Stand der Technik Der von Jahr zu Jahr mit hohen Wachstumsraten zunehmende Güterverkehr hat schon sehr frühzeitig den Gedanken aufkommen lassen, die Vorteile des Straßen-und des Schienenverkehrs in einem kombinierten System Schiene/Straße zusammenzuführen und dabei den Nahbereich bzw. den Vor-und den Nachlauf dem Straßenverkehr als Zubringerdienst zu überlassen. Dieses System hat sich als solches bewährt, übernimmt derzeit aber nur einen geringen Anteil des Verkehrsaufkommens, der jedoch im Hinblick auf die prognostizierte Entwicklung des Güteraufkommens einer erheblichen Ausweitung bedarf.

Dies bringt angesichts der hohen Investitions-und Betriebskosten sowie des großen Flächenbedarfs der Umschlagterminals erhebliche Probleme mit sich. Hinzu kommen der große Zeitaufwand beim Be-und Entladen sowie beim Rangieren der Waggons und der Zubringerfahrzeuge.

Der sich ohnehin nur auf längeren Strecken bemerkbar machende Zeitgewinn beim Schienentransport geht so ange- sichts der niedrigen Umschlaggeschwindigkeiten der Ter- minals weitestgehend verloren. Das gilt namentlich für den Vertikalumschlag, der aufwendige Krananlagen erfor- dert, um mit einem oder mehreren Portalkränen eine ganze Zuglänge abfahren zu können und einen Quertransport der Frachtbehälter bzw. Transporteinheiten von etwa 25 m zu ermöglichen. Da jeder Kran jeweils nur eine Einheit transportieren kann und der Transport LKW/Waggon mehrere Minuten in Anspruch nimmt, hängt die Umschlagge- schwindigkeit im Terminal von der Anzahl der zur Verfü- gung stehenden Kräne ab.

Um einen Güterzug mit etwa 30 Waggons und dementspre- chend 60 Frachtbehältern mit einem Kran zu be-oder ent- laden, sind mehrere Stunden erforderlich, während derer das rollende Material, insbesondere die Waggons keine Verkehrsleistung erbringen. Hinzu kommt, daß der auch nur vorübergehende Ausfall eines Krans angesichts der hohen Taktfolge des schienengebundenen Personen-und Güterverkehrs das Fahrplangefüge durcheinanderbringt, was insbesondere bei der stark zunehmenden Tendenz zu Just-in-time-Lieferungen der Ausweitung des kombinierten Verkehrs enge Grenzen setzt.

Um den Krantransport zu vermeiden, schlägt die deutsche Offenlegungsschrift 33 13 211 die Verwendung eines Nie- derflurwaggons vor, der mit einer seitenverschiebbaren Ladeplattform versehen ist. Die Ladeplattform läßt sich senkrecht zur Längsachse des Waggons horizontal ausfahren und erlaubt so ein gleisparalleles Befahren durch Lastzüge. Ein wesentlicher Nachteil dieses Systems besteht darin, daß die Ladeplattformen, wenn sie gleichzeitig ausgefahren sind, mit einem Abstand von etwa 5 m hintereinanderliegen und daher ein gleichzei- tiges Beladen nicht erlauben. Demgemäß müssen die Last- züge, wie beim Beladen von Waggons über eine Kopframpe, von einer Seite her nacheinander die einzelnen Lade- plattformen überfahren, bis sie die ihnen zugeordnete Ladeplattform erreichen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Ladeplattformen nacheinander jeweils einzeln zur Seite auszufahren und zu beladen. Ein gleichzeitiges Be-und Entladen aller Waggons ist bei diesem System nicht möglich.

Hinzu kommt, daß dieses System LKW-abhängig ist und sich demgemäß nicht für den Transport antriebsloser Sattelan- hänger und Container eignet. Demgemäß wird beim Beladen der Waggons-anders als beim Container-Verkehr-keine Transportkapazität für den Straßenverkehr frei. Vielmehr legt der komplette Lastzug nach wie vor die volle Strecke zwischen Start-und Zielbahnhof zurück ; dies allerdings im Nahbereich auf der Straße und im Fernbe- reich auf dem Eisenbahnwaggon bzw. der Schiene.

Diesen Nachteil beseitigt ein aus der europäischen Patentschrift 0 023 372 bekannter Tiefbettwaggon mit

Hilfe einer mittig drehbaren Ladeplattform, die ein gleichzeitiges Be-und Entladen von der Seite her bzw. zur Seite hin erlaubt. Das erfordert jedoch bei einem Güterzug mit 30 Waggons insgesamt 60 Zugmaschinen jeweils mit einem Fahrer, und zwar je 30 zum Herunter- fahren der angelieferten Sattelanhänger von den seitlich ausgeschwenkten Ladeplattformen auf der einen Seite des Zuges und je 30 Zugmaschinen zum Beladen der Lade- plattformen von der anderen Seite her. Für das nur weni- ge Minuten in Anspruch nehmende Be-und Entladen der Waggons ist daher ein hoher maschineller und personeller Aufwand erforderlich. Die damit verbundenen Kosten dürften die Ursache dafür sein, daß sich auch dieses System nicht durchgesetzt hat.

Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, ein Umschlagsystem zu schaffen, das nicht nur ein kranloses Be-und Entladen eines ganzen Zugs innerhalb von wenigen Minuten ohne die Verwendung aufwendiger Zugmaschinen erlaubt, sondern mit gleichgeringem Aufwand auch das Be- und Entladen eines einzelnen oder auch mehrerer Waggons.

Darstellung der Erfindung Die Lösung dieser Aufgabe basiert auf dem Gedanken, beim Verladen der Transporteinheiten bordeigene oder statio- näre Lafetten zu verwenden, die die Transporteinheiten, vorzugsweise Sattelanhänger, unterfahren, aufnehmen und auf dem Waggon absetzen.

Im einzelnen besteht die Erfindung in einem Umschlagsy- stem mit einem Tiefbettwaggon aus einem auf Drehge-

stellen, vorzugsweise mit drei Achsen, gelagerten Rahmen und quer zur Rahmenlängsachse verfahrbaren, mitgeführten oder stationären Unterfahrlafetten, beispielsweise in Gestalt eines Raupenfahrwerks. Derartige Lafetten lassen sich im Bereich der Rahmenkröpfungen des Waggons anord- nen und mit bordeigener, vorzugsweise zentraler Steue- rung von der Lokomotive aus unter die parallel zu den Gleisen aufgestellten Transporteinheiten, beispielsweise Sattelanhänger oder Wechselaufbauten mit Wechselfahr- werk, fahren. Um beispielsweise Sattelanhänger aufzuneh- men, brauchen lediglich Lafettenhubwerke ausgefahren zu werden, die den Sattelanhänger anheben. Die Lafetten brauchen dann nur noch die kurze Strecke von der Rampe auf den Waggon zurückzufahren, um den Sattelanhänger dort so abzusetzen, daß dessen Räder in eine Tasche des Waggons gelangen.

Die Querfahrt der Lafetten, das Ausfahren der Hubwerke, das notwendige Anheben der Achsen des Sattelanhängers im Hinblick auf die für den Transport zum Waggon notwendige Bodenfreiheit sowie das Zurückfahren der Lafetten, das Absetzen der Sattelanhänger auf den Waggons und das dort notwendige Verriegeln der Lafetten für den Schie- nentransport geschieht gleichzeitig und läßt sich mit Hilfe von Endschaltern zentral und synchron steuern.

Handelt es sich um Aufbauten mit Wechselfahrwerk, dann bleibt das Fahrwerk auf der Ladestraße zurück und wird nur der Aufbau auf den Tiefbettwaggon abgesetzt. Anson- sten verläuft der Umschlag genauso wie im Falle eines Sattelanhängers.

Das erfindungsgemäße Transportsystem erfordert als zusätzlichen Aufwand im wesentlichen nur die bordeigenen oder auch stationären Lafetten, beispielsweise die erwähnten Raupenfahrwerke, und mindestens eine schmale Ladestraße bzw. Rampe neben dem Gleis. Der Flächenbedarf für die Ladestraße bzw. Rampe ist äußerst gering, weil die Sattelanhänger bzw. Transporteinheiten lediglich mit vorgegebenem Abstand in einer Reihe hintereinander abge- stellt zu werden brauchen und die Zugmaschinen sodann sofort frei sind, um einen neuen, beispielsweise gerade abgeladenen, Sattelanhänger aufzunehmen.

Die Ladestraßen und Rampen lassen sich beispielsweise unter Verwendung großflächiger Platten auf einem einge- ebneten Untergrund mit minimalem und daher überall mög- lichem Flächen-und Kostenaufwand errichten. Das erlaubt eine flächendeckende Anordnung der Terminals mit kurzen Abständen von 200 km und angesichts der hohen Umschlaggeschwindigkeit einen wirtschaftlichen Schie- nentransport auch auf kürzeren Strecken, aber auch ein Umsetzen einzelner Transporteinheiten (Wechselaufbauten oder Sattelanhänger mit Festaufbau oder Containern) von einem auf einen anderen Güterzug.

Um Sattelanhänger für die Übernahme durch die Lafetten exakt zu positionieren, kann die Rampe mit schalenför- migen Vertiefungen für die Räder der Zugmaschine und/oder des Sattelanhängers ausgestattet sein. Des wei- teren kann der Tiefbettwaggon im Bereich mindestens einer Kröpfung mit einer Tragplatte für das Absetzen der Transporteinheit versehen sein. Dabei kann sich in der Tragplatte eine Zapfenaufnahme, beispielsweise für den

Königszapfen eines Sattelanhängers binden, die ein lagegerechtes Absetzen auf dem Waggon bzw. dessen Trag- platte bzw. Tragplatten gewährleistet. Der Zapfen kann in der Tragplatte verriegelt sein.

Im einzelnen vollzieht sich der kombinierte Verkehr mit dem erfindungsgemäßen Umschlagsystem wie folgt : Die zu verladenden Transporteinheiten werden mit übli- chen Zugmaschinen auf eine Ladestraße in eine vorgege- bene, zweckmäßigerweise mit Einweisern in Gestalt von Bodenmulden versehene Warteposition gebracht und dabei entsprechend dem Standort der Tiefbettwaggons mit einem Abstand von etwa 1 m von der Ladestraßenkante in Reihe hintereinander aufgestellt. Wenn ein Sattelanhänger oder eine Transporteinheit mit Wechselfahrwerk so in üblicher Weise abgestellt ist, steht die betreffende Zugmaschine für den Straßentransport eines anderen Sattelanhängers bzw. einer anderen Transporteinheit zur Verfügung.

Sobald ein Güterzug, beispielsweise mit leeren Tief- bettwaggons seine vorgegebene Halteposition erreicht hat, bewegen sich, vorzugsweise von der Lokomotive aus zentral gesteuert, sämtliche Lafetten gleichzeitig von ihrer Warteposition auf den Waggons oder der Ladestraße bis in die vorgegebene Übernahmeposition beispielsweise unter den aufgereihten Sattelanhängern, übernehmen diese und fahren gemeinsam in die Transportlage auf den Waggons, wo sie die Sattelanhänger unter gleichzeitiger Verriegelung absetzen. Damit ist der Ladevorgang abge- schlossen und steht die Rampe für das Aufstellen der nächsten Sattelanhänger zur Verfügung.

Anstelle des zuvor geschilderten Beladens leerer Tief- bettwaggons können selbstverständlich auch mit Sattel- anhängern versehene Waggons mit Hilfe der Lafetten zur einen Seite hin entladen und mit Hilfe derselben Lafet- ten von der anderen Gleisseite her beladen werden. Dies ist nicht nur für sämtliche Waggons gleichzeitig mög- lich, sondern es können auch einzelne Waggons be- und/oder entladen werden, um beispielsweise einzelne Sattelanhänger nach Art eines Umsteigens auf einen anderen Güterzug zu verladen. Dieser Güterzug befindet sich vorzugsweise auf der anderen Seite einer Rampe, so daß dessen Lafetten die Sattelanhänger dort übernehmen können, wo sie die Lafetten des angekommenen Güterzugs abgesetzt haben. Das erfordert eine Rampenbreite von nur etwa 4 m ohne jegliche technische Installationen.

Bei entsprechender Steuerung arbeitet das erfindungsge- mäße Umschlagsystem mit den Tiefbettwaggons praktisch ohne jeden Personalbedarf ; allenfalls ein Platzmeister ist erforderlich, um für Notfälle vorzusorgen.

Bei der Verwendung der Lafetten bedarf es zum Verladen der Sattelanhänger eines Anhebens der Anhängerachsen und eines Hochschwenkens des heckseitigen Unterfahrschutzes, um die für den Transport zum Waggon notwendige Bodenfreiheit zu schaffen und zu verhindern, daß der Unterfahrschutz beim Verladen auf die Kröpfung eines Waggons prallt. Dies läßt sich ohne weiteres in das System integrieren und vollautomatisch bewerkstelligen ; beispielsweise mit Hilfe einer am Anhängerheck angeord- neten Zahnstange, eines Doppelritzels zum Übertragen der

Zahnstangenbewegung auf eine horizontale, im Anhän- gerrahmen gelagerte Schubstange, die einerseits mittels aber Rollen geführter Seile mit den Anhängerachsen und andererseits über einen Lenker mit einer Kurbel des Unterfahrschutzes verbunden sein kann. Die vertikale Zahnstange wird von einer der beiden Lafetten je Anhän- ger bei dessen Übernahme von der Rampe automatisch betä- tigt und bewirkt über die Seile ein Anheben der Anhän- gerachsen und über die Kurbel ein Hochschwenken des Unterfahrschutzes.

Kurze Beschreibung der Zeichnung Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen : Fig. 1 einen Tiefbettwaggon in Seitenansicht, Fig. 2 eine Tragplatte mit einer Aufnahme für den Königszapfen eines Sattelanhängers, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 verschiedene Ansichten eines Raupenfahrwerks, Fig. 5 das Heck eines abgestellten Sattelanhängers, Fig. 6 das Anhängerheck der Figur 3 zusammen mit dem zugehörigen Raupenfahrwerk,

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der Vorrichtung zum Anheben der Anhängerachsen und zum Hoch- schwenken des heckseitigen Unterfahrschutzes, Fig. 8 eine Draufsicht auf ein Terminal mit zwei bei- derseits der Gleise angeordneten Rampen und Umschlagbetrieb auf beiden Seiten, Fig. 9 eine Draufsicht auf ein Terminal zum wechsel- seitigen Beladen eines Güterzugs über zwei Ram- pen, Fig. 10 eine stationäre Anordnung der Lafetten in einer Schnittdarstellung und Fig. 11 eine Draufsicht auf die Anordnung der Fig. 10.

Wege zur Ausführung der Erfindung Der erfindungsgemäße Tiefbettwaggon besteht aus einem Rahmen 1, der an seinen Stirnseiten aber Abkröpfungen 2 in üblicher Weise auf je einem dreiachsigen Laufwerk 3 gelagert ist. Der Rahmen besitzt am vorderen Ende eine Tragplatte 4 mit einer Zapfenaufnahme 5, in die der Königszapfen 6 eines Sattelanhängers 7 eingreift. Dieser Sattelanhänger ruht auf der Tragplatte 4 und stützt sich aber seine Räder 8 auf dem Boden einer Tasche 9 des Rah- mens 1 ab (Fig. 3).

Zwischen dem Waggonrahmen 1 und dem Sattelanhänger 7 befinden sich auf je einer Standfläche 10 zwei Selbst- fahrlafetten bzw. Raupenfahrwerke 11 mit angetriebenen

Ketten 13 und einem Hubbalken 14. Der Hubbalken ist mit- tig mit einem in eine komplementäre Öffnung 12 an der Unterseite des Sattelanhängers 7 eingreifenden Zentrier- kegel 15 versehen und trifft, sobald sich das Raupen- fahrwerk 11 in der vorgesehenen Übernahmeposition unter dem Anhängerheck befindet, bei der Übernahme des Sattel- anhängers auf eine vertikale Zahnstange 16, die mit der Kleindurchmesserstufe 17 eines Doppelritzels 18 kämmt, während dessen Großdurchmesserstufe 19 mit der Verzah- nung einer horizontalen Schubstange 20 kämmt. Diese Schubstange ist zur linken Seite hin mittels eines aber Rollen 21 geführten Seilzugs 22 mit den Achsen 23 der Anhängerräder 8 verbunden. Zur anderen Seite hin greift die horizontale Schubstange 20 über einen Lenker 24 an einer Kurbel 25 eines am Anhängerheck verschwenkbar gelagerten Unterfahrschutzes 26 an.

Wenn sich die vertikale Zahnstange 16 nach oben bewegt, verschiebt sich die horizontale Schubstange 20 entspre- chend der Übersetzung des Doppelritzels 18 nach rechts und sichert so die Anhängerachsen gegen ein Absenken, so daß die Räder 8 vom Boden freikommen und gleichzeitig der Unterfahrschutz 26 in die Horizontale geschwenkt wird, so wie das in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist.

Das Hochschwenken des Unterfahrschutzes 26 verhindert, daß dieser beim Verladen des Sattelanhängers 7 auf die hintere Abkröpfung 2 bzw. eine dort befindliche Trag- platte trifft, während das Festhalten der Radachsen Vor- aussetzung für ein Querverfahren des Sattelanhängers 7 beim Verladen ist ; denn die Räder 8 würden ohne ein Anheben des Sattelanhängers 7 mit Hilfe der Hubbalken 14 und ihrer Zapfen 15 sonst ihre Bodenberührung beibehal-

ten, so daß eine Querfahrt der Raupenfahrwerke 11 auf die mit der Rampe 27 niveaugleichen Raupenstandflächen 10 nicht möglich wäre.

An die Stelle des Seilzugs 22 kann auch ein horizontal verfahrbares Gestänge treten, das mit Haken unter die Radachsen greift und diese gegen ein Absenken sichert.

Sobald die Rampenfahrzeuge 11 mit dem Sattelanhänger 7 ihre Standflächen 10 auf dem Waggon erreicht haben, senkt der Hubbalken 14 den Anhänger 7 ab, bis dessen Räder 8 den Boden der Tasche 9 erreichen, der Hubbalken 14 vom Rahmen des Anhängers 7 freikommt und der Königs- zapfen 6 in die Zapfenaufnahme 5 der Tragplatte 4 gelangt. Der Sattelanhänger ruht dann aber die Trag- platte 4 und seine Räder 8 zur Gänze auf dem Rahmen 1 des Waggons, während die Lafetten 11 entlastet sind und nur noch auf dem Rahmen arretiert zu werden brauchen.

Beim Verladen eines radlosen Aufbaus, der mit einem Wechselfahrwerk am Straßenverkehr teilnimmt und dessen Wechselfahrwerk auf der Ladestraße verbleibt, wird der Aufbau auf den beiden Abkröpfungen 2 oder auf dort befindlichen Tragplatten abgesetzt.

Um Toleranzen und Wärmedehnungen in Längsrichtung der Transporteinheit 7 auszugleichen, kann der Zentrierzap- fen 15 auch quer zu den Hubbalken 14 verschiebbar gela- gert sein.

Die Tasche 9 erstreckt sich bis in den Bereich der Standfläche 10 der vorderen Lafette 11 und wird beider- seits von je einem Längsträger 36 begrenzt.

Besitzt ein Terminal entsprechend der Darstellung in Fig. 8 zwei Ladestraßen 27,28 beiderseits zweier Gleise 29,30 und eine Mittelrampe 31, dann besteht die Möglich- keit, zunächst einen Sattelanhänger 7 mit Hilfe der Selbstfahrlafetten 11 von dem Waggon eines Güterzugs 32 zur einen Seite hin zu entladen und auf der Ladestraße 28 abzustellen. Die Lafetten fahren dann aber den Rahmen 1 des entladenen Tiefbettwaggons des Zuges 32 zurück bis in die Übernahmeposition des auf der Mittelrampe 31 vorher vom Güterzug 33 abgestellten Sattelanhängers 7 und bringen diesen schließlich in seine Transportlage auf dem Tiefbettwaggon des Güterzuges 32. Die Selbst- fahrlafetten 11 von dem Waggon eines Güterzuges 33 fah- ren nun in die Übernahmeposition unter den auf der Lade- straße 27 abgestellten Sattelanhänger 7 und bringen diesen auf den zuvor freigewordenen Platz auf den Waggon des Güterzugs 33.

Von besonderem Vorteil im Hinblick auf die Anfahrt der Zubringerfahrzeuge ist ein wechselseitiges Beladen, wie es das Umschlagsystem gemäß Fig. 9 veranschaulicht, bei dem die Transporteinheiten I bis V wechselseitig verla- den werden. Dies geschieht in der Weise, daß beispiels- weise jeweils abwechselnd ein Sattelanhänger I auf der Ladestraße 27, ein Sattelanhänger II auf der Ladestraße 28 und ein Sattelanhänger III auf der Ladestraße 27 usw. abgestellt wird. Das bringt den Vorteil eines mühelosen Erreichens der Übernahmeposition mit sich. So steht bei-

spielsweise für den Sattelzug III bei einer Rampenbreite von 8 m zwischen den beiden Sattelanhängern I und V ein Freiraum von 50 m zur Verfügung, um den Sattelanhänger III in seine Übernahmeposition dicht neben den ihn auf- nehmenden Waggon zu bringen. Das Auffinden der jeweili- gen Stellplätze der Sattelanhänger auf den beiden Lade- straßen 27,28 läßt sich dadurch erleichtern, daß die Stellplätze auf der einen Ladestraße mit geraden und die Stellplätze auf der anderen Ladestraße mit ungeraden Ziffern markiert werden. Für den Anlieferer ist es dann ein Leichtes, seinen Stellplatz zu finden und zu errei- chen.

Das erfindungsgemäße Umschlagsystem läßt sich auch in der Weise verwirklichen, daß die Lafetten nicht von den Waggons mitgeführt werden, sondern stationär angeordnet sind ; sie können dann auf einem Lafettenwagen 34 ange- ordnet sein, der auf Schienen 35 verfahrbar ist, um mit einem Lafettenpaar mehrere Waggons be-und entladen zu können. Andererseits können die Lafetten auch als solche auf einer Ladestraße eingesetzt werden. Die Zahl der Lafetten entspricht dann vorzugsweise dem Zweifachen der zu bedienenden Waggons, um ein Be-und Entladen eines ganzen Güterzugs in wenigen Minuten zu ermöglichen. Aufs Ganze gesehen ist der Aufwand jedoch bei stationären Lafetten größer als bei mitgeführten Lafetten. Die Ver- wendung stationärer Lafetten besitzt allerdings den Vor- teil, daß sich die Ladekapazität der dann lafettenfreien Waggons erhöht.

Insgesamt bietet das erfindungsgemäße Umschlagsystem gegenüber herkömmlichen Systemen eine Reihe von wirt-

schaftlich sehr bedeutenden Vorteilen. Insbesondere erfordert es keine aufwendigen Terminals, sondern im Regelfall lediglich zwei Ladestraßen ohne Verladekran oder, wenn die Lafetten von den Waggons mitgeführt wer- den, sonstige technische Installationen. Des weiteren ist die Verladezeit bei der Verwendung bordeigener oder einer entsprechenden Zahl stationärer Lafetten unabhän- gig von der Anzahl der zu verladenden Transporteinhei- ten ; sie beträgt nur wenige Minuten. Dies erlaubt es, auf Unterwegsbahnhöfen einzelne Transporteinheiten abzuladen oder zuzuladen, ohne daß hierfür ein längerer Halt oder ein besonderes Zugfahrzeug erforderlich wäre.

Wegen der kurzen Verladezeit ist es bei der Verwendung bordeigener Verlademittel grundsätzlich auch möglich, das erfindungsgemäße Umschlagsystem in einen Personenzug zu integrieren.

Gewerbliche Anwendbarkeit Von besonderem Vorteil ist die Verwendung von Sattelan- hängern, die praktisch als"Palette"fungieren, wenn sie mit Containern oder Wechselbehältern beladen sind.