Zebrastreifen sollen Fussgängem ein gefahrloses Überqueren von Strassen ermögli- chen. Allerdings zeigen die einschlägigen Statistiken, dass trotz aller diesbezüglichen Regelungen immer noch eine verhältnismässig grosse Zahl von Unfällen gerade auf oder im Bereich von Zebrastreifen passieren. An besonders stark frequentierten bzw. gefährdeten Stellen sind daher vielfach Fussgängerbrücken oder unterirdische Durch- gänge eingerichtet, die in Sonderfällen auch mit mechanischen Transportmitteln wie z. B. Fahrstühlen, Rolltreppen und Beförderungsbändem ausgestattet sind.

Solche Fussgängerbrücken und Unterführungen sind zwar vom Sicherheitsaspekt ide- al, sie erfordern aber einen verhältnismässig hohen Installationsaufwand, welcher ih- rem Einsatz im grösseren Umfang oft entgegensteht.

Durch die vorliegende Erfindung soll nun eine Beförderungseinrichtung geschaffen werden, mit der unfallträchtige Hindernisse wie z. B. Strassen und Bahnlinien auf ein- fache und bequeme Weise sicher überwunden werden können. Dabei soll der dafür erforderliche Einrichtungs-und Investitionsaufwand minimal sein, so dass die Ein- richtung breit eingesetzt werden kann.

Die Lösung dieser der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ergibt sich aus den im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Anspruchs 1 beschriebenen Merkmalen. Be- sonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der ab- hängigenAnsprüche.

Für die Montage der erfindungsgemässen Beförderungseinrichtung am Einsatzort muss lediglich der brückenförmige Träger im Boden verankert werden, was mit ge- ringstem technischen Aufwand möglich ist. Ausserdem benötigt die erfindungsgemäs- se Beförderungseinrichtung im Bereich der beiden Stationen nur eine sehr kleine, im

wesentlichen nur durch die Horizontalabmessungen der Transporteinheit (Personen- Kabine) bestimmte Standfläche, so dass sie praktisch überall installiert werden kann.

Die Unterflur-Variante der erfindungsgemässen Beförderungseinrichtung erfordert natürlich einen etwas höheren Einrichtungsaufwand, da hierbei ein entsprechender Tunnel vorgesehen sein muss.

Die erfindungsgemässe Beförderungseinrichtung ist in erster Linie für den Personen- transport zur sicheren Überquerung von stark befahrenen Strassen gedacht. Sie ist aber selbstverständlich auch für den Transport von Giitem geeignet und kann auch zur Überwindung von anderen Hindemissen wie z. B. Bahngeleisen oder Kanälen einge- setzt werden. Durch die einfache Konstruktion und insbesondere den extrem niedri- gen Einrichtungsaufwand eignet sie sich generell als Kurzstreckentransportmittel an praktisch beliebigen Einsatzorten, wobei die beiden jeweils durch die Beförderungs- einrichtung verbundenen Stationen selbstverständlich auch auf verschiedenen Höhen liegen können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine schematisierte Schrägansicht eines ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässenBeförderungseinrichtung, Fig. 2 eine schematisierte Schnittansicht der Beförderungseinrichtung, Fig. 3 einen Horizontalschnitt längs der Linie m-ni in Fig. 2, Fig. 4 den Horizontalschnitt der Fig. 3, jedoch etwas verkleinert und um 180° gedreht, Fig. 5 eine nach der Linie V-V in Fig. 4 teilweise aufgeschnittene Ansicht in Richtung des Pfeils V in Fig. 4, Fig. 6 eine schematisierte Schrägansicht eines zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässenBeförderungseinrichtung, Fig. 7 eine schematisierte Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiel der Beförderungseinrichtung,

Fig. 8 eine Ansicht analog Fig. 2 einer Ausführungsvariante und Fig. 9 einen schematischen Schnitt durch eine Detailvariante im wesentlichen längs der Linie IX-IX der Fig. 2.

Der generelle Aufbau der Beförderungseinrichtung ist am besten aus Fig. 1 ersicht- lich. Die im folgenden verwendeten Begriffe'über','oberhalb','unter'und 'unterhalb'beziehen sich auf die normale Aufstellungslage der Beförderungseinrich- tung relativ zur Vertikalen. Für die Begriffe'horizontal'und'vertikal'gilt Analoges.

Die Beförderungseinrichtung umfasst eine Transporteinrichtung in Form eines schie- nenartigen, als Ganzes mit T bezeichneten Trägers und eine Transporteinheit in Form einer als Ganzes mit K bezeichneten Kabine, welche die zu befördernden Personen (oder Güter) aufnimmt. Der im wesentlichen etwa die Form eines umgekehrten U aufweisende Träger T überspannt brückenartig eine Fahrbahn F und ist z. B. in den zu beiden Seiten der Fahrbahn vorgesehenen Gehsteigen G fest im Boden verankert. Die Kabine K ist beweglich am Träger T aufgehängt und kann motorisch entlang des Trä- gers T zwischen den beiden, im folgenden als Stationen S bezeichneten Enden des Trägers T hin und her bewegt werden. Dabei ist durch eine schwenkbare Aufhängung der Kabine K gewährleistet, dass die Kabine unabhängig von ihrer jeweiligen Bewe- gungsposition immer im wesentlichen vertikal steht. Von der Funktion her entspricht die Beförderungseinrichtung im wesentlichen einem Aufzug (Lift), wobei aber die Bewegungsbahn der Fahrgastkabine nicht geradlinig ist, sondem sich aus vertikalen und horizontalen Komponenten zusammensetzt.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Träger T im wesentlichen die Gestalt ei- ne umgekehrten U mit abgerundeten Ecken auf und umfasst damit zwei im wesentli- chen vertikale Abschnitte Tv und einen im wesentlichen horizontalen Abschnitt Tu.

Selbstverständlich kann der Träger T auch anders, beispielsweise etwa bogenförmig, d. h. kontinuierlich gekrümmt ausgebildet sein, wodurch sich eine entsprechend ande- re Gestalt der Bewegungsbahn der Kabine K ergibt. Falls die beiden Stationen S zu den beiden Seiten der Fahrbahn F (oder des sonstigen zu überquerenden Hindernisses, etwa eines Bahngeleises oder eines Kanals) nicht auf demselben Niveau liegen, müsste der Träger T eben entsprechend asymmetrisch ausgebildet sein, um den Ni- veauunterschied zwischen den beiden Stationen zu berücksichtigen.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, wie die Kabine K auf ihrem Transportwweg zwischen den beiden festen Stationen S über diese gehoben wird. Gleichzeitig sind zwei weitere Transportpositionen der Kabine dargestellt, wobei diese mit K'und K"bezeichnet sind.

Die Figuren 3-5 zeigen Details der Ausbildung des Trägers T sowie der Aufhängung der Kabine und deren motorischen Antriebs.

Der Träger T ist im Querschnitt H-förmig ausgebildet. Er umfasst somit zwei paral- lele Hauptbalken 11 und 12 und einen diese verbindenden Querbalken 13. Letzterer ist zur Gewichtsreduktion hohl ausgebildet. Der ganze Träger T besteht aus Metall oder vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff. Er ist vorzugsweise aus Teilstük- ken zusammengesetzt, so dass mit wenigen geraden und gebogenen Teilstücken die jeweils erfoderlichen Abmessungen erreicht werden können.

Der Träger T ist vom Gehäuse 21 eines als Ganzes mit 20 bezeichneten Fahrgestells umschlossen. Das Gehäuse 21 weist an seiner der Kabine K zugewandten Seite einen kreisrunden Lagerring 22 auf. Im Gehäuse 21 sind in zwei Ebenen übereinander (siehe auch Fig. 5) zwölf Laufräder 23,24 und 25 drehbar gelagert. Die Laufräder 23 stützen sich auf der Aussenseite des Hauptbalkens 11 des Trägers T ab. Die Laufräder 24 rollen auf der Innenseite des Hauptbalkens 11. Die Laufräder 25 schliesslich stüt- zen sich auf dem Querbalken 13 des Trägers T ab.

An der Aussenseite des Hauptbalkens 11 des Trägers T ist ein zahnstangenartiges Eingriffsorgan in Form einer vorzugsweise mehrspurigen Gliederkette 14 angeordnet und unbeweglich mit dem Träger T verbunden. Die Gliederkette 14 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Trägers T. In die Gliederkette 14 greift ein passend ausgebildetes Zahnrad 26 ein, welches im Gehäuse 21 drehbar gelagert und von einem nicht dargestellten Antriebsmotor angetrieben ist. Der Antriebsmotor ist im oder auf dem Gehäuse 21 des Fahrgestells 20 angeordnet. Auf dem Gehäuse 21 ist noch eine im wesentlichen halbkugelförmige Abdeckung 27 befestigt.

Das Fahrgestell 20 ist längs des Trägers T beweglich, wobei der Antrieb über den Antriebsmotor und das in die Gliederkette 14 eingreifende Zahnrad 26 erfolgt. Durch die verschiedenen, sich sowohl am Hauptbalken 11 als auch am Querbalken 13 des Trägers T abstützenden Laufräder 23-25 sind unerwünschte Kippbewegungen um die Längs-Bewegungsrichtung des Fahrgestells so gut wie ausgeschlossen. Selbstver-

ständlich könnte der Antrieb des Fahrgestells 20 auf dem Träger T auch anders reali- siert sein. Beispielsweise könnte dazu am Träger T ein motorisch angetriebener Seil- oder Kettenzug vorgesehen sein, an den das Fahrgestell angekoppelt ist.

Die im wesentlichen etwa tonnenförmige, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunst- stoff bestehende Kabine K ist am Fahrgestell 20 um eine horizontale Achse A drehbar aufgehängt. Sie ist an ihrer dem Träger T zugewandten Rückseite 30 abgeflacht aus- gebildet oder mit einem ebenen Wandabschnitt versehen. In die Rückseite 30 ist eine Tragplatte 40 eingelassen, welche den Aufhängungspunkt der Kabine K am Träger T bildet. Die Tragplatte 40 weist dazu eine zylindrische Lagerbuchse 41 auf, welche den zylindrischen Lagerring 22 des Fahrgestellgehäuses 21 drehbar in sich aufnimmt.

Nicht dargestellte Rollenlager vermindern dabei die Reibung zwischen der Lager- buchse 41 und dem Lagerring 22. Durch die drehbare Aufhängung der Kabine K am Fahrgestell 20 hängt die Kabine K unabhängig von ihrer momentanen Bewegungspo- sition längs des Trägers T stets vertikal. Durch geeignete Dämpfungsmassnahmen kann dabei eine unerwünschte Schaukelbewegung vermieden werden.

Die Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemässen Beförderungsein- richtung, bei welcher zwei parallel angeordnete Träger T vorgesehen sind, zwischen denen die Kabine K aufgehängt ist. Diese Ausbildungsform ist insbesondere für gon- ssere Kabinen K vorgesehen. Die Aufhängung und der Antrieb der Kabine kann im Prinzip gleich ausgebildet sein wie beim Ausführungsbeispiel der Figuren 1-5, so dass der Fachmann keiner weiteren Erläuterung bedarf.

In Fig. 7 ist eine Unterflur-Variante der erfindungsgemässen Beförderungseinrichtung dargestellt. Hierbei ist der Träger T in einem Tunnel 60 angeordnet, der unter der zu unterquerenden Fahrbahn F durchführt. Die Kabine K wird dabei während ihrer Be- wegung längs des Trägers T unter das Niveau der beiden festen Stationen S abc- senkt. Abgesehen von der spiegelverkehrten Anordnung des Trägers T können alle Details gleich wie bei den Ausführungsbeispielen mit oberirdischem Träger ausgebil- det sein, so dass der Fachmann auch bezüglich dieses Ausführungsbeispiels keiner näheren Erläuterungen bedarf.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemässen Beförderungsen- richtung dargestellt, die sich von derjenigen gemäss Figur 2 nur dadurch unterschei- det, dass in den beiden Stationen je ein oben offenes Stationshaus H vorgesehen ist, in

welche die Kabine K einfahren kann. Die beiden Stationshäuser H sind vorzugsweise in gleicher oder ähnlicher Technologie aufgebaut wie die Kabine K.

Die Figur 9 zeigt eine Detailvariante der Aufhängung der Kabine K am Fahrgestell 20. Letzteres ist im wesentlichen gleich ausgebildet wie im Zusammenhang mit den Figuren 3-5 beschrieben. Die Kabine K ist in geeigneter Weise dreh-bzw. schwenk- bar am Fahrgestell 20 angelenkt, wobei der Drehpunkt mit DP angedeutet ist. Zusätz- lich ist die Kabine mit einer an ihr drehbar gelagerten Stützrolle 42 versehen, welche auf der der Kabine zugewandten Seitenwand 43 des Gehäuses 21 des Fahrgestells 20 läuft und sich an dieser abstützt. Die Stützrolle 42 nimmt das Kippmoment der Kabi- ne K auf, so dass das Schwenklager der Kabine konstruktiv einfacher gehalten werden kann.