Solche Fahrgerate werden von vorzugsweise von Kindern und Jugendlichen einerseits als Fortbewegungsmittel, andererseits aber als Sportgerat oder einfach zum Zeitvertreib und Vergnügen verwendet. Dabei gelten Roller eher als Spielgerat für kleinere Kinder, doch sind auch Roller bekanntgeworden, die fur Erwachsene zur Fortbewegung in Innenstadtbereichen von Großstädten gedacht sind.

Ein Fahrgerät der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art ist aus der WO 95/34461 bekannt. Der zusammenklappbare Roller weist ein starres Trittbrett auf. In einer besonderen Ausgestaltung ist ein mittlerer Teil des Trittbretts gegenüber den Enden abgesenkt.

Aus der US-A-4,179,133 ist eine Einrichtung bekannt, mit der ein Rollbrett in einen Roller verwandelt werden kann.

Sowohl Roller als auch Rollbretter werden vorzugsweise auf Gehwegen benutzt. Die Oberfläche von solchen als Fahrbahn dienenden Flächen sind meist befestigt, beispielsweise geteert oder gepflastert, gelegentlich aber auch mit Platten bedeckt. Größere Unebenheiten sind nicht selten. Da die Fahrgeräte der vorgenannten Art ungefederte Rader aufweisen, werden die beim Fahren erzeugten Stöße von den Benutzern der Fahrgeräte als sehr unangenehm empfunden. Die Fahreigenschaften von Rollern und Rollbrettern sind je nach Bauart dieser Fahrgeräte unterschiedlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Fahrgeräte der genannten Art so auszustatten, daß die Fahreigenschaften nach den Wünschen des Benutzers veränderbar sind, insbesondere die Federung zu verbessern, so daß die durch Fahrbahnunebenheiten erzeugten Stöße gemildert werden.

Die genannte Aufgabe wird bei einem Fahrgerät der gattungsgemäßen Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Nachfolgend wird ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erlautert.

Es zeigen : Fig. 1 ein Schema eines Rollbretts, Fig. 2 einen Schnitt durch ein Trittbrett, Fig. 3 ein einzelnes Laufwerk, Fig. 4 eine weitere Ausführungsform eines Laufwerks in einer Aufsicht, Fig. 5 die gleiche Ausführungsform in einer schematischen Seitenansicht, Fig. 6 ein Schema eines modifizierten Laufwerks bei Geradeaus-Lauf, Fig. 7 ein Schema dieses Laufwerks bei Kurvenfahrt und Fig. 8 einen Schnitt durch einen Damper.

In der Fig. 1 bedeutet I ein Trittbrett, das auf der einen Seite mit einem vorderen Laufwerk 2 und auf der anderen Seite mit einem hinteren Laufwerk 3 verbunden ist. Im dargestellten Beispiel sind die beiden Laufwerke 2 und 3 identisch. Jedes der Laufwerke 2, 3 besteht aus einem Träger 4, einer damit verbundenen Radhalterung 5 und mindestens einem Rad 6, das in dieser Radhalterung 5 drehbar gelagert ist. Bei den Rädern 6 kann es sich beispielsweise um walzenförmige Rollen handeln, wie sie bei Rollbrettern gemäß dem Stand der Technik üblich sind. In einem solchen Fall nimmt die Radhalterung 5 zwei Rader 6 auf, die um eine gemeinsame Achse drehbar sind.

Erfindungsgemäß ist das Trittbrett 1 mit den Laufwerken 2,3 lösbar verbunden. Damit ist es möglich, daß eines der Laufwerke 2,3 gegen ein solches anderer Bauart ausgewechselt werden kann oder daß beide Laufwerke 2,3 bzw. gegen solche anderer Bauart getauscht werden können. So ist es beispielsweise möglich, ein vorderes Laufwerk 2 zu benutzen, bei dem die Achse, um die die Rader 6 drehen, verschwenkbar ist, während als hinteres Laufwerk 3 ein solches anderer Bauart, nämlich beispielsweise mit feststehender Achse, benutzt wird.

Erfmdungsgemäß ist das Trittbrett 1 außerdem von solcher Bauart, daß es unter der Belastung, die bei der Verwendung eines solchen Rollbretts dadurch entsteht, daß ein Benutzer mit seinem Körpergewicht auf das Trittbrett 1 einwirkt, federnd nachgibt. Bei in üblicher Weise etwa mittiger Belastung des Trittbretts 1 durch eine Person beträgt die Einfederung vorteilhaft etwa 2 bis 3 cm. Damit wird erreicht, daß das Fahrgerät durch Fahrbahn-Unebenheiten verursachte Stöße relativ weich ausfedert, so daß diese Stöße in sehr gemilderter Form auf den Benutzer wirken. Dies ergibt ein angenehmes Gefühl beim Fahren.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß ein solches Fahrgerät an die Bedürfnisse des Benutzers leicht anpaßbar ist. So kann beispielsweise ein Trittbrett 1 gegen ein anderes Trittbrett I ausgetauscht werden. Eine erste Bauart eines Trittbretts I weist beispielsweise auf die Körpermaße und das Körpergewicht eines Erwachsenen abgestimmte Dimensionen auf, während eine zweite Bauart eines Trittbretts I auf die Körpermaße und das Körpergewicht eines Kindes abgestimmt ist. Die Anpassung an unterschiedliche Körpermaße und unterschiedliches Körpergewicht geschieht einerseits durch Variation der Maße des Trittbretts 1, nämlich Lange, Breite und Dicke. Alle drei Dimensionen beeinflussen auch die Einfederung. Eine weitere Möglichkeit zur Variation besteht in der Verwendung unterschiedlicher Werkstoffe für das Trittbrett 1. So kann beispielsweise Kunststoff ebenso verwendet werden wie mehrlagiges geleimtes Holz. Für die Einfederung in Funktion des Gewichts ist dabei der Elastizitätsmodul des Werkstoffs zusätzlich maßgebend.

Die Dimensionen von Varianten des Trittbretts I sind je nach Anforderungen zu wählen.

Die Lange liegt etwa im Bereich 50 bis 80 cm, die Breite im Bereich 12 bis 18 cm, während die Dicke im Bereich von 8 bis 25 mm liegen kann, wobei dies vor allem vom verwendeten Material und dessen Elastizitätsmodul abhängt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn als Material für das Trittbrett I mehrlagiges geleimtes Holz, das unter dem Begriff Sperrholz bekannt ist, verwendet wird. Dieses Material zeichnet sich dadurch aus, daß es einerseits relativ hoch belastbar ist, und daß es andererseits Schwingungen bemerkenswert dampft. Dadurch wirkt ein solches Trittbrett 1 als Stoßdämpfer.

Gute Dämpfungseigenschaften weisen auch Kunststoffe auf Vorteilhaft kann das Trittbrett 1 deshalb auch aus Kunststoff hergestellt sein. Bei Verwendung eines Werkstoffs dieser Gruppe ist es moglich, das Trittbrett 1 als Hohlkasten auszubilden.

Vorteilhaft ist es, wenn Material und Dimensionen des Trittbretts I so gewahlt werden, daß sich eine Federrate von etwa 0,1 mm/kg ergibt. Wird das Trittbrett I etwa mittig mit 30 kg belastet, so federt es um 3 mm ein. Es können aber auch"härtere"Trittbretter I mit einer Federrate von beispielsweise 0,03 mm/kg oder auch"weichere"Trittbretter I mit einer Federrate von zum Beispiel 0,25 mm/kg verwirklicht werden. Bei der vorerwähnten Ausbildung des Trittbretts I als Hohlkasten ist es dann vorteilhaft möglich, in einzelne Hohlräume Verstärkungsstreben einzusetzen. Mit Hilfe solcher Verstärkungsstreben kann die Federrate nachträglich verändert werden, um sie den Wünschen des Benutzers anzupassen. Auch bei anderen Ausführungsformen läßt sich eine solche Veränderbarkeit der Federrate realisieren, bei einem in der Fig. 2 gezeigten Trittbrett I aus Sperrholz etwa dadurch, daß an den beiden Längsseiten Nuten N vorgesehen werden, in die Verstärkungsstreben S einsetzbar sind. Die Veränderung der Federrate durch das Einsetzen von Verstärkungsstreben S hat den Vorteil, daß nicht mehrere unterschiedliche Trittbretter 1 vorgesehen sein müssen. Damit reduziert sich die Variantenvielfalt, ohne daß auf den Vorteil unterschiedlicher Federraten verzichtet werden müßte.

Damit die Laufwerke 2,3 auf einfache Weise mit dem Trittbrett I verbindbar sind, weisen die Laufwerke 2,3 einen Schlitz 7 auf, in den das Trittbrett I eingeschoben werden kann.

Die Verbindung zwischen Laufwerk 2,3 und Trittbrett 1 wird beispielsweise mittels in der Figur nicht dargestellter Schrauben fixiert.

In der Fig. 3 ist ein einzelnes Laufwerk 2 gezeigt. Es besteht in analoger Weise aus einem Träger 4, der einen Schlitz 7 zum Einschieben eines in dieser Figur nicht dargestellten Trittbretts 1 aufweist. Auch die Befestigungsmittel wie Schrauben sind nicht gezeigt. Im Unterschied zum Beispiel der Fig. 1 ist hier das Rad 6 nicht unter dem Träger 4 angeordnet, sondern in der bei Rollern ublichen Art derart, daß ein hinterer Teil des Trägers 4 als Gabel 8 ausgebildet ist, in der eine Achse 9, um das sich das Rad 6 dreht, befestigt ist. In diesem Fall ist das Rad 6 kein walzenformiges Rad nach Art der Rollbretter, sondern vorteilhaft eines einer solchen Bauart, wie sie bei Inline Skates

Verwendung finden. Mit einem solchen Laufwerk 2 ausgestattet, bietet das Fahrgerat anzlich andere Fahreigenschaften als ein nach Fig I ausgestattetes Fahrgerät.

In der Fig. 4 ist eine weitere Ausfuhrullgsform eines Laufwerks 9 gezeigt. Hierbei handelt es sich um ein lenkfahiges Laufwerk 2 mit zwei Rädern, das aufgrund seiner Lenkbarkeit insbesondere als vorderes Laufwerk geeignet ist.

In der Fig. 4 ist, gestrichelt gezeichnet, ein Teil des Trittbretts I sichtbar, das im Schlitz 7 des Travers 4 mittels zwei Schrauben 10 befestigt ist. Am dem Schlitz 7 gegenüberliegenden vorderen Ende 11 des Trägers 4 befinden sich zwei Gelenke, nämlich ein linkes Traggelenk 12 und ein rechtes Traggelenk 13. Um das linke Traggelenk 12 ist ein linker Achsschenkel 14 verschwenkbar und um das rechte Traggelenk 13 ist entsprechend ein rechter Achsschenkel 15 verschwenkbar. Die mögliche Verschwenkung um die Traggelenke 12,13 ist mit Pfeilen bezeichnet. Die den Traagelenken 12 und 13 entgegengesetzten Enden der beiden Achsschenkel 14,15 weisen Gelenke 16 auf, durch die diese Enden mit einer Spurstange 17 verbunden sind. Die Verbindungslinie zwischen den beiden Tragaelenken 12,13 bildet also zusammen mit den beiden Achsschenkeln 14, 15 und der Spurstange 17 ein Parallelogramm. Durch die Spurstange 17 wird erreicht, das beide Achsschenkel 14, 15 miteinander gekoppelt sind, so daß sie nur gleichzeitig verschwenkbar sind. Am linken Achsschenkel 14 ist eine linke Radachse 18 starr befestigt, um deren anderes Ende ein linkes Vorderrad 19 frei drehbar ist, beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Kugellagers. In gleicher Weise ist am rechten Achsschenkel 15 eine rechte Radachse 20 starr befestigt, um deren anderes Ende ein rechtes Vorderrad 21 frei drehbar ist. Jedes der Vorderräder 19,21 weist also eine separate Radachse 18,20 auf, so daß sich eine Einzelradaufhängung ergibt.

Die Verschwenkung der beiden Achsschenkel 14,15 führt dazu, daß die starr mit den Achsschenkeln 14,15 verbundenen Radachsen 18,20 um den gleichen Winkelbetrag verschwenkt werden wie die Achsschenkel 14,15. Entsprechend verschwenken auch die Vorderräder 19 21. In der Darstellung der Fig. 4 stehen die beiden V orderräder 19,21 parallel zur Längsachse des gesamten Fahrgeräts, woraus sich ein Geradeaus-Lauf ergibt.

Wird einer der beiden Achsschenkel 14,15 gegenüber der gezeichneten Stellung beispielsweise um 15 Grad im Uhrzeigersinn ausgelenkt, was wegen der Spurstange 17 dazu führt, daß auch der andere Achsschenkel 15,14 in gleicher Weise ausgelenkt wird, so

stellen sich die Vorderräder 19,21 derart schräg nach rechts, daß sie gegenüber des Längsachse des Fahrgeräts ebenfalls um 15 Grad ausgelenkt sind. Mit dem Fahrgerät würde dann eine Rechtskurve gefahren.

Die Lenkung einer solchen Konstruktion ist auf verschiedene Weise möglich.

Beispielsweise kann an der Spurstange 17 ein Mitnehmerstift 22 befestigt sein, der von einer nicht dargestellten Lenkstange in den mit gestrichelten Pfeilen bezeichneten Richtung bewegbar ist.

Nachfolgend wird eine Ausgestaltung beschrieben, bei der auf eine Lenkstange verzichtet werden kann. Dabei ist die grundsätzliche Anordnung so, wie sie soeben beschrieben worden ist. Wesentlich ist dabei aber, daß die Achsen der Traggelenke 12,13 und der Gelenke 16 deutlich gegen die Vertikale geneigt sind, was in der eine Seitenansicht von rechts darstellenden Fig. 4 verdeutlicht wird, wobei die in der Fig. 4 gezeigten Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen sind.

Das in dieser Seitenansicht an sich sichtbare rechte Vorderrad 21 ist hier nur mit seiner Umrißlinie gezeigt, um die Sicht auf die dahinter liegenden Teile nicht zu verdecken.

Hinter diesem Vorderrad 21 ist der rechte Achsschenkel 15 sichtbar. An diesem Achsschenkel 15 ist die rechte Radachse 20 starr befestigt. Sie steht in dieser Ansicht senkrecht zur Zeichenebene, ist also nur in der Ansicht ihres Durchmessers sichtbar. Vom in der Fig. 5 nicht sichtbaren rechten Traggelenk 13 (Fig. 4) ist hier nur dessen Drehachse A, gezeigt. Die Drehachse A, 2 des linken Traggelenks 12 (Fig. 4) befindet sich dahinter, ist also ebenfalls nicht sichtbar. Die Achse der Gelenke 16 ist mit A ; 6 bezeichnet.

Der Winkel zwischen den beiden Drehachsen A) 2, Ai3 der Traggelenke 12,13 und der Vertikalen beträgt vorzugsweise etwa 20 bis 60 Grad, wobei sich ein Wert von 47 Grad als Optimalwert herausgestellt hat. Die Drehachsen A, 2, Al3 der Traggelenke 12,13 liegen also derart schräg, daß sie einerseits parallel zu einer ideellen Fläche liegen, die senkrecht auf einer Mittellinie M (Fig. 4) des Trittbretts I bzw. des gesamten Fahrgeräts steht, und daß sie andererseits von vorn oben nach hinten unten verlaufen. In gleicher Weise geneigt sind die Drehachsen A16 der Gelenke 16, um sich die Spurstange 17 gegenüber den beiden Achsschenkeln 14,15 verdreht, wenn die Achsschenkel 14,15 um die Traggelenke 12,13 in der in der Fig. 3 mit Pfeilen gekennzeichneten Richtung verdrehen.

Die deutliche Neigung der Drehachsen A, :, A. A des erwähnten Parallelogramms aus der Verbindungslinie der Traggetenke 12,13, den Achsschenkeln 14,15 und der Spurstange 17 hat zur Folge, daß die an den Achsschenkel 14,15 befestigten Radachsen IS, 20 nur dann horizontal verlaufen, wenn die Achsschenkel 14,15 entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 einen Winkel von genau 90 Grad gegen die Verbindungslinie der Traggelenke 12,13 bilden. In dieser Stellung stehen die Radachsen 18,20 außerdem in einem Winkel von genau 90 Grad gegen die Mittellinie M des Trittbretts I bzw. des gesamten Fahrgeräts, woraus sich ergibt, daß die Vorderräder 19,21 ihrerseits parallel zu dieser Mittellinie stehen. Das entspricht dem Geradeaus-Lauf des Fahrgerats.

Durch die vorgenannte Ausführung wird nun erreicht, daß die Radachsen IS, 20 und die Achsschenkel 14,15 aus der Stellung des Geradeaus-Laufs verschwenkt werden, sobald das Trittbrett I einseitig stärker belastet wird, wobei unter einseitig zu verstehen ist, daß der ideelle Lastangriffspunkt rechts oder links der gedachten Mittellinie M liegt.

Es werde angenommen, der ideelle Lastangriffspunkt auf dem Trittbrett I liege rechts der Mittellinie M, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Der ideelle Lastangriffspunkt mit dem Bezugszeichen L bezeichnet. Durch diesen Lastangriff ergibt sich automatisch, daß das rechte Vorderrad 21 stärker belastet wird als das linke Vorderrad 19. Daraus folgt auch, daß das Vorderrad 21 eine senkrecht wirkende Kraft auf die rechte Vorderachse 20 ausübt und diese wiederum auf den rechten Achsschenkel 15. Weil gleichzeitig die entsprechenden Gegenkräfte am linken Vorderrad 19, an der linken Vorderachse 18 und am linken Achsschenkel 14 abnehmen, folgt wegen der Schräglage der Drehachsen A, 2, A, 3 der Traggelenke 12,13, daß die Achsschenkel 14,15 um die Drehachsen A12, A13 der Traggelenke 12,13 etwas im Uhrzeigersinn gedreht werden, daß sich entsprechend die Spurstange 17 mit verschiebt und daß sich die Vorderachsen 18,20 und die damit verbundenen Vorderräder 19,21 mit den Achsschenkeln 14,15 entsprechend bewegen.

Eine solche Stellung ist in der Fig. 3 punktiert eingezeichnet. Damit steht die rechte Vorderachse 20 etwas schräg nach hinten, gleichzeitig aber auch etwas schräg nach oben.

Andererseits steht die linke Vorderachse 18 etwas schräg nach vorn, gleichzeitig aber auch etwas schräg nach unten. Entsprechend stehen die Vorderräder 19,21 in beiden Achsen etwas schräg, was aber aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Fig. 4 hinsichtlich der Schräge nach oben bzw. unten nicht dargestellt ist. In Relation zum Trittbrett I stehen also

das rechte Vorderrad 21 etwas weiter oben und das linke Vorderrad 19 etwas weiter unten. Befinden sich die beiden Vorderräder 19,21 auf einer ebenen Fahrbahn, so ist damit das Trittbrett 1 um die Mittellinie M, so geneigt, daß es mit seiner rechten Kante etwas naher an der Fahrbahn ist, während der Abstand der linken Kante zur Fahrbahn etwas größer ist. Weil sich die Vorderräder 19,21 bei dieser Lenkkonstruktion etwas schräg stellen, ist es von Vorteil, wenn sie keine walzenformige Lauffläche besitzen, sondern ebenfalls von jener Bauart sind, wie sie bei Inline Skates Verwendung finden.

Der Benutzer des Fahrgeräts kann die Fahrtrichtung entsprechend allein durch Gewichtsverlagerung steuern. Einer Lenkstange bedarf es nicht. Diese Gewichtsverlagerung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Er kann beispielsweise einen seiner Füße seitwärts versetzt auf das Trittbrett 1 aufsetzen, er kann aber auch seinen Körper neigen.

Bei einem solcherart ausgestalteten Fahrgerät kann es vorteilhaft sein, wenn der Geradeaus-Lauf durch besondere Maßnahmen stabilisiert wird. In den Fig. 6 und 7 ist eine dem vorgenannten Fahrwerk weitestgehend entsprechende Ausführungsform schematisch gezeigt. Bei diesem Fahrwerk sind in gleicher Weise Achsschenkel 14,15 vorhanden, die einerseits um Traggelenke 12,13 verdrehbar sind und die andererseits mit einer Spurstange 17 verbunden sind, die mit den Achsschenkeln 14,15 mittels Gelenken 16 verbunden sind. Dies Spurstange 17 ist in der mit einem Pfeil gekennzeichneten Richtung verschiebbar. Bei dieser Fahrwerksvariante ist eine Rückstellvorrichtung vorhanden, die einen am vorderen Ende 11 des Trägers 4 starr befestigten Anschlag 30 ausweist. Auf der Spurstange 17 sind in der Nähe der beiden Enden je ein Halter 31 befestigt. Auf der Spurstange 17 verschiebbar sind zwei Dämpfer 32 angeordnet, wobei der eine Dämpfer 32 auf der einen Seite des Anschlags 30 liegt, während der andere Dämpfer 32 auf der anderen Seite des Anschlags 30 angeordnet ist. Jeder Dämpfer 32 besteht aus einer ersten Lochscheibe 33 und einer zweiten Lochscheibe 34 und einer zwischen den Lochscheiben 33,34 angeordneten Ring 35. Die Innendurchmesser der Lochscheiben 33, 34 sind größer als der Durchmesser der Spurstange 17, so daß sie gegenüber der Spurstange 17 frei beweglich sind. Dagegen ist der Ring 35 so bemessen, daß sein Innendurchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser der Spurstange 17. Dadurch erzeugt der Ring 35 auf der Spurstange 17 eine gleitende Reibung.

Zwischen den Dämpfern 32 und den Haltern 31 sind Druckfedern 36 angeordnet.

Vorteilhaft sind die Druckfedern 36 zwischen Dampfer 32 und Halter 31 vorgespannt.

Dadurch wird erreicht, daß der Anschlag 30 ohne andere Krafteinwirkung in einer dem Geradeaus-Lauf entsprechenden Mittelstellung verbleibt, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist. Verlagert der Benutzer des Fahrgeräts auf dem Trittbrett I sein Gewicht, so muß zunächst die Vorspannung einer der Druckfedern 36 überwunden werden, ehe es zu einer Auslenkung der Rader kommen kann. In der Fig. 7 ist diese Anordnung bei starker Auslenkung der Räder gezeigt. Die eine der Druckfedern 36 ist hierbei völlig entspannt, während die andere Druckfeder 36 stark zusammengepreßt ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die Gewichtsverlagerung des Benutzers gegen eine der Druckfedern 36 erfolgen muß. Dies verbessert, wie Versuche gezeigt haben, die feinfühlige Steuerbarkeit des Fahrgeräts auf besondere Weise.

Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die von den Dämpfern 32 erzeugte Reibung veränderlich ist. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß die Spurstange 17 nicht einen über die ganze Lange gleichbleibenden Durchmesser aufweist, sondern daß der Durchmesser der Spurstange 17 in der Mitte am größten ist und gegen die beidseitigen Enden hin abnimmt. Befindet sich das Fahrwerk in der Stellung des Geradeaus-Laufs, wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, so werden die Ringe 35 durch den größeren Durchmesser der Spurstange 17 in ihrem mittleren Bereich stärker aufgeweitet, was eine starke Reibung ergibt. Werden die Räder des Fahrwerks hingegen stärker ausgelenkt, wie dies in der Fig.

7 gezeigt ist, so wird der eine der Ringe 35 des einen Dämpfers 32 durch den Anschlag 30 so weit gegenüber der Spurstange 17 längs verschoben, daß sich dieser Ring 35 an einer Stelle befindet, an der der Durchmesser der Spurstange 17 kleiner ist. Entsprechend kleiner ist dabei die gleitende Reibung. Auch diese Maßnahme dient der Verbesserung der Steuerbarkeit durch den Benutzer.

Der Ring 35 besteht vorteilhaft aus einem gummielastischen Werkstoff. Die Lochscheiben 33,34 bestehen vorteilhaft aus Kunststoff, was den Vorteil hat, daß beim Anschlagen der Dämpfer 32 am Anschlag 30 keine störenden Geräusche entstehen.

Vorteilhaft ist es, wenn die durch die gleitende Reibung erzeugbare Dämpfung veränderbar ist. Dies kann in besonders einfacher Weise durch eine in der Fig. 8 gezeigte Ausgestaltung erreicht werden. Die Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch einen auf der Spurstange 17

verschiebbaren Dampfer 32. Der Schnitt liegt dabei im Ring 35. Um den Ring 35 ist eine Bride 38 gelegt. Diese Bride 38 weist in bekannter Weise eine Stellschraube 39 auf, mit der die Bride 38 mehr oder weniger stark angezogen werden kann. Ist die Bride 38 nur wenig angezogen, wird der Ring 35 nur wenig gepreßt. Entsprechend ist seine Reibung auf der Spurstange 17 kleiner. Wird die Bride 38 stärker angezogen, nimmt die Pressung des Rings 35 zu, so daß die Reibung erhöht wird. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß bei größerer Geschwindigkeit und bei unebener Fahrbahn der Geradeaus-Lauf stärker stabilisiert ist.

Die vorgenannte Lösung mit der Bride 38 ist nur als eine mögliche Ausfiihrungsform zu verstehen. Andere gleichwirkende Lösungen, beispielsweise in der Art einer in ihrer Vorspannung variablen Stopfbüchse, sind dieser Ausführungsform äquivalent.

Im Rahmen der Erfindung sind mit Trittbrettern 1 verschiedener Ausfuhrungsformen verschiedene Laufwerke 2,3 kombinierbar. Damit kann das Fahrgerät je nach verwendetem Trittbrett 1 und Laufwerken 2,3 ganz unterschiedliche Fahreigenschaften erhalten.