Transportfahrzeug zum Transport von Lasten über Senken Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug zum Transport von Lasten über Senken eines Fahrwegs, ein System bestehend aus dem Transportfahrzeug und einem Senken aufweisenden Fahrweg sowie der Verwendung des Transportfahrzeugs zum Transportieren einer Last über diese Senken. Zum Zweck eines Transports von Lasten kommen üblicherweise Flurförderfahrzeuge unterschiedlicher Art zum Einsatz. Bei- spiele für Flurförderfahrzeuge sind Hubwagen, Stapler, Bagger oder Traktoren mit Ladeflächen oder Hubeinrichtungen. Damit eine Hemmung der Fortbewegung des Flurförderfahrzeugs im Falle von Unebenheiten und insbesondere Senken entlang eines Fahr- wegs verhindert wird, werden üblicherweise Parameter von Rä- dern der Flurförderfahrzeuge an die erwarteten Gegebenheiten angepasst. Solche Parameter sind beispielsweise ein Raddurch- messer, eine Radbreite oder eine Kontaktfläche des Rads. Bei weichen Böden oder Untergründen mit beschränkter Belastbar- keit, wird üblicherweise eine Kontaktfläche eines Rads mög- lichst groß gewählt. Im Falle von Senken entlang des Fahrwegs werden vorzugsweise ein Reifendurchmesser und/oder eine Rei- fenbreite an die Gegebenheiten angepasst. Dies führt jedoch mitunter zu unverhältnismäßig großen Raddurchmessern und damit einhergehend zu großen, schweren oder unhandlichen Flurförder- fahrzeugen. Dadurch ist ein derart gestaltetes Flurförderfahr- zeug nur beschränkt einsetzbar. Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Fahrzeug zum Transport von Lasten über einen Senken aufweisenden Fahrweg bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Transportfahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem System gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Systemanspruchs. Des Weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verwendung für das erfindungsgemäße Transportfahrzeug anzuge- ben. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verwendung des Transport- fahrzeugs gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Verwendungs- anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand abhängi- ger Unteransprüche. Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug ist geeignet zum Trans- port von Lasten über Senken eines Fahrwegs. Hierzu weist das Transportfahrzeug ein Fahrgestell auf. Des Weiteren weist das Transportfahrzeug eine Lenkvorrichtung auf, welche mehrere Kontaktelemente aufweist. Jedes dieser mehreren Kontaktele- mente weist eine Abrollfläche auf, mittels derer die Lenkvor- richtung auf dem Fahrweg abstützbar ist. Zudem sind die mehre- ren Kontaktelemente schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden. Des Weiteren spannen die genannten mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung eine Kontaktebene auf, in welcher von den Abrollflächen der mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung gebildete Kontaktpunkte derart verteilt angeordnet sind, dass diejenigen Senken überbrückbar sind, welche dazu geeignet sind, im Falle eines Aufeinandertreffens mit einem isolierten Kontaktelement von der Art der mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung dieses isolierte Kontaktelement zu blockieren. Unter einem Blockieren wird im vorliegenden Zusammenhang ver- standen, dass eine Fortbewegung des isolierten Kontaktele- ments, bei Einwirkung im jeweiligen Anwendungsfall typischer- weise an diesem Kontaktelement zum Zwecke der Fortbewegung an- liegenden Kraft, aufgrund des Aufeinandertreffens mit der Senke gehemmt ist. Eine Senke wird überbrückt, indem ein zum Blockieren geeigne- tes Einsinken eines Kontaktelements in die Senke vermieden wird. Vorliegend wird dies realisiert, indem andere Kontakte- lemente auf dem Fahrweg abgestützt werden. Anders ausgedrückt ist im vorliegenden Zusammenhang unter überbrückbar zu verste- hen, dass ein zum Blockieren führendes Einsinken eines in den Bereich der Senke gelangenden Kontaktelements in diese Senke vermeidbar ist, indem umliegende Kontaktelemente auf dem Fahr- weg abgestützt sind. Dies ermöglicht eine einfache und kraftsparende Fortbewegung des Transportfahrzeugs auf dem Senken aufweisenden Fahrweg. Zudem kann das Transportfahrzeug einfach und betriebssicher über blockierende Senken hinweg bewegt werden. Ein Senken aufweisender Fahrweg kann beispielsweise ein von Gitterstrukturen, Wabenstrukturen, Trapezblechen und/oder Wellblechen gebildeter Fahrweg sein. Des Weiteren können Rin- nen oder Öffnungen entlang eines Fahrwegs die genannten Senken bilden. Bei dem Transportfahrzeug kann es sich um einen Hubwa- gen, eine Schubkarre, einen Stapler oder ein anderes dem Fach- mann bekanntes Flurförderfahrzeug handeln. Vorzugsweise weist das Kontaktelement eine vollumfänglich ge- krümmte Abrollfläche auf. Dabei kann es sich bei dem Kontakte- lement beispielsweise um eine Rolle, ein Rad, eine Walze oder eine Kugel handeln. Zweckmäßigerweise weisen alle der mehreren Kontaktelemente im Wesentlichen denselben Durchmesser auf. Denkbar ist jedoch, dass die mehreren Kontaktelemente ver- schiedene Durchmesser aufweisen. Im Falle von Kontaktelementen verschiedener Durchmesser ist zweckmäßigerweise das zuvor be- nannte isolierte Kontaktelement von derjenigen Art der mehre- ren Kontaktelemente, welches den kleinsten Durchmesser auf- weist. In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist die Lenk- vorrichtung mittels der Abrollflächen der mehreren Kontaktele- mente unmittelbar auf dem Fahrweg abstützbar. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Kontakt- punkte zum Zwecke einer Überbrückung einer blockierenden Senke derart verteilt in der Kontaktebene angeordnet sind, dass ein Kontaktelement im Falle eines Passierens der blockierenden Senke mittels wenigstens eines auf dem Fahrweg abstützbaren Kontaktpunkts oberhalb zumindest eines Abschnitts dieser Senke haltbar ist. Bevorzugt ist das Kontaktelement im Falle eines Passierens der blockierenden Senke mittels wenigstens eines auf dem Fahrweg abstützbaren Kontaktpunkts vollständig ober- halb der blockierenden Senke haltbar. Unter der blockierenden Senke ist vorliegend eine Senke zu verstehen, welche wie zuvor beschrieben dazu geeignet ist, im Falle eines Aufeinandertref- fens mit einem isolierten Kontaktelement von der Art der meh- reren Kontaktelemente dieses isolierte Kontaktelement zu blo- ckieren. Ein Eingriff von Kontaktelementen in Senken des Fahr- wegs kann so einfach vermieden werden. Des Weiteren können so eingriffsbedingte Beschädigungen entlang des Fahrwegs verhin- dert werden. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Kontaktpunkte zum Zwecke einer Überbrückung einer blockieren- den Senke derart verteilt in der Kontaktebene angeordnet sind, dass ein Kontaktelement im Falle eines Passierens der blockie- renden Senke mittels mehrerer auf dem Fahrweg abstützbarer Kontaktpunkte oberhalb zumindest eines Abschnitts dieser Senke haltbar ist. Unter der genannten blockierenden Senke ist die zuvor beschriebene blockierende Senke zu verstehen. Auf diese Weise kann eine betriebssichere Steuerung des Transportfahr- zeugs realisiert werden. Zudem kann auf diese Weise eine Punktbelastung auf den Fahrweg verringert werden. Bevorzugt ist das Kontaktelement im Falle eines Passierens der blockierenden Senke vollständig oberhalb dieser Senke haltbar. Verschiedene Arten von Senken können so zuverlässig überbrückt werden. Ferner ist wenigstens ein Endlosband vorgesehen, welches Ab- rollflächen von wenigstens zwei der mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung teilweise umgreift und beweglich um diese wenigstens zwei Kontaktelemente gelagert ist. Zweckmäßiger- weise ist das Endlosband derart beweglich um diese wenigstens zwei Kontaktelemente gelagert, dass die umgriffenen Kontakte- lemente einer Bewegung des Endlosbands folgen oder das Endlos- band einer Bewegung wenigstens eines der umgriffenen Kontakte- lemente folgt. Beispielsweise handelt es sich bei dem Endlos- band um einen Riemen, eine Kette oder ein sogenanntes Bogie- band. Mittels des Endlosbands kann eine Anzahl der Kontaktele- mente gering gehalten werden. Ferner kann mittels des Endlos- bands eine Punktbelastung eines Untergrunds verringert werden. In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist die Lenkvor- richtung mittels des Endlosbands unmittelbar auf dem Fahrweg abstützbar. Auf diese Weise kann auch auf glatten oder losen Untergründen eine zuverlässige Fortbewegung ermöglicht werden. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass wenigstens zwei getrennt angetriebene Endlosbänder vorgesehen sind, welche jeweils ausgehend von einer Lenkachse in entge- gengesetzten Richtungen von dieser Lenkachse beabstandet ange- ordnet sind. Auf diese Weise kann eine angetriebene Schwenkung der Lenkvorrichtung um die Lenkachse realisiert werden. Des Weiteren wird so eine Automatisierung des Transportfahrzeugs ermöglicht. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Kontaktpunkte der Lenkvorrichtung derart angeordnet sind, dass eine außenliegende Kontaktpunkte verbindende Hülllinie eine in der Kontaktebene liegende Hüllgeometrie begrenzt. Diese von der Hülllinie begrenzte Hüllgeometrie ist hierbei dergestalt, dass sich die Hüllgeometrie in und/oder entgegen einer aus ei- ner Einstellung der Lenkvorrichtung resultierenden Abrollrich- tung der Kontaktelemente verjüngt. Dabei ist die Hüllgeometrie eine geschlossene Linie, gebildet aus direkten Verbindungsli- nien zwischen außenliegenden Kontaktpunkten, welche alle in der Kontaktebene liegenden Kontaktpunkte der Lenkvorrichtung derart umfasst, dass diese eine minimale Umfangslänge auf- weist. Dies ermöglicht es eine statische und/oder dynamische Stabilität des Transportfahrzeugs zu erhöhen. Darüber hinaus sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des Transportfahrzeugs vor, dass die Kontaktpunkte der Lenkvor- richtung derart angeordnet sind, dass eine außenliegende Kon- taktpunkte verbindende Hülllinie zumindest abschnittsweise eine in der Kontaktebene liegende Hüllgeometrie in Form eines asymmetrischen Dreiecks, eines asymmetrischen Trapezes oder Kombinationen daraus begrenzt. Auf diese Weise wird es ermög- licht, Fahrwege mit Senken verschiedener Gestalt betriebssi- cher zu befahren. Ferner sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung um eine gemein- same Lenkachse schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden sind. Insbesondere handelt es sich bei dieser Lenkachse um die zuvor im Zusammenhang mit dem Endlosband genannte Lenkachse. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige Steuerung des Trans- portfahrzeugs. Des Weiteren kann so ein Wenden auf engstem Raum realisiert werden. Zweckmäßigerweise wird eine Bewegungs- richtung der Lenkvorrichtung ausgewählt, indem die Lenkvor- richtung um die Lenkachse geschwenkt wird. Daraufhin kann mit- tels einer auf die Lenkvorrichtung wirkenden Zug- oder Schub- kraft das Transportfahrzeug in eine gewünschte Fahrtrichtung ausgerichtet werden. Eine bevorzugte vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Lenkvorrichtung mittels eines Drehschemels schwenkbar um die Lenkachse mit dem Fahrgestell verbunden ist. Auf diese Weise kann ein Lenkvorgang mit geringem Kraftaufwand zuverläs- sig und betriebssicher ausgeführt werden. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Lenkvorrichtung eine Deichsel aufweist, mittels welcher die Lenkvorrichtung um die Lenkachse schwenkbar ist. So kann ein Transportfahrzeug mit hohem Bedienkomfort bereitgestellt wer- den. Denkbar ist hierbei sowohl eine manuelle Bedienung des Transportfahrzeugs mittels der Deichsel als auch eine Nutzung der Deichsel zur Verbindung mit einem weiteren Fahrzeug oder einer dem Fachmann bekannten Antriebseinheit. Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass wenigs- tens drei der mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung vorgesehen sind, welche entlang einer vorgesehenen Abrollrich- tung der Kontaktelemente aufeinanderfolgend in einer Reihe an- geordnet sind. Vorzugsweise weisen die wenigstens drei genann- ten Kontaktelemente eine vollumfänglich gekrümmte Abrollfläche auf. Des Weiteren sind wenigstens zwei solcher Reihen vorgese- hen, welche im Wesentlichen senkrecht zu der genannten Abroll- richtung versetzt nebeneinander angeordnet sind. Insbesondere weisen alle auf diese Art versetzt nebeneinander angeordneten Reihen einen unregelmäßigen Versatz in Richtung der genannten Abrollrichtung zueinander auf. Dies ermöglicht eine kompakte Anordnung der Kontaktelemente. Zudem kann so eine hohe Kon- taktpunktdichte in einem vorgegebenen Abschnitt der Kontakt- ebene erreicht werden. Ferner wird es auf diese Weise ermög- licht, dass das Transportfahrzeug auf unterschiedlich struktu- rierten Oberflächen mit verschiedenen Arten von Senken auf dem Fahrweg kraftsparend verwendet werden kann. Ferner ist denkbar, dass die genannten wenigstens drei Kontak- telemente der Lenkvorrichtung quer zu der vorgesehenen Abroll- richtung der Kontaktelemente nebeneinander in einer Reihe an- geordnet sind. Vorzugsweise sind die genannten wenigstens drei Kontaktelemente der Lenkvorrichtung im Wesentlichen senkrecht zu der vorgesehenen Abrollrichtung aufeinanderfolgend in einer Reihe angeordnet. Zweckmäßigerweise sind auf diese Weise rea- lisierte Reihen in gleicher Weise quer, insbesondere im We- sentlichen senkrecht, zu der Abrollrichtung der Kontaktele- mente versetzt nebeneinander angeordnet. Bevorzugt sind alle derart versetzt nebeneinander angeordnete Reihen mit einem un- regelmäßigen Versatz quer, insbesondere im Wesentlichen senk- recht, zu der vorgesehenen Abrollrichtung der Kontaktelemente zueinander angeordnet. Zum Zwecke einer Überbrückbarkeit von Senken eines Fahrwegs kann auf die vorbeschriebene Weise aufwandsgünstig eine Ver- teilung der Kontaktpunkte in der Kontaktebene mittels Parame- ter, wie der Anzahl an Rollen pro Reihe, dem Abstand der Rei- hen zueinander, der Größe des Versatzes und/oder die Anzahl der Kontaktelemente pro Reihe, an Parameter des Fahrwegs, wie einem Abstand zwischen Senken, einer Ausdehnung von Senken, einer Tiefe der Senken, einer Ausdehnung von umliegenden Pla- teaus außerhalb der Senken oder Geometrieparametern von Waben oder Gitterstrukturen, angepasst werden. Eine bevorzugte vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass wenigstens vier, vorzugsweise wenigstens fünf, Kontakte- lemente der Lenkvorrichtung in der Abrollrichtung dieser Kon- taktelemente aufeinanderfolgend in einer Reihe angeordnet sind. Vorzugsweise sind wenigstens zehn solcher Reihen vorge- sehen. Auf diese Weise konnten in der Praxis für diejenigen Arten von Wellblechen oder Trapezblechen, welche üblicherweise als Dachabdeckung zum Einsatz kommen, ein leicht handhabbares Transportfahrzeug bereitgestellt werden, mit welchem zuverläs- sig Lasten über die Senken dieser Wellbleche und Trapezbleche transportierbar sind. Ferner sieht eine vorteilhafte Ausführungsvariante vor, dass das zuvor beschriebene wenigstens eine Endlosband die Abroll- flächen der in einer Reihe gruppiert angeordneten Kontaktele- mente der Lenkvorrichtung teilweise umgreift und beweglich um diese Kontaktelemente gelagert ist. Hierbei ist denkbar, dass das Endlosband Kontaktelemente mehrerer Reihen umgreift und beweglich um diese Kontaktelemente der mehreren Reihen gela- gert ist. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht ferner vor, dass mehrere weitere Kontaktelemente starr mit dem Fahrgestell verbunden sind. Bei diesen weiteren Kontaktelementen handelt es sich insbesondere um Kontaktelemente der zuvor im Zusammenhang mit der Lenkvorrichtung beschriebenen Art. Diese weiteren Kontak- telemente spannen eine Stützebene auf, in welcher von Abroll- flächen der genannten weiteren Kontaktelemente des Fahrge- stells gebildete Stützpunkte derart verteilt angeordnet sind, dass diejenigen Senken überbrückbar sind, welche dazu geeignet sind, im Falle eines Aufeinandertreffens mit einem isolierten Kontaktelement von der Art der starr mit dem Fahrgestell ver- bundenen weiteren Kontaktelemente dieses isolierte Kontaktele- ment zu blockieren. Anhand der Stützpunkte kann eine Last auf den Fahrweg möglichst günstig verteilt werden. Des Weiteren wird auf diese Weise eine Betriebssicherheit des Transport- fahrzeugs erhöht. Zweckmäßigerweise sind die weiteren Kontak- telemente derart starr mit dem Fahrgestell verbunden, dass eine Abrollrichtung der mehreren weiteren Kontaktelemente im Wesentlichen einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Transport- fahrzeugs entspricht. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Stütz- punkte zum Zwecke einer Überbrückung der blockierenden Senke derart verteilt in der Stützebene angeordnet sind, dass eines der weiteren Kontaktelemente im Falle eines Passierens der blockierenden Senke mittels wenigstens zwei auf dem Fahrweg abstützbaren Stützpunkte oberhalb zumindest eines Abschnitts dieser Senke haltbar ist. Bevorzugt ist das weitere Kontakte- lement im Falle eines Passierens der blockierenden Senke mit- tels wenigstens zwei auf dem Fahrweg abstützbaren Stützpunkten vollständig oberhalb der blockierenden Senke haltbar. Unter der blockierenden Senke ist insbesondere die im Zusammenhang mit der Lenkvorrichtung beschriebene blockierende Senke zu verstehen. Ein Eingriff der weiteren Kontaktelemente in Senken des Fahrwegs kann so einfach vermieden werden. Des Weiteren können so eingriffsbedingte Beschädigungen entlang des Fahr- wegs verhindert werden. Bevorzugt ist das weitere Kontaktelement im Falle eines Pas- sierens der blockierenden Senke vollständig oberhalb dieser Senke haltbar. Verschiedene Arten von Senken können so zuver- lässig überbrückt werden. Ferner ist wenigstens ein Endlosband vorgesehen, welches Ab- rollflächen von wenigstens zwei der mehreren weiteren Kontak- telemente des Fahrgestells teilweise umgreift und beweglich um diese wenigstens zwei weiteren Kontaktelemente gelagert ist. Dabei handelt es sich bei dem genannten Endlosband insbeson- dere um ein Endlosband der bereits vorhergehend im Zusammen- hang mit der Lenkvorrichtung beschriebenen Art. Mittels des Endlosbands kann eine Anzahl der weiteren Kontaktelemente ge- ring gehalten werden. Ferner kann mittels des Endlosbands eine Punktbelastung optimiert werden. Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass wenigs- tens drei mit dem Fahrgestell starr verbundene weitere Kontak- telemente vorgesehen sind, welche entlang einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs aufeinanderfolgend in ei- ner Reihe angeordnet sind. Vorzugsweise handelt es sich bei diesen wenigstens drei weiteren Kontaktelementen um solche mit einer gekrümmten Abrollfläche. Zweckmäßigerweise sind hierbei wenigstens zwei solcher Reihen vorgesehen, welche im Wesentli- chen senkrecht zu der vorgesehenen Fahrtrichtung versetzt ne- beneinander angeordnet sind. Bevorzugt weisen alle derart ver- setzt nebeneinander angeordneten Reihen einen unregelmäßigen Versatz in Richtung der vorgesehenen Fahrtrichtung des Trans- portfahrzeugs zueinander auf. Dies ermöglicht es, eine Last- verteilung weiter zu optimieren. Alternativ ist denkbar, dass die zuvor genannten wenigstens drei weiteren Kontaktelemente quer zu der vorgesehenen Abroll- richtung der weiteren Kontaktelemente nebeneinander in einer Reihe angeordnet sind. Vorzugsweise sind die genannten wenigs- tens drei weiteren Kontaktelemente im Wesentlichen senkrecht zu der vorgesehenen Abrollrichtung aufeinanderfolgend in einer Reihe angeordnet. Zweckmäßigerweise sind auf diese Weise rea- lisierte Reihen in gleicher Weise quer, insbesondere im We- sentlichen senkrecht, zu der Abrollrichtung der weiteren Kon- taktelemente versetzt nebeneinander angeordnet. Bevorzugt sind alle derart versetzt nebeneinander angeordnete Reihen mit ei- nem unregelmäßigen Versatz quer, insbesondere im Wesentlichen senkrecht, zu der vorgesehenen Abrollrichtung der Kontaktele- mente zueinander angeordnet. Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass das we- nigstens eine Endlosband der zuvor beschriebenen Art die Ab- rollflächen der in einer Reihe gruppiert angeordneten weiteren Kontaktelemente teilweise umgreift und beweglich um diese Kon- taktelemente gelagert ist. Vorzugsweise umgreift das wenigs- tens eine Endlosband weitere Kontaktelemente, welche in zwei oder mehr Reihen angeordnet sind. In einer vorteilhaften Ausführungsform sind wenigstens sechs der weiteren Kontaktelemente in der Abrollrichtung dieser Kon- taktelemente aufeinanderfolgend in einer Reihe angeordnet. Vorzugsweise sind wenigstens acht solcher Reihen vorgesehen. Auf diese Weise konnten in der Praxis für diejenigen Arten von Wellblechen oder Trapezblechen, welche üblicherweise als Dach- abdeckung zum Einsatz kommen, ein leicht handhabbares Trans- portfahrzeug bereitgestellt werden, mit welchem zuverlässig Lasten über die Senken dieser Wellbleche und Trapezbleche transportierbar sind. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass das Fahrge- stell verwindungssteif ausgebildet ist. Dies ermöglicht es, eine auf das Fahrgestell wirkende Kraft gleichmäßig auf das Fahrwerk zu verteilen. Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass auf dem Fahrgestell eine Hubplattform angeordnet ist. Im Un- terschied zu einer Gabelanordnung ermöglicht dies eine brei- tere Lastaufnahmefläche. Bevorzugt weist die Hubplattform eine Breite auf, welche in eine Aufnahmeöffnung einer standardi- sierten Gitterbox einfahrbar ist. Alternativ kann eine Breite der Hubplattform an eine Aufnahmeöffnung eines Sonderguts an- gepasst sein. Ferner sieht eine vorteilhafte Ausführungsvariante vor, dass die Hubplattform mittels einer Gelenkvorrichtung auf dem Fahr- gestell abstützbar ist. Auf diese Weise kann die Hubplattform von dem Fahrgestell abgehoben werden. Zweckmäßigerweise ist hierfür eine Hebevorrichtung vorgesehen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Hebevorrichtung um eine hydraulische Hebevor- richtung. Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Hub- plattform mittels einer in das Fahrgestell versenkbaren Ge- lenkvorrichtung auf dem Fahrgestell abstützbar ist. Dies er- möglicht eine kompaktbauende Anordnung des Fahrgestells mit der Hubplattform. Zudem wird eine Aufnahme von Lasten in Auf- nahmevorrichtungen mit standardisierten flachen Aufnahmeöff- nungen, wie es beispielsweise bei genormten Gitterboxen der Fall ist, ermöglicht. Ferner sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, dass die Gelenkvorrichtung mehrere Gelenke aufweist. Dabei sind die mehreren Gelenke jeweils schwenkbar um eine Gelenkachse mit dem Fahrgestell verbunden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass jedes der mehreren Gelenke schwenkbar um eine weitere Ge- lenkachse mit der Hubplattform verbunden ist. Vorzugsweise sind die mehreren Gelenke jeweils derart ausgebildet, dass die Gelenkachse und die weitere Gelenkachse eines der mehreren Ge- lenke paarweise mit einem vorgegebenen Abstand zueinander be- abstandet angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist dieser vor- gegebene Abstand für alle der mehreren Gelenke derselbe Ab- stand. Auf diese Weise wird es ermöglicht, Lasten gleichmäßig anzuheben oder abzusenken. Ein Verkippen der Last im Falle ei- nes Anhebens oder Absenkens kann so einfach verhindert werden. Zweckmäßigerweise sind die mit dem Fahrgestell verbundenen Ge- lenkachsen der wenigstens zwei Gelenke mit demselben Abstand voneinander beabstandet angeordnet, wie die mit der Hubplatt- form verbundenen weiteren Gelenkachsen der wenigstens zwei Ge- lenkachsen. Dies ermöglicht eine im Wesentlichen parallele Hubbewegung der Hubplattform relativ zu einer von dem Fahrge- stell aufgespannten Ebene. Des Weiteren wird eine weitere vorteilhafte Ausführungsvari- ante vorgeschlagen, in welcher wenigstens zwei der genannten Gelenkachsen im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Dies ermöglicht eine bauraumsparende Anordnung der Ge- lenke. Vorzugsweise sind alle der genannten Gelenkachsen im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. In der Praxis kann auf diese Weise ein kompaktes Transportfahrzeug reali- siert werden. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht eine Antriebsvorrichtung vor. Mittels der Antriebsvorrichtung ist die Lenkvorrichtung um die Lenkachse schwenkbar. Alternativ oder zusätzlich ist das Transportfahrzeug mittels der Antriebsvorrichtung antreib- bar. Hierbei ist denkbar, dass der Drehschemel mittels der An- triebsvorrichtung auf eine dem Fachmann bekannte Weise um die Lenkachse schwenkbar ist. Anstatt dessen oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass einzelne der mehreren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung mittels der Antriebsvorrichtung auf eine dem Fachmann bekannte Weise antreibbar sind. Vorzugsweise sind wenigstens zwei der mehreren Kontaktelemente getrennt mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar. Zum Zwecke eines Schwen- kens der Lenkvorrichtung um die Lenkachse sind diese wenigs- tens zwei getrennt antreibbaren Kontaktelemente der Lenkvor- richtung in entgegengesetzte Richtungen von der Lenkachse be- abstandet angeordnet. Vergleichbar mit einem Kettenantrieb kann es so ermöglicht werden, dass die Lenkvorrichtung mittels getrennter Ansteuerung der genannten wenigstens zwei getrennt antreibbaren Kontaktelemente um die Lenkachse schwenkbar ist. Des Weiteren ist denkbar, dass wenigstens ein Teil der mehre- ren starr mit dem Fahrgestell verbundenen weiteren Kontaktele- mente mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar sind. Ferner ist denkbar, dass das wenigstens eine Endlosband mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar ist. Eine Schwenkung der Lenk- vorrichtung mittels der Antriebsvorrichtung um die Lenkachse kann beispielsweise derart realisiert werden, dass wenigstens zwei getrennt antreibbare Endlosbänder vorgesehen sind, welche in entgegengesetzten Richtungen von der Lenkachse beabstandet angeordnet sind und getrennt ansteuerbar sind. Die Antriebs- vorrichtung ermöglicht es, einen Bedienkomfort des Transport- fahrzeugs zu erhöhen. Zudem ermöglicht die Antriebsvorrichtung eine Automatisierung des Transportfahrzeugs. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Antriebsvor- richtung dazu eingerichtet, mittels einer Fernbedienung ange- steuert zu werden. Zweckmäßigerweise handelt es sich bei der Fernbedienung um eine Funkfernbedienung. Auf diese Weise kann eine Arbeitssicherheit erhöht werden, indem unmittelbare von einem Transport einer Last ausgehende Gefahren für einen Be- diener vermieden werden können. Bei dem erfindungsgemäßen System ist das erfindungsgemäße Transportfahrzeug auf einem Senken aufweisenden Fahrweg ange- ordnet. Auf diese Weise sind Lasten entlang des Fahrwegs ein- fach transportierbar. Des Weiteren sind auf diese Weise dieje- nigen Senken überbrückbar, welche im Falle eines Aufeinander- treffens mit einem isolierten Kontaktelement von der Art der mehren Kontaktelemente der Lenkvorrichtung dieses isolierte Kontaktelement blockieren. Bei den blockierenden Senken des Fahrwegs handelt es sich insbesondere um die bereits vorherge- hend beschriebenen blockierenden Senken. Des Weiteren wird eine Verwendung des erfindungsgemäßen Trans- portfahrzeugs zum Transportieren einer Last über Senken eines Fahrwegs hinweg vorgeschlagen. Dies ermöglicht eine kraftscho- nende Fortbewegung über den die Senken aufweisenden Fahrweg. Des Weiteren kann auf diese Weise ein Abrutschen oder Stecken- bleiben des Transportfahrzeugs oder Teilen davon in den Senken verhindert werden. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläu- tert. Soweit zweckdienlich sind in den Figuren gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsbei- spiele und/oder Ausführungsvarianten beschränkt – auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Die bisherige Beschreibung wie auch die nachfolgende Figurenbeschreibung enthalten zahl- reiche Merkmale, die in den abhängigen Unteransprüchen teil- weise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wie auch alle übrigen oben und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung offenbarten Merkmale wird der Fachmann je- doch auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombi- nationen zusammenfügen. Insbesondere sind alle genannten Merk- male jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem Verfahren und/oder der Vorrichtung der unabhängigen Ansprüche kombinierbar. Es zeigen: Figur 1 in einer schematischen Darstellung ein System beste- hend aus einem Ausführungsbeispiel eines erfindungs- gemäßen Transportfahrzeugs, welches auf einem Senken aufweisenden Fahrweg angeordnet ist, sowie eine bei- spielhafte Illustration einer Verwendung des erfin- dungsgemäßen Transportfahrzeugs; Figur 2 eine schematische Unteransicht des Transportfahr- zeugs; Figur 3 eine schematische Detailansicht auf eine Kontaktebene eines Ausführungsbeispiels einer Lenkvorrichtung des Transportfahrzeugs; Figur 4 eine schematische Detailansicht auf eine Stützebene des Transportfahrzeugs; Figur 5 eine schematische Darstellung eines alternativen Aus- führungsbeispiels einer Lenkvorrichtung des erfin- dungsgemäßen Transportfahrzeugs. Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein System 56 bestehend aus einem Transportfahrzeug 10, welches auf einem Senken 12 aufweisenden Fahrweg 32 angeordnet ist. Des Weiteren illustriert Figur 1 beispielhaft eine Verwendung des Trans- portfahrzeugs 10 zum Transportieren einer nicht näher darge- stellten Last über Senken 12 des Fahrwegs 32 hinweg. Der Fahr- weg 32 ist vorliegend aus Wellblech gebildet, welches regelmä- ßig voneinander beabstandete Senken 12 aufweist. Beispielhaft handelt es sich bei dem Wellblech um ein sinusförmiges Well- blech mit einer Materialstärke von 1 mm, welches eine Amplitu- denhöhe von 18 mm und eine Wellenlänge von 76 mm aufweist. Al- ternativ ist es denkbar, dass anstatt des genannten Wellblechs sinusförmige Wellplatten vorgesehen sind. Des Weiteren ist es denkbar, dass alternative Querschnitte mit einem Verhältnis von einer Amplitudenhöhe zu einer Wellenlänge von 46 mm zu 150 mm, von 55 mm zu 177 mm, von 42 mm zu 160 mm oder von 27 mm zu 111 mm vorgesehen sind. Das Transportfahrzeug 10 ist im vorliegenden Ausführungsbei- spiel als ein Hubwagen ausgebildet. Zum Zwecke einer Aufnahme und eines Anhebens einer nicht näher dargestellten Last weist das vorliegend beschriebene Transportfahrzeug 10 beispielhaft eine Hubplattform 48 auf. Des Weiteren weist das Transportfahrzeug 10 ein Fahrgestell 14 auf. Die genannte Hubplattform 48 ist auf diesem Fahrge- stell 14 angeordnet und mittels einer Gelenkvorrichtung 50 auf dem Fahrgestell 14 abgestützt. Die genannte Gelenkvorrichtung 50 ist in dem Fahrgestell 14 versenkbar, sodass die Hubplatt- form 48 in einem Grundzustand des Transportfahrzeugs 10 unmit- telbar auf dem Fahrgestell 14 aufliegt. Des Weiteren weist die Gelenkvorrichtung 50 vorliegend sechs Gelenke 52 auf. Diese sechs Gelenke 52 sind jeweils schwenkbar um eine Gelenk- achse 53 mit dem Fahrgestell 14 verbunden. Des Weiteren sind diese sechs Gelenke 52 jeweils schwenkbar um eine weitere Ge- lenkachse 51 mit der Hubplattform 48 verbunden. Dabei sind die Gelenkachse 53 und die weitere Gelenkachse 51 eines jeden der sechs Gelenke 52 paarweise jeweils mit denselben Abständen voneinander beabstandet angeordnet. Im vorliegenden Ausfüh- rungsbeispiel sind diese Gelenke 52 derart verteilt auf dem Fahrgestell 14 angeordnet, dass eine möglichst gleichmäßige Lastverteilung auf das Fahrgestell 14 realisiert wird. Hierzu ist eine Anordnung der sechs Gelenke 52 in zwei Reihen mit je- weils drei der sechs Gelenke 52 vorgesehen, welche in Figur 2 näher dargestellt ist. In dieser beispielhaften Anordnung sind alle der sechs mit dem Fahrgestell 14 verbundenen Gelenkach- sen 53 zumindest im Wesentlichen parallel zueinander und zu- mindest im Wesentlichen parallel zu den sechs weiteren mit der Hubplattform 48 verbundenen Gelenkachsen 51 angeordnet. Um auf dem Transportfahrzeug 10 angeordnete Lasten anzuheben, ist zu- dem beispielhaft eine manuell betätigbare hydraulische Hebe- vorrichtung 60 mit einem Hydraulikstempel 62 vorgesehen. Mit- tels des Hydraulikstempels 62 erfolgt beispielhaft ein Anheben oder Absenken der Hubplattform 48. Des Weiteren zeigt Figur 1, dass eine Lenkvorrichtung 16a schwenkbar um eine Lenkachse 34 mittels eines Drehschemels 68 mit dem Fahrgestell 14 verbunden ist. Beispielhaft weist die Lenkvorrichtung 16a eine Deichsel 58 auf. Mittels der Deichsel 58 und des Drehschemels 68 ist vorliegend eine Bewegungsrich- tung der Lenkvorrichtung 16a einstellbar. Des Weiteren ist die Deichsel 58 dazu eingerichtet, eine Schub- oder Zugkraft auf die Lenkvorrichtung 16a und somit auf das Transportfahrzeug 10 zu übertragen. Auf diese Weise kann das Transportfahrzeug 10 sowohl manuell gesteuert als auch manuell fortbewegt werden. Zudem weist die Lenkvorrichtung 16a mehrere Kontaktelemente 18 auf. Diese Kontaktelemente 18 sind derart mit der Lenkvorrich- tung 16a verbunden, dass diese gemeinsam um die Lenkachse 34 schwenkbar sind. Die Kontaktelemente 18 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Rollen mit einer kreisrunden Abroll- fläche 20 ausgebildet. Zudem weisen alle der genannten Rollen denselben Durchmesser von im Wesentlichen 80 mm auf. Betrachtet man nun ein Aufeinandertreffen eines von den übri- gen der mehreren Kontaktelementen 18 isolierten Kontaktele- ments 18 mit dem Fahrweg 32, so würde dieses isolierte Kontak- telement 18 im Falle einer Bewegung in der in Figur 1 gezeig- ten Abrollrichtung 36 blockieren. Um ein solches Blockieren zu verhindern, sind die mehreren Kontaktelemente 18 der Lenkvor- richtung 16a vorgesehen, welche zu diesem Zweck eine Kontakt- ebene 22 aufspannen. Diese Kontaktebene 22 wird im Folgenden im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 näher beschrieben. Figur 1 zeigt des Weiteren, dass das Transportfahrzeug 10 meh- rere weitere Kontaktelemente 40 aufweist. Diese weiteren Kon- taktelemente 40 sind beispielhaft von derselben Art wie die Kontaktelemente 18 der Lenkvorrichtung 16a und daher als die bereits zuvor näher beschriebenen Rollen ausgebildet. Im Un- terschied zu den Kontaktelementen 18 der Lenkvorrichtung 16a sind die weiteren Kontaktelemente 40 starr mit dem Fahrgestell 14 verbunden und spannen eine Stützebene 42 auf. Diese Stütz- ebene 42 wird im Folgenden im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 4 näher erläutert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Transportfahr- zeug 10 ferner eine Antriebsvorrichtung 54 auf. Diese An- triebsvorrichtung 54 kann zusätzlich oder alternativ zu einem händischen Antrieb vorgesehen sein. Die Antriebsvorrichtung 54 ist vorliegend dazu eingerichtet, das Transportfahrzeug 10 zu lenken. Dies wird beispielhaft dadurch realisiert, dass die Antriebsvorrichtung 54 derart mit dem Drehschemel 68 gekoppelt ist, dass dieser mittels der Antriebsvorrichtung 54 um die Lenkachse 34 schwenkbar ist. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Antriebsvorrichtung 54 dazu eingerichtet ist, das Transportfahrzeug 10 zu lenken und/oder fortzubewe- gen. Zum Zwecke einer Fortbewegung könnte beispielsweise we- nigstens eines der mehreren Kontaktelemente 18 der Lenkvor- richtung 16a und/oder wenigstens eines der mehreren weiteren Kontaktelemente 40 mittels der Antriebsvorrichtung 54 auf eine dem Fachmann bekannte Weise antreibbar sein. Indem wenigstens zwei der mehreren Kontaktelemente 18 vorgesehen sind, welche getrennt voneinander ansteuerbar und antreibbar sowie in ent- gegengesetzten Richtungen von der Lenkachse 34 beabstandet an- geordnet sind, wird es ermöglicht, die Lenkvorrichtung 16a um die Lenkachse 34 zu schwenken. Figur 2 zeigt eine schematische Unteransicht des als Hubwagen ausgebildeten Transportfahrzeugs 10. Des Weiteren zeigt Fi- gur 2 in einer schematischen Darstellung eine mögliche Anord- nung der mehreren Kontaktelemente 18 der Lenkvorrichtung 16a sowie eine mögliche Anordnung der mehreren weiteren Kontakte- lemente 40, welche starr mit dem Fahrgestell 14 verbunden sind. Die zum Verhindern des Blockierens vorgesehene Kontaktebene 22 wird durch die von den Abrollflächen 20 der mehreren Kontakte- lemente 18 gebildeten Kontaktpunkte 24 aufgespannt. Diese Kon- taktpunkte 24 sind derart verteilt in der Kontaktebene 22 an- geordnet, dass ein Kontaktelement 18 im Falle eines Passierens der Senke 12 stets oberhalb dieser Senke 12 gehalten wird, in- dem dieses mittels stets mehrerer auf dem Fahrweg 32 abge- stützten Kontaktpunkte 24 vollständig oberhalb dieser Senke 12 gehalten wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die mehreren Kontaktelemente 18 der Lenkvorrichtung 16a zu diesem Zweck in zehn nebeneinander vorgesehenen Reihen 38 gruppiert angeordnet. Beispielhaft sind jeweils vier der als Rollen aus- gebildeten Kontaktelemente 18 der Lenkvorrichtung 16a entlang der Abrollrichtung 36 dieser Rollen aufeinanderfolgend ange- ordnet. Die zehn auf diese Weise gebildeten Reihen 38 sind im Wesentlichen senkrecht zu der genannten Abrollrichtung 36 ver- setzt nebeneinander angeordnet. Zudem sind alle derart ver- setzt zueinander angeordneten Reihen 38 mit einem unregelmäßi- gen Versatz in Richtung der genannten Abrollrichtung 36 zuei- nander versetzt. Diese Anordnung ist in Figur 3 in einer schematischen Darstel- lung im Detail dargestellt. Die Kontaktpunkte 24 der Lenkvor- richtung 16a sind dabei derart angeordnet, dass eine außenlie- gende Kontaktpunkte 24 verbindende Hülllinie 28 eine in der Kontaktebene 22 liegende Hüllgeometrie 30 begrenzt, welche sich sowohl in als auch entgegen der Abrollrichtung 36 ver- jüngt. In Abrollrichtung 36 weist ein Abschnitt der Hüllgeo- metrie 30 beispielhaft die Form eines asymmetrischen Dreiecks auf. Entgegen der Abrollrichtung 36 weist ein weiterer Ab- schnitt der Hüllgeometrie 30 beispielhaft die Form eines asym- metrischen Trapezes auf. Anhand einer Variation einer Anzahl der Kontaktelemente 18 pro Reihe 38, einer Anzahl der nebenei- nander angeordneten Reihen 38, eines Versatzes in Richtung der Abrollrichtung 36 sowie der Hüllgeometrie 30, kann aufwands- günstig eine Anpassung der Verteilung der Kontaktpunkte 24 in der Kontaktebene 22 an unterschiedliche Senken 12 angepasst werden. Die vorliegend beispielhaft beschriebene Lösung ist besonders geeignet für einen Transport von Lasten auf Wellble- chen, Wellplatten oder Trapezblechen, welche üblicherweise für eine Dachbedeckung vorgesehen sind. Des Weiteren ist in Figur 2 gezeigt, dass das Fahrgestell 14 zwei Rippenträger 66 aufweist. Diese Rippenträger 66 weisen jeweils Öffnungen auf, in welche die sechs Gelenke 52 der Ge- lenkvorrichtung 50 aufnehmbar sind. Auf diese Weise ist die Gelenkvorrichtung 50 in dem Fahrgestell 14 versenkbar. Dabei sind jeweils drei der sechs Gelenke 52 schwenkbar um die Ge- lenkachse 53 mit einem der beiden Rippenträger 66 des Fahrge- stells 14 verbunden. Des Weiteren sind die zwei Rippenträ- ger 66 mittels einer Trägerplatte 64 miteinander verbunden. Auf diese Weise wird ein verwindungssteifes Fahrgestell 14 be- reitgestellt, mittels welchem eine gleichmäßige Lastverteilung ermöglicht wird. Ferner sind mittels der genannten Trägerplatte 64 die weiteren Kontaktelemente 40 starr mit dem Fahrgestell 14 verbunden. Diese weiteren Kontaktelemente 40 spannen mittels von deren Abrollflächen 20 gebildeten Stützpunkten 44 eine Stützebene 42 auf. In dieser Stützebene 42 sind die Stützpunkte 44 derart verteilt angeordnet, dass eines der mehreren weiteren Kontak- telemente 40 im Falle eines Passierens der Senke 12 stets mit- tels mehrerer auf dem von dem Fahrweg 32 abgestützten Stütz- punkte 44 vollständig oberhalb der Senke 12 gehalten wird. Figur 4 zeigt beispielhaft eine solche Anordnungsmöglichkeit der Stützpunkte 44 in der Kontaktebene 42 im Detail. Hierzu sind auf der genannten Trägerplatte 64 die mehreren weiteren Kontaktelemente 40 in acht Reihen 39 gruppiert angeordnet. Die Trägerplatte 64 selbst ist aus mehreren miteinander verbunde- nen Segmenten zusammengesetzt. Jede der genannten Reihen 39 ist beispielhaft gebildet aus sechs der weiteren Kontaktele- mente 40. Diese sechs, eine Reihe 39 bildende weiteren Kontak- telemente 40 sind entlang einer vorgesehenen Fahrtrichtung 46 des Transportfahrzeugs 10 aufeinanderfolgend angeordnet. Die genannten acht Reihen 39 sind im Wesentlichen senkrecht zu der vorgesehenen Fahrtrichtung 46 versetzt nebeneinander angeord- net. Zudem sind alle derart versetzt nebeneinander angeordne- ten Reihen 39 mit einem unregelmäßigen Versatz in Richtung der vorgesehenen Fahrtrichtung 46 zueinander versetzt angeordnet. Figur 5 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Lenk- vorrichtung 16b. Die in Figur 5 schematisch dargestellte Lenk- vorrichtung 16b unterscheidet sich von der im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 beschriebenen Lenkvorrichtung 16a dadurch, dass zusätzlich zu mehreren Kontaktelementen 18 ein Endlos- band 26 vorgesehen ist. Dieses Endlosband 26 umgreift teil- weise die Abrollflächen 20 der mehreren Kontaktelemente 18 der Lenkvorrichtung 16b. Zudem ist dieses Endlosband 26 beweglich um die Kontaktelemente 18 gelagert. Auf diese Weise wird mit- tels des Endlosbands 26 ein unmittelbarer Kontakt zu dem von dem Wellblech gebildeten Fahrweg 32 hergestellt. Hierbei ist denkbar, dass eine Anzahl der Kontaktelemente 18 und somit eine Anzahl von in der Kontaktebene 22 liegenden Kontaktpunk- ten 24 reduziert wird. Zudem ist denkbar, dass das Endlosband 26 eine oder mehrere von einem Teil der mehreren Kontaktele- mente 18 gebildete Reihen 38 umgreift. Ferner besteht die Mög- lichkeit, wenigstens zwei Endlosbänder 26 vorzusehen, welche getrennt voneinander antreibbar und ansteuerbar sind. Auf diese Weise wird eine Schwenkung der Lenkvorrichtung 16b um die Lenkachse 34 mittels der wenigstens zwei Endlosbänder 26 ermöglicht. Das genannte Endlosband 26 kann beispielsweise eine Kette, ein Riemen oder ein sogenanntes Bogieband sein.

Bezugszeichenliste 10 Transportfahrzeug 12 Senke 14 Fahrgestell 16a Lenkvorrichtung 16b Lenkvorrichtung 18 Kontaktelement 20 Abrollfläche 22 Kontaktebene 24 Kontaktpunkt 26 Endlosband 28 Hülllinie 30 Hüllgeometrie 32 Fahrweg 34 Lenkachse 36 Abrollrichtung 38 Reihe 39 Reihe 40 weitere Kontaktelemente 42 Stützebene 44 Stützpunkte 46 Fahrtrichtung 48 Hubplattform 50 Gelenkvorrichtung 51 Gelenkachse 52 Gelenk 53 Gelenkachse 54 Antriebsvorrichtung 56 System 58 Deichsel 60 Hebevorrichtung 62 Hydraulikstempel 64 Trägerplatte 66 Rippenträger

68 Drehschemel