Die Erfindung betrifft eine Transporteinheit mit zumindest einer Anlage.

In technischen Anlagen an Bord von Transporteinheiten, insbesondere Schienenfahrzeugen, kommt es im Betrieb zu Ausfällen von Bauteilen. Zu diesen ist eine schnelle und möglichst genaue Fehlerlokalisierung erforderlich, um den Fehler zu behe- ben und die Stillstandzeiten der Anlage zu minimieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transporteinheit bereitzustellen, bei welcher eine schnelle und genaue Fehlerlokalisierung erreicht werden kann.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass die Transporteinheit eine Simulationseinrichtung mit einer Schnittstelle, über welche aktuelle Zustandsdaten der Anlage empfangbar sind, und einer Recheneinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, auf der Ba- sis von Simulationsdaten und der aktuellen Zustandsdaten simulierte Zustandsdaten zu ermitteln, die für einen Zustand wenigstens eines Teils der Anlage repräsentativ sind. Durch die Anordnung einer derartigen Simulationseinrichtung an Bord der Transporteinheit können aktuelle Zustandsdaten über kurze Übertragungswege schnell an die Simulationseinrichtung übertragen werden. Im Gegensatz zu einer Diagnosemethode, die auf einem Vergleich eines Ist-Zustands der Anlage mit einem statischen Modell der Anlage basiert, werden Zustände zumindest des Teils der Anlage vorteilhafterweise dynamisch simuliert. Darunter soll insbesondere verstanden werden, dass die Simulationseinrichtung dynamische Prozesse, wie insbesondere die Betätigung von Bauteilen, z.B. das Betätigen eines Schalters, das Ein- oder Ausschalten eines elektrischen Verbrauchers usw. simuliert. Dabei werden simulierte Zustandsdaten er- zeugt, die für einen Zustand wenigstens des Teils der Anlage als Ergebnis eines dynamischen Prozesses repräsentativ sind. In diesem Sinne kann die Simulationseinrichtung dadurch cha- rakterisiert werden, dass deren Recheneinheit zum dynamischen Ermitteln simulierter Zustandsdaten vorgesehen ist.

Die aktuellen Zustandsdaten sind vorzugsweise für einen aktu- eilen Zustand wenigstens eines Teils der Anlage repräsentativ. Dabei kann es sich zumindest teilweise um den gleichen Teil der Anlage, für dessen Zustand die simulierten Zustandsdaten repräsentativ sind, oder um einen unterschiedlichen Teil handeln, wobei zwischen beiden Teilen vorzugsweise ein funktionaler Zusammenhang besteht.

Die Transporteinheit weist vorzugsweise Sensoreinheiten auf, die jeweils zur Erfassung zumindest einer Zustandskenngröße der Anlage vorgesehen sind, wobei die aktuellen Zustandsdaten auf der Basis von Zustandskenngrößen bereitgestellt werden. Die Zustandskenngrößen können zur Bereitstellung aktueller Zustandsdaten über ein Steuerungsnetzwerk der Transporteinheit übertragen werden, wobei die Sensoreinheiten dabei vorzugsweise mit zumindest einer Schnittstelleneinheit in Ver- bindung stehen, die an das Steuerungsnetzwerk angeschlossen ist. Dabei kann die Schnittstelleinheit als sogenannte Input- Output-Schnittstelle (auch „ I/O-Baustein" genannt) ausgeführt sein. Beispiele für Zustandskenngrößen sind eine Temperaturkenngröße, eine Statuskenngröße, die z.B. für die Zustände „ein/aus", „offen/geschlossen" repräsentativ ist, eine Span- nungs- oder Stromkenngröße usw. In diesem Zusammenhang kann eine Überwachungseinheit, die zur Überwachung des Zustands einer ihr zugeordneten Einheit vorgesehen ist, als Sensoreinheit verstanden werden. Unter einer Zustandskenngröße „der Anlage" soll eine Kenngröße für den Zustand von zumindest einer Komponente der Anlage verstanden werden.

Zustandskenngrößen können außerdem durch Subsysteme der Anlage über subsystemeigene Schnittstellen ausgegeben werden. Insbesondere sind die Subsysteme jeweils über eine solche eigene Schnittstelle an das oben beschriebene Steuerungsnetzwerk angeschlossen. Beispiele für Subsysteme in einer Transporteinheit sind ein Türsteuerungssystem, ein Bremssteue- rungsSystem, ein Antriebssteuerungssystem, ein Beleuchtungs- steuerungssystem usw. Zustandskenngroßen eines Subsystems können eine von einer Sensoreinheit des Subsystems erfasste Kenngröße, eine von einer Steuereinheit des Subsystems ausge- gebene Statusmeldung usw. sein.

Die aktuellen Zustandsdaten können Zustandskenngroßen entsprechen oder sie können auf der Basis von Zustandskenngroßen erzeugt werden.

Die Simulationsdaten sind sinnvollerweise anhand von Informationen gebildet, die für die Anlage, insbesondere deren

Struktur, deren Funktionen und die funktionalen Zusammenhänge zwischen deren Komponenten spezifisch sind. Besonders vor- teilhaft können für die Simulationseinrichtung, die im normalen Betrieb der Transporteinheit simulierte Zustandsdaten ermittelt, Simulationsdaten benutzt werden, die bei der Entwicklung und/oder bei Testvorgängen der Transporteinheit erzeugt werden. Die aufwendige Erzeugung eines statischen, für die Transporteinheit äußerst spezifischen Modells kann vermieden werden.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung basieren die Simulationsdaten auf der zumindest teilautomatisierten, vor- teilhaft vollautomatisierten Umwandlung von Stromlaufplanda- ten der Anlage. Die Simulationsdaten können besonders vorteilhaft zumindest teilautomatisiert durch eine entsprechende Software auf der Basis von Schaltplänen der Anlage generiert werden. Dies erfolgt typischerweise während der Entwicklung und/oder der Testphase einer Transporteinheit, wobei die Ergebnisse dieser Herstellphasen der Transporteinheit vorteilhaft für die Ausführung von Simulationen an Bord der Transporteinheit während deren normalen Betriebs benutzt werden können .

Besonders vorteilhaft weist die Simulationseinrichtung eine Speichereinheit auf, in welcher zumindest ein von der Recheneinheit ausführbares Simulationsprogramm gespeichert ist, wo- bei die Simulationsdaten als Bestandteil des Simulationsprogramms bereitgestellt sind. Hierdurch kann eine besonders schnelle Erzeugung von simulierten Zustandsdaten anhand der Simulationsdaten erfolgen, da Zugriffe der Recheneinheit auf außerhalb des Simulationsprogramms gespeicherte Simulationsdaten vermindert, insbesondere vermieden werden können. Die Simulationsdaten werden vorzugweise bei einem Kompilieren des Simulationsprogramms in dieses eingebunden. Unter einem , Kompilieren' soll insbesondere die Erzeugung einer von der Re- cheneinheit ausführbaren Programmdatei verstanden werden.

Beispielsweise kann diese Datei den typischen „.exe" Format aufweisen .

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird vorge- schlagen, dass die Transporteinheit eine Dateneinrichtung aufweist, die dazu vorgesehen ist, die aktuellen Zustandsdaten zur Verfügung zu stellen, und mit welcher die Simulationseinrichtung über die Schnittstelle datentechnisch

verbindbar ist. Hierdurch kann eine in der Transporteinheit zentrale Bereitstellung aktueller Zustandsdaten erreicht werden, wodurch eine einfache Übertragung der Zustandsdaten für die Simulationseinrichtung erzielt werden kann.

In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Trans- porteinheit eine Steuereinheit zum Steuern der Anlage aufweist, wobei die Dateneinrichtung zumindest teilweise Bestandteil der Steuereinheit ist. Hierdurch kann eine in der Anlage, typischerweise mit einer in der Anlage zentralen Funktionalität versehene Einheit als Dateneinrichtung benutzt werden. Dabei kann die Bereitstellung aktueller Zustandsdaten dadurch erfolgen, dass die Steuereinheit ein Prozessabbild der Anlage für eine Datenübertragung an die Simulationseinrichtung zur Verfügung stellt. Ein derartiges Prozessabbild besteht beispielsweise bei speicherprogrammierbaren Steuerun- gen (oder „SPS") .

Eine Auswertung simulierter Zustandsdaten kann vorteilhaft zu Diagnosezwecken erfolgen, indem die Transporteinheit eine Di- agnoseeinrichtung mit einer ersten Schnittstelle, über welche aktuelle Zustandsdaten der Anlage empfangbar sind, einer zweiten Schnittstelle, über welche die simulierten Zustandsdaten empfangbar sind, und einer Auswerteeinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die aktuellen Zustandsdaten mit den simulierten Zustandsdaten zu vergleichen.

Eine besonders vorteilhafte, im normalen Betrieb der Transporteinheit erfolgende Erzeugung von Fehlermeldungen und ein sicherer Betrieb der Anlage können erreicht werden, wenn die simulierten Zustandsdaten für einen Sollzustand des Teils der Anlage repräsentativ sind und die Diagnoseeinrichtung dazu vorgesehen ist, eine Fehlermeldung zu erzeugen, wenn eine Abweichung vom Sollzustand durch die Auswerteeinheit erkannt wird.

In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Diagnoseeinrichtung dazu vorgesehen ist, zur Erzeugung einer Fehlermeldung bezüglich einer ersten Einheit der Anlage Strukturda- ten zu berücksichtigen, welche für topologische und/oder funktionelle Zusammenhänge der Einheit mit zumindest einer zweiten Einheit der Anlage repräsentativ sind. Hierdurch kann die Erzeugung von Fehlermeldungen bestimmten Regeln unterliegen, wobei die Regelanwendung auf der Basis der Strukturdaten erfolgt. Beispielsweise können auf die erste Einheit der Anlage bezogene Strukturdaten für eine relative Anordnung dieser Einheit zu einer als Spannungsquelle ausgebildeten zweiten Einheit repräsentativ sein. Die Strukturdaten können alternativ oder zusätzlich für die topologische, insbesondere schaltungstechnische Struktur repräsentativ sein, in welcher die erste Einheit und die zweite Einheit angeordnet sind. Insbesondere können die Strukturdaten die Zugehörigkeit der ersten Einheit und der zweiten Einheit zu einem gleichen Zweig oder einem unterschiedlichen Zweig relativ zu einer noch weiteren, als Spannungsquelle ausgebildeten Einheit repräsentieren. Dabei kann vorteilhafterweise anhand der Strukturdaten bestimmt werden, ob die erste Einheit und die zweite Einheit relativ zur Spannungsquelle parallel oder in Reihe zueinander geschaltet sind.

Insbesondere kann durch eine auf Strukturdaten gestützte re- gelbasierte Erzeugung von Fehlermeldungen eine Anzahl erzeugter Fehlermeldungen sinnvollerweise beschränkt werden, indem die Diagnoseeinrichtung dazu vorgesehen ist, beim Erkennen eines Satzes von Fehlern eine Fehlermeldung zumindest einem ersten Fehler zuzuordnen und anhand der Strukturdaten die Er- zeugung von Meldungen zu Fehlern zu unterdrücken, die ein

Kausalitätsverhältnis zum ersten Fehler aufweisen. Hierdurch kann insbesondere eine unerwünschte Kaskade von Fehlermeldungen aufgrund von Fehlern vermieden werden, die aus dem ersten Fehler folgen. Dies ist beispielsweise für einen Satz von Fehlern von Vorteil, welche zu Einheiten erkannt werden, die bezüglich einer Spannungsquelle in Reihe zueinander angeordnet sind.

In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind die Struk- turdaten und die Simulationsdaten auf der Basis zumindest eines gemeinsamen Datensatzes, insbesondere eines Satzes von Stromlaufplandaten bereitgestellt .

Besonders vorteilhaft ist die Diagnoseeinrichtung über die erste Schnittstelle mit der oben beschriebenen Dateneinrichtung datentechnisch verbindbar.

Die Transporteinheit kann für den Gütertransport vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann sie für den Transport von Personen vorgesehen sein. Die Transporteinheit ist vorzugsweise als Transportmittel für den öffentlichen Transport von Passagieren ausgebildet. Der Betrieb von öffentlichen Transportmitteln, und besonders von Schienenfahrzeugen, unterliegt heutzutage immer strengeren Anforderungen bezüglich des Personenschutzes (auch „Safety" -Anforderungen genannt) .

Die Transporteinheit kann als Fahrzeug, Flugzeug oder Schiff ausgebildet sein. Vorzugsweise ist sie als Schienenfahrzeug ausgebildet. Der Betrieb von Schienenfahrzeugen unterliegt immer strengeren Anforderungen bezüglich einer Früherkennung von Defekten zur Erhöhung der Wartungseffizienz. Durch die Erfindung kann eine schnelle und zuverlässige Fehlererkennung erfolgen. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass ein simulierter Betrieb der Anlage fehlerfrei verläuft. Insbesondere können simulierte Zustandsdaten schnell eine besonders zuverlässige Vergleichsbasis zur Fehlererkennung bilden.

Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Steuern einer Anlage bei einer Transporteinheit, insbesondere einem Schienenfahrzeug . Es wird vorgeschlagen, dass während eines Betriebs der Transporteinheit aktuelle Zustandsdaten der Anlage bereitgestellt werden, die aktuellen Zustandsdaten von einer Simulationseinrichtung der Transporteinheit empfangen werden und die Simulationseinrichtung auf der Basis der aktuellen Zustandsdaten und von Simulationsdaten simulierte Zustandsdaten ermittelt, die für einen Zustand wenigstens eines Teils der Anlage repräsentativ sind. Zu den vorteilhaften Wirkungen des vorgeschlagenen Verfahrens wird auf die obigen Ausführungen zur erfindungsgemäßen Transporteinheit verwiesen.

Ist die Transporteinheit als Transportmittel für den öffentlichen Transport von Passagieren ausgebildet, wird das Verfahren vorteilhafterweise während eines Fahrgastbetriebs der Transporteinheit ausgeführt.

Es wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Figur 1: ein Schienenfahrzeug mit einer Anlage in einer

schematischen Seitenansicht,

Figur 2 : eine Simulationseinrichtung und eine Diagnoseeinrichtung des Schienenfahrzeugs aus Figur 1 und Figur 3 : einen Teil der Anlage in einer realen Darstellung und einer simulierten Darstellung.

Figur 1 zeigt ein als Schienenfahrzeug 10 ausgebildete Transporteinheit in einer schematischen Seitenansicht. Das Schienenfahrzeug 10 ist als Verband von Wagen 12 ausgebildet, die für den Transport von Passagieren dienen. Die Wagen 12 können als Triebwagen, welcher zumindest eine Antriebseinheit zum Antreiben wenigstens einer Triebachse (nicht gezeigt) oder als antriebslose Wagen ausgebildet sein. Das Schienenfahrzeug 10 bildet in der betrachteten Ausführung einen sogenannten Triebzug mit zumindest einem Triebwagen und entspricht einer im normalen Fahrgastbetrieb untrennbaren Einheit. Alternativ kann das Schienenfahrzeug einem Teil eines solchen Triebzuges entsprechen. Dabei und bezüglich eines Zugnetzwerks 14 - z.B. das sogenannte „TCN" oder „Train Communication Network" (IEC 61375) - kann das Schienenfahrzeug 10 ein in diesem Netzwerk definiertes „Consist" bilden. In einer weiteren, nicht ge- zeigten Alternative kann das Schienenfahrzeug 10 von einem einzelnen Wagen - Triebwagen oder antriebsloser Wagen - gebildet sein.

Das Schienenfahrzeug 10 weist eine Anlage 16 auf, welche von Funktionseinheiten 18.1, 18.2, 18.3, 18.4 gebildet ist. Typische Funktionseinheiten eines Schienenfahrzeugs sind dabei eine Türsteuereinrichtung (Funktionseinheit 18.1), eine Beleuchtungseinrichtung (Funktionseinheit 18.2), eine Zugsicherungseinrichtung (Funktionseinheit 18.3), eine Bremssteuer- einrichtung (Funktionseinheit 18.4) . Es sind weitere Funktionseinheiten im Schienenfahrzeug 10 vorhanden, die der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind. Die Funktionseinheiten 18 können auch in der fachmännischen Sprache „Subsysteme" genannt werden.

Die Anlage 16 umfasst des Weiteren Mittel zur Versorgung elektrischer Verbraucher der Funktionseinheiten 18, wobei diese Mittel als Elemente zur Führung einer elektrischen Spannung oder betätigbare Elemente, z.B. Schalter, zur Herstellung bzw. zur Unterbrechung einer elektrischen Verbindung ausgebildet sind. Beispiele dafür sind in Figur 3 gezeigt. Die Transporteinheit 16 weist zudem zumindest ein gestrichelt dargestelltes Steuerungsnetzwerk 19 auf, an welches die Funktionseinheiten 18 und eine Steuereinheit 20 zur Steuerung eines Betriebs der Anlage 16 angeschlossen sind. Das Steuerungsnetzwerk 19 kann z.B. als Profinet ^® -Ring ausgebildet sein .

Das Steuerungsnetzwerk 19 ist außerdem mit dem Zugnetzwerk 14 verbunden. Dieses ermöglicht eine Datenkommunikation mit weiteren, mit dem Schienenfahrzeug 10 gekoppelten Schienenfahrzeugen (nicht gezeigt) . Das Zugnetzwerk 14 kann wie oben ge- schrieben gemäß der Norm IEC 61375 als ETB (oder Ethernet Train Backbone) ausgebildet sein.

Das Schienenfahrzeug 10 umfasst außerdem Sensoreinheiten 22, die zur Erfassung von Zustandskenngrößen der Anlage 16 vorge- sehen sind. Die Sensoreinheiten 22 sind insbesondere - über eine Schnittstelleneinheit 24, z.B. in der Form eines 1/0- Moduls ausgebildet - an das Steuerungsnetzwerk 20 angeschlossen. Diese Schnittstelleneinheit 24 - auch Modul der sogenannten „dezentralen Peripherie" genannt - ist als Station ausgebildet, über welche durch die in einem Teil der Anlage 16 angeordneten Sensoreinheiten 22 erfasste Zustandskenngrößen eingelesen und an die zentrale Steuereinheit 20 übermittelt werden können. Es sind ferner Sensoreinheiten 22' vorhanden, die Bestandteile einer bestimmten Funktionseinheit 18 bzw. eines bestimmten Subsystems - wie in der Figur gezeigt z.B. eines Türsteuerungssystems - sind. Dieses Subsystem weist eine eigene Schnittstelle auf, über welche es datentechnisch an das Steuerungsnetzwerk 19 angeschlossen ist. Eine von einer Sensoreinheit 22' in einem Subsystem erfasste Zustandskenngröße wird über diese subsystemeigene Schnittstelle an die Steuereinheit 20 über das Steuerungsnetzwerk 19 übertragen . Die Steuereinheit 20 stellt auf der Basis der Zustandskenngroßen Zustandsdaten der Anlage 16 zur Verfügung und weist dabei in dieser Hinsicht die Funktion einer Dateneinrichtung 26 auf. Die Steuereinheit 20 kann als SPS ausgebildet sein und die Zustandsdaten durch eine Zurverfügungstellung eines sogenannten Prozessabbildes der Anlage 16 bereitstellen.

Das Schienenfahrzeug 10 weist außerdem eine Simulationseinrichtung 28 auf, deren Aufbau und Funktionsweise nun erläu- tert werden.

Die Simulationseinrichtung 28 steht datentechnisch mit der Steuereinheit 20 in Verbindung. Dies erfolgt über eine

Schnittstelle 30, welche als physikalische Anschlusseinheit oder als logischer Port ausgebildet ist. Die Simulationseinrichtung 28 umfasst des Weiteren eine Recheneinheit 32, die zumindest eine Prozessoreinheit 34, mittels derer zumindest ein Simulationsprogramm ausführbar ist, und eine Speichereinheit 36 aufweist, in welcher zumindest das Programm gespei- chert ist.

Die Funktionsweise wird anhand der Figur 2 näher erläutert. Diese zeigt das Schienenfahrzeug 10 in einer stark schematischen Ansicht.

Die mit dem Simulationsprogramm ausgestattete Recheneinheit 32 ist dazu vorgesehen, auf der Basis von Simulationsdaten SD1 und aktuellen Zustandsdaten AZD simulierte Zustandsdaten SZD zu ermitteln, die für einen Zustand wenigstens eines Teils der Anlage 16 repräsentativ sind. Die aktuellen Zustandsdaten AZD werden wie oben beschrieben von der Steuereinheit 20 in ihrer Funktion als Dateneinrichtung 26 zur Verfügung gestellt. Sie werden auf der Basis von der Steuereinheit 20 eingelesener Zustandskenngroßen ZK zur Verfügung ge- stellt und sind für einen aktuellen Zustand des entsprechenden Teils der Anlage 16 repräsentativ, der z.B. einer bestimmten Schnittstelleneinheit 24 zugeordnet ist. Die aktuel- len Zustandsdaten AZD werden von der Simulationseinrichtung 28 über deren Schnittstelle 30 empfangen (siehe Figur 1) .

Die Ermittlung simulierter Zustandsdaten SZD durch die Re- cheneinheit 32 erfolgt auf der Basis von Simulationsdaten

SD1, welche für den Teil der Anlage 16, zu welchem die aktuellen Zustandsdaten AZD empfangen werden, einen anderen Teil der Anlage 16 und/oder die komplette Anlage 16 repräsentativ sind. Sie sind insbesondere für konstruktive Merkmale des Teils und für Verhältnisse, insbesondere Abhängigkeiten zwischen Komponenten dieses Teils charakteristisch.

Die Simulationsdaten SD1 basieren auf der zumindest teilautomatisierten Umwandlung von Stromlaufplandaten SLD der Anlage 16. Beispielsweise sind diese Stromlaufplandaten SLD für Leitungswege elektrischer Signale innerhalb der Anlage 16 repräsentativ. Die Erzeugung der Simulationsdaten SD1 kann während des Betriebs des Schienenfahrzeugs 10 im Schienenfahrzeug 10 und/oder in einer landseitigen Einrichtung erfolgen. Bevor- zugt ist jedoch, dass die Simulationsdaten SD1 während einer Entwicklungsphase des Schienenfahrzeugs 10 generiert und in einer Speichereinheit, insbesondere der Speichereinheit 36 gespeichert werden. Hierzu können Simulationsdaten herangezogen werden, die ohnehin während einer Testphase einer Steue- rungssoftware zur Steuerung eines Betriebs der Anlage 16 erzeugt werden.

Die Simulationsdaten SD1 sind zumindest teilweise im Simulationsprogramm enthalten, indem die Simulationsdaten SD1 bei dessen Kompilieren - d.h. Erzeugen einer von der Prozessoreinheit 34 ausführbaren Datei - einbezogen werden. Das von der Prozessoreinheit 34 ausführbare Simulationsprogramm wird bei der Entwicklung oder einer Testphase des Schienenfahrzeugs 10 auf der Basis der Stromlaufplandaten SLD mittels ei- nes Compilers 37 kompiliert und enthält daher die Simulationsdaten SD1. Alternativ oder zusätzlich können die Simulationsdaten SD1 vom Simulationsprogramm während der Programmdurchführung aus der Speichereinheit 36 geholt werden. Die Simulationsdaten SD1 legen einer virtuellen Darstellung zumindest des entsprechenden Teils der Anlage 16 zugrunde. Die Recheneinheit 32 kann bei der Ausführung des Simulationsprogramms dynamische Änderungen in dieser virtuellen Darstellung bewirken, indem z.B. ein Schalter der Anlage 16 in der virtuellen Darstellung betätigt wird. Solche virtuelle Betätigungsvorgänge erfolgen insbesondere auf der Grundlage der aktuellen Zustandsdaten AZD. Ist eine erfasste Zustandskenn- größe ZK für die Tatsache repräsentativ, dass eine bestimmte Leitung Spannung führend ist, wird z.B. in der aus den Simu- lationsdaten SD1 hervorgehenden virtuellen Darstellung des entsprechenden Teils der Anlage 16 ein Schalter betätigt, welcher von dieser Spannung erreicht wird. Dieser bewirkt ggf. eine Änderung im virtuellen Zustand des betrachteten Teils der Anlage 16, wobei die ermittelten simulierten Zu- Standsdaten SZD für diesen virtuellen Zustand repräsentativ sind .

Das Schienenfahrzeug 10 weist ferner eine Diagnoseeinrichtung 38 auf, deren Aufbau und Funktionsweise nun beschrieben wer- den.

Die Diagnoseeinrichtung 38 steht datentechnisch mit der Steuereinheit 20 in ihrer Funktion als Dateneinrichtung 26 in Verbindung. Dies erfolgt über eine erste Schnittstelle 40, welche als physikalische Anschlusseinheit oder als logischer Port ausgebildet ist. Die Diagnoseeinrichtung 38 umfasst des Weiteren eine Auswerteeinheit 42, die zumindest eine Prozessoreinheit 44, mittels derer zumindest ein Diagnoseprogramm ausführbar sind, und eine Speichereinheit 46 aufweist, in welcher zumindest das Programm gespeichert ist. Die Diagnoseeinrichtung 38 weist außerdem eine zweite Schnittstelle 48 auf, über welche sie mit der Simulationseinrichtung 28 datentechnisch in Verbindung steht. Sie kann über diese zweite Schnittstelle 48 die von der Simulationseinrichtung 28 ermittelten simulierten Zustandsdaten SZD empfangen. Die mit dem Diagnoseprogramm ausgestattete Auswerteeinheit 42 ist dazu vorgesehen, die aktuellen Zustandsdaten AZD mit den simulier- ten Zustandsdaten SZD zu vergleichen.

Die simulierten Zustandsdaten SZD sind für einen Sollzustand des betrachteten Teils der Anlage 16 repräsentativ. Die Diagnoseeinrichtung 38 ist dazu vorgesehen, eine Fehlermeldung zu erzeugen, wenn eine Abweichung des durch aktuelle Zustandsdaten AZD repräsentierten Istzustands des Teils der Anlage 16 vom Sollzustand durch die Auswerteeinheit 42 erkannt wird. Diese Abweichung wird durch den Vergleich der simulierten Zustandsdaten SZD mit aktuellen Zustandsdaten AZD erfasst. Die Erzeugung der Fehlermeldung kann anhand einer Schwellwertbetrachtung einer Abweichung zwischen dem von aktuellen Zustandsdaten AZD dargestellten Istzustand des Teils der Anlage 16 und dem Sollzustand erfolgen. Ein weiterer Satz von Strukturdaten SD2 , die sich von den in der Simulationseinrichtung 28 genutzten Simulationsdaten SDl unterscheiden können, kann von der Diagnoseeinrichtung 38 herangezogen werden. Dabei handelt es sich um zusätzliche Informationen, die insbesondere Auskunft über die Lage von Bau- teilen der Anlage 16 relativ zueinander und relativ zu einer bestimmten Spannungsquelle geben. Diese Informationen sind insbesondere „Strukturinformationen" genannt. Sie werden aus den Stromlaufplandaten SLD bereitgestellt, sodass die Strukturdaten SD2 und die Simulationsdaten SDl auf der Basis eines gemeinsamen Datensatzes bereitgestellt sind.

Es werden auf der Grundlage der Strukturdaten SD2 z.B. für einen bestimmten Messpunkt der Anlage 16 verschiedene Attribute berechnet, wie z.B. die Art und Lage der einspeisenden Spannungsquelle, eine Reihenfolge von Bauteilen in einer Reihenschaltung, ein Stromverlauf bei einer parallelen Schaltung, eine Zusammengehörigkeit von Bauteilen vor dem betrachteten Messpunkt. Das von der Auswerteeinheit 42 ausgeführte Diagnoseprogramm führt eine Auswertung der simulierten Zustandsdaten SZD, der aktuellen Zustandsdaten AZD und der Strukturdaten SD2 gemäß folgenden Regeln durch:

- Eine Abweichung zwischen aktuellem (Ist) und simulierten (Soll) Zustand des betrachteten Teils der Anlage 16 ergibt einen Fehler;

- Ein Fehler, der näher an der relevanten Spannungsquelle auftritt, unterdrückt die Erzeugung einer Fehlermeldung für einen oder mehrere hinter ihm auftretende Fehler;

- Ein Fehler, der vor einem Knoten auftritt, unterdrückt die Erzeugung einer Fehlermeldung für einen oder mehrere Fehler, die in nachgelagerten Reihenschaltungen und/oder unterlagerten Knoten auftreten.

Ein gemäß den Regeln nicht unterdrückte Fehlermeldung FM kann z.B. in der Form einer Werkstattmeldung oder einer betriebli- chen Meldung BM zur Anzeige an den Fahrzeugführer zur Verfügung gestellt werden.

In einer Konfiguration mit mehreren, miteinander gekoppelten Transporteinheiten erfolgen die oben beschriebenen Erzeugung simulierter Zustandsdaten und Auswertung dieser auf der Basis von aktuellen Zustandsdaten für die jeweilige Anlage 16 der verschiedenen Transporteinheiten. Dabei kann die Steuereinheit einer bestimmen Transporteinheit des Verbands von Transporteinheiten - in der Figur die Steuereinheit 20 - die Er- gebnisdaten der jeweiligen Auswertung der weiteren Transporteinheit bzw. Transporteinheiten empfangen. Dies ist in der Figur mittels eines gestrichelten Pfeils dargestellt und erfolgt über das Zugnetzwerk 14. Aus den Ergebnisdaten der gesamten Transporteinheiten werden auf den gesamten Verband von Transporteinheiten bezogene Diagnosedatensätze erzeugt. Diese Diagnosedatensätze können z.B. als betriebliche Meldungen BM über eine Anzeigeeinheit 50 einem Personal, z.B. Fahrer und/oder Begleiter des Verbands angezeigt werden. Typischer- weise ist die Anzeigeeinheit 50 in einem Führerraum angeordnet (siehe Figur 1) .

Es wird nun ein konkretes Beispiel anhand der Figur 3 erläu- tert . Diese zeigt einen Teil der Anlage 16 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß dem aktuellen Zustand („real", obere Darstellung) und einem auf der Basis ermittelter simulierter Zustandsdaten SZD simulierten Zustand („simu", untere Darstellung) . Der betrachtete Messpunkt entspricht einem durch ein Stromsignal betätigbaren Schütz Kl. Dieses Signal geht aus von einer Spannungsquelle V und kann über einen Leistungsschutzschalter LSS1 und einen Kontakt K2 zum Schütz Kl geführt werden. Bei geschlossenem Schutzschalter LSS1 kann das Schütz Kl durch eine Betätigung des Kontakts K2 ein- und aus- geschaltet werden.

Das Schütz Kl wird durch einen Hilfskontakt E33 überwacht. Dieser kann als Sensoreinheit 22 im Sinne der allgemeinen Beschreibung oben betrachtet werden. Die Stellung des Hilfskon- taktes E33 wird durch eine als I/O-Modul ausgebildete

Schnittstelleneinheit 24 eingelesen.

Fällt das Schütz Kl aus, so meldet der Hilfskontakt E33 durch dessen Stellung einen Fehler. Das von der Schnittstellenein- heit 24 eingelesene Signal „real_E33" entspricht z.B. dem Wert „0". In der Simulation wird das Schütz Kl angesteuert und der Hilfskontakt E33 schließt. Dies erfolgt auf der Basis von Simulationsdaten, die im Simulationsprogramm enthalten sind, und aktuellen Zustandsdaten, insbesondere über die ak- tive Spannungsquelle V und den geschlossenen Leistungsschutz - Schalter LSS1.

Das von der Sensoreinheit 22 eingelesene Signal „simu_E33" als simulierte Zustandsdaten in der virtuellen Abbildung der Anlage 16 entspricht dem Wert „1".

Die Auswerteinheit 42 vergleicht beide Zustände, insbesondere das Signal „real_E33" als aktuelle Zustandsdaten und das Sig- nal „simu_E33" als simulierte Zustandsdaten und meldet zum Signal „real_E33" einen Fehler.

Es wird nun davon ausgegangen, dass ein Leistungsschutzschal - ter LSS2, welcher den Hilfskontakt E33 mit Spannung versorgt, öffnet und die Spannungsversorgung unterbricht. Ein Hilfskontakt E32, der den Leistungsschutzschalter überwacht, ergibt ein entsprechendes Signal „real_E32" der Schnittstelleneinheit 24, das dem Wert „0" aufweist.

In der simulierten Anlage verbleibt der Leistungsschutzschalter LSS2 in der geschlossenen Stellung, sodass das Signal „simu_E32" den Wert „1" annimmt. Die Auswerteinheit 42 vergleicht beide Zustände und meldet zum Signal „real_E32" einen Fehler.

Wird in dieser Fehlstellung des Leistungsschutzschalters LSS2 das Schütz Kl eingeschaltet, kann der Hilfskontakt E33 mangels elektrischer Versorgung kein Signal abgeben, sodass das Signal „real_E33" den Wert „0" aufweist. In der simulierten Anlage meldet der Hilfskontakt E33 bei Schließung des Schützes Kl das Signal „simu_E33" mit Wert „1". Dies könnte auch zur Meldung eines Fehlers durch die Auswerteeinheit 42 führen. Gemäß den oben beschriebenen Regeln wird eine Fehlermel- dung betreffend das Signal „real_E33" durch den Fehler zum

Signal „real_E32" unterdrückt, da es einen Bauteil (Hilfskontakt E32) betrifft, das näher an der Spannungsquelle V angeordnet ist. Der Leistungsschutzschalter LSSl wird selbst durch einen

Hilfskontakt E31 überwacht. Erfolgt eine fehlerhafte Öffnung des Leistungsschutzschalters LSSl, kann dies durch die Auswerteeinheit 42 durch einen Vergleich der entsprechenden Signale „real_E31" und „simu_E31" als Fehler gemeldet werden. Die Leistungsschutzschalter LSSl und LLS2 gehören zu parallelen Schaltungszweigen, die aus einer gemeinsamen Spannungsquelle V gespeist werden. Gemäß den oben beschriebenen Regeln erfolgt keine Unterdrückung einer Fehlermeldung zum Leis- tungsschutzschalter LSS2 (über den Hilfskontakt E32) durch den Fehler zum Leistungsschutzschalter LSSl, da diese zu unterschiedlichen parallelen Zweigen gehören.

Ein Fehler betreffend ein Trennschütz, über welches beide Zweige LSSl und LSS2 von der Spannungsquelle V gespeist werden - d.h. das vor einem Abzweigungsknoten der Zweige LSSl und LSS2 angeordnet ist, würde jedoch die Fehlermeldungen zum Leistungsschutzschalter LSSl, zum Schütz Kl und zum Leistungsschutzschalter LSS2 sowie grundsätzlich zu allen Fehlern in beiden Zweigen LSSl und LSS2 unterdrücken.

Die hier beschriebenen Regeln werden auf der Basis der Strukturdaten SD2 angewendet, welche Informationen über die relative Anordnung der oben beschriebenen Komponenten zueinander und zur Spannungsanordnung V enthalten.