BREUER, Werner (Isartalstr. 24, München, 80469, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zur Drehgestellquerkopplung bei einem Schienenfahrzeug (10), wobei bei dem Verfahren die Drehgestellquer- kopplung zumindest zweier Drehgestelle (DGl, DG2) des Schienenfahrzeugs hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, dass - die Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen messtechnisch erfasst wird, - unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung ein Dämpferkraftwert (F) ermittelt wird und - eine dem Dämpferkraftwert entsprechende Dämpferkraft mittels drehgestellindividueller, steuerbarer Dämpfungsglieder (AGl, AG2, AG3, AG4) auf die zwei Drehgestelle ausge- übt wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - die Drehwinkel (φl, φ2) der zwei Drehgestelle erfasst wer- den, - mit den erfassten Drehwinkelwerten ein Differenzwinkelwert (Δφ) ermittelt wird und - mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft ermittelt wird. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung des Dämpferkraftwerts der Differenzwinkelwert mit einem Proportionalitätsfaktor (Y) multipliziert wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Proportionalitätsfaktor für das Schienenfahrzeug in Abhängigkeit fahrzeugindividueller Fahrzeugparameter bestimmt wird. 5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Proportionalitätsfaktors der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt wird. 6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft mittels Hydraulikzylinder auf die Drehgestelle ausgeübt wird. 7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs die Dämpfungskraft auf das in Fahrtrichtung vordere Drehgestell derart ausgeübt wird, dass der Auslenkbewegung des vorde- ren Drehgestells entgegengewirkt wird, und die Dämpfungskraft auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell derart ausgeübt wird, dass die Auslenkbewegung des hinteren Drehgestells unterstützt wird. 8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwinkel der Drehgestelle mit Drehwinkelsensoren (Wl, W2) gemessen werden und als Drehwinkelwerte Drehwinkelmess- werte gebildet werden. 9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Auslenkung der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder gemessen wird und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet werden. 10. Schienenfahrzeug (10) mit zumindest zwei Drehgestellen (DGl, DG2) und einer Drehgestellquerkopplung , dadurch gekennzeichnet, dass - eine Dämpfungseinrichtung für jedes der zwei Drehgestelle jeweils zumindest ein steuerbares Dämpfungsglied (AGl, AG2, AG3, AG4) und eine mit den Dämpfungsgliedern verbundene Steuereinrichtung (20) umfasst und - die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die jeweilige Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen erfasst, unter Heranziehung der erfassten Relativ- bewegung eine Dämpferkraft (F) ermittelt und die Dämpfungsglieder derart ansteuert, dass diese die ermittelte Dämpferkraft auf die zwei Drehgestelle ausüben. 11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die jeweiligen Drehwinkel (φl, φ2) der zwei Drehgestelle erfasst und daraus einen Differenzwinkelwert (Δφ) errechnet und mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft ermittelt. 12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung eine Recheneinrichtung (40) umfasst, die zur Ermittlung der Dämpferkraft den Differenzwinkelwert mit einem vorgegebenen Proportionalitätsfaktor (Y) multipliziert. 13. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 10-12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die jeweilige Auslenkung (Ll, L2, L3, L4) der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder erfasst und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet. 14. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 10-13, dadurch gekennzeichnet, dass - jedem Drehgestell jeweils mindestens ein Ausdrehwinkelsen- sor (Wl, W2) zugeordnet ist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist, und - die Steuereinrichtung als Drehwinkelwerte Drehwinkelmess- werte auswertet. 15. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 10-14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Dämpfungsglieder ein Proportionalventil umfasst. |
Aus der Druckschrift ZEVrail Glasers Annalen 128 (2004) (10. Oktober), Seiten 518 bis 520, sind darüber hinaus aktive Drehdämpfer der Siemens AG bekannt. Die vorbekannten aktiven Drehdämpfer bestehen jeweils aus einem Zylinder, der mit einem Ventil hydraulisch verbunden ist. Dieses Ventil realisiert in seiner Mittelstellung die Kennlinie eines Standarddrehdämpfers und ist bei Fahrt in der Geraden und in Gleisbögen mit einem Radius R > 350 m wirksam. Bei kleineren Bogen- radien erkennt eine elektronische Steuereinheit, ob ein enger Links- oder Rechtsbogen befahren wird und steuert das Ventil in die entsprechende Endlage. Dadurch wird wahlweise die Kolbenfläche oder die Kolbenringfläche mit Drucköl beaufschlagt. Die aktiven Drehdämpfer erzeugen dann eine konstante Druck- oder Zugkraft. Die vorbekannten aktiven Drehdämpfer ermöglichen zwar eine verbesserte Radialstellung der beiden Drehgestelle, jedoch keine Drehgestellquerkopplung, wie sie bei den oben beschriebenen Lokomotiven der schweizerischen und österreichischen Bahnen mittels der Koppelstangen und dem Feder- element erreicht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Drehgestellquerkopplung anzugeben, das sich möglichst universell einsetzen lässt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Un- teransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Relativbewegung zwischen zwei Drehgestellen messtechnisch erfasst wird, unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung ein Dämpfer- kraftwert ermittelt wird und eine dem Dämpferkraftwert entsprechende Dämpferkraft mittels drehgestellindividueller, steuerbarer Dämpfungsglieder auf die zwei Drehgestelle ausgeübt wird. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass es erlaubt, die Vorteile der Drehgestellquerkopplung, wie sie bei den oben beschriebenen Lokomotiven der schweizerischen und österreichischen Bahnen durch die zwei Koppelstangen und das Federelement erreicht wird, auch bei modernen Fahrzeugen zu nutzen, bei denen der Raum zwischen den Drehgestellen anderweitig belegt ist, beispielsweise durch einen elektrischen Transformator; denn die Drehgestellquerkopplung wird erfindungsgemäß durch die entsprechende Ansteuerung der drehgestellindividuellen Dämpfungs- glieder erreicht.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass aufgrund der Drehgestellquerkopplung ein sehr gutes Kurvenfahrverhalten auch in Wei- chen erreicht wird. Da die Drehgestellquerkopplung nämlich kontinuierlich arbeitet, wirkt sie auch in Übergangsbögen und Bögen mit variablem Krümmungsradius. Auch hier kommt es durch die Drehgestellquerkopplung zu einer drastischen Reduzierung der Radführungskräfte. Ein dritter wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass sich die Radführungskräfte soweit reduzieren lassen, dass sich die Einhaltung des der- zeit gültigen Grenzwerts von 6OkN ohne weiteres gewährleisten lässt und sogar noch weit geringere Radführungskräfte erreichbar sind.
Bevorzugt wird eine Dämpferkraft erzeugt, die proportional zu der Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen ist.
Vorzugsweise werden mit der Dämpferkraft zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung erzeugt, von denen ein Drehmoment auf das eine Drehgestell und das an- dere Drehmoment auf das andere Drehgestell wirkt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Drehwinkel der zwei Drehgestelle erfasst werden, mit den erfassten Drehwinkelwerten ein Differenzwinkelwert ermittelt wird und mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft festgelegt wird. Über eine Differenzbildung der Drehwinkel, also eine Differenzwinkelbildung, lässt sich die Steuerung besonders einfach durchführen. Ein besonders gutes Fahrverhalten in Kurven und Weichen lässt sich erreichen, wenn eine Dämpferkraft erzeugt wird, die proportional zum Differenzwinkelwert ist, beispielsweise indem zur Bildung des Dämpferkraftwerts der Differenzwinkelwert mit einem Proportionalitätsfaktor multipliziert wird.
Vorzugsweise wird der Proportionalitätsfaktor für das Schienenfahrzeug fahrzeugindividuell in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern bestimmt. Bei der Bestimmung des Proportionali- tätsfaktors wird bevorzugt insbesondere der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt.
Die Dämpfungskraft lässt sich besonders einfach und damit vorteilhaft mittels Hydraulikzylinder auf die Drehgestelle ausüben. Die Hydraulikzylinder können beispielsweise 4/3- Wegeventile umfassen.
Im Falle einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs wird die Dämpfungskraft vorzugsweise auf das in Fahrtrichtung vordere Drehgestell derart ausgeübt, dass der Auslenkbewegung des vorderen Drehgestells entgegengewirkt wird; auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell wird die Dämpfungskraft vorzugsweise derart ausgeübt, dass die Auslenkbewegung des hinteren Drehgestells unterstützt wird.
Die Drehwinkel der Drehgestelle werden vorzugsweise gemessen, und es werden als Drehwinkelwerte Drehwinkelmesswerte gebildet.
Alternativ oder zusätzlich kann die jeweilige Auslenkung, beispielsweise die Längsauslenkung, der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder gemessen werden und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet werden. Bei einer sol- chen Ausgestaltung kann auf separate Drehwinkelsensoren verzichtet werden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei Drehgestellen und einer Drehgestellquer- kopplung.
Erfindungsgemäß ist diesbezüglich vorgesehen, dass eine Dämpfungseinrichtung für jedes der zwei Drehgestelle jeweils zumindest ein steuerbares Dämpfungsglied und eine mit den Dämp- fungsgliedern verbundene Steuereinrichtung umfasst und die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die jeweilige Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen er- fasst, unter Heranziehung der erfassten Relativbewegung eine Dämpferkraft ermittelt und die Dämpfungsglieder derart ansteuert, dass diese die ermittelte Dämpferkraft auf die zwei Drehgestelle ausüben.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahr- zeugs sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs denen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen. Bevorzugt wird eine Dämpferkraft erzeugt, die proportional zu der Relativbewegung zwischen den zwei Drehgestellen, beispielsweise proportional zur Differenz zwischen den Auslenkwinkeln der zwei Drehgestelle, ist. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie die jeweiligen Drehwinkel der zwei Drehgestelle er- fasst und daraus einen Differenzwinkelwert errechnet und mit dem Differenzwinkelwert die Dämpferkraft ermittelt. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung eine Recheneinrichtung umfassen die zur Ermittlung der Dämpferkraft den Differenzwinkelwert mit einem vorgegebenen Proportionalitätsfaktor multipliziert .
Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Steuerein- richtung die jeweilige Auslenkung der drehgestellindividuellen Dämpfungsglieder erfasst und mit den Auslenkwerten die Drehwinkelwerte errechnet. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass jedem Drehgestell jeweils mindestens ein Ausdrehwinkelsensor zugeordnet ist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist, und die Steuereinrichtung als Drehwinkelwerte Drehwinkelmesswerte auswertet.
Zumindest eines der Dämpfungsglieder, bevorzugt alle Dämpfungsglieder, weisen vorzugsweise ein Proportionalventil auf, um eine zu der Relativbewegung bzw. zu dem Differenzwinkel- wert proportionale Dämpferkraft zu erzeugen.
Zusammengefasst werden vorzugsweise - je nach Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs oder des oben beschriebenen Verfahrens - alle oder zumindest einige der nachfolgend aufgeführten Ei- genschaften erreicht:
1. Einhaltung der quasistatischen Radführungskräfte gemäß der derzeit gültigen Norm EN 14363.
2. Einhaltung der modernen Kombinationskriterien der Oberbaubelastung Yqst + 0,87 Qqst < 18OkN
3. Einhaltung der Oberbaubelastung in instationären Trassierungselementen, wie zum Beispiel Weichen. Hier wird derzeit das Kriterium Y + 0,5 Q < 15OkN vorgeschlagen .
4. Reduzierung des Radverschleißes in Bögen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft: Figur 3 ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen auch ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird, und Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird.
In den Figuren 3 und 4 werden aus Gründen der Übersicht für identische oder vergleichbare Bezugszeichen stets dieselben
Bezugszeichen verwendet. In der Figur 3 erkennt man ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10 mit zwei Drehgestellen DGl und DG2 und einer eine Drehgestellquerkopplung hervorrufenden Dämpfungseinrichtung. Die Dämpfungseinrichtung umfasst vier aktiv ansteuerbare Dämpfungsglieder AGl, AG2, AG3 und AG4, beispiels- weise in Form aktiv ansteuerbarer Hydraulikzylinder, zwei
Winkelsensoren Wl und W2 und eine mit den Dämpfungsgliedern und den Winkelsensoren Wl und W2 verbundene Steuereinrichtung 20. Die Steuereinrichtung 20 umfasst ein Drehwinkelerfassungsmo- dul 30, das eingangsseitig an die zwei Winkelsensoren Wl und W2 angeschlossen ist, und eine dem Drehwinkelerfassungsmodul nachgeordnete Recheneinrichtung 40. Die Recheneinrichtung 40 und damit die Steuereinrichtung 20 insgesamt sind ausgangs- seitig mit den vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsgliedern AGl, AG2, AG3 und AG4 verbunden.
Die Steuereinrichtung 20 kann beispielsweise durch eine programmierbare Datenverarbeitungsanlage gebildet sein; in die- sem Falle werden das Drehwinkelerfassungsmodul 30 und die Recheneinrichtung 40 vorzugsweise durch Softwaremodule gebildet. Die Dämpfungseinrichtung gemäß der Figur 3 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:
Das Drehwinkelerfassungsmodul 30 empfängt von den zwei Win- kelsensoren Wl und W2 Drehwinkelwerte φl und φ2, die den jeweiligen Drehwinkel des jeweils zugeordneten Drehgestells DGl bzw. DG2 angeben. Das Drehwinkelerfassungsmodul 30 erzeugt mit diesen Drehwinkelwerten φl und φ2 einen Differenzwinkelwert Δφ und leitet diesen an die Recheneinrichtung 40 weiter.
Die Recheneinrichtung 40 bildet mit dem Differenzwinkelwert Δφ einen Dämpferkraftwert F und steuert die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder AGl, AG2, AG3 und AG4 mit individuellen Steuersignalen STl, ST2, ST3 und ST4 derart an, dass eine dem Dämpferkraftwert F entsprechende Dämpferkraft mittels der drehgestellindividuellen, steuerbaren Dämpfungsglieder auf die zwei Drehgestelle DGl und DG2 ausgeübt wird.
Die Recheneinrichtung 40 berechnet den Dämpferkraftwert F mit dem Differenzwinkelwert Δφ beispielsweise unter Heranziehung eines Proportionalitätsfaktors wie folgt:
F = Y * Δφ, wobei Y den Proportionalitätsfaktor bezeichnet. Es gilt somit also:
F ~ Δφ.
Der Proportionalitätsfaktor Y wird für das Schienenfahrzeug in Abhängigkeit von fahrzeugindividuellen Fahrzeugparametern bestimmt und der Recheneinrichtung beispielsweise als fester Parameter vorgegeben. Bei der Bestimmung des Proportionalitätsfaktors Y wird vorzugsweise der Abstand zwischen den Drehgestellen berücksichtigt. Der Proportionalitätsfaktor Y wird vorzugsweise derart bemessen, dass der Dämpferkraftwert F, der zu dem Differenzwinkelwert Δφ proportional ist, der Querkraft Fquer entspricht, die eine Dämpfungseinrichtung mit zwei Koppelstangen KSl und KS2 und einem Federelement FE gemäß den Figuren 1 und 2 erzeugen würde. Die Einrichtung gemäß der Figur 3 würde in diesem Falle genauso arbeiten wie die Dämpfungseinrichtung gemäß den Figuren 1 und 2, jedoch ohne den Zwischenraum zwischen den Drehgestellen zu verstellen. Die Steuereinrichtung 20 und der Proportionalitätsfaktor Y simulieren also die Funktionsweise zweier Koppelstangen KSl und KS2 und eines Federelements FE (vgl. Figuren 1 und 2), die somit bei dem Ausführungsbeispiel fehlen können; der nicht benötigte Platz zwischen den Drehgestellen kann daher anders genutzt werden, beispielsweise für einen Transformator.
Vorzugsweise steuert die Recheneinrichtung 40 die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder AGl, AG2, AG3 und AG4 mit den individuellen Steuersignalen STl, ST2, ST3 und ST4 derart an, dass die Dämpferkraftwert F zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung auf die beiden Drehgestelle ausübt. Beispielsweise werden durch die individuellen Steuersignale STl, ST2, ST3 und ST4 die Drehmomente derart erzeugt, dass bei einem Einfahren des vorderen Drehgestells DG2 in eine Kurve die Ausdrehbewegung des hinteren Drehgestells DGl mit einem dem Dämpferkraftwert F entsprechenden Drehmoment Ml un- terstützt und die Ausdrehbewegung des vorderen Drehgestells DG2 mit dem Drehmoment M2=-Ml gebremst wird.
In der Figur 4 sieht man ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10 mit zwei Drehgestellen DGl und DG2 und einer eine Drehgestellquerkopplung hervorrufenden Dämpfungseinrichtung. Die Dämpfungseinrichtung umfasst vier aktiv ansteuerbare Dämpfungsglieder AGl, AG2, AG3 und AG4, beispielsweise in Form aktiv ansteuerbarer Hydraulikzylinder, und eine mit den Dämpfungsgliedern verbundene Steuereinrichtung 20. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 fehlen separate Winkelsensoren.
Die Steuereinrichtung 20 umfasst eine Recheneinrichtung 40, die eingangsseitig und ausgangsseitig mit den vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsgliedern AGl, AG2, AG3 und AG4 verbunden ist. Die Steuereinrichtung 20 und/oder die Recheneinrichtung 40 können beispielsweise durch eine programmierbare Datenverarbeitungsanlage gebildet sein.
Die Dämpfungseinrichtung gemäß der Figur 4 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:
Die Steuereinrichtung 20 empfängt eingangsseitig Längenwerte L1-L4, die die Stellung der ansteuerbaren Dämpfungsglieder
AGl, AG2, AG3 und AG4 anzeigen. Mit diesen Längenwerten L1-L4 errechnet die Steuereinrichtung 20 den jeweiligen Drehwinkel des jeweils zugeordneten Drehgestells DGl bzw. DG2. Mit den Drehwinkelwerten φl und φ2 wird ein Differenzwinkelwert Δφ gebildet, mit dem ein Dämpferkraftwert F errechnet wird, beispielsweise gemäß
F = Y * Δφ, wobei Y einen Proportionalitätsfaktor bezeichnet.
Nachfolgend steuert die Steuereinrichtung 20 die vier aktiv ansteuerbaren Dämpfungsglieder derart an, dass eine dem Dämpferkraftwert F entsprechende Dämpferkraft auf die zwei Drehgestelle DGl und DG2 ausgeübt wird, insbesondere derart, dass zwei Drehmomente gleicher Größe, aber unterschiedlicher Drehrichtung an den beiden Drehgestellen anliegen. Im Falle eines Einfahrens des vorderen Drehgestells DG2 in eine Kurve wird die Ausdrehbewegung des hinteren Drehgestells DGl vorzugsweise mit einem dem Dämpferkraftwert F entsprechenden Drehmoment Ml unterstützt und die Ausdrehbewegung des vorderen Drehgestells DG2 vorzugsweise mit dem Drehmoment M2=-Ml gebremst.
Bezugszeichen
10 Schienenfahrzeug
20 Steuereinrichtung
30 Drehwinkeierfassungsmodul
40 Recheneinrichtung
AGl 1 , AG2 Dämpfungsglied
AG3, , AG4 Dämpfungsglied
F Dämpferkraftwert
Fquer Querkraft
FE Federelement
DGl, , DG2 Drehgestell
KSl 1 , KS2 Koppelstange
Ll, L2 Längenwert
L3, L4 Längenwert
Ml, M2 Drehmoment
P Dämpfungsglied (passiv)
Wl, W2 Winkelsensor
STl 1 , ST2 Steuersignal
ST3, , ST4 Steuersignal
Y Proportionalitätsfaktor a Hebelarm
b Abstand der passiven Dämp φl, φ2 Drehwinkelwert
Δφ Differenzwinkelwert