, dass die mit Ladungsmodulen 1 bestückte Cargo-Einheit für den wahlweisen Transport auf der Straße, per Bahn, auf dem Wasser und/oder im Luftverkehr auf variabel bereitstellbaren Transportgestellen 28, 28‘ so aufnehmbar ist, dass ein optimaler Transport-Umschlag-Lagerungs-Prozess (TUL) möglich ist. Damit wird deutlich, dass mit der T ransportvorrichtung TV ein System bereitgestellt wird, dessen Verwendung durch weltweite Ausbreitung optimale Transportbedingungen sowohl für Kleinproduzenten in der dritten Welt als auch weltweit operierende Internet-Lieferanten ermöglicht.

Unter Bezugnahme auf die vorliegende erfinderische Kombination wird festgestellt, dass weitere äquivalente Kombinationen von Einzelkomponenten zu einer Ausgestaltung des erfinderischen Konzepts führen.

Insbesondere ist denkbar, dass das in die Cargoeinheit integrierte Ladungsmodul in Form einer konstruktiv variablen „Ausrüstungsbox“ verwendet wird, und diese Ausrüstungsbox an geänderte Transportbedingungen des erfinderischen Sammet- und

Verteilsystems angepasst sein können.