Die Erfindung betrifft einen Querlenker mit einem Grundkörper, der zumindest einen ersten Befestigungsbereich zum Anlenken an ein Fahrzeugrahmenelement aufweist, wobei der erste Befestigungsbereich einen Zapfen aufweist, der von einer Lagerbuchse umfasst ist.

Die DE 200 04 149 U1 offenbart eine querelastische Lageranordnung für einen Lenker in einer Radaufhängung, umfassend eine Außenbuchse und einen Lagerbolzen, die im ineinander gesteckten Zustand miteinander einen Ringraum ausbilden und in Radialrichtung elastisch gegeneinander verschiebbar sind, sowie einen ersten, in dem Ringraum angeordneten Elastomerkörper mit einer sich über einen Umfangsabschnitt erstreckenden Anschlagfläche, über welche eine Radialabstützung des Lagerbolzens an der Außenbuchse bewirkt wird. Um eine querelastische Lageranordnung zu schaffen, schlägt die DE 200 04 149 U1 vor, dass ein zweiter Elastomerkörper mit einer sich zumindest abschnittsweise über den gleichen Umfangsabschnitt erstreckenden Anschlagfläche in dem Ringraum angeordnet wird, über welche nach erfolgter Anlage an der ersten Anschlagfläche und einem zusätzlichen Radialverschiebungsweg eine weitere Radialabstützung des Lagerbolzens an der Außenbuchse bewirkt werden soll.

Die Zusammenfassung der JP 61-282106 A beschäftigt sich mit einem Querlenker welcher an seinem Grundkörper, diesen umgebende Hochstege angeordnet sind, mit denen die Steifigkeit zumindest eines Radschenkels erhöht werden soll.

Die DE 198 41 805 A1 betrifft einen Dreieckslenker für ein Kraftfahrzeug zum gelenkigen Verbinden einer Radachse mit dem Fahrzeugrahmen. Der Dreieckslenker weist einen Längsarm und einen Querarm auf. Der Dreieckslenker besteht aus zwei miteinander verbundenen Teilen, die aus Aluminium geschmiedet sind, wobei Verbindungsmittel zum verbinden der beiden Teile vorgesehen sind. Der Dreieckslenker weist einen Zapfen auf, welcher in eine Lagerbuchse einsteckbar ist.

In der DE 199 23 698 A1 ist ein Querlenker offenbart, welcher einen im Wesentlichen T-förmigen Grundkörper aufweist, und der an seinen Endabschnitten jeweils eine Lagerstelle aufweist, von denen ein Zapfen zur Aufnahme eines Hydrolagers gebildet ist. Der Querlenker ist einstückig aus Aluminium nach dem Thixocastingprozess gebildet. Die DE 42 15 195 A1 befasst sich mit einer elastischen Lagerung eines Stützarms. Ein elastisches Element und eine Lagerbuchse sind separate Teile, um nach Ablauf deren Verwendungszeit ohne besonderen Aufwand eine Wiederverwendung der verwendeten Rohstoffe zu ermöglichen.

Ein Querlenker kann mit drei Befestigungsbereichen (Dreipunktlenker) ausgeführt sein, wobei ein erster und ein zweiter Befestigungsbereich mit dem Fahrzeugrahmenelement und der weitere, also dritte Befestigungsbereich über eine Zapfenverbindung mit einem Radträger verbunden ist. Der erste Befestigungsbereich ist als Zapfen ausgeführt, welcher in eine Lagerbuchse einsteckbar ist, wobei die Lagerbuchse mittels geeigneter Verbindungselemente mit dem Fahrzeugrahmenelement verbindbar ist. Der zweite Befestigungsbereich ist hülsenartig ausgeführt. Die drei Befestigungsbereiche liegen in einer neutralen Position im Wesentlichen in einer gemeinsamen Befestigungsebene. Der Querlenker nimmt zum Beispiel Bremskräfte und Beschleunigungskräfte auf, kann aber auch so ausgelegt sein, dass Fahrbahnunebenheiten wie Schlaglöcher, Erhebungen, Vibrationen oder dergleichen aufgenommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Querlenker der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu verbessern, dass z.B. eine Fahrzeugabstimmung erleichtert ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Querlenker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei ein Anschlagbereich vorgesehen ist, der in Umfangsrichtung gesehen unterbrochen ist, so dass diametral, bevorzugt konzentrisch ausgeführte, gegenüberliegende Verdickungen gebildet sind, wobei die Verdickungen zwischen dem Grundkörper und dem ersten Befestigungsbereich angeordnet und so ausgeführt sind, dass nur in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kräfte aufgenommen werden, wenn der Grundkörper um eine Hochachse eines zweiten Befestigungsbereiches gesehen aus seiner neutralen Position heraus verdreht wird und die jeweilige Verdickung mit ihrer jeweiligen Anschlagfläche an korrespondierende Anschlagelemente der Lagerbuchse anschlägt.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein konventionell ausgeführter Querlenker, insbesondere aus einem Leichtmetall, wie zum Beispiel aus Aluminium hergestellt ist, wobei dessen beispielsweise drei Befestigungsbereiche in einem nicht montierten Zustand bzw. in einer neutralen Montageposition im Wesentlichen auf einer gemeinsamen Befestigungsebene angeordnet sind. Der Querlenker ist mit seinem ersten und zweiten Befestigungsbereich jeweils an einem Fahrzeugrahmenelement, wie beispielsweise einem Hilfsrahmen angelenkt, und mit seinem weiteren, also dritten Befestigungsbereich z.B. über eine Zapfenverbindung an einem Radträger angelenkt. Diese bekannte Ausgestaltung dient in erster Linie dazu, dass der Querlenker insgesamt hinsichtlich von Gewichtsersparnissen (Leichtmetall) ausgeführt ist, wobei eine geradlinige Kraftübertragung von dem Radträger zum beispielhaften Hilfsrahmen erreicht wird.

Allerdings wurde insbesondere bei Querlenkern aus einem Leichtmetall beobachtet, dass dieser im Vergleich zu Querlenkern aus Stahl insbesondere in seinem ersten Befestigungsbereich, also an seinem Zapfen aus Festigkeitsgründen in seinem Querschnitt vergrößert werden musste um den entstehenden Belastungen standzuhalten. Dies ist aber aus Bauraumgründen sehr nachteilig, da der in seinem Querschnitt vergrößerte Zapfen zusammen mit der Lagerbuchse einen entsprechend großen Bauraum benötigt. Der erste und zweite Befestigungsbereich ist dabei jeweils so ausgelegt, dass von beiden Lagerstellen jeweils Kräfte in Axialrichtung als auch in Lateral- und Vertikalrichtung aufgenommen werden, wobei über den Querlenker eine Fahrzeugabstimmung eingestellt werden kann. Zum Beispiel kann ein bestimmtes Fahrgefühl an den Führer des Fahrzeugs weitergeleitet werden. So können insbesondere der erste und zweite Befestigungsbereich so ausgelegt sein, dass der Fahrbahnkontakt des Fahrzeuges entweder ungedämpft oder gedämpft an den Führer des Fahrzeugs weitergegeben wird. Da beide Befestigungsbereiche aber Kräfte sowohl in Axialrichtung als in Lateral- und Vertikalrichtung aufnehmen können, ergeben sich so gewisse Kompromisse bezüglich der Fahrzeugabstimmung.

Mit der Erfindung dagegen wird erreicht, dass der erste Befestigungsbereich lediglich in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kräfte aufnimmt, was vorteilhaft die Einstellung bezüglich der erforderlichen Steifigkeit insbesondere der Lagerbuchse, also die Fahrzeugabstimmung erleichtert, denn diese muss nun nicht mehr auf eine mögliche Aufnahme von Axialkräften ausgelegt werden. Aber auch der Zapfen muss nur noch für diese Kraftrichtungen ausgelegt werden.

Axialkräfte im Sinne der Erfindung sind Kräfte, welche längs der Fahrzeuglängsachse wirken, wobei Lateralkräfte im Sinne der Erfindung Kräfte sind, welche quer zur Fahrzeuglängsachse wirken.

Zweckmäßig ist, wenn die diametral gegenüberliegenden Verdickungen an Seitenflächen des Grundkörpers angeordnet sind, so dass ein Verdrehen um die Hochachse des zweiten Befestigungsbereiches ein Anschlagen der jeweiligen Verdickung an dem korrespondierenden Anschlagelement bewirken kann. -A-

Um lediglich in Lateral- und Vertikalrichtung Kräfte aufzunehmen ist vorteilhaft weiter vorgesehen, dass die Anschlagflächen der jeweiligen Verdickung zylindrisch ausgeführt sind. Diese vorteilhafte Ausgestaltung bewirkt im Gegensatz zu einer konusförmigen Ausgestaltung einer Anschlagfläche, dass die einwirkende Kraft nicht in Vektoren zerlegt wird, so dass auch nur die in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kraft auf die Verdickung wirkt.

In weiter bevorzugter Ausgestaltung kann vorgesehen werden, dass der erste Befestigungsbereich von dem Anschlagbereich in Fortführung zum Zapfen einen konisch ausgeführten Übergangsbereich aufweist, der aber aufgrund der vorteilhaft angeordneten und ausgeführten Verdickung bevorzugt keinen Kontakt mit der Lagerhülse hat, wenn der Querlenker um die Hochachse des zweiten Befestigungsbereiches verdreht wird.

Die Lagerbuchse ist bevorzugt als Hydrobuchse ausgeführt. Diese weist ein Innenrohr auf, welches den Lagerzapfen umfasst, wobei zwischen dem Innenrohr und der Außenwand elastische Elemente in bekannter Weise angeordnet sind. Um nun zu erreichen, dass die jeweilige Verdickung bei einer jeweiligen Drehrichtung um die Hochachse des zweiten Befestigungsbereiches an den korrespondierenden Anschlagelement anschlagen kann, ist zweckmäßiger Weise vorgesehen, dass die Lagerbuchse mit ihrer Einsteckseite die diametral gegenüberliegend angeordneten Verdickungen übergreift. In diesem Bereich ist vorteilhaft jeweils ein elastisches Element angeordnet, welches das Anschlagelement bildet. Insofern ist auch das Anschlagelement korrespondierend zu den diametral gegenüberliegenden Verdickungen lediglich an einem Umfangsabschnitt des Übergreifbereiches angeordnet, nämlich genau dort, wo die jeweilige Verdickung bei einem Verdrehen der Querlenkers um die Hochachse des zweiten Befestigungsbereiches anschlagen kann.

Die Lagerbuchse weist die Einsteckseite und eine dazu gegenüber liegende freie Seite auf. Günstig im Sinne der Erfindung ist, wenn das Innenrohr mit seiner Einsteckseite bezogen auf die Einsteckseite der Lagerhülse in Axialrichtung der Lagerbuchse gesehen vor dem Übergreifbereich endet, wobei die dazu gegenüberliegende Seite des Innenrohrs bevorzugt bis zur Länge des Außenrohrs gezogen ist. Die jeweiligen Endbereiche des Innenrohrs sind winklig zu einem Mittenabschnitt des Innenrohrs verlaufend angeordnet, was bedeutet, dass sich das Innenrohr von der Einsteckseite in Richtung zum Mittenabschnitt im Längsschnitt gesehen konusförmig verjüngt, und sich vom Mittenabschnitt in Richtung zur dazu gegenüberliegenden Seite im Längsschnitt gesehen konusförmig erweitert. Die beiden Öffnungswinkel weisen in etwa denselben Betrag auf, sind aber gegenläufig zueinander.

In bevorzugter Ausgestaltung ist der Querlenker einstückig aus einem Leichtmetall, beispielsweise aus Aluminium gefertigt, bevorzugt geschmiedet. Der Zapfen des ersten Befestigungsbereiches ist mit einem polygonalen Querschnitt, vorzugsweise als Sechskant ausgeführt. Durch das Schmieden ist noch eine Schmiedenaht bzw. ein Schmiedegrad vorhanden, welcher an den Seitenflächen des Querlenkers angeordnet ist. Um einen Kontakt der Schmiedenaht bzw. des Schmiedegrades mit den Anschlagelementen zu vermeiden, ist vorteilhaft vorgesehen in diesen eine an die Lage des Schmiedegrades angepasste Ausnehmung vorzusehen, so dass ein Anschlagelement gebildet ist, welches quasi einen wellenförmigen Verlauf aufweist.

Vorteilhaft ist, dass das Anschlagelement in einer neutralen Position mit seiner Oberfläche beabstandet zur jeweiligen Verdickung angeordnet ist, so dass zumindest ein Luftspalt gebildet ist. Je nach dem welchen Betrag der Luftspalt aufweist, kann so, bezogen auf ein Verdrehen des Querlenkers um die Hochachse des zweiten Befestigungsbereiches ein entsprechend früher Anschlag oder entsprechend später Anschlag eingestellt werden. Schlägt die jeweilige Verdickung an dem entsprechenden Anschlagelement an, so wird dies abgedämpft. Insofern wird mit einem frühen Anschlag eine „weiche" Fahrzeugabstimmung und bei einem späten Anschlag eine „harte" Fahrzeugabstimmung erreicht. Die „weiche" Abstimmung kann zum Beispiel für ein Fahrzeug gewählt werden, dessen Kundenzielgruppe eine komfortable Fahrt wünschen, also eine Einstellung, bei welcher z.B. Fahrbahnunebenheiten abgedämpft werden. Die „harte" Abstimmung kann zum Beispiel für ein Fahrzeug gewählt werden, dessen Kundenzielgruppe stets eine direktere Rückmeldung z. B. über den jeweiligen Fahrbahnkontakt wünschen, also eine Einstellung, bei welcher z.B. Fahrbahnunebenheiten nicht so stark abgedämpft werden.

Der Betrag des Luftspaltes kann natürlich auch über die jeweilige Verdickung, also deren Erstreckung in Richtung zum Anschlagelement eingestellt werden.

Die jeweils diametral gegenüberliegenden Verdickungen sind bevorzugt an Seitenflächen des Querlenkers bzw. des Grundkörpers angeordnet, wobei, bezogen auf eine Fahrzeuglängsachse, auch von einer inneren und einer äußeren Verdickung gesprochen werden kann. Die innere Verdickung ist dabei auf der zur Fahrzeuglängsachse orientierten Seite des Querlenkers angeordnet, wobei dazu gegenüberliegend die äußere Verdickung angeordnet ist.

Mit der Erfindung wird ein verbesserter Querlenker zur Verfügung gestellt, welcher insbesondere aufgrund der vorteilhaften Ausführung mit den seitlich angeordneten, diametral gegenüberliegenden Verdickungen an seinem ersten Befestigungsbereich lediglich Kräfte in Lateral- und Vertikalrichtung aufnimmt. Da die damit zusammenwirkende Lagerbuchse in der bevorzugten Ausgestaltung als Hydrobuchse somit in ihrer Steifigkeit auch nur für in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kräfte ausgelegt werden muss, ergibt sich insgesamt eine dahingehend vorteilhafte Ausführung, als zur Fahrzeugabstimmung auch nur zwei Kraftdimensionen beachtet werden müssen. Die Fahrzeugabstimmung ist damit feiner auf die Bedürfnisse des jeweiligen Zielkunden abstimmbar. Insofern ist quasi ein physikalisch wirkendes Anschlagelement gebildet, wobei wesentlich ist, dass dieses lediglich in Lateral- und Vertikalrichtung Kräfte aufnimmt und nicht in Axialrichtung wirkende Kräfte. Diese werden von dem zweiten Befestigungsbereich aufgenommen. Dies wird auch dadurch erreicht, dass die Verdickung eben nicht konisch, sondern zylindrisch ausgeformt ist. Vorteilhaft ist auch, dass die Verdickung nicht vollumfänglich umlaufend ausgeführt ist, sondern in Umfangsrichtung unterbrochen ist, wobei auf einer oberen und unteren Seite des Querlenkers, bezogen auf dessen Einbaulage, keine Verdickungen vorgesehen sind. Vielmehr ist die obere und untere Seite vorteilhaft so ausgeführt, dass ein Anschlag des Grundkörpers an der Lagerbuchse vermieden ist. Der Übergreifbereich ist in seiner axialen Länge gesehen vorteilhaft so ausgeführt, dass die Verdickungen an den Anschlagelementen anschlagen können, denn der Querlenker bzw. sein erster Befestigungsbereich verdreht sich relativ zur Lagerbuchse.

Zusätzlich kann das physikalisch wirkende Anschlagelement vorteilhaft so ausgeführt sein, dass dieses entsprechend der Wirkung eines Clips bzw. Aluclips, welcher an der zur Einsteckseite gegenüberliegenden Seite der Lagerbuchse angeordnet ist, ausgeführt ist, um korrespondierende Dämpfungseigenschaften zu erreichen.

Diese vorteilhaften Maßnahmen steigern zudem die Lebensdauer und verringern ein Ermüden sowohl des Zapfens als auch der Lagerbuchse.

In Figur 1 ist ein Querlenker nach dem Stand der Technik in Aufsicht dargestellt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen: Fig. 2 einen ersten Befestigungsbereich des Querlenkers als Ausschnitt,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Lagerbuchse,

Fig. 4 eine Ansicht auf eine Einsteckseite der Lagerbuchse aus Figur 3, und

Fig. 5 den ersten Befestigungsbereich des Querlenkers aus Figur 1 dessen

Zapfen in der Lagerbuchse aus Figur 3 aufgenommen ist in einem Längsschnitt.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.

Figur 1 zeigt einen Querlenker 1 nach dem Stand der Technik. Der Querlenker 1 weist einen Grundkörper 2 auf, der einen ersten Befestigungsbereich 4 und einen zweiten Befestigungsbereich 3 zum Anlenken an ein nicht dargestelltes Fahrzeugrahmenelement, z.B. an einen Hilfsrahmen aufweist. Der Querlenker 1 weist weiter einen weiteren, also dritten Befestigungsbereich 6 zum Anlenken an einen nicht dargestellten Radträger auf. Der Grundkörper 2 ist im wesentlichen L- Förmig mit einem Rahmenschenkel 7 und einem Radschenkel 8 ausgeführt. An dem Rahmenschenkel 7 sind der erste und zweite Befestigungsbereich 3 und 4 angeordnet. Der zweite Befestigungsbereich 3 ist z.B. hülsenartig ausgeführt, wobei der erste Befestigungsbereich 4 beispielhaft als Zapfen 9 ausgeführt, welcher von einer Lagerbuchse 11 (siehe Figuren 3 bis 5) umfasst ist.

Der dritte Befestigungsbereich 6 ist an dem Radschenkel 8 angeordnet, und bildet eine Aufnahme 12 für einen Zapfen. Über den Zapfen wird der Querlenker 1 an dem Radträger angelenkt.

Der Grundkörper 2 weist weiter eine Basis 14 auf, welche von Hochstegen 16 umfasst ist, so dass der Grundkörper 2 im Querschnitt gesehen ein H-Profil 17 aufweist.

In der in Figur 1 dargestellten nicht eingebauten Lage sind die drei Befestigungsbereiche 3, 4 und 6 im Wesentlichen in einer Ebene des Grundkörpers 2 angeordnet. Zudem weist der Grundkörper 2 in seiner Basis 14 beispielhaft eine Ausnehmung 18 auf. Wie der Figur 1 weiter zu entnehmen ist, sind die Basis 14 und die, diese umgebenden Hochstege 16 bis zu den jeweiligen Befestigungsbereichen 3,4 und 6 geführt, so dass der Querlenker 1 in der Einbaulage eine geradlinige Kraftübertragung von dem Radträger zum Fahrzeugrahmenelement ermöglicht.

Figur 2 zeigt einen Ausschnitt aus dem Querlenker 1 dessen erster Befestigungsbereich 4 erfindungsgemäß ausgeführt ist. Der Zapfen 9 ist im Querschnitt polygonal, bevorzugt als Sechskant ausgeführt.

Der erste Befestigungsbereich 4 weist einen Anschlagbereich 19 auf, der in Umfangsrichtung gesehen unterbrochen ist, so dass zwei diametral gegenüberliegende Verdickungen 21 und 22 gebildet sind. Die Verdickungen 21 und 22 sind so angeordnet und ausgeführt, dass nur in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kräfte aufgenommen werden, wenn der Grundkörper 2 um eine Hochachse Y (Figur 1) des zweiten Befestigungsbereiches 3 gesehen aus einer neutralen Position heraus verdreht wird, und die jeweiligen Verdickung 21 oder 22 mit ihrer jeweiligen Anschlagfläche 24 bzw. 26 an korrespondierenden Anschlagelementen 27 bzw. 28 der Lagerbuchse 23 anschlägt.

Die Verdickungen 21 bzw. 22 sind jeweils an einer Seite 31 bzw. 32, bevorzugt an den jeweiligen Hochstegen 16 des Grundkörpers 2, also bevorzugt in der gemeinsamen Befestigungsebene der drei Befestigungsbereiche 3, 4 und 6 angeordnet. Bezogen auf eine Fahrzeuglängsachse X kann die Seite 31 als Innenseite 31 und die dazu gegenüberliegende Seite 32 als Außenseite 32 bezeichnet werden, so dass die Verdickung 21 als Innenverdickung 21 und die Verdickung 22 als Außenverdickung 22 bezeichnet werden kann. Die zwischen den beiden Seiten 31 bzw. 32 liegenden Oberseite 33 und Unterseite 34 des Anschlagbereiches 19 sind ohne Verdickung eben verlaufend ausgeführt. Der Anschlagbereich 19 geht in den Zapfen 9 über, wobei hier beispielhaft ein stufenloser Übergang 36, der quasi konusförmig ausgeführt ist, dargestellt ist.

Die jeweiligen Anschlagflächen 24 bzw. 26 der Verdickungen 21 bzw. 22 sind zylindrisch verlaufend ausgeführt.

Die Lagerbuchse 23 (Figuren 3 und 4) ist beispielhaft als Hydrobuchse ausgeführt, und weist eine Einsteckseite 37 und eine dazu gegenüberliegende Seite 38 auf. Die Lagerbuchse 23 weist einen Außenmantel 39 auf, welcher von einer Schelle 41 umgeben ist. Mit der Schelle 41 wird der erste Befestigungsbereich 4 mit dem Fahrzeugrahmenelement verbunden. Innerhalb des Außenmantels 39 ist ein lnnenrohr 42 angeordnet, das einen Mittenabschnitt 43 und jeweils ein sich daran anschließenden Endbereich 44 bzw. 46 aufweist. Der jeweilige Endbereich 44 bzw. 46 ist ausgehend vom Mittenabschnitt 43 jeweils sich konusförmig erweiternd ausgeführt. Die Lagerbuchse 23 weist ferner übliche Komponenten der beispielhaften Hydrobuchse auf.

An der Einsteckseite 37 ist ein Übergreifbereich 47 vorgesehen, an welchem die Anschlagelemente 27 bzw. 28 angeordnet sind, welche als Elastomerkörper bzw. Hydrokörper ausgeführt sind. Die Anschlagelemente 27 bzw. 28 sind korrespondierend zu den Verdickungen 21 bzw. 22 lediglich an einem Umfangsabschnitt, also nicht in Umfangsrichtung umlaufend an den Außenmantel 39 angeordnet. Die Anschlagelementen 27 bzw. 28 weisen jeweils eine etwa mittig sitzende Ausnehmung 49 auf, so dass jeweils ein Anschlagelement 27 bzw. 28 mit einer quasi wellenförmigen Anschlagfläche 51 gebildet ist. Die Erhebungen sind dabei mit ihrem Zenit 52 in Richtung zu einer Mittelachse X der Lagerhülse 23 orientiert.

Wie in Figur 2 zu erkennen, weist der Grundkörper an seinen Seiten 31 bzw. 32 einen Schmiedegrad 53 auf. Die Ausnehmungen 49 in den Anschlagelementen 27 und 28 dienen dazu, dass der Schmiedegrad 53 keinen Kontakt zu diesen hat, wenn die jeweilige Verdickung 21 bzw. 22 an dem Anschlagelement 27 bzw. 28 anschlägt.

Wie beispielhaft dargestellt, ist das Innenrohr 42 mit seinem zur Einsteckseite 37 orientierten Endbereich 44 innerhalb des Außenmantels 39 endend aufgenommen, wobei der Endbereich 44 vor dem Übergreifbereich 47 endet. Der dazu gegenüberliegende Endbereich 46 des Innenrohrs 42 endet in etwa auf der Höhe des Außenmantels 39.

Figur 5 zeigt den Querlenker 1 , dessen Zapfen 9 in die Lagerbuchse 23 eingesteckt ist. Das Innenrohr 42 liegt mit seinem Mittenabschnitt 43 an den Außenkanten des polygonalen Zapfens 9 an. Das freie Ende des Zapfens 9 endet etwa im Bereich des Endbereiches 46 des Innenrohrs 42 innerhalb des Außenmantels 39.

Der Zapfen 9 geht über den Übergang 36 in den Anschlagbereich 19 über. Wie dargestellt ist der Übergang 36 im Wesentlichen konusförmig, mit einem leicht in Richtung zu seiner Mittelachse gewölbten Verlauf ausgeführt, wobei auch der Endbereich 44 des Innenrohrs 42 mit einem entsprechenden Öffnungswinkel ausgeführt ist. Der Anschlagbereich 19 mit seinen Verdickungen 21 bzw. 22 wird von dem Übergreifbereich 47 übergriffen, so dass der Anschlagbereich 19 korrespondierend zu den Anschlagelementen 27 bzw. 28 angeordnet sind.

Die Anschlagelemente 27 und 28 sind zusammen mit den Verdickungen 21 bzw. 22 so ausgeführt, dass in einer neutralen Position des Querlenkers 1 bzw. seines ersten Befestigungsbereiches 4 und der Lagerbuchse 23 die Luftspalte 54 und 55 ausgebildet werden. In Figur 5 ist die neutrale Position beispielhaft dargestellt. Dabei kann der Luftspalt 54 größer, gleich groß oder kleiner als der Luftspalt 55 ausgeführt sein, was ein Abstimmen des Fahrzeugs variabler macht. Wie beispielhaft in Figur 5 dargestellt, ist der in der Zeichnungsebene links dargestellte Luftspalt 54 größer als der in der Zeichnungsebene rechts dargestellte Luftspalt 55. Diese Ausgestaltung ist aber lediglich beispielhaft, und soll nicht beschränkend sein, wie oben angedeutet. Insofern ist zumindest ein Luftspalt gebildet, wenn die Beträge der einander gegenüberliegenden gleich sind, wobei zwei Luftspalte gebildet sind, wenn die Beträge unterschiedlich sind.

Verdreht sich nun der Querlenker 1 bzw. der erste Befestigungsbereich 4 relativ zur Lagerbuchse 23 um die Hochachse Y im zweiten Befestigungsbereich 3, würde sich der erste Befestigungsbereich 4 mit seinem Anschlagbereich 19 relativ zur Lagerbuchse 23 innerhalb dieser in der Zeichnungsebene einer leichten Kreisbahn folgend verlagern, also in der Zeichnungsebene entweder nach rechts oder nach links (Pfeile 56).

Gelangt die Verdickung 21 oder 22 dabei in Kontakt mit dem Anschlagelement 27 oder 28 werden aufgrund der vorteilhaften Anordnung und Ausgestaltung der Verdickungen 21 oder 22 zusammen mit den Anschlagelementen 27 oder 28 nur in Lateral- und Vertikalrichtung wirkende Kräfte übertragen, was mittels der Pfeile 57 bzw. 58 beispielhaft dargestellt ist.

Bezugszeichenliste:

1 Querlenker

2 Grundkörper

3 zweiter Befestigungsbereich

4 erster Befestigungsbereich

5

6 dritter Befestigungsbereich

7 Rahmenschenkel

8 Radschenkel

9 Zapfen

10

11

12 Aufnahme

13 Zapfen

14 Basis

15

16 Hochstege

17 H-Profil

18 Ausnehmung

19 Anschlagbereich

20

21 Verdickung (innen)

22 Verdickung (außen)

23 Lagerbuchse

24 Anschlagfläche von 21

25

26 Anschlagfläche von 22

27 Anschlagelement an 23

28 Anschlagelement an 23

29

30

31 Innenseite

32 Außenseite

33 Oberseite

34 Unterseite

35

36 Übergang von 19 zu 9

37 Einsteckseite von 23 .V.

Seite gegenüberliegend zu 37

Außenmantel

Schelle

Innenrohr

Mittenabschnitt von 42

Endbereich von 42

Endbereich von 42

Übergreifbereich

Ausnehmung

Anschlagfläche

Zenit

Schmiedegrad

Luftspalt

Luftspalt

Doppelpfeil

Kraftpfeil

Kraftpfeil