Die Erfindung wird nachfolgend in Bezug auf einen Rollstuhl be- schrieben. Diese Beschreibung soll aber in keiner Weise als Einschränkung der Anwendung der Erfindung verstanden werden.

Die Erfindung ist vielmehr auch bei anderen mit Rädern und der- gleichen versehenen Transportvorrichtungen verwendbar, bei de- nen zumindest ein Rad rotierbar sein soll.

Es ist bereits ein Rollstuhl mit Feststellbremse bekannt, bei der über einen manuell betätigbaren Kniehebel eine Feststell- kraft auf wenigstens einen mit Luft befüllten Rollstuhlreifen ausgeübt wird, so daS dieser im wesentlichen mit den tragenden Teilen des Rollstuhls drehfest gekoppelt ist.

Das Anordnen einer derartigen Kniehebelbremse an einem Roll- stuhl stellt eine geeignete Maßnahme dar, um in bestimmten Si- tuationen ein unerwünschtes Anrollen des Rollstuhls zu verhin- dern.

So läßt sich beispielsweise in vielen Situationen bei betätig- ter Kniehebelbremse das Anrollen eines bemannten oder auch un- bemannten, am Berg stehenden Rollstuhls verhindern.

Allerdings ist die Bremskraft derartiger Rollstühle mit Kniehe- belbremse in nicht unerheblichem Maße von dem im Reifen des Rollstuhls vorliegenden Luftdruck abhängig. So übt beispiels- weise eine auf hohen Luftdruck justierte Kniehebelbremse bei geringerem Luftdruck im Reifen eine geringere Bremskraft auf den Rollstuhl aus. In einer derartigen verminderten Bremskraft- wirkung ist eine nicht ganz unerhebliche Gefahr zu sehen. Ins- besondere, wenn der Rollstuhl bemannt ist, besteht die Gefahr, daß der sich in Sicherheit wiegende Rollstuhlfahrer sich uner- wunschterweise mit seinem Rollstuhl in Bewegung setzt, was dazu führen kann, daß der mit diesem Anrollen nicht rechnende Roll- stuhlfahrer die Verkehrssituation, oder den Rollstuhl nicht ausreichend im Griff hat und stürzt.

Da Rollstuhlfahrer üblicherweise in der Bewegungsfähigkeit ih- rer Gliedmaßen eingeschrånkt sind, kann ein derartiger Sturz zu nicht unerheblichen Verletzungen des Rollstuhlfahrers führen, was insbesondere auch darauf zurückzuführen ist, daß sich der in seiner Bewegungsfähigkeit eingeschränkte Rollstuhlfahrer nicht unbedingt in geeigneter Weise abstützen kann. In ungün- stigeren Situationen besteht die Gefahr, daß es zu Zusammenstö- ßen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommt. So ist beispielswei- se bei bekannten Rollstühlen mit Kniehebelbremse nicht ausge- schlossen, daß der Rollstuhl - bemannt oder unbemannt - auf ei- ne Straße rollt und dort von einem fahrenden Fahrzeug erfaßt wird. Neben drohenden Materialschäden, können hierbei auch an- dere Verkehrsteilnehmer körperlich beeinträchtigt werden.

Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Transportvorrich- tung für Körper, wie einen Rollstuhl, zur Verfügung zu stellen, der auf baulich einfache und kostengunstige Weise herstellbar

ist und eine Bremse, wie eine Feststellbremse, aufweist, die bei hoher Bremszuverlässigkeit unabhängig von unkontrollierba- ren Betriebsparametern der Transportvorrichtung eine hohe Ver- kehrssicherheit gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Transportvorrich- tung für Körper gemäß Anspruch 1 gelöst.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Arretieren einer Transport- vorrichtung ist Gegenstand des Anspruches 40.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, eine Transportvorrichtung für Körper mit einer Bremseinrichtung zu versehen, deren ausüb- bare Bremskraft im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebig- keit der Reifen der Transportvorrichtung ist. üie Bremseinrlcntung umr-al3c sevorzugl elne Eeststel oremsein- richtung und stellt besonders bevorzugt eine solche. dar.

Da die Nachgiebigkeit der Reifen beispielsweise darauf zurück- zuführen ist, daß diese luftbefüllt sind bzw. eine luftbefüll- ten Schlauch beinhalten, ist erfindungsgemäß die Bremskraft be- vorzugt im wesentlichen unabhängig von diesem im Schlauch vor- liegenden Luftdruck.

Die Transportvorrichtung, die beispielsweise ein Rollstuhl, ein Fahrradanhänger, ein Dreirad, ein Kettcar oder dergleichen ist, weist eine Gestelleinrichtung auf. Der Begriff der Gestellein- richtung ist hierbei weit gefaßt zu verstehen und umfaßt insbe- sondere eine Rohrkonstruktion oder eine eine beliebige Bewan- dung aufweisende Tragkonstruktion. Von dieser Gestelleinrich- tung wird direkt oder indirekt eine Aufnahmevorrichtung zur

Aufnahme eines Körpers aufgenommen. Der Körper ist beispiels- weise ein Gegenstand oder der menschliche Körper.

Gegenüber der Gestelleinrichtung sind wenigstens zwei Räder be- weglich angeordnet. Diese Räder, die beispielsweise einen Rei- fen tragen, der bevorzugt eine Mantel-Schlauch-Anordnung ist, weisen radial innenliegend eine Nabe auf, die wenigstens zeit- weise gegenüber dem Gestell beweglich angeordnet ist.

Bevorzugt sind wenigstens drei, besonders bevorzugt wenigstens vier Räder vorgesehen. Dabei ist bevorzugt, daß ein Teil der Räder die vorgenannte Nabe aufweist. Besonders bevorzugt weisen alle der Räder die vorgenannte Nabe auf.

Innerhalb der Nabe wird konzentrisch innenliegend eine Achse aufgenommen, die konzentrisch um eine zentrale Achse angeordnet ist. Bevorzugt erstreckt sich diese Achse aus der Nabe heraus ; besonders bevorzugt durchstößt diese Achse die Nabe derart, daß sie in axialer Richtung an beiden Enden der Nabe aus dieser hervortritt.

Bevorzugt erstreckt sich eine Achse in wenigstens zwei Naben ; besonders bevorzugt ist jeder Nabe genau eine Achse zugeordnet.

Diese Achsen sind wenigstens teilweise gegenüber der Gestel- leinrichtung fest angeordnet. Bevorzugt sind die Achsen dabei beidseitig in der Gestelleinrichtung direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert. Besonders bevorzugt sind die Achsen einseitig, also fliegend, direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert.

Besonders bevorzugt ist zwischen der Achse und der Nabe wenig- stens ein Lager, wie ein Radiallager und/oder Axiallager und/oder Radial-Axial-Lager oder dergleichen vorgesehen.

Die Transportvorrichtung weist ferner eine Schalteinrichtung zur Aufnahme eines Signals auf, durch das wenigstens ein Brems- und/oder Feststellvorgang eingeleitet oder beendet werden kann.

Der Begriff des Signals ist hier weit gefaßt zu verstehen. Ein Signal im Sinne der Erfindung ist beispielsweise ein Drehmoment oder eine Kraft, oder eine Schwenkbewegung, oder eine schrau- benförmige Bewegung. Bevorzugt ist das Signal mechanischer oder hydraulischer Art. Besonders bevorzugt ist es elektrischer oder elektromagnetischer oder pneumatischer Art. Bevorzugt ist die- ses Signal mittels bzw. in einen Bowdenzug und/oder einen Dreh- knopf und/oder einen Schalthebel und/oder eine Exzentereinrich- tung einleitbar.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Bremseinrichtung wenigstens einen ersten und wenigstens einen zweiten Kontaktflächenbereich auf. Der erste Kontaktflächenbe- reich ist wenigstens zeitweise mit einem Rad bezüglich der zen- tralen Achse im wesentlichen drehfest gekoppelt. Der zweite Kontaktflächenbereich ist bezüglich der zentralen Achse mit dem Gestell wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest gekop- pelt. Bevorzugt ist dabei wenigstens eine der vorgenannten drehfesten Kopplungen aufgehoben, wenn die Bremse in einer nicht-festgesetzten Position ist. Besonders bevorzugt liegen die drehfesten Kopplungen auch vor, wenn die Bremse in einer gelösten Stellung ist.

Diese Kontaktflächenbereiche zeichnen sich dadurch aus, daß sie bei betatigter Bremse und/oder Feststellbremse wenigstens teil- weise aneinander anliegen.

Bevorzugt ist wenigstens einer dieser Kontaktflächenbereiche gegenüber dem Rad bzw. gegenüber dem Gestell beweglich, also beispielsweise axial beweglich, angeordnet. Besonders bevorzugt ist wenigstens einer dieser Bereiche gegenüber dem Rad bzw. dem Gestell fest angeordnet.

Bevorzugt wird eine zwischen Rad und Gestell bestehende Drehmo- mentdifferenz bezüglich der zentralen Achse reduziert, wenn der erste Kontaktflächenbereich mit dem Rad und der zweite Kontakt- flächenbereich mit dem Gestell bezuglich der zentralen Achse drehfest verbunden ist und diese Kontaktflächenbereiche sich wenigstens teilweise gegenseitig kontaktieren.

Besonders bevorzugt wird eine Drehmomentdifferenz zwischen dem Rad und dem Gestell bezüglich der zentralen Achse verhindert, wenn der erste Kontaktflächenbereich mit dem Rad und der zweite Kontaktflächenbereich mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse drehfest gekoppelt ist und sich diese Kontaktflächenbe- reiche gegenseitig kontaktieren. Besonders bevorzugt ist die Drehmomentdifferenz zwischen dem Gestell und dem Rad bei den vorgenannten Eingriffsverhältnissen auch dann gleich Null, wenn beispielsweise auf das Rad ein äußeres Drehmoment aufgebracht wird, das geringer als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dieses Grenzdrehmoment einstellbar. Das Grenzdrehmoment, das grundsätzlich auf einen beliebig hohen Wert einstellbar ist, kann beispielsweise von Materialparametern oder der Ausle- gung einzelner oder mehrerer Bauteile, oder einer Anpreßkraft im Kontaktflächenbereich oder dergleichen abhängig sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kontaktflächenbereiche jeweils außerhalb des Reifens angeord- net. Dabei ist unter"außerhalb des Reifens"zu verstehen, daß keiner der Kontaktflächenbereiche am Reifen angeordnet ist.

Vorzugsweise weist das Rad eine Felge auf, die beispielsweise über eine Speichenanordnung mit der Nabe in Verbindung steht.

Dabei ist besonders bevorzugt, daß die Kontaktflachenbereiche außerhalb der Felge angeordnet sind. Der Begriff"außerhalb" ist dabei im obengenannten Sinne zu verstehen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung wenigstens teilweise innerhalb der Nabe angeordnet. Beispiels- weise ist die Brems- und/oder Feststellbremseinrichtung radial innerhalb der radial außenliegenden Kontur der Nabe angeordnet.

Besonders bevorzugt ist auch, daß die Brems- und/oder Fest- stellbremseinrichtung radial innerhalb der radial innenliegen- den Kontur der Nabe angeordnet ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kontaktflächenbereiche radial innerhalb der radial in- nen- und/oder radial außenliegenden Oberlächenkontur der Bewan- dung der Nabe angeordnet.

Unter"innerhalb"ist dabei bevorzugt zu verstehen, daß die axiale Lage der Bremseinrichtung und/oder Feststellbremsein- richtung und/oder der Kontaktflächenbereich nicht eingeschränkt ist. Besonders bevorzugt ist jedoch unter"innerhalb"zu ver- stehen, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremsein- richtung und/oder die Kontaktflächenbereiche auch in axialer Richtung wenigstens teilweise, bevorzugt vollstandig, innerhalb der Nabe angeordnet sind.

In einer Ausgestaltung ist es bevorzugt, daß die Bremseinrich- tung und/oder die Feststellbremseinrichtung und/oder die Kon- taktflächenbereiche wenigstens teilweise, besonders bevorzugt vollständig, innerhalb eines (fiktiven) zylindrischen Bereichs angeordnet sind, der sich um die zentrale Achse erstreckt und dessen Radius durch den Abstand zwischen der zentralen Achse und dem maximal radial außenliegenden Punkt der Nabe bestimmt ist.

Beispielsweise ist dieser Punkt ein Punkt, der radial außenlie- gend an einem sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch

der Nabe angeordnet ist. Ein derartiger Flansch weist bei- spielsweise Bohrungen zur Aufnahme von Speichen auf.

In einer anderen Ausgestaltung ist es moglich, daß Teile der Bremseinrichtung und/oder der Feststellbremseinrichtung bzw.

Teile der Kontaktflächenbereiche einen größeren radialen Ab- stand von der zentralen Achse aufweisen als der Punkt der Nabe, der den größten radialen Abstand von der zentralen Achse auf- weist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung und/ozer àie Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise direkt zwischen der Achse und/oder einer mit der Achse bezüglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen ersten Zwischeneinrichtung und der Nabe und/oder einer mit der Nabe bezüglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen zweiten Zwi- scheneinrichtung angeordnet.

Beispielsweise sind also zwischen der Nabe und der Achse Ele- mente angeordnet, über die sich eine drehfeste Verbindung zwi- schen Gestell und Rad realisieren läßt, wobei diese Elemente nicht vom Gestell und/oder von Bereichen des Rades, die außer- halb der Nabe liegen, umfaßt sind.

Besonders bevorzugt ist ein Kontaktflächenbereich an der Nabe und/oder ein Kontaktflächenbereich an der Achse angeordnet.

Bevorzugt ist auch, daß die Bremseinrichtung und/oder Fest- stellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche in axialer Richtung wenigstens teilweise, vorzugsweise vollstän- dig, außerhalb der Nabe angeordnet ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Kontaktflächenbereich an wenigstens einem ersten

Element angeordnet und der zweite Kontaktflächenbereich an we- nigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen Element ange- ordnet. Besonders bevorzugt sind diese Elemente bzw. diese Kon- taktflächenbereiche dabei wenigstens teilweise reibschlüssig koppelbar, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist, bzw. bei betätigter Bremseinrichtung die Drehmomentdiffe- renz zwischen erstem und zweiten Element reduziert wird.

Bevorzugt greift dabei eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfförmige Innenoberfläche in eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfformige Außenoberfläche.

Besonders bevorzugt sind diese kegel- bzw. kegelstumpfförmigen Oberflächen derart angeordnet, daß ihre Rotationsachsen im we- sentlichen parallel zur zentralen Achse angeordnet sind.

Besonders bevorzugt ist auch, daß sich die Kontaktflächenberei- che wenigstens teilweise im wesentlichen in Umfangsrichtung be- züglich der zentralen Achse erstrecken.

Auch eine Anordnung der Kontaktflächenbereiche in einer zur zentralen Achse senkrechten Ebene ist bevorzugt.

Besonders bevorzugt ist, daß über die Kontaktflächenbereich das erste Element mit dem zweiten Element formschlüssig koppelbar ist, so daß bei angezogener Feststellbremse das erste Element mit dem zweiten Element im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.

Dabei ist beispielsweise eine drehfeste Kopplung zwischen dem Rad und dem Gestell uber eine bei angezogener Feststellbremse ineinandergreifende Verzahnungsanordnung realisiert. Diese Ver- zahnungsanordnung weist beispielsweise ein außenverzahntes so- wie ein innenverzahntes Zahnrad auf, wobei bei angezogener

Feststellbremse eins dieser Zahnräder mit dem Rad und eins die- ser Zahnräder mit dem Gestell drehfest gekoppelt ist.

Die Verzahnungsanordnung kann aber auch beispielsweise aus mehr als zwei Zahnrädern bzw. verzahnten Ringen bestehen. So ist die Verzahnungsanordnung beispielsweise derart ausgeführt, daß bei angezogener Feststellbremse ein erstes Zahnrad drehfest mit dem Rad gekoppelt ist und ein zweites Zahnrad drehfest mit dem Ge- stell gekoppelt ist, wobei ein in diese Verzahnungen gleichzei- tig eingreifender Schaltring eine relative Drehbeweglichkeit dieser Zahnräder verhindert.

Besonders bevorzugt ist auch, daß das erste und/oder das zweite Element wenigstens eine Profilerhöhung aufweist und das erste und/oder zweite Element wenigstens eine Profilvertiefung auf- weist, wobei bei angezogener Feststellbremse diese wenigstens eine Profilerhöhung jeweils in eine Profilvertiefung eingreift, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element drehfest gekop- pelt ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform sind die Profilerhöhungen kegelartig oder kegelstumpfartig aus- gebildet, wobei die entsprechenden Profilvertiefungen im we- sentlichen als Negativkontur dieser Profilerhöhungen ausgebil- det sind.

Hierdurch läßt sich auf einfache und verläßliche Weise schnell eine drehfeste Verbindung zwischen Rad und Gestell realisieren.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Teil des den ersten Kontaktflächenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder wenigstens ein Teil des den zweiten Kontaktflachenbereich aufweisenden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenigstens teilweise und/oder we- nigstens zeitweise axial beweglich angeordnet.

Besonders bevorzugt ist auch, daß wenigstens ein Bereich wenig- stens eines dieser Elemente wenigstens teilweise und/oder we- nigstens zeitweise bezuglich der zentralen Achse radial beweg- lich angeordnet ist.

Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Bereich des den ersten Kon- taktflächenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder wenig- stens ein Bereich des den zweiten Kontaktflächenbereich aufwei- senden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenig- stens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Umfangsrich- tung beweglich angeordnet ist.

Bevorzugt ist auch, da3 zwischen der Schalteinrichtung und den Kontaktflächenbereichen eine Übertragungseinrichtung angeordnet ist. Diese Ubertragungseinrichtung wandelt das in die Schalt- einrichtung eingeleitete Signal in eine Stellgröße an den Kon- taktflächenbereichen.

Besonders bevorzugt weist diese Ubertragungseinrichtung wenig- stens eine Zwangssteuerungseinrichtung auf. Diese ist bei- spielsweise dadurch realisiert, daß sich eine federbelastete Einrichtung, wie eine Speiche mit abgeknicktem Ende, an eine Oberflachenprofilierung anlehnt. Daß diese Oberflächenprofilie- rung aufweisende Element ist drehbar angeordnet. Bei Vornahme einer entsprechenden Drehbewegung dieses Elements wandert die Speiche mit ihrem abgeknickten Endbereich entsprechend der mo- mentan am Ort der Speiche vorliegenden Oberflächenstruktur des Elements in axialer Richtung, so daß die Speiche sich entspre- chend der Oberflächenprofilierung axial verschiebt.

Das in die Schalteinrichtung - vorzugsweise von außen - ein- leitbare (Schalt) Signal kann erfindungsgemäß grundsätzlich be- liebiger Art sein. Dieses - im wesentlichen beliebig geartete - Signal ist von der Ubertragungseinrichtung in ein - vorzugswei- se beliebig geartetes - Stellsignal wandelbar.

Das Schaltsignal ist beispielsweise ein Drehmoment und/oder ei- ne zur zentralen Achse im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder eine Schwenkbewegung, die beispielsweise um eine zur zentralen Achse senkrechte Achse ausführbar ist, und/oder eine schraubenförmige Bewegung. Dieses Signal ist beispielsweise als Zug- oder als Druckkraft einleitbar. Das Signal wird beispiels- weise mechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch oder elek- trisch oder elektromechanisch aufgebracht.

Das aus einem dieser Signale - bzw. einer Kombination dieser Signale - bestehende Schaltsignal wird von der Übertragungsein- richtung beispielsweise in ein Stellsignal gewandelt, so daß eine im wesentlichen zur zentralen Achse parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder ein Drehmoment und/oder ein hinsichtlich der Richtung oder Orientierung verändertes Moment und/oder eine hinsichtlich der Richtung oder Orientierung veränderte Kraft und/oder an sich wenigstens teilweise in zur zentralen Achse radiale Richtungen erstreckendes Feld aufweist.

Auch dieses Stellsignal ist - sofern es eine Kraft darstellt - beispielsweise eine Zug- oder Druckkraft. Das Stellsignal ist ferner beispielsweise mechanischer oder elektrischer oder elek- tromagnetischer oder pneumatischer oder hydraulischer Art.

Bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei gegenüber einander axial verschiebliche wenigstens zeit- weise aneinander kontaktierende Elemente mit konusartigen oder kegel(stumpf)artigen Flächen zur Umleitung einer Kraftrichtung aufweist. Eine derartige von der Ubertragungseinrichtung umfaß- te Anordnung ermöglicht beispielsweise, daß eine parallel zur zentralen Achse ausgerichtete Kraft in eine senkrecht zur zen- tralen Achse ausgerichtete Kraft gewandelt und/oder umgelenkt wird. Bei kegelförmiger Ausbildung dieser konusartigen Flächen

ist beispielsweise - insbesondere wenn ein konusartiger Außen- ring mehrgeteilt ist - aus einer parallel zur zentralen Achse ausgerichteten Kraft ein im wesentlichen in unterschiedlichen radialen Richtungen gerichtetes radiales Kraftfeld erzeugbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung ein Federelement zur Beauf- schlagung der Bremseinrichtung in Richtung Schließen und/oder in Richtung Öffnen auf. Ein. derartiges Federelement ermöglicht, daß sich die Kontaktflächenbereiche, die sich in Folge einer Betätigung der Schalteinrichtung verschoben haben, bei einer Rückbewegung der Schalteinrichtung automatisch wieder in ihre Ausgangslage verschieben. So ist beispielsweise das Federele- ment derart angeordnet bzw. vorgespannt, daß sich die Kontakt- flächenbereiche bei einer Betätigung der Schalteinrichtung in eine geschlossene Position der Bremse verschieben und bei einer Rückbewegung der Schaltbewegung automatisch wieder in eine ge- öffnete Position der Bremse übergehen - bzw. sich in ihre Aus- gangslage zurückbewegen. Besonders bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung eine Mehrzahl von im wesentlichen um- fangsmäßig angeordneten zylindersegmentartigen Schalen auf- weist, die durch ein innerhalb oder außerhalb dieser Schalenan- ordnung angeordnetes Federelement in radial nach innen und/oder radial nach außen gerichtete Orientierung belastet werden.

Hierdurch wird beispielsweise ermöglicht, daß sich diese zylin- dersegmentartigen Schalen unter radial nach außen gerichteter Kraftwirkung nach außen und sich nach Entlastung von dieser Kraft unter Wirkung der Federkraft wieder in ihre Ausgangslage zurück verschieben.

Bevorzugt ist auch, daß die Ubertragungseinrichtung ein im we- nigstens an einer Umfangsstelle geschlitztes Zylinderelement aufweist. Dieses wird beispielsweise unter der Kraft einer Fe- der oder eines O-Rings in einer im wesentlichen geschlossenen Position gehalten. 3ei in radialer Richtung gegen die Feder

aufgebrachter Kraft weitet sich das Zylinderelement auf, so daß der Außenumfang vergroßert wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Ubertragungseinrichtung wenigstens ein Freilaufelement auf ; be- sonders bevorzugt zwei gegenläufig geschaltete Freilaufelemen- te. Uber diese Freilaufelemente - besonderes bevorzugt in Kom- bination mit vorerwähntem, geschlitztem Ring - ist die Fest- stellbremseinrichtung arretierbar.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schalteinrichtung wenigstens teilweise als Exzentereinrichtung, beispielsweise als Exzenterschaltgabel, ausgebildet. Diese Ex- zentereinrichtung weist beispielsweise einen Endbereich auf, in dem eine Bohrung angeordnet ist. Diese Bohrung ist z. B. derart angeordnet, daß ihr Mittelpunkt im wesentlichen außerhalb der das Breitenmaß im Bereich der Bohrung in zwei gleich große Ab- schnitte teilenden Längsachse angeordnet ist. Bevorzugt ist auch, daß der Abstand zwischen dem Bohrungsmittelpunkt und dem in Längsrichtung der Schalteinrichtung näher gelegenen Ende der Schalteinrichtung von wenigstens einem Abstandsmaß abweicht, daß im wesentlichen durch den Bohrungsmittelpunkt und einer im wesentlichen senkrecht zur Längsachse ausgerichteten seitlichen Begrenzung der Schalteinrichtung bestimmt ist. Vorzugsweise ist der Exzenter dabei derart angeordnet, daß die Exzenterbohrung im wesentlichen über einen Bolzen in einem ersten Bauteil gela- gert ist und mit einer außenliegenden Kontaktfläche ein zweites Bauteil kontaktiert. Dieses zweite Bauteil wird besonders be- vorzugt - beispielsweise federbeaufschlagt - gegen die Schalt- einrichtung gedrückt. Die Schalteinrichtung - die vorzugsweise im Endbereich einen stetigen Verlauf, wie einen kreisförmigen oder elliptischen Verlauf zeigt - verschiebt bei Ausführung ei- ner um die Bolzenlagerung gerichteten Schwenkbewegung das erste Bauteil gegen das zweite Bauteil. Hierdurch läßt sich bei-

spielsweise eine Axialkraft in aie Ubertragungseinr_chtung ein- leiten.

Bevorzugt ist auch, daß die Schalteinrichtung, wie beispiels- weise ein Schalthebel oder eine Exzentereinrichtung, bei gelö- ster Feststellbremse und rollender Transportvorrichtung, wie Rollstuhl, im wesentlichen synchron mit den Rädern mitdreht.

Hierdurch läßt sich vermeiden, daß der Benutzer der Transport- vorrichtung während der Fahrt versucht, die Feststellbremse zu betätigen.

Bevorzugt ist ferner, daß die Transportvorrichtung eine Ra- steinrichtung zur Fixierung der Bremse in wenigstens einer Stellung aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Transportvorrichtung ferner einen Freilauf oder einen Doppel- freilauf auf.

Bevorzugt ist die Schalteinrichtung und/oder die Nabe und/oder die Achse und/oder der Schaltring und/oder der Gewindering aus Aluminium gefertigt. Besonders bevorzugt sind auch weitere Bau- elemente bis hin zu allen aus Aluminium gefertigt.

In allen zuvor beschriebenen Weiterbildungen bzw. Ausgestaltun- gen der Erfindung kann es möglich sein, daß die Bremseinrich- tung an einer im wesentlichen konventionellen Nabe nachgerüstet werden kann. Dies hat große Vorteile, da der Benutzer je nach Bedarf die einzelnen Räder nachrüsten kann.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemäßes Ver- fahren gemäß Anspruch 40.

Es ist also erfindungsgemäß vorgesehen, bei einem Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung den Schritt des direkten und/indirekten Erzeugens einer im wesentlichen drehfesten Ver-

bindung zwischen einem Gestell und einer Nabe an einer außer- halb eines Reifens und/oder einer Felge gelegenen Stelle durch- zufuhren. Bevorzugt wird diese Verbindung innerhalb der Nabe erzeugt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung ge- mäß einem der Ansprüche 1 bis 39 vorgesehen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination be- vorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Anspruche offenbarlen Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druck- schriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Er- finder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestell- ten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschrankt sich insbe- sondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- sicht ;

Fig. 2 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 2-2 aus Fig. 1 ; Fig. 3 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1 ; Fig. 4 die teilgeschnittene Ansicht gemäß Fig. 3 in abgewik- kelter Darstellung ; Fig. 5 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- sicht ; Fig. 6 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Li- nie 6-6 aus Fig. 5 ; Fig. 7 eine dritte, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- sicht ; Fig. 8 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Li- nie 8-8 aus Fig. 7 ; Fig. 9 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 9-9 aus Fig. 8 ; Fig. 10 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 10-10 aus Fig. 9 ; Fig. 11 eine vierte, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- sicht ; Fig. 12 eine fünfte Ausführungsform der Nabe unter der Brem- seinrichtung eines erfindungsgemäßen Rollstuhls im Schnitt ;

Fig. 13 eine sechste Ausführungsform der Nabe und der Bremsein- richtung eines erfindungsgemaßen Rollstuhls im Schnitt ; und Fig. 14 eine siebte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung im Schnitt.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollstuhlnabe der Bremse.

Erfindungsgemäß ist ein Element wie ein Adapter 10, vorgesehen, der gegenüber einer Nabe bzw. einem Nabengehäuse 12 bei nicht- betätigier Feststellbremse drehbeweglich angeordnet ist. Das Nabengehäuse 12 weist zwei sich im wesentlichen in radialer Richtung nach außen erstreckende Flanschbereiche 14 auf, an de- ren Endbereichen über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Bohrungen 16 angeordnet ist. Diese Bohrungen dienen bevorzugt der Aufnahme von nicht dargestellten Speichen. Über diese Spei- chen läßt sich das Nabengehäuse 12 mit einer nicht dargestell- ten Felge verbinden, die einen ebenfalls nicht dargestellten Reifen, beispielsweise einen Reifen in Form eines Mantels mit luftgefülltem Schlauch, trägt.

Der Adapter 10 wird von einer radial innenliegenden Hülse 18 getragen. Die Hülse 18 stützt sich über ein Federelement 20 ge- genüber der innerhalb der Hülse 18 angeordneten Achse 22 ab.

Ein axiales Herausrutschen der Achse 22 bzw. der Hülse 18 wird beispielsweise über einen Sicherungsring 24 verhindert.

Auf dem Außenumfang des Adapters 10 ist - verspannt zwischen einem Bereich 26 des Adapters 10 bzw. einer Fixierungsplatte 28 und einer auf dem Außenumfang des Adapters 10 verschraubbaren Mutter 30 das nicht dargestellte Gestell des Rollstuhls im we- sentlichen drehfest verspannbar. Über eine Lageranordnung 32 ist der Adapter 10 bzw. die Hülse 18 - bei nicht betätigter

Feststellbremse - im wesentlichen drehbeweglich gegenüber dem Nabengehäuse 12 angeordnet.

In im wesentlichen axialer Richtung wird das Nabengehause 12 von wenigstens einer Bohrung 34 mit vorzugsweise unterschiedli- chen Durchmesserbereichen durchstoßen.

Durch diese Bohrung 34 erstreckt sich ein Element, wie eine Speiche 36, die an ihrem einen Ende mittels eines Gewindestifts 38 in einer gegenüber dem Nabengehäuse 12 drehfest und axial beweglich angeordneten Führungsmutter 40 fixiert ist. An ihrem anderen Ende erstreckt sich diese Speiche 36 in Richtung der Schalteinrichtung.

Das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 kontaktiert eine Ober- flächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.

Eine Druckfedereinrichtung 48, die zwischen dem Nabengehäuse 12 und der Führungsmutter 40 angeordnet ist, bewirkt eine Zugkraft auf die Speiche 36, so daß sich diese Speiche 36 im wesentli- chen an die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 an- legt. An ihrem radial innen gelegenen Ende ist die Führungsmut- ter 40 gegen einen Gewindering 50 verschraubt. Dieser Gewinde- ring 50 weist auf seiner radial innen gelegenen Oberfläche eine Verzahnung 52 auf.

Im Falle einer Axialverstellung der Speiche 36 bzw. der Füh- rungsmutter 40 bzw. des Gewinderings 50 schiebt sich die Ver- zahnung 52 über die Verzahnung 54 des Adapters 10, so daß das Nabengehäuse 12 im wesentlichen drehfest mit dem nicht darge- stellten Gehäuse bzw. Gestell gekoppelt ist.

Diese ein Arretieren der Feststellbremseinrichtung bewirkende Axialbewegung ist über eine Drehbewegung bzw. ein Einleiten ei- nes Moments in den Drehknopf 56 auslösbar. Der Drehknopf 56 ist

über eine Gewindeeinrichtung fest mit dem Schaltring 46 verbun- den.

Bei einer Verdrehung des Drehknopfs 56 bzw. des Schaltrings 46 gegenüber dem Nabengehäuse 12 um die zentrale Achse 58 ver- schiebt sich die Oberflächenprofilierung 46 gegenuber dem abge- winkelten Ende 42 der Speiche 36. Da der Schaltring 46 im we- sentlichen axial fest angeordnet ist, folgt das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 unter. der Wirkung der Federkraft der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen dem Oberflächenprofil 44 des Schaltrings 46. Dieses ist auf den Schaltvorgang der Verzahnungen 52 und 54 abgestimmt.

Figur 2 zeigt eine Ansicht der Führungsmutter 40 in einer Dar- stellung entlang der Linie 2-2 aus Figur l.

Aus dieser Ansicht ist ersichtlich, daß über die abgeflachten Bereiche 60 der ansonsten im radial außen liegenden Bereich kreisförmig ausgebildeten Führungsmutter 40 eine Verdrehung ge- genüber dem Nabengehäuse 12 verhindert wird.

Figur 3 zeigt den Schaltring 46 entlang der Linie 3-3 aus Fi- gur l.

Diese Ansicht verdeutlicht die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.

Die hier nicht dargestellte Speiche 36 ist entlang der Oberflä- chenprofilierung 44 des Schaltrings 46 zwischen einer ersten Extremposition 72, in der die Feststelleinrichtung im wesentli- chen maximal geöffnet ist, und einer zweiten Extremposition 74, in der die Feststelleinrichtung im wesentlichen maximal ge- schlossen ist, verschiebbar.

Figur 4 zeigt die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 in abgewickelter Form. Hieraus ist ersichtlich, daß vorzugswei-

se das Oberrlächenprofil einen ersten Bereich 80 zur Aufnahme einer ersten Speiche sowie einen zweiten Bereich 82 zur Aufnah- me einer zweiten Speiche 36 aufweist. Bevorzugt ist in der er- sten Extremposition eine Vertiefung zur Arretierung der Speiche 36 vorgesehen.

Figur 5 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Er- findung.

Innerhalb des Nabengehäuses 12 ist ein erster Freilauf 100 so- wie ein zweiter Freilauf 102 angeordnet.

Diese Freiläufe 100, 102 sind gegenläufig geschaltet.

Bei radialer Kraftbeaufschlagung, bzw. bei Kraftbeaufschlagung durch ein radiales Kraftfeld, daß über das geschlitzte Doppel- konuselement 104 erzeugbar ist, wird zwischen dem Nabengehäuse 12 über die Freiläufe 100,102, das erste Konuselement 106 bzw. die Paßfeder 108, das-Element 110, die Mitnehmerhülse 112 sowie den Adapter 10 bzw. die Mutter 30 bzw. die Fixierungsplatte 28 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Nabengehäuse 12 und dem nicht dargestellten Gestell bzw. Gehäuse hergestellt.

Das Doppelkonuselement 104 ist im wesentlichen zylindrisch aus- gebildet und weist an einer Stelle seines Außenumfangs einen durchgehenden Schlitz auf, so daß es federartig nach außen be- lastbar ist. In Umfangsrichtung des Doppelkonuselements er- strecken sich Federelemente, die beispielsweise als O-Ring 114 ausgebildet sind. Diese 0-Ringe 114 halten das geschlitzte Dop- pelkonuselement in einer im wesentlichen geschlossenen Grundpo- sition, so daß der Außenumfang des Doppelkonuselements 104 ei- nen im wesentlichen minimalen Durchmesser aufweist. Bei axialer Verschiebung des zweiten Konuselements 116 gegen das erste Ko- nuselement 106 bewegt sich das Doppelkonuselement in im wesent- lichen radialer Richtung nach außen bzw. weitet sich gegen die von den O-Ringen 114 auf das Doppelkonuselement ausgeübte Kraft

nach außen. Hierdurch wird die vorher angesprochene Arretierpo- sition der Feststellbremse eingenommen.

Die Axialverstellung des zweiten Konuselements 116 wird mittels des Drehelements 118, das mit dem zweiten Konuselement über Greifarme 120 drehfest gekoppelt ist, realisiert.

Das Drehelement 118 ist über ein Gewinde gegenüber dem Nabenge- häuse 12 gelagert. Entsprechend diesem Gewinde wird bei einer Verdrehung des Drehelements 118 gegenüber dem Nabengehäuse 112 eine schraubenförmige Bewegung auf das zweite Konuselement 116 ausgeübt.

Zur Verstellung des Drehelements 118 ist mit diesem ein Schal- telement 122 gekoppelt.

Gemäß einer ersten Ausführungsform dieses Schaltelements stellt dieses eine im wesentlichen fest mit dem Drehelement 118 gekop- pelte Schaltgabel dar, auf die von außen ein um die zentrale Achse 58 gerichtetes Moment ausübbar ist.

Gemäß einer zweiten Ausfuhrungsform dieses Schaltelements 122 ist das Schaltelement als Exzentereinrichtung ausgebildet. Da- bei ist das beispielsweise als Schaltgabel ausgeführte Exzente- relement an den jeweiligen Enden exzentrisch gelagert, wobei eine Fläche des Exzenterelements an dem zweiten Konuselement 116 anliegt. Bei Verdrehung des Exzenterelements um die Achse 124 verandert sich der Abstand zwischen dem Lagermittelpunkt des Exzenterelements und dem zweiten Konuselement, so daß eine Axialbewegung auf das Drehelement 118 ausgeübt wird das sich dem zwischen dem Drehelement 118 und dem Nabengehäuse 12 ange- ordneten Gewinde folgend schraubenförmig bewegt und somit einen Axialanteil auf das zweite Konuselement ausübt.

Figur 6 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 aus Fi- gur 5.

Hierbei ist eine beispielhafte Anordnung des Schaltelements 122 ersichtlich.

Figur 7 zeigt eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Er- findung.

Das die Bohrung 34 durchstoßende Schaltgestänge 140 weist an seinem einem Ende ein konusförmiges Ende 142 auf und kontak- tiert an seinem anderen Ende einen Endbereich der Exzenter- schaltgabel 144. Uber ein in axialer Richtung zwischen dem Na- bengehäuse 12 und dem Schaltgestänge 140 angeordnetes Druckfe- derlelement 48 wird das Schaltgestänge 140 in Richtung des ko- nusförmigen Endes 142 gecriackt.

Zur Aufnahme dieses konusförmigen Endes 142 sind an dem Adapter 10 sich über den Umfang erstreckende Öffnungen 146 angeordnet.

Diese Öffnungen 146 sind im wesentlichen konusförmig ausgebil- det, wobei die Konusneigung im wesentlichen der Konusneigung des konusförmigen Endes 142 entspricht.

Über einen Bolzen 148 greift das andere Ende des Schaltgestän- ges in die Exzenterschaltgabel ein. Die Bolzenachse bildet im wesentlichen die Drehachse der Exzenterschaltgabel.

Die Exzenterschaltgabel 14 stützt sich im wesentlichen gegen das Nabengehäuse 12 ab. In einer ersten Schaltposition ist das im wesentlichen kreisförmig ausgebildete Exzenterende derart angeordnet, daß die Beabstandung zwischen der Achse des Bolzen 148 und dem Nabengehäuse 12 im wesentlichen gering ist. In die- ser Schaltstellung greift das konusförmige Ende 142 in die Off- nung 146 ein, so daß eine Drehbewegung zwischen dem Nabengehäu- se 12 und dem nicht dargestellten Gehause bzw. Gestell im we- sentlichen unterbunden wird.

In einer zweiten Exzenterstellung ist die Beabstandung zwischen der Achse des Bolzens 148 und dem Nabengehäuse 12 im wesentli-

chen größer, so daß das Schaltgestänge 140 gegen die Wirkung der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen in Richtung des Bolzens 148 bewegt ist. In dieser Stellung greift das konusför- mige Ende 142 nicht in die Offnung 146 ein, so daß die Brem- seinrichtung im wesentlichen in einer freigeschalteten, also nicht arretierten, Position ist.

Figur 8 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 8-8 aus Figur 7.

Hier ist die Lage der Exzenterschaltgabel 144 ersichtlich.

Figur 9 zeigz eine Schnittdarstellung entlang der Linie 9-9 aus Figur 8.

Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß die Bohrung 170 zur Aufnahme des Bolzens 148 im wesentlichen exzentrisch in der Ex- zenterschaltgabel angeordnet ist.

Figur 10 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 10-10 aus Figur 9.

Diese Ansicht zeigt - in vergrößerter Form - einen von der Ex- zenterschaltgabel umfaßten Teil 180 einer Arretiereinrichtung.

Diese Arretiereinrichtung ermöglicht eine Sicherung der Schalt- einrichtung in einer arretierten Bremsstellung bzw. in einer gelösten Stellung, so daß diese Stellung auch im Falle etwaiger Schwingungen, die beispielsweise auf eine Bewegung des Roll- stuhls zurückzuführen sind, beibehalten wird.

Figur 11 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung.

Die Achse 22 des Rollstuhls ist über die Lageanordnung 32 ge- genüber dem Nabengehäuse 12 drehbar gelagert.

Das Nabengehäuse 12 steht in drehfester Verbindung mit einer zweiten Zwischeneinrichtung, die hier als zweite Zwischenplatte 200 ausgebildet ist. Die zweite Zwischenplatte weist Öffnungen 202 auf. Diese Öffnungen sind vorzugsweise konusförmig ausge- bildet und dienen der Aufnahme des konusförmigen Endes 142 des Schaltgestänges 140 in einer arretierten Position der Fest- stellbremse. Das Schaltgestänge 140 wird in einer Öffnung 204 der von der ersten Zwischeneinrichtung umfaßten ersten Zwi- schenhülse 206 geführt und stützt sich über ein Druckfederele- ment 48 gegen diese erste Zwischenhülse ab. Das dem konusförmi- gen Ende 142 abgewandte Ende des Schaltgestänges 140 dient der Aufnahme eines Schaltelements, über das ein Bremsvorgang bzw. ein Arretiervorgang der Bremseinrichtung bzw. Feststellein- reichtung einleitbar ist.

Die erste Zwischenhülse 206 ist drehfest mit der ersten Zwi- schenplatte 208 gekoppelt, die ebenfalls von der ersten Zwi- scheneinrichtung umfaßt ist. Diese erste Zwischenplatte ist ih- rerseits - hier über den Absatz 210 der Achse 22 sowie die auf der Achse 22 verschraubte Mutter 212 - mit der Achse 22 dreh- fest verspannt.

Die erste Zwischenplatte ist beispielsweise von dem ansonsten nicht dargestellten Gestell des Rollstuhls umfaßt. Sie kann aber auch ein separates, vom Gestell nicht direkt umfaßtes, Element darstellen.

In Fig. 12 ist eine fünfte Ausführungsform der Nabe und der Bremseinrichtung der Erfindung im Schnitt dargestellt. Konzen- trisch im Nabengehäuse 12 ist über Kugellager 32 eine hohle Hülse 18 gelagert, in der eine Achse 22 angeordnet ist.

Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist auf der Achse 22 ein Federelement 20 angeordnet, und ein axiales Her- ausrutschen der Achse 22 wird durch einen Sicherungsring 24 und

Kugeln 306 verhindert, die auf der linken Seite (gemäß der Ori- entierung der Fig. 12) angeordnet sind.

Auf dem Adapter 310 ist eine Mutter 30 aufgeschraubt und zwi- schen einer radialen Verdickung des Adapters 310 und der Mutter 30 ist eine erste Zwischenplatte 308 geklemmt. Die erste Zwi- schenplatte 308 kann Teil des Rollstuhlgestells sein oder mit dem Rollstuhlgestell fest verbunden sein.

Das Nabengehäuse 12 weist ferner zwei ringförmige Flansche 14 auf, die mit Bohrungen 16 zur Aufnahme von Speichen versehen sind. Weiterhin sind an dem linken Nabenflansch (gemäß der Ori- entierung der Fig. 12), auf der Seite, auf der die Nabenhülse aus der Nabe herausragt, vier Bohrungen 316 im Nabengehäuse an- geordnet. Die vier Bohrungen 316 sind parallel zur zentralen Achse 58 ausgerichtet und vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig auf dem Nabengehäuse verteilt.

Eine zweite Zwischenplatte 300 ist auf der linken Seite des Na- bengehäuses angeordnet und über vier Schrauben 326 mit den Boh- rungen 316 im Nabengehäuse mit dem Nabengehäuse verschraubt.

Die zweite Zwischenplatte 300 weist mehrere konus- bzw. kegel- förmige Öffnungen auf ihrem Umfang auf, in die konusförmige En- den 313 der Schalteinrichtung hineinragen können.

Ein von einer Kabelhülle 318 umgebenes Zugkabel 317 führt zur Schalteinrichtung 336, die an einer zweiten Öffnung in der Zwi- schenplatte 308 angeordnet ist.

Die Schalteinrichtung 336 weist eine Hülse 312 auf, die an ei- nem Ende einen Bereich 312b mit größerem Durchmesser und am an- deren Ende einen Abschnitt 312a mit einem Außengewinde auf- weist. Die Hülse 312 ist mit der Gewindeseite 312a durch die Offnung der Platte 308 gesteckt, so daß der Bereich 312b mit größerem Durchmesser direkt an der Platte 308 anliegt und ein

Teil des Bereiches 312a mit Außengewinde auf der linken Seite hervorsteht.

Auf der linken Seite der Zwischenplatte 308 ist eine Distanz- hülse 315 auf die Hülse 312 aufgeschoben, die durch eine Mutter 310 auf der Hülse 312 fixiert wird.

Im Inneren der teilweise hohlen Hülse 312 wird von der linken Seite das Zugkabel in die Hülse eingeführt und führt bis zum rechten Ende der Hülse zu dem Bremsstift bzw. konusförmigen En- de 313. Über einen Gewindestift 319 kann die axiale Position des Bremsstiftes 313 justiert werden. Analog zu den bisher be- schriebenen Ausfuhrungsformen ist eine Feder 314 in der Schalt- einrichtung vorgesehen.

In Fig. 13 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, die sich insbesondere durch die Abmessungen der Schalteinrichtung 336 von der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform unter- scheidet.

In Fig. 14 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar- gestellt. Analog zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen weist auch diese Ausführungsform eine Achse 22, eine konzen- trisch dazu angeordnete Hülse 18 und eine zwischen beiden ange- ordnete Feder 20 auf. Über Kugellager 32 ist die Nabenhülse 412 in bezug auf die Nabenachse drehbar gelagert.

Die Funktionsweise der Schalteinrichtung 336 entspricht der Funktionsweise der Schalteinrichtung, die in bezug auf die Fig. 12 ausführlich beschrieben wurde, und eine Beschreibung kann deshalb hier unterbleiben.

Im Unterschied zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen weist die Nabe gemäß der Ausführungsform nach Fig. 14 auf jeder Seite des Nabengehäuses unterschiedliche Flansche 414a und 414b auf, die sich sowohl von der Formgestaltung als auch von den

Abmessungen unterscheiden. Auf der linken Seite (Orientierung gemäß Fig. 14), also auf der Seite, auf der die Nabenachse 22 und die Hülse 18 aus dem Nabengehäuse herausragt, ist der Na- benflansch 414b angeordnet, der radial weiter nach außen ragt als der auf der rechten Seite angeordnete Nabenflansch 414a.

Das Profil des Nabenflansches 414b verläuft, von der Mitte der Nabe aus gesehen, steil nach außen, bis er seine maximale ra- diale Ausdehnung erreicht, von dort aus etwas mehr als die Ku- gellagerbreite parallel zur Nabenachse und fällt dann wieder zur Nabenachse steil ab, endet jedoch in einer Entfernung klei- ner als die Kugellagerbreite vom maximalen radialen Abstand aus gesehen. Dadurch entsteht ein ring- bzw. scheibenringförmiger Freiraum 421 im linken Nabenflansch 414b.

Auf dem Umfang mit maximalem Durchmesser des linken Nabenflan- sches 414b sind Löcher 416b angeordnet, die im wesentlichen senkrecht zur Nabenachse ausgerichtet sind. Die Ausrichtung dieser Bohrungen 416b kann jedoch auch unter einem Winkel von bis zu 10° gegenüber einer Ebene senkrecht zur Nabenachse 58 erfolgen.

Die Löcher 416b dienen zur Aufnahme von Speichen, an denen die Felge befestigt wird. Eine solche Anordnung, bei der die Spei- chenlöcher in etwa senkrecht zur Nabenachse ausgerichtet sind, wird auch"straight pull"genannt. Der besondere Vorteil bei einer solchen Anordnung, wie sie hier beschrieben ist, daß (auch bei Verwendung konventioneller Speichen) die Speichen beim Einspeichen eine Durchbiegung erfahren, die zuverlässig und wirksam ein Verdrehen der Speichen in den Speichenlöchern während des Betriebes verhindert, so daß auch konventionelle bzw. runde Speichen verwendet werden können. Im Gegensatz dazu werden im Stand der Technik z. B. polygonartig geformte Spei- chen verwendet, um ein Verdrehen oder sogar Lösen der Speichen zu verhindern.

Ein besonderer Vorteil dieser Ausrichtung der Bohrungen bzw.

Löcher 416b in bezug auf die Nabenachse 58 ist außerdem, daß schon bei der Montage die Speichen gebogen werden und dadurch eine Spannung in der Speiche entsteht, die ein Verdrehen der Speichen in den Löchern verhindert.

Bei der dargestellten Ausführungsform werden 3 Speichen pro Na- benseite bzw. Nabenflansch verwendet, es können jedoch auch bis zu 50 Speichen verwendet werden.

Auf der rechten Seite der Nabe ist der rechte Nabenflansch 414a angeordnet, der ebenfalls Löcher für Speichen 416a aufweist.

Auf der rechten Seite schließt ein Nabenabschlußelement 420, welches manchmal auch Druckknopf genannt wird, das Nabengehäuse ab. Vorzugsweise ist das Nabenabschlußelement 420 aus Aluminium gefertigt und wird auf die Achse aufgeschraubt.

Bezugszeichenliste 10 Adapter 12 Nabe bzw. Nabengehäuse 14 Flansch von 12 16 Bohrung in 12 18 Hülse 20 Federelement 22 Achse 24 Sicherungsring 26 Bereich von 10 28 Fixierungsplatte 30 Mutter 32 Lageranordnung 34 Bohrung 36 Speicher 38 Gewindestift 40 Führungsmuttern 42 Abgewinkeltes Ende von 36 44 Oberflåchenprofilierung von 46 46 Schaltring 48 Druckfedereinrichtung 50 Gewindering 52 Verzahnung von 50 54 Verzahnung von 10 56 Drehknopf 60 Abflachung 72 erste Extremposition von 44 %4 zweite Extremposition von 44 80 erster Bereich von 44 82 zweiter Bereich von 44 84 Vertiefung

100 erster Freilauf 102 zweiter Freilauf 104 Doppelkonuselement 106 erstes Konuselement 108 Paßfeder 110 Element 112 Mitnehmerhülse 114 O-Ring 116 zweites Konuselement 118 Drehelement 120 Greifarm 122 Schaltelement 124 Achse 140 Schaltgestänge 142konusförmiges Ende von 140 144 Exzenterschaltgabel 146 Öffnung von 10 148 Bolzen 170 Bohrung in 144 180 Arretiereinrichtung 200 zweite Zwischenplatte 202 Öffnung in 200 204 Offnung in 206 206 erste Zwischenhülse 208 erste Zwischenplatte 210 Absatz von 22 212 Mutter 300 zweite Zwischenplatte 302 Offnung 306 Kugel 308 erste Zwischenplatte 309 Mutter 310 Adapter 312 Hülse 313 Bremsstift

314 Feder 315 Hülse 316 Bohrung 317 Zugkabel 318 Kabelhülle 319 Gewindestift 336 Schalteinrichtung 412 Nabengehäuse 414a Flansch 414b Flansch 416a Bohrung 416b Bohrung 420 Nabenschlußelement 421 Freiraum