Transportsystem Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Transportsystem entsprechend dem Anspruch 1. Aus der DE 40 39 265 C2 ist ein Transportsystem bekannt, bei dem das Zu-und/oder Abführen von Werkstück- trägern an Bearbeitungseinheiten mit Hilfe eines Takt- förderers durchgeführt wird. Das Förderband des Takt- förderers ist durch Nocken in Segmente eingeteilt, in denen Werkstückträger angeordnet sind. In den Segmenten vor bzw. nach der Bearbeitungseinheit befinden sich Werkstückträger mit unbearbeiteten bzw. bearbeiteten Teilen und/oder Bau- gruppen. Das Fördern erfolgt gemäß einem sich mit jedem Takt wiederholenden Geschwindigkeitsprofil. Es dient der Erhöhung des Durchsatzes an Werkstückträgern. Ein Geschwindigkeits- profil läBt sich z. B. in einem Geschwindigkeits-Weg-Dia- gramm oder Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm darstellen. Ausge- hend von der Geschwindigkeit Null steigt die Geschwindigkeit des Taktförderers auf einen bestimmten Wert an und geht wieder auf Null zurück. Das Geschwindigkeitsprofil für den Taktförderer wird von einem Frequenzumrichter, einem ge-

bremsten Drehstrommotor, einem Schneckengetriebe und einem Scheibenkurvengetriebe erzeugt. Mit dem Frequenzumrichter wird der gebremste Drehstrommotor mit verschiedenen, jedoch jeweils konstanten Drehzahlen betrieben. Das Schneckenge- triebe wandelt die Drehzahl des Drehstrommotors in eine niedrigere Abtriebsdrehzahl um. Solch ein Getriebe ist bei allen Transportsystemen, die Drehstrommotoren verwenden, notwendig, da die Drehzahlen eines Drehstrommotors relativ hoch sind. Erst das Scheibenkurvengetriebe wandelt die kon- stante Abtriebsdrehzahl des Schneckengetriebes in eine An- triebsdrehzahl für den Taktförderer um, die direkt pro- portional zum Geschwindigkeitsprofil ist.

Während des Bearbeitungszyklus steht der Taktförderer still.

Er fördert nur dann, wenn das Bearbeitungsende erreicht und der Auslauf leer ist. Ist jedoch nach der Bearbeitung kein Werkstückträger im Einlauf, führt dies auf jeden Fall zu Nachteilen. Entweder fördert der Taktförderer ein leeres Segment, wodurch dann in der Bearbeitungseinheit die Teile und/oder Baugruppen eines nicht vorhandenen Werkstückträgers bearbeitet werden oder der Taktförderer steht, weil er auf einen unbearbeiteten Werkstückträger wartet. In dieser Zeit erfolgt keine Abgabe von Werkstückträgern. Im Werkstück- trägerdurchsatz ist eine Lücke entstanden, die nicht mehr aufgeholt werden kann.

Die Verwendung des Prinzips des Taktförderers auf dem ge- samten Transportsystem einschließlich Hauptförderstrecke und Zubring-bzw. Abführförderbahn würde bedeuten, daß die ein- zelnen Bearbeitungseinheiten nicht mehr zu einem flexiblen Transfersystem verbunden sondern fest miteinander verkettet wären. Dies liegt daran, weil in diesem Fall die Werkstück- träger zwischen Nocken bzw. in Segmenten eingeschlossen

wären und somit nicht mehr flexibel transportiert werden könnten.

Desweiteren ist die Lange des Taktförderers ein ganzzahliges Vielfaches der Lange eines Segments wodurch die Lange des Taktförderers nicht sehr variabel gestaltbar ist.

Außer dem bekannten Transportsystem gibt es noch weitere, die, um einen höheren Werkstückträgerdurchsatz zu erhalten, mit höherer Förderbahngeschwindigkeit arbeiten. Dies führt jedoch zu dem Nachteil, daß Werkstückträger mit der ent- sprechend höheren Geschwindigkeit auf Stopper oder stehende Werkstückträger aufprallen. Deshalb sind Dämpfer oder zu- sätzliche Zeiten zur Beruhigung des Werkstückträgers nötig, was wiederum Verzögerungen zur Folge hat.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Transportsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß auch während der Bearbeitung Werkstückträger gefördert werden können.

Falls kein Werkstückträger im Einlauf ist, kann immer noch ein Werkstückträger mit bearbeiteten Teilen und/oder Bau- gruppen abtransportiert werden. Da sich in der Regel jedoch immer mehrere Werkstückträger vor der Bearbeitungseinheit befinden, können, auch wenn längere Zeit kein neuer Werk- stückträger im Einlauf ankommt, die Teile und/oder Bau- gruppen der vorhandenen Werkstückträger bearbeitet und die Werkstückträger danach abgegeben werden.

Ein wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Transportsystems ist, daß es nicht nur auf Bearbeitungseinheiten sondern auch anderen Übergabestellen wie zum Beispiel Knotenstellen an-

wendbar ist, wodurch die Zeit beim Übergeben eines Werk- stückträgers von einer Förderbahn auf eine andere beträcht- lich reduziert wird ; dies unter Beibehaltung der Flexibili- tät des Transportsystems.

Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß das Geschwindig- keitsprofil zum Fördern der Werkstückträger beliebig ein- stellbar ist, da es nicht durch ein Scheibenkurvengetriebe erzeugt wird, sondern durch ein elektronisches Steuergerät, z. B. einen Frequenzumrichter. Dadurch können an verschie- dene Situationen angepaßte Geschwindigkeitsprofile einge- stellt werden. Beispielsweise kann in einer entsprechenden Situation beim Abführen eines Werkstückträgers aus einer Knotenstelle zuerst eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden, die dann über eine längere Strecke beibehalten wird.

Beim Annähern an einen Vereinzeler kann die Geschwindigkeit reduziert werden, so daß der Werkstückträger fast stoßfrei an den Vereinzeler fährt. Kurz nach dem Vereinzeler kann eine Bearbeitungseinheit folgen. Für diese kürzere Strecke wird dann der Werkstückträger mit einem weiteren, der Strecke angepaßten, Geschwindigkeitsprofil transportiert.

Gegenüber dem Stand der Technik sind weder Scheibenkurvenge- triebe noch Bremse vorhanden, deshalb entfallen auch die entsprechenden Kosten.

Da die Länge der Förderbahn nicht von Segmentlängen abhängt, ist sie sehr variabel gestaltbar.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfin- dungsgemäßen Transportsystems/Verfahrens ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er- läutert. Es zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 das Transportsystem als einen Ausschnitt eines Transfersystems in einer Draufsicht, Figur 2 einen vereinfachten Anschluß- plan des Transportsystems, Figuren 3a bis 3c den Verlauf der in einem Frequenzumrichter vorkommenden Spannungen U über der Zeit t, Figur 4a Signale von Signalgebern über dem Weg s und Figur 4b die Geschwindigkeiten v und Av eines Geschwin- digkeitsprofil über dem Weg s.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Figur 1 zeigt ein Transportsystem 10 zum Fördern von Förder- gut insbesondere Werkstückträgern 11. Parallel zu einer Hauptförderbahn 12 ist in einem Abstand eine Nebenförderbahn 13 angeordnet. Sowohl die Hauptförderbahn 12 als auch die Nebenförderbahn 13 weisen die gleiche Förderrichtung auf.

Sie sind verbunden mit einer Zubringförderbahn 14 und einer Abführförderbahn 15, die rechtwinklig zur Hauptförderbahn 12 und zur Nebenförderbahn 13 angeordnet sind. Sie weisen ge- gensinnige Förderrichtungen auf. Jede Förderbahn 12 bis 15 hat einen eigenen Fördermittelantrieb 17 bestehend aus einem Drehstrommotor und einem Schneckengetriebe. Alle Förder- bahnen 12 bis 15 sind Doppelgurtförderer, deren Aufbau und Wirkungsweise allgemein bekannt sind. In Knotenstellen 18 bis 21, den jeweiligen Überlappungsbereichen der Förder- bahnen 12 bis 15, ist je eine Quertransporteinheit 22 ange- ordnet. Sie transportiert Werkstückträger 11 von einer För- derbahn auf eine andere. Im Bereich-der Nebenförderbahn 13

befindet sich eine Bearbeitungseinheit 24 zum Bearbeiten, Prüfen oder Montieren. Die Knotenstellen 18 bis 21 und die Bearbeitungseinheit 24 stellen Übergabestellen dar, an denen Werkstückträger von einer Förderbahn auf eine andere Förder- bahn, von einer Förderbahn an die Bearbeitungseinheit oder von der Bearbeitungseinheit an eine Förderbahn übergeben werden. Mehrere Transportsysteme 10 können zu einem flexi- blen Transfersystem zusammengefügt werden, an dem hinterein- ander zum Beispiel aus Einzelteilen Baugruppen montiert und geprüft werden. Hierfür werden mehrere Transportsysteme 10 mit den entsprechenden Bearbeitungseinheiten 24 an den Knotenstellen 18 bzw. 22 aneinandergereiht. Entlang der Nebenförderbahn 13 sind in der Knotenstelle 19 ein erster Signalgeber 26, an der Bearbeitungseinheit 24 ein zweiter Signalgeber 27 und an der Knotenstelle 20 ein dritter Signalgeber 28 angeordnet. Vor der Knotenstelle 19 bzw. 20 ist ein Vereinzeler 30 bzw. 31 angeordnet. Vor der Knoten- stelle 22 ist auf der Abführförderbahn 15 ein Vereinzeler 32 und auf der Hauptförderbahn 12 ein Vereinzeler 33 ange- bracht. Vereinzeler dienen zum Anhalten von Werkstück- trägern. Hierzu hat ein Vereinzeler eine ein-und ausfahr- bare Anhalteeinrichtung. Zur Abfrage, ob ein Werkstückträger an einem Vereinzeler steht oder diesen passiert, ist in dem Vereinzeler ein Signalgeber integriert.

In der Figur 2 sind die Signalgeber 26 bis 28, die in den Vereinzelern 30 bis 33 integrierten Signalgeber und die Be- arbeitungseinheit 24 mit den Eingängen einer speicherpro- grammierbaren Steuerung 35, im folgenden SPS 35 genannt, verbunden. An die Ausgänge der SPS 35 sind vier Frequenzum- richter 37 angeschlossen, welche mit den Drehstrommotoren der Fördermittelantriebe 17 der Förderbahnen 12 bis 15 ver- bunden sind. Weiterhin sind an den Ausgängen der SPS 35 die

Quertransporteinheiten 22 der Knotenstellen 18 bis 21, die Bearbeitungseinheit 24 und die Anhalteeinrichtungen der Ver- einzeler 30 bis 33 angeschlossen. Somit steuert die SPS 35 das gesamte Transportsystem 10.

Eine SPS hat mehrere Eingänge bzw. Ausgänge für Eingangs- signale bzw. Ausgangssignale. Mit einem im dortigen Speicher abgelegten Programm, das in der Regel aus UND-bzw. ODER- Verknüpfungen besteht, werden Eingangssignale, gegebenen- falls zeitlich verzögert, zu Ausgangssignalen verarbeitet.

Die Figuren 3a bis 3c zeigen die Wirkungsweise eines Fre- quenzumrichters anhand einer Einphasen-Wechselspannung. Eine Eingangsspannung Ue zum Beispiel aus dem Stromversorgungs- netz wird zu einer Gleichspannung Ug und dann in eine Aus- gangsspannung Ua mit einstellbarer Frequenz umgewandelt. Die entsprechenden Schritte sind in den Figuren 3a bis 3c als Verlauf der jeweiligen Spannung über der Zeit t dargestellt.

Mit der Ausgangsspannung Ua kann dann ein entsprechender Elektromotor drehzahlgeregelt betrieben werden. Für das Drehstromnetz mit drei Phasen gilt das gleiche Prinzip, mit dem Unterschied, daß ein Drehstrommotor angeschlossen wird.

Die Frequenz der Ausgangsspannung Ua kann manuell oder zum Beispiel mit Hilfe einer SPS eingestellt werden. Eine Fre- quenzerhöhung oder Frequenzerniedrigung kann sprungartig oder allmählich erfolgen.

Figur 4a zeigt zwei Signale 41 und 42 in einem Spannungs- Weg-Diagramm. In der Figur 4b ist ein Geschwindigkeitsprofil 43 mit seinen einzelnen Geschwindigkeiten v in einem Ge- schwindigkeits-Weg-Diagramm dargestellt. Zuerst entspricht die Geschwindigkeit einer Grundgeschwindigkeit v1 von 12m/min. Dann steigt die Geschwindigkeit entlang einer Stei-

gung Av2 auf einen Wert v3 von 42m/min an. Anschließend fällt die Geschwindigkeit entlang einer Steigung Av4 wieder auf die Grundgeschwindigkeit v1 ab. Die einzelnen Geschwin- digkeiten v entsprechen den Geschwindigkeiten der Förder- bahnen 12 bis 15. Die Förderbahnen 12 bis 15 werden von den Fördermittelantrieben 17 angetrieben, welche wiederum von den Frequenzumrichtern 37 gesteuert werden. Somit sind die Geschwindigkeiten v proportional zu den von den Frequenzum- richtern erzeugten Frequenzen. Deshalb sind auch die Stei- gungen Av2 und Av4 proportional zu den Frequenzerhöhungen oder Frequenzerniedrigungen der Frequenzumrichter 37. Av2 und Av4 werden durch die Signale 41 und 42 ausgelöst. Die Signale 41 und 42 werden von der SPS 35 erzeugt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Transportsystems 10 mit Hilfe der Figuren 1, 4a und 4b er- läutert. Beispielsweise steht an der Bearbeitungseinheit 24 ein Werkstückträger lla. Ein Werkstückträger llb befindet sich direkt dahinter. Nach Bearbeitungsende transportiert die Nebenförderbahn 13 den Werkstückträger lla weiter und den Werkstückträger llb an die Bearbeitungseinheit 24.

Während der Zeit, die nötig ist, um den Werkstückträger lla an der Bearbeitungseinheit 24 durch den Werkstückträger llb zu ersetzen, im folgenden auch Wechselzeit genannt, erfolgt keine Bearbeitung. Bei der Grundgeschwindigkeit v1 von 12m/min und einer Werkstückträgerlänge von 320mm beträgt die Wechselzeit mindestens 1,6s, da direkt hinter dem Werkstück- träger lla der Werkstückträger llb wartet. Wird entsprechend eine Knotenstelle durchfahren, dauert die Wechselzeit auf- grund der Längs-und Querbewegungen der Werkstückträger lla und llb doppelt so lange, also 3,2s. Um nun diese Zeit zu reduzieren und die im Stand der Technik genannten Nachteile zu umgehen, geschieht folgender Ablauf. Der SPS 35 wird von

der Bearbeitungseinheit 24 das Bearbeitungsende gemeldet.

Die Grundgeschwindigkeit v1 der Nebenförderbahn 13 wird dann durch das Signal 41 der SPS 35 kontinuierlich mit Av2 auf die Geschwindigkeit V3 erhöht. Erreicht der Werkstückträger lla den Signalgeber 27, gibt dieser ein Signal an die SPS 35. Diese löst das Signal 42 aus, wodurch die Geschwin- digkeit v3 kontinuierlich mit Av4 auf die Grundgeschwindig- keit v1 abgebremst wird. Der Werkstückträger llb kommt prallfrei an der Bearbeitungseinheit 24 an. Hiermit lassen sich ca. 0,9s der 1,6s beim Werkstückträgerwechsel sparen, was einer Zeitersparnis von ca. 56% entspricht.

Hat der Werkstückträger llb die Position an der Bear- beitungseinheit 24 erreicht, kann von der SPS 35 wieder die höhere Geschwindigkeit v3 ausgelöst werden, und zwar so lange, bis der Werkstückträger lla den Signalgeber des Ver- einzelers 31 erreicht. Dann wird die Nebenförderbahn 13 zum Beispiel zeitverzögert abgebremst, so daß der Werkstück- träger lla prallfrei in die Knotenstelle 20 einläuft. Ein zeitverzögertes Abbremsen ist möglich, da man die Geschwin- digkeit v3 der Nebenförderbahn 13, die zurückzulegende Strecke in der Knotenstelle 20 kennt und somit den Wert für Av4 berechnen kann. Die Quertransporteinheit 22 der Knoten- stelle 20 wird nun von der SPS 35 aktiviert und der Werk- stückträger lla wird auf die Abführförderbahn 15 gebracht.

Diese wird dann auf die hohe Geschwindigkeit v3 be- schleunigt. Somit läßt sich ein Knoten statt in 3,2 Sekunden in 1,4 Sekunden durchfahren. Wird der Signalgeber des Ver- einzelers 32 vor der Knotenstelle 21 erreicht, wird die Ab- führförderbahn 15 zeitverzögert so abgebremst, daß der Werk- stückträger lla-wiederum prallfrei-in die Knotenstelle 21 fährt. Anschließend verläßt der Werkstückträger lla das Transportsystem 10. Da auf der Hauptförderbahn 12 ein wei-

terer Werkstückträger llc zur Knotenstelle 21 transportiert wird, ist zur Vermeidung einer Kollision auf der Hauptför- derbahn 12 vor der Knotenstelle 21 der Vereinzeler 33 ange- bracht.

Im angenommenen Fall ist zu Beginn der Bearbeitung des Werk- stückträgers llb noch kein weiterer Werkstückträger lld in direktem Anschluß auf der Nebenförderbahn 13 gefolgt.

Während der laufenden Bearbeitung könnte jedoch dieser Werk- stückträger lld nachrücken, da die Zubringförderbahn 14 und insbesondere die Nebenförderbahn 13 nie stillstehen. Wenn die Bearbeitung noch nicht als beendet gemeldet wurde, können die Zubringförderbahn 14 und die Nebenförderbahn 13 mit der höheren Geschwindigkeit v3 betrieben werden, sodaß der Werkstückträger lld mit möglichst geringem Zeitverlust und dennoch prallfrei durch die Knotenstellen 18 bzw. 19 und an die Bearbeitungseinheit 24 gefördert werden kann. Durch den Signalgeber des Vereinzelers 30 wird die Zubringförder- bahn 14 entsprechend abgebremst, wenn der Werkstückträger lld an der Knotenstelle 19 ankommt. Durch den Signalgeber 26 wird dann die Geschwindigkeit der Nebenförderbahn 13 be- schleunigt und durch den Signalgeber 27 wieder abgebremst.

Für das erfindungsgemäße Transportsystem 10 sollten Gurt- und das Werkstückträgermaterial einen hohen Reibwert haben.

Beim Gurtmaterial läßt sich dies beispielsweise durch unbe- schichtetes Gurtmaterial erreichen. Die Steigungen Av2 und AV4 müssen so eingestellt werden, da$ die Werkstückträger 11 auf den Förderbahnen 12 bis 14 möglichst schlupffrei geför- dert werden. Entsprechende Werte für die Steigungen können in Versuchen ermittelt werden.

Statt die Geschwindigkeit einer Förderbahn von einem Grund- wert auf einen höheren Wert zu bringen, wäre auch denkbar, daß die Geschwindigkeit von ihrem Grundwert aus einen niedrigeren Wert und dann wieder den in diesem Fall höheren Wert annimmt.

Zwar ist die Verwendung einer SPS bei Transportsystemen üb- lich, da eine SPS auf einfache Weise umprogrammiert werden kann. Dadurch kann das Transportsystem auf unterschiedliche Aufgaben, wie z. B. Montieren oder Prüfen, eingestellt wer- den. Allerdings könnten die Signalgeber auch direkt an die Frequenzumrichter angeschlossen werden, wenn das Transport- system nur für eine Aufgabe vorgesehen ist.

Als Förderemittelantrieb 17 wäre statt eines Drehstrommotors mit Schneckengetriebe auch der Einsatz eines elektrischen oder hydraulischen Servoantriebs denkbar.